JPH10238621A

JPH10238621A - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH10238621A
Application number: JP9153771A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Ito; 良雄伊藤; Hiroya Nakamura; 泰也中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-12-26
Filing date: 1997-06-11
Publication date: 1998-09-08

Abstract

(57)【要約】【課題】登坂路或いは降坂路においてアクセル急閉制
御および急減速制御の効果が十分に得られる車両用自動
変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】ギヤ段変更手段１１０は、路面勾配判定
手段１０８により路面勾配Ｓが予め設定された値α₁ 或
いはβ₁ よりも大きくなったと判定されたことに基づい
て、アクセル急閉制御手段１０２により保持されるギヤ
段、または急減速制御手段１０４によりダウン変速させ
られるギヤ段を低速段側へ変更させるので、登坂路或い
は降坂路においても、アクセル急閉制御や急減速制御に
よる効果が十分に得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速段を自動的に切り換えるための変速制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を備えた車両には、道路勾配
が予め設定された値を越えると、動力性能やエンジンブ
レーキ力を高めるために、基本変速線図からその道路勾
配に対応した変速線図すなわち高速側ギヤ段の変速線或
いは変速点を高車速側へずらしたり或いは除去した変速
線図に切り換えることにより、自動変速機のギヤ段のう
ち高速側ギヤ段を抑制する登降坂制御が備えられる場合
がある。たとえば、特開平５−７１６３３号公報に記載
された変速制御装置がそれである。

【０００３】そして、上記車両には、アクセルペダルの
急速戻し操作に関連してそのときの自動変速機のギヤ段
を保持するアクセル急閉制御、或いは車両の急制動操作
に関連してそのときの自動変速機のギヤ段からそれより
も下のギヤ段へダウン変速させる急減速制御が設けられ
る場合がある。それらアクセル急閉制御および急減速制
御は、エンジンブレーキ力を高めるためのものであり、
通常では、最高速ギヤ段よりも１段下のギヤ段が保持さ
れるか、或いは最高速ギヤ段からその１段下のギヤ段へ
のダウン変速が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の車両
における上記アクセル急閉制御および急減速制御は、平
地走行を予定したものであるため、たとえば前進５速の
自動変速機では、第４速ギヤ段の保持、或いは第５速ギ
ヤ段から第４速ギヤ段への５→４ダウン変速しか行われ
ないため、登坂路或いは降坂路において十分な効果が得
られない場合があった。

【０００５】また、前記登降坂制御では、登坂中では駆
動走行ダウン変速（パワーオンダウン変速）、降坂中で
は制動操作が開始条件とされていることから、上記アク
セル急閉制御或いは急減速制御の実行中において、道路
勾配が登降坂制御の開始勾配を越えたとしても、それら
アクセル急閉制御或いは急減速制御により保持或いはダ
ウン変速されたギヤ段が登降坂制御の開始によってその
まま引き継がれることがない。このため、上記アクセル
急閉制御或いは急減速制御が終了した後で、上記登坂中
の駆動走行ダウン変速或いは降坂中では制動操作が発生
したときに高速側ギヤ段を抑制するための変速線図へ切
り換えられることにより、自動変速機のギヤ段が上記ア
クセル急閉制御或いは急減速制御の終了によって一旦ア
ップ変速させられた後で上記登降坂制御の開始によって
再びダウン変速させられるというような所謂シフトハン
チングと称される変速のばたつきが発生する可能性があ
った。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、登坂路或いは降
坂路においてアクセル急閉制御および急減速制御の効果
が十分に得られる車両用自動変速機の変速制御装置を提
供することにある。また、登坂路或いは降坂路において
実行されるアクセル急閉制御および急減速制御の後に登
降坂制御が実行されることによる変速のばたつきのない
車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる第１の目的
を達成するための第１発明の要旨とするところは、アク
セルペダルの急速戻し操作に関連してそのときの自動変
速機のギヤ段を保持するアクセル急閉制御、または車両
の急制動操作に関連してそのときの自動変速機のギヤ段
からそれよりも下のギヤ段へダウン変速させる急減速制
御を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、
(a) 車両が走行する路面の勾配が予め設定された値より
も大きくなったか否かを判定する勾配判定手段と、(b)
その路面勾配判定手段により路面勾配が予め設定された
値よりも大きくなったと判定されたことに基づいて、前
記アクセル急閉制御により保持されるギヤ段、または前
記急減速制御によりダウン変速させられるギヤ段を低速
段側へ変更させるギヤ段変更手段とを、含むことにあ
る。

【０００８】

【第１発明の効果】このようにすれば、ギヤ段変更手段
は、路面勾配判定手段により路面勾配が予め設定された
値よりも大きくなったと判定されたことに基づいて、前
記アクセル急閉制御により保持されるギヤ段、または前
記急減速制御によりダウン変速させられるギヤ段を低速
段側へ変更させるので、登坂路或いは降坂路において
も、アクセル急閉制御や急減速制御による効果が十分に
得られる。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】前記第２の目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、アクセ
ルペダルの急速戻し操作に関連してそのときの自動変速
機のギヤ段を保持するアクセル急閉制御、または車両の
急制動操作に関連してそのときの自動変速機のギヤ段か
らそれよりも下のギヤ段へダウン変速させる急減速制御
と、道路勾配が予め設定された値を越えると、所定の開
始操作条件の成立を条件として前記自動変速機のギヤ段
のうち高速側ギヤ段を抑制する登降坂制御とを、備えた
車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 車両が
走行する路面の勾配が前記登降坂制御の開始勾配を越え
たか否かを判定する勾配判定手段と、(b) 前記アクセル
急閉制御または急減速制御が実行中であり、且つ前記勾
配判定手段により路面勾配が前記登降坂制御の開始勾配
を越えたと判定された場合は、前記開始操作条件の成立
を条件としないで、そのアクセル急閉制御または急減速
制御により保持またはダウン変速させられたギヤ段より
上段のギヤ段を抑制する登降坂制御を開始させる登降坂
制御優先開始手段とを、含むことにある。

【００１０】

【第２発明の効果】このようにすれば、アクセル急閉制
御または急減速制御が実行中であり、且つ勾配判定手段
により路面勾配が前記登降坂制御の開始勾配を越えたと
判定された場合は、登降坂制御優先開始手段により、前
記開始操作条件の成立を条件としないで、上記のアクセ
ル急閉制御または急減速制御により保持またはダウン変
速させられたギヤ段より上段のギヤ段を抑制する登降坂
制御が開始させられる。したがって、自動変速機のギヤ
段が上記アクセル急閉制御或いは急減速制御が終了によ
って一旦アップ変速させられた後で上記登降坂制御の開
始によって再びダウン変速させられるというような所謂
シフトハンチングと称される変速のばたつきが防止さ
れ、好適な運転性が得られる。

【００１１】

【発明の他の態様】ここで、前記第１発明において、好
適には、前記アクセル急閉制御により保持されるギヤ
段、または前記急減速制御によりダウン変速させられる
ギヤ段は、通常は上記自動変速機の最高速ギヤ段よりも
１段下のギヤ段であり、前記ギヤ段変更手段は、路面勾
配が予め設定された最高速ギヤ段を抑制するための登坂
制御が開始される勾配を越えたと路面勾配判定手段によ
り判定された場合には、上記アクセル急閉制御により保
持されるギヤ段、または上記急減速制御によりダウン変
速させられるギヤ段を、上記最高速ギヤ段の２段下のギ
ヤ段まで変更するものである。これにより、登降坂制御
により最高速ギヤ段の２段下のギヤ段とされた走行中に
上記アクセル急閉制御によりその２段下のギヤ段が保持
され得、或いは登降坂制御により１段下のギヤ段とされ
た走行中に上記急減速制御により２段下のギヤ段へダウ
ン変速させられ得るので、アクセル急閉制御や急減速制
御による効果が十分に得られる。

【００１２】また、前記第２発明において、好適には、
前記アクセル急閉制御または急減速制御中では、その自
動変速機がその最高速ギヤ段よりも２段下のギヤ段或い
はその最高速ギヤ段よりも１段下のギヤ段とされてお
り、前記登降坂制御優先開始手段により所定の開始操作
条件の成立を条件としないで優先的に開始される登降坂
制御は、自動変速機がその最高速ギヤ段よりも１段下の
ギヤ段或いはその最高速ギヤ段を抑制するものである。
これにより、上記アクセル急閉制御または急減速制御が
終了しても、所定の開始操作条件の成立を条件としない
で登降坂制御が開始されていることから、上記自動変速
機の最高速ギヤ段よりも２段下のギヤ段が連続的に維持
され、ショックが比較的大きい第３速ギヤ段と第４速ギ
ヤ段との間の変速のばたつきが解消される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。

【００１６】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１７】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１９】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２０】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。

【００２１】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度Ｔ_Aを検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUTすなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度Ｔ_Wを検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動
油温度Ｔ_OILを検出する油温センサ７７などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁の
開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラ
ッチＣ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OILを表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。

【００２２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に
必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。

【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直
接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図５に示す
予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ
_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決
定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られる
ように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレ
ーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２４】図４は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。図におい
て、変速制御手段１００は、たとえば図５に示す予め記
憶された通常の関係すなわち基本変速線図から、エンジ
ン１０の負荷を示す量たとえばスロットル弁開度θ_THと
実際の車速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その自動変
速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段およ
び係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を
駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ
４を駆動する。

【００２５】アクセル急閉制御手段１０２は、アクセル
ペダル５０の急速戻し操作を検出し、そのアクセルペダ
ル５０の急速戻し操作が検出されたことに関連して、エ
ンジンブレーキ力を得るために、そのときに成立してい
たギヤ段たとえば自動変速機１４のギヤ段のうち高速側
ギヤ段よりも１段下のギヤ段である第４速ギヤ段を保持
することにより、上記急速戻し操作によるアップ変速を
禁止するアクセル急閉制御を実行する。通常は、平坦路
走行を想定していることから、上記アクセル急閉制御手
段１０２により第４速ギヤ段による走行中に実行され
る。

【００２６】急減速制御手段１０４は、車両の急制動操
作に関連して減速度が所定値を越えた場合には、エンジ
ンブレーキ力を得るために、それまで成立していたギヤ
段たとえば自動変速機１４のギヤ段のうち高速側ギヤ段
である第５速ギヤ段から、それよりも下の第４速ギヤ段
へダウン変速させる急減速制御を実行する。この急減速
制御手段１０４は、急制動操作によって開始されること
から急制動制御とも称される。

【００２７】登降坂制御手段１０６は、登坂路の道路勾
配が予め設定された第１登坂制御開始勾配を越えた場合
は、パワーオンシフトダウン変速操作を要件として第５
速抑制（禁止）登坂制御を実行し、自動変速機１４の高
速側ギヤ段すなわち第５速ギヤ段を抑制（禁止）するた
めに４→５アップ変速線を高車速側へずらした第５速抑
制登坂制御用変速線図へ図５の基本変速線図の４→５ア
ップ変速線から切り換える。また、登降坂制御手段１０
６は、登坂路の道路勾配が予め設定された第５速抑制登
坂制御開始勾配よりも大きい第４速抑制登坂制御開始勾
配を越えた場合は、パワーオンシフトダウン変速操作を
要件として第４速（禁止）抑制登坂制御を実行し、自動
変速機１４の高速側ギヤ段よりも１段下のギヤ段すなわ
ち第４速ギヤ段を抑制（禁止）するために３→４アップ
変速線を高車速側へずらした第４速抑制登坂制御用変速
線図へ図５の基本変速線図の３→４アップ変速線から切
り換える。図６は、基本変速線図の４→５アップおよび
５→４ダウン変速線と、上記第５速抑制登坂制御用変速
線図すなわち第５速抑制（禁止）用４→５アップおよび
５→４ダウン変速線とを示している。図７は、基本変速
線図の３→４アップおよび４→３ダウン変速線と、上記
第４速抑制登坂制御用変速線図すなわち第４速抑制（禁
止）用３→４アップおよび４→３ダウン変速線とを示し
ている。図６および図７では、各変速線図のアップ変速
線は実線で、ダウン変速線は破線で示されている。

【００２８】また、上記登降坂制御手段１０６は、降坂
路の道路勾配が予め設定された第５速抑制降坂制御開始
勾配を越えた場合は、制動操作を要件として第５速抑制
（禁止）降坂制御を実行し、自動変速機１４の高速側ギ
ヤ段すなわち第５速ギヤ段を抑制（禁止）するために４
→５アップおよび５→４ダウン変速線を高車速側へずら
した第５速抑制降坂制御用変速線図へ図５の基本変速線
図の４→５アップおよび５→４ダウン変速線から切り換
える。また、上記登降坂制御手段１０６は、登坂路の道
路勾配が予め設定された第５速抑制降坂制御開始勾配よ
りも大きい第４速抑制降坂制御開始勾配を越えた場合
は、制動操作を要件として第４速抑制（禁止）降坂制御
を実行し、第４速ギヤ段を抑制（禁止）するために３→
４アップおよび４→３ダウン変速線を高車速側へずらし
た第４速抑制降坂制御用変速線図へ図５の基本変速線図
の３→４アップおよび４→３ダウン変速線から切り換え
る降坂制御を実行する。上記第５速抑制降坂制御用変速
線図および第４速抑制降坂制御用変速線図には、好適に
は、前記第５速抑制登坂制御用変速線図および第４速抑
制登坂制御用変速線図と同様に、図６に示す第５速抑制
（禁止）用４→５アップおよび５→４ダウン変速線およ
び図７に示す第４速抑制（禁止）用３→４アップおよび
４→３ダウン変速線が用いられる。

【００２９】路面勾配判定手段１０８は、車両の加速度
に基づいて、路面勾配Ｓが予め設定された緩勾配判定値
或いは急勾配判定値を上まわったか否か、たとえば第５
速抑制登降坂制御或いは第４速抑制登降坂制御の開始条
件の一つである第５速抑制登降坂制御開始勾配或いはそ
れよりも大きい勾配である第４速抑制登降坂制御開始勾
配を上まわったか否かを判定する。なお、本実施例の路
面勾配判定手段１０８では、実際の車両加速度と実際の
駆動力で平坦路走行した場合における加速度（基準加速
度）との差の絶対値Ｓが、たとえば傾斜角により示され
る路面勾配の相当値として用いられる。

【００３０】たとえば、路面勾配判定手段１０８は、平
坦路走行におけるエンジン負荷すなわちスロットル弁開
度θ_TH、および自動変速機１４のギヤ段Ｇと車両加速度
との関係が予め記憶され、その関係から実際のスロット
ル弁開度θ_TH、および自動変速機１４のギヤ段Ｇに基づ
いて基準加速度ＭＯＢＧＢＵが算出されるとともに、、
自動変速機出力軸４２の回転加速度ｄＮ_OUT／ｄｔに基
づいて実際の車両加速度ＭＯＢＧＢＷが算出される。そ
して、実際の加速度ＭＯＢＧＢＷと基準加速度ＭＯＢＧ
ＢＵとの差（ＭＯＢＧＢＷ−ＭＯＢＧＢＵ）の絶対値
（｜ＭＯＢＧＢＷ−ＭＯＢＧＢＵ｜）すなわち路面勾配
（相当値）Ｓが、予め設定された第５速抑制登坂制御開
始勾配（相当値）α₁ 或いはそれより大きく設定された
第４速抑制登坂制御開始勾配（相当値）α₂ を上回った
か否かを判定する。また、路面勾配判定手段１０８は、
上記実際の加速度ＭＯＢＧＢＷと基準加速度ＭＯＢＧＢ
Ｕとの差（ＭＯＢＧＢＷ−ＭＯＢＧＢＵ）の絶対値すな
わち路面勾配（相当値）Ｓが、予め設定された第５速抑
制降坂制御開始勾配（相当値）β₁ 或いはそれより大き
く設定された第４速抑制降坂制御開始勾配（相当値）β
₂ を越えたか否かをそれぞれ判定する。上記第５速抑制
登坂制御開始勾配α₁ および第４速抑制登坂制御開始勾
配α₂ は、第５速ギヤ段を抑制する登坂制御および第４
速ギヤ段を抑制する登坂制御の開始条件の１つとしてそ
れぞれ予め設定された勾配である。また、上記第５速抑
制降坂制御開始勾配β₁ および第４速抑制降坂制御開始
勾配β₂は、第５速ギヤ段を抑制する降坂制御および第
４速ギヤ段を抑制する降坂制御の開始条件の１つとして
それぞれ予め設定された勾配である。

【００３１】ギヤ段変更手段１１０は、上記勾配判定手
段１０８により路面勾配（相当値）Ｓが、予め設定され
た第５速抑制登坂制御開始勾配α₁ または第５速抑制降
坂制御開始勾配β₁ よりも大きくなったと判定されたこ
とに基づいて、前記アクセル急閉制御手段１０２による
アクセル急閉制御により保持されるギヤ段、または前記
急減速制御手段１０４による急減速制御によりダウン変
速させられるギヤ段を、それまでの第４ギヤ段からさら
に１段だけ低速段側のギヤ段すなわち第３速ギヤ段へ変
更させる。

【００３２】アクセル急閉制御中判定手段１１２は、上
記アクセル急閉制御手段１０２によるアクセル急閉制御
中であるか否かを、そのアクセル急閉制御の開始条件成
立後であって終了条件成立前であることを示すフラグな
どに基づいて判定する。また、急減速制御中判定手段１
１４は、上記急減速制御手段１０４による急減速制御中
であるか否かを、その急減速制御の開始条件成立後であ
って終了条件成立前であることを示すフラグなどに基づ
いて判定する。

【００３３】登降坂制御優先開始手段１１６は、上記ア
クセル急閉制御中判定手段１１２または急減速制御中判
定手段１１４によりアクセル急閉制御または急減速制御
が実行中であることが判定され、且つ前記勾配判定手段
１０８により路面勾配（相当値）Ｓが、前記第４速抑制
登坂制御開始勾配α₂ または第４速抑制降坂制御開始勾
配β₂ を越えたと判定された場合は、登坂制御の駆動走
行ダウン変速すなわちパワーオンダウンシフト、または
降坂制御における制動操作である開始操作条件の成立を
条件としないで、アクセル急閉制御または急減速制御に
より保持またはダウン変速させられた第３速ギヤ段より
上段の第４速ギヤ段を抑制する登坂制御または降坂制御
を開始させ、それらアクセル急閉制御または急減速制御
が終了して上記登坂制御または降坂制御により第３速ギ
ヤ段を継続させる。なお、登降坂制御優先開始手段１１
６は、上記アクセル急閉制御中判定手段１１２または急
減速制御中判定手段１１４によりアクセル急閉制御また
は急減速制御が実行中であることが判定され、且つ前記
勾配判定手段１０８により路面勾配（相当値）Ｓが、前
記第５速抑制登坂制御開始勾配α₁ または第５速抑制降
坂制御開始勾配β₁を越えたと判定された場合は、登坂
制御の駆動走行ダウン変速すなわちパワーオンダウンシ
フト、または降坂制御における制動操作である開始操作
条件の成立を条件としないで、アクセル急閉制御または
急減速制御により保持またはダウン変速させられた第４
速ギヤ段より上段の第５速ギヤ段を抑制する登坂制御ま
たは降坂制御を開始させ、それらアクセル急閉制御また
は急減速制御が終了して上記登坂制御または降坂制御に
より第４速ギヤ段を継続させるようにしてもよい。

【００３４】図８乃至図１０は、変速用電子制御装置７
８の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、図８および図９は登降坂制御ルーチンを示し、図１
０は変速線図切換制御ルーチンを示している。

【００３５】図８および図９において、ステップ（以
下、ステップを省略する）ＳＡ１乃至ＳＡ３、ＳＡ７、
ＳＡ９、ＳＡ１３、ＳＡ１５、ＳＡ１８、ＳＡ２０、Ｓ
Ａ２３、ＳＡ２６が前記路面勾配判定手段１０８に対応
し、ＳＡ４が前記ギヤ段変更手段１１０に対応し、ＳＡ
５およびＳＡ１１が前記アクセル急閉制御中判定手段１
１２に対応し、ＳＡ６およびＳＡ１２が前記急減速制御
中判定手段１１４に対応し、ＳＡ８およびＳＡ１０が前
記アクセル急閉制御手段１０２に対応し、ＳＡ１４およ
びＳＡ１６が前記急減速制御手段１０４に対応し、ＳＡ
１７乃至ＳＡ２７が前記登降坂制御手段１０６に対応し
ている。

【００３６】ＳＡ１では、前記予め記憶された平坦路で
の関係から実際のスロットル弁開度θ_TH、および自動変
速機１４のギヤ段Ｇに基づいて基準加速度ＭＯＢＧＢＵ
が算出されると同時に、実際の自動変速機出力軸４２の
回転加速度ｄＮ_OUT／ｄｔから実際の車両加速度ＭＯＢ
ＧＢＷが算出され、それらの差から路面勾配（相当値）
Ｓ（＝｜ＭＯＢＧＢＷ−ＭＯＢＧＢＵ｜）が算出され
る。

【００３７】次いで、ＳＡ２では、路面勾配Ｓが予め設
定された第５速抑制登坂制御開始勾配α₁ を越えたか否
かが判断される。このＳＡ２の判断が否定された場合
は、ＳＡ３において、路面勾配Ｓが予め設定された第５
速抑制降坂制御開始勾配β₁ を越えたか否かが判断され
る。そして、そのＳＡ３の判断が否定された場合は、Ｓ
Ａ２８の登降坂制御復帰処理ルーチンが実行された後、
本ルーチンが終了させられる。この登降坂制御復帰処理
ルーチンでは、第５速抑制登坂制御や第４速抑制登坂制
御の終了条件が成立したとき、登坂時における第５速抑
制用変速線を選択することを示すフラグidxg５４或いは
第４速抑制用変速線を選択することを示すフラグidxg４
３の内容がクリアされ、或いは、第５速抑制降坂制御や
第４速抑制降坂制御の終了条件が成立したとき、降坂時
における第５速抑制用変速線を選択することを示すフラ
グidexg ５４或いは第４速抑制用変速線を選択すること
を示すフラグidexg ４３の内容がクリアされる。

【００３８】図１０は、上記フラグidxg５４、フラグid
xg４３、フラグidexg ５４、フラグidexg ４３に従って
変速線を切り換える制御ルーチンである。図のＳＢ１で
は、フラグidxg５４の内容が「１」であるか否かが判断
される。このＳＢ１の判断が否定された場合は、ＳＢ２
において、フラグidexg ５４の内容が「１」であるか否
かが判断される。上記ＳＢ１およびＳＢ２のいずれかの
判断が肯定された場合は、ＳＢ３において、たとえば図
６の実線に示す基本４→５アップ変速線から破線に示す
第５速抑制用４→５アップ変速線に切り換えられる。し
かし、上記ＳＢ２およびＳＢ３の判断が共に否定された
場合には、ＳＢ４において、フラグidxg４３の内容が
「１」であるか否かが判断される。このＳＢ４の判断が
否定された場合は、ＳＢ５において、フラグidexg ４３
の内容が「１」であるか否かが判断される。上記ＳＢ４
およびＳＢ５のいずれかの判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｂ６において、たとえば図７の実線に示す基本３→４ア
ップ変速線から第４速抑制用３→４アップ変速線に切り
換えられる。しかし、上記ＳＢ４およびＳＢ５の判断が
共に否定された場合には、ＳＢ７において、図６或いは
図７の実線に示す変速線へ切り換えられる。

【００３９】図８および図９に戻って、前記ＳＡ２およ
びＳＡ３の判断のいずれかが肯定された場合は、ＳＡ４
において、アクセル急閉制御手段１０２による第３速ギ
ヤ段のホールド、および急減速制御手段１０４による４
→３ダウン変速が許可される。これにより、アクセル急
閉操作時には第４速ギヤ段のホールドしかできなかった
アクセル急閉制御によりホールドされるギヤ段が第３速
ギヤ段まで変更され、第３速ギヤ段走行中においてアク
セル急閉操作時にその第３速ギヤ段がホールドされ得る
ようになる。また、急制動操作により５→４ダウン変速
までしかできなかった急減速制御によりダウン変速され
るギヤ段が第３速ギヤ段まで変更され、第４速ギヤ段走
行中において急制動操作により４→３ダウン変速が行わ
れ得るようになる。

【００４０】次いで、ＳＡ５において、前記アクセル急
閉制御手段１０２による第４速ギヤ段のホールドが実行
されているか否かが判断され、このＳＡ５の判断が否定
された場合には、ＳＡ６において、急減速制御手段１０
４による５→４ダウン変速が実行されているか否かが判
断される。それらＳＡ５およびＳＡ６のいずれかの判断
が肯定された場合には、ＳＡ７において、路面勾配Ｓが
予め設定された第５速抑制登坂制御開始勾配α₁ を越え
たか否かが判断される。このＳＡ７の判断が肯定された
場合は、ＳＡ８において、第５速抑制用変速線を選択す
ることを示すフラグidxg５４の内容が「１」にセットさ
れる。これにより、図６に示す第５速抑制用４→５アッ
プ変速線が選択され、パワーオンダウン変速操作を要件
とすることなく第５速抑制登坂制御が実質的に開始され
る。しかし、上記ＳＡ７の判断が否定された場合には、
ＳＡ９において、路面勾配Ｓが予め設定された第５速抑
制降坂制御開始勾配β₁ を越えたか否かが判断される。
このＳＡ７の判断が肯定された場合は、ＳＡ１０におい
て、第５速抑制用変速線を選択することを示すフラグid
exg ５４の内容が「１」にセットされる。これにより、
図６に示す第５速抑制用４→５アップ変速線が選択さ
れ、ブレーキオン操作を要件とすることなく第５速抑制
降坂制御が実質的に開始される。

【００４１】しかし、上記ＳＡ９の判断が否定された場
合、或いは前記ＳＡ５およびＳＡ６の判断が共に否定さ
れた場合には、ＳＡ１１において、前記アクセル急閉制
御手段１０２による第３速ギヤ段のホールドが実行され
ているか否かが判断され、このＳＡ１１の判断が否定さ
れた場合には、ＳＡ１２において、急減速制御手段１０
４による４→３ダウン変速が実行されているか否かが判
断される。それらＳＡ１１およびＳＡ１２のいずれかの
判断が肯定された場合には、ＳＡ１３において、路面勾
配Ｓが予め設定された第４速抑制登坂制御開始勾配α₂
を越えたか否かが判断される。このＳＡ１３の判断が肯
定された場合は、ＳＡ１４において、第４速抑制用変速
線を選択することを示すフラグidxg４３の内容が「１」
にセットされる。これにより、図７に示す第４速抑制用
３→４アップ変速線が選択され、パワーオンダウン変速
操作を要件とすることなく第４速抑制登坂制御が実質的
に開始される。しかし、上記ＳＡ１３の判断が否定され
た場合には、ＳＡ１５において、路面勾配Ｓが予め設定
された第４速抑制降坂制御開始勾配β₂ を越えたか否か
が判断される。このＳＡ１５の判断が肯定された場合
は、ＳＡ１６において、第４速抑制用変速線を選択する
ことを示すフラグidexg ４３の内容が「１」にセットさ
れる。これにより、図７に示す第４速抑制用３→４アッ
プ変速線が選択され、ブレーキオン操作を要件とするこ
となく第４速抑制降坂制御が実質的に開始される。

【００４２】次いで、ＳＡ１７では、ブレーキオンの開
始すなわち制動操作の開始の瞬間であるか否かが判断さ
れる。このＳＡ１７の判断が肯定された場合は、ＳＡ１
８において、路面勾配Ｓが予め設定された第５速抑制降
坂制御開始勾配β₁ を越えたか否かが判断され、このＳ
Ａ１８の判断が肯定された場合は、ＳＡ１９において、
第５速抑制用変速線を選択することを示すフラグidexg
５４の内容が「１」にセットされる。これにより、図６
に示す第５速抑制用５→４ダウン変速線が選択され、第
５速抑制降坂制御が実質的に開始される。しかし、上記
ＳＡ１８の判断が否定された場合は、ＳＡ２０におい
て、路面勾配Ｓが予め設定された第４速抑制降坂制御開
始勾配β₂ を越えたか否かが判断され、このＳＡ２０の
判断が肯定された場合は、ＳＡ２１において、第４速抑
制用変速線を選択することを示すフラグidexg ４３の内
容が「１」にセットされる。これにより、図７に示す第
４速抑制用４→３ダウン変速線が選択され、第４速抑制
降坂制御が実質的に開始される。

【００４３】上記ＳＡ２０の判断が否定された場合、或
いは前記ＳＡ１７の判断が否定された場合は、ＳＡ２２
において、パワーオン５→４ダウン変速判断が行われた
か否か、すなわち第５速ギヤ段で走行中にアクセルペダ
ル５０がさらに踏み込まれて前記変速制御手段１００に
より５→４ダウン変速判断が行われたか否かが判断され
る。このＳＡ２２の判断が肯定された場合は、ＳＡ２３
において路面勾配Ｓが予め設定された第５速抑制登坂制
御開始勾配α₁ を超えたか否かが判断され、このＳＡ２
３の判断が肯定された場合は、ＳＡ２４において第５速
抑制用変速線を選択することを示すフラグidxg５４の内
容が「１」にセットされる。これにより、図６に示す第
５速抑制用４→５アップ変速線が選択され、第５速抑制
登坂制御が実質的に開始される。しかし、上記ＳＡ２３
或いはＳＡ２２の判断が否定された場合は、ＳＡ２５に
おいて、パワーオン４→３ダウン変速判断が行われたか
否か、すなわち第４速ギヤ段で走行中にアクセルペダル
５０がさらに踏み込まれて前記変速制御手段１００によ
り４→３ダウン変速判断が行われたか否かが判断され
る。このＳＡ２５の判断が肯定された場合は、ＳＡ２６
において路面勾配Ｓが予め設定された第４速抑制登坂制
御開始勾配α₂ を超えたか否かが判断され、このＳＡ２
６の判断が肯定された場合は、ＳＡ２７において第４速
抑制用変速線を選択することを示すフラグidxg４３の内
容が「１」にセットされる。これにより、図７に示す第
４速抑制用３→４アップ変速線が選択され、第４速抑制
登坂制御が実質的に開始される。しかし、上記ＳＡ２６
或いはＳＡ２５の判断が否定された場合は、前記ＳＡ２
８の登降坂復帰処理ルーチンが実行された後、本ルーチ
ンが終了させられる。

【００４４】上述のように、本実施例によれば、ギヤ段
変更手段１１０（ＳＡ４）は、路面勾配判定手段１０８
（ＳＡ２、ＳＡ３）により路面勾配Ｓが予め設定された
値α ₁ 或いはβ₁ よりも大きくなったと判定されたこと
に基づいて、前記アクセル急閉制御手段１０２により保
持されるギヤ段、または前記急減速制御手段１０４によ
りダウン変速させられるギヤ段を低速段側へ変更させる
ので、登坂路或いは降坂路においても、アクセル急閉制
御や急減速制御による効果が十分に得られる。

【００４５】すなわち、本実施例の自動変速機１４は前
進５段を備えたものであり、前記アクセル急閉制御手段
１０２により保持されるギヤ段、または前記急減速制御
手段１１０によりダウン変速させられるギヤ段は、通常
は上記自動変速機１４の第４速ギヤ段であり、前記ギヤ
段変更手段１１０は、路面勾配判定手段１０８により判
定された路面勾配Ｓが予め設定された第５速ギヤ段を抑
制するための登坂制御が開始される勾配α₁ を越えたと
判断された場合には、上記アクセル急閉制御手段１０２
により保持されるギヤ段、または上記急減速制御手段１
１０によりダウン変速させられるギヤ段を第３速ギヤ段
まで変更することから、登降坂制御により第３速ギヤ段
とされた走行中に上記アクセル急閉制御によりその第３
速ギヤ段が保持され得、或いは登降坂制御により第４速
ギヤ段とされた走行中に上記急減速制御により第３速ギ
ヤ段へダウン変速させられ得るので、アクセル急閉制御
や急減速制御による効果が十分に得られる。

【００４６】また、本実施例によれば、アクセル急閉制
御中判定手段１１２（ＳＡ５、ＳＡ１１）によりアクセ
ル急閉制御の実行中が判定され、または急減速制御中判
定手段１１４（ＳＡ６、ＳＡ１２）により急減速制御の
実行中が判定され、且つ勾配判定手段１０８（ＳＡ７、
ＳＡ９、ＳＡ１３、ＳＡ１５）により路面勾配Ｓが登降
坂制御の開始勾配α₁ 、α₂ 、またはβ₁ 、β₂ を越え
たと判定された場合は、登降坂制御優先開始手段１１６
（ＳＡ８、ＳＡ１０、ＳＡ１４、ＳＡ１６）により、登
降坂制御の開始操作条件の成立を条件としないで、上記
のアクセル急閉制御または急減速制御により保持または
ダウン変速させられたギヤ段より上段のギヤ段を抑制す
る登降坂制御が開始させられるので、自動変速機１４の
ギヤ段が上記アクセル急閉制御或いは急減速制御の終了
によって一旦アップ変速させられた後で上記登降坂制御
の開始によって再びダウン変速させられるというような
所謂シフトハンチングと称される変速のばたつきが防止
され、好適な運転性が得られる。

【００４７】すなわち、本実施例の自動変速機１４は前
進５段を備えたものであり、前記アクセル急閉制御手段
１０２によるアクセル急閉制御中または急減速制御手段
１０４による急減速制御中では、自動変速機１４が第３
速ギヤ段とされており、前記登降坂制御優先開始手段１
１６により所定の開始操作条件の成立を条件としないで
優先的に開始される登降坂制御は、第４速ギヤ段を抑制
するものであることから、上記アクセル急閉制御または
急減速制御が終了しても、所定の開始操作条件の成立を
条件としないで登降坂制御が開始されるので、自動変速
機１４の第３速ギヤ段が連続的に維持され、ショックが
比較的大きい第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速
のばたつきが解消される。なお、上記アクセル急閉制御
手段１０２によるアクセル急閉制御中または急減速制御
手段１０４による急減速制御中では、自動変速機１４が
第４速ギヤ段とされ、前記登降坂制御優先開始手段１１
６により所定の開始操作条件の成立を条件としないで優
先的に開始される登降坂制御は、第５速ギヤ段を抑制す
るものとしてもよく、この場合には、上記アクセル急閉
制御または急減速制御が終了しても、所定の開始操作条
件の成立を条件としないで登降坂制御が開始されるの
で、自動変速機１４の第４速ギヤ段が連続的に維持さ
れ、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速のばたつ
きが解消される。

【００４８】図１１および図１２は前記変速用電子制御
装置７８の他の制御作動を説明するフローチャートであ
り、図１１は、制動操作を開始条件としてダウン変速さ
せる制御、たとえば前記降坂制御或いは急減速制御にお
いて、ブレーキオンダウン変速の判定後から実質的開始
前までの間に制動操作の解除または旋回走行を検出した
場合には、そのブレーキオンダウン変速をキャンセルす
るブレーキオンダウン変速開始制御を示し、図１２は、
前記登降坂制御、スロットル急閉制御、或いは急減速制
御によってたとえば図７に示す第４速抑制用３→４アッ
プ変速線に切り換えられている状態において、運転指向
推定制御により加速指向（スポーツ指向）が推定された
場合には、それら登降坂制御、スロットル急閉制御、或
いは急減速制御が終了してもそれらによって切り換えら
れた第４速抑制用３→４アップ変速線から基本３→４ア
ップ変速線へ復帰させることを遅延させる加速指向判定
中の復帰ルーチンを示している。

【００４９】図１１において、ＳＣ１では、前記降坂制
御或いは急減速制御によるブレーキオンダウン変速中で
あるか否か、すなわちブレーキオンダウン変速判定或い
はブレーキオンダウン変速開始が行われたか否かが判断
される。このＳＣ１の判断が否定された場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＣ２にお
いて、上記ブレーキオンダウン変速を達成するための油
圧式摩擦係合装置の係合が開始されたか否かが、たとえ
ばエンジン回転速度の変化、係合油圧の変化などに基づ
いて判断される。このＳＣ２の判断が否定された場合は
本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、Ｓ
Ｃ３においてブレーキオフとされたか否か、すなわち制
動操作が解除されたか否かが、アクセルペダル５０の操
作量やアイドルスイッチからの信号などに基づいて判断
され、このＳＣ３の判断が否定された場合には、ＳＣ４
において車両の旋回走行中であるか否かが、図示しない
舵角センサにより検出される舵角や横Ｇセンサにより検
出される横方向加速度に基づいて判断される。

【００５０】上記ＳＣ３およびＳＣ４の判断が共に否定
された場合は本ルーチンが終了させられることにより、
前記ブレーキオンダウン変速がそのまま実行される。し
かし、上記ＳＣ３およびＳＣ４の判断のいずれかが肯定
された場合は、ＳＣ５において、前記降坂制御或いは急
減速制御によるブレーキオンダウン変速判断、および開
始されたブレーキオンダウン変速がクリア（キャンセ
ル）され、ブレーキオンダウン変速およびその判断が無
かったものとされる。

【００５１】本実施例によれば、降坂制御或いは急減速
制御によるブレーキオンダウン変速を達成する油圧式摩
擦係合装置の係合開始前に、その降坂制御或いは急減速
制御の開始条件である制動操作が終了し、或いは旋回走
行が開始された場合は、そのブレーキオンダウン変速或
いはその判断がクリアされるので、制動操作終了後のダ
ウン変速や旋回走行中のダウン変速による違和感が好適
に回避される利点がある。

【００５２】図１２において、ＳＤ１では、前記登降坂
制御、アクセル急閉制御、或いは急減速制御によりたと
えば図７に示す第４速抑制用３→４アップ変速線へ切り
換えられているか否かが判断される。このＳＤ１の判断
が否定された場合は、燃費指向判定のときだけフラグＸ
_SP4DLYをクリアさせるためのＳＤ４以下が実行される。
このフラグＸ_SP4DLYは、その内容が「１」であるときに
上記第４速抑制用３→４アップ変速線から基本３→４ア
ップ変速線へ復帰させることを遅延させることを示すフ
ラグである。

【００５３】上記ＳＤ１の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｄ２において、図示しない運転指向制御手段により加速
指向（スポーツ指向）と判定されているか否かが判断さ
れる。このＳＤ２の判断が否定された場合は上記ＳＤ４
以下が実行されるが、肯定された場合は、ＳＤ３におい
て、前記登降坂制御、スロットル急閉制御、或いは急減
速制御が終了してもそれらによって選択された上記第４
速抑制用３→４アップ変速線から基本３→４アップ変速
線への切り換えを遅延させ、前記フラグＸ_SP4D _LYの内容
が「１」にセットされる。

【００５４】そして、以後の制御サイクルにおけるＳＤ
１またはＳＤ２の判断が否定されると、ＳＤ４におい
て、前記運転指向制御手段により燃費指向であるか否か
が判断される。このＳＤ４の判断が否定されると本ルー
チンが終了させられるが、肯定されると、ＳＤ５におい
て、フラグＸ_SP4DLYの内容が「１」であるか否かが判断
される。このＳＤ５の判断が否定されると本ルーチンが
終了させられるが、肯定されると、ＳＤ６においてフラ
グＸ_SP4DLYの内容が「０」にクリアされる。すなわち、
フラグＸ_SP4DLYの内容が「１」にセットされている場合
は、前記登降坂制御、スロットル急閉制御、或いは急減
速制御や加速指向判定が終了し、且つ燃費指向判定が行
われることを条件として、フラグＸ_SP4DLYの内容が
「０」にクリアされるのである。本実施例によれば、た
とえ登降坂制御、スロットル急閉制御、或いは急減速制
御が終了しても、運転者の意思に適合したギヤ段がその
まま継続される利点がある。

【００５５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５６】たとえば、前述の実施例の自動変速機１４
は前進５段であったが、前進４段或いは前進６段であっ
ても差し支えない。自動変速機１４が前進４段である場
合は、前記登降坂制御手段１０６によって第４速抑制用
３→４アップ変速線が選択され、前記ギヤ段変更手段１
１０によって、アクセル急閉制御手段１０２の保持ギヤ
段および急減速制御手段１０４のダウン変速ギヤ段は、
第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変更される。

【００５７】また、前述の実施例では、車両の原動機と
してエンジン１０が用いられていたが、そのエンジン１
０に替えて電動モータが用いられてもよい。

【００５８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって変速
制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図で
ある。

【図２】図１の自動変速機における、複数の電磁弁或い
は油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成
立するギヤ段との関係を示す図表である。

【図３】図１の車両に備えられる制御装置の電気的構成
を説明する図である。

【図４】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図５】図３の変速制御手段において用いられる変速線
図を示す図である。

【図６】図３の登降坂制御手段によって基本４→５アッ
プ変速線および基本５→４ダウン変速線から切り換えら
れる第５速抑制用４→５アップ変速線および第５速抑制
用５→４ダウン変速線を示す図である。

【図７】図３の登降坂制御手段によって基本３→４アッ
プ変速線および基本４→３ダウン変速線から切り換えら
れる第４速抑制用３→４アップ変速線および第４速抑制
用４→３ダウン変速線を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートであって、登降坂制御ルーチン
の前半部を示す図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートであって、登降坂制御ルーチン
の後半部を示す図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、変速線図切換制御
ルーチンを示す図である。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の一部
を説明するフローチャートであって、ブレーキオンダウ
ン変速開始制御ルーチンを示す図である。

【図１２】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、加速指向判定中の
復帰ルーチンを示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機１０２：アクセル急閉制御手段１０４：急減速制御手段１０６：登降坂制御手段１０８：路面勾配判定手段１１０：ギヤ段変更手段１１６：登降坂制御優先開始手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルの急速戻し操作に関連し
てそのときの自動変速機のギヤ段を保持するアクセル急
閉制御、または車両の急制動操作に関連してそのときの
自動変速機のギヤ段からそれよりも下のギヤ段へダウン
変速させる急減速制御を備えた車両用自動変速機の変速
制御装置であって、車両が走行する路面の勾配が予め設定された値よりも大
きくなったか否かを判定する勾配判定手段と、該勾配判定手段により路面勾配が予め設定された値より
も大きくなったと判定されたことに基づいて、前記アク
セル急閉制御により保持されるギヤ段、または前記急減
速制御によりダウン変速させられるギヤ段を低速段側へ
変更させるギヤ段変更手段とを、含むことを特徴とする
車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】アクセルペダルの急速戻し操作に関連し
てそのときの自動変速機のギヤ段を保持するアクセル急
閉制御、または車両の急制動操作に関連してそのときの
自動変速機のギヤ段からそれよりも下のギヤ段へダウン
変速させる急減速制御と、道路勾配が予め設定された値
を越えると、所定の開始操作条件の成立を条件として前
記自動変速機のギヤ段のうち高速側ギヤ段を抑制する登
降坂制御とを、備えた車両用自動変速機の変速制御装置
であって、車両が走行する路面の勾配が前記登降坂制御の開始勾配
を越えたか否かを判定する勾配判定手段と、前記アクセル急閉制御または急減速制御が実行中であ
り、且つ前記勾配判定手段により路面勾配が前記登降坂
制御の開始勾配を越えたと判定された場合は、前記開始
操作条件の成立を条件としないで、該アクセル急閉制御
または急減速制御により保持またはダウン変速させられ
たギヤ段より上段のギヤ段を抑制する登降坂制御を開始
させる登降坂制御優先開始手段とを、含むことを特徴と
する車両用自動変速機の変速制御装置。