JPH09309311A

JPH09309311A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH09309311A
Application number: JP13000896A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Iwasaki; 克也岩崎
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1996-05-24
Filing date: 1996-05-24
Publication date: 1997-12-02

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の非制動時においてはその時の車速に応じ
た最適な減衰力特性により車両の乗り心地と操縦安定性
を確保しつつ、実際の車速が検出できない車両の制動時
においても車両の乗り心地と操縦安定性を確保すること
ができる車両懸架装置の提供。【解決手段】車体側と各車輪側との間に介在されていて
減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段ａを有する
ショックアブソーバｂと、車両挙動検出手段ｃで検出さ
れた車両挙動信号と車速センサｄで検出された車両の車
速に依存した車速ゲインとに基づいて各ショックアブソ
ーバｂの減衰力特性制御を行なう基本制御部ｆを有する
減衰力特性制御手段ｇと、減衰力特性制御手段ｇに設け
られていて、制動状態検出手段ｅで車両の制動状態が検
出されると前記基本制御部ｆによる車速に依存した車速
ゲインから車速に依存しない制動時ゲインに切り換える
制動時補正制御部ｈと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を車両挙動および車速に基づいて最適制
御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
を車両挙動および車速に基づいて制御する車両懸架装置
としては、例えば、特開平４−１５１１７号公報に記載
のものが知られている。この従来の車両懸架装置は、車
両走行状態検出手段で検出された車両走行状態に応じて
各ショックアブソーバの減衰力特性制御を行なう減衰力
特性変更手段を備えると共に、前記車両走行状態に車速
センサで検出された車速を含み、この車速に応じて減衰
力特性を可変制御するようにしたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、車速に応じてショックア
ブソーバの減衰力特性を可変制御することにより、車両
の車速に応じた最適な制御を行なうことが可能となる
が、車両の制動時（アンチスキッド制御作動時）におい
ては車速センサの検出値が実際の車体の絶対速度とは異
なり、また、その値が大きく変動することから、実際の
車速に対して適切な減衰力特性制御が行なえなくなり、
このため、車両制動時における車両の乗り心地および操
縦安定性を害するおそれがあるという問題点があった。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の非制動時においてはその時の車
速に応じた最適な減衰力特性により車両の乗り心地と操
縦安定性を確保しつつ、実際の車速が検出できない車両
の制動時においても車両の乗り心地と操縦安定性を確保
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側との間に
介在されていて減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更
手段ａを有するショックアブソーバｂと、該各ショック
アブソーバｂ位置の車両挙動を検出する車両挙動検出手
段ｃと、車両の車速を検出する車速センサｄと、車両を
制動させるための制動装置ｍと、車両の制動状態を検出
する制動状態検出手段ｅと、前記車両挙動検出手段ｃで
検出された車両挙動信号と前記車速センサｄで検出され
た車両の車速に依存した車速ゲインとに基づいて各ショ
ックアブソーバｂの減衰力特性制御を行なう基本制御部
ｆを有する減衰力特性制御手段ｇと、該減衰力特性制御
手段ｇに設けられていて、前記制動状態検出手段ｅで車
両の制動状態が検出されると前記基本制御部ｆによる車
速に依存した車速ゲインから車速に依存しない制動時ゲ
インに切り換える制動時補正制御部ｈと、を備えている
手段とした。また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記車速に依存しない制動時ゲインとして車両の制動状
態が検出された時点における車速に依存した車速ゲイン
に固定設定するようにした。また、請求項３記載の車両
懸架装置では、前記制動装置ｍとしてアンチスキッド制
御装置を備えた車両であって、前記制動状態検出手段ｅ
を、アンチスキッド制御装置の作動から制動状態を検出
するアンチスキッド制御状態検出手段で構成した。ま
た、請求項４記載の車両懸架装置では、前記制動状態検
出手段ｅを、ブレーキペダルの操作状態から制動状態を
検出するブレーキスイッチで構成した。また、請求項５
記載の車両懸架装置では、ブレーキスイッチと車輪速度
センサとを備え、前記制動状態検出手段ｅを、ブレーキ
ペダルの操作状態と車輪速度の変化率から制動状態を検
出するように構成した。また、請求項６記載の車両懸架
装置では、ブレーキ液圧検出手段を備え、前記制動状態
検出手段ｅを、ブレーキ液圧から制動状態を検出するよ
うに構成した。また、請求項７記載の車両懸架装置で
は、前後方向加速度検出手段を備え、前記制動状態検出
手段ｅを、車両の前後方向加速度から制動状態を検出す
るように構成した。

【０００６】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるため、車両の非制動時においては、
減衰力特性制御手段ｇの基本制御部ｆでは、車両挙動検
出手段ｃで検出された車両挙動信号と車速センサｄで検
出された車両の車速に依存した車速ゲインとに基づいて
各ショックアブソーバｂの減衰力特性制御が行なわれる
もので、車両の車速に応じた最適な減衰力特性により車
両の乗り心地と操縦安定性を確保することができる。

【０００７】また、制動状態検出手段ｅで車両の制動状
態が検出されると、制動時補正制御部ｈでは、基本制御
部ｆによる車速に依存した車速ゲインから車速に依存し
ない制動時ゲインへの切り換えが行なわれるもので、こ
れにより、実際の車速が検出できない車両の制動時にお
いても、車両の乗り心地と操縦安定性を確保することが
できる。

【０００８】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
ブレーキペダルの操作状態と車輪速度の変化率から制動
状態を検出するようにしたことで、実際の車両制動状態
に即応した制御が可能となる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。（発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
Ａ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、_FLは前輪左，_FRは前輪右，_RLは後輪左，_RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。

【００１０】そして、各車輪位置には、上下方向の加速
度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）を検出するばね上上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１（１_FL，
１_FR，１_RL，１_RR）が設けられ、また、前輪側左右各車
輪には該前輪側左右各車輪の車輪速度Ｗ_V-FL，Ｗ_V-FRを
検出する車輪速センサ２_FL，２_FRが設けられ、また、リ
アデフには後輪側の車輪速度Ｗ_V-RSを検出する車輪速度
センサ２_RSが設けられ、また、この図では図示を省略し
たが車両の車速Ｖs を検出する車速センサ５が設けら
れ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１
（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）、各車輪速センサ２
（２_FL，２_FR，２_RS）、および、車速センサ５からの信
号を入力し、各ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，Ｓ
Ａ_RL，ＳＡ_RRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
るコントロールユニット４が設けられている。

【００１１】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
_FL，１_FR，１_RL，１_RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号、車輪速センサ２（２_FL，
２_FR，２_RS）からの車輪速度Ｗ_V （Ｗ_V-FL，Ｗ_V-FR，Ｗ
_V-RS）信号、および、車速センサ５からの車速Ｖs 信号
が入力され、コントロールユニット４では、これらの入
力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ（ＳＡ_FL，
ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR）の減衰力特性制御および制動
装置６_FR，６_FLのアンチスキッド制御が行なわれる。な
お、アンチスキッド制御の具体的内容についての説明は
省略する。

【００１２】また、前記コントロールユニット４には、
前記各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるばね上上下速度信号お
よびばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路
（図１４）が設けられている。なお、前記各信号処理回
路の内容については後述する。

【００１３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１６】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１７】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００１８】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００１９】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。

【００２０】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。

【００２１】なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達
関数式(1) で表わすことができる。Ｇ_(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ）そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。

【００２２】Ｇ_(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態１ではγ＝１０に設定されている。そ
の結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ)における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯以
外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を行
なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次の
ハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパスフ
ィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共振
周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（Δｘ_FL，Δ
ｘ_FR，Δｘ_RL，Δｘ_RR）信号を求める。

【００２３】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ_(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ₀ ）［（Δｘ−Δｘ₀ ）_FL，（Δｘ−Δｘ
₀ ）_FR，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RL，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RR］信
号を求める。Ｇｕ_(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。

【００２４】続くＢ４では、反比例マップに基づいて各
タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
₀ ）［（Δｘ−Δｘ₀ ）_FL，（Δｘ−Δｘ₀ ）_FR，（Δ
ｘ−Δｘ₀ ）_RL，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RR］信号に反比例し
て可変設定される相対速度ゲインＫu が求められる。

【００２５】即ち、この発明の実施の形態１では、上下
Ｇセンサ１と図１４の信号処理回路とで、各車輪位置の
車両挙動（ばね上上下速度）を検出する請求の範囲の車
両挙動検出手段を構成させている。

【００２６】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による通常時制御の内容を図１６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この通常時制御
は各ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ
_RRごとに行なわれる。

【００２７】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。

【００２８】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００２９】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。

【００３０】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００３１】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性Ｐ
（目標減衰力特性ポジションＰ_T ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。Ｐ＝Δｘ・Ｋu ・αs ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、Ｋu はばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
₀ ）に応じて可変設定される相対速度ゲイン、αs は下
記表１に示すように、車速Ｖs に応じて可変設定される
車速ゲインである。

【００３２】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性Ｐ
（目標減衰力特性ポジションＰ_C ）を、前記式(4) に基
づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。

【００３３】

【表１】

【００３４】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００３５】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ₀ ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００３６】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は
負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード
特性となる。

【００３７】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は正の
値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっ
ている領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード
領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその
時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソ
フト特性となる。

【００３８】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は
正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）になる領域であるため、この時は、ばね上上下
速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード特性とな
る。

【００３９】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、ばね上上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態１では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換
わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃか
ら領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。

【００４０】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による通常時制御と制動時補正制御部に
よる制動時補正制御との切り換え制御内容、および、制
動時補正制御の内容を図１８のフローチャートおよび図
１９のタイムチャートに基づいて説明する。

【００４１】まず、図１８のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、アンチスキッド制御作動状態によ
り制動状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ（アンチスキ
ッド制御作動＝制動状態）である時は、車速センサ５に
よる車速Ｖs 信号が、実際の車両絶対速度とは異なるた
め、この時はステップ２０２に進み、車速ゲインαsを
制動時（ＡＢＳ作動時）ゲインα_B に切り換え設定す
る。なお、この制動時ゲインα_B の値は、実験により求
められる。そして、続くステップ２０４において、切り
換え設定された制動時（ＡＢＳ作動時）ゲインα_B によ
り、前記式(4) に基づいて各ショックアブソーバＳＡの
目標減衰力特性ポジションＰが求められることで、実際
の車速が検出できない車両制動時においても、車両の乗
り心地と操縦安定性を確保することができる。

【００４２】また、前記ステップ２０１の判定がＮＯ
（アンチスキッド制御非作動＝非制動状態）である時
は、車速センサ５による車速Ｖs 信号が、実際の車両絶
対速度と一致するため、この時はステップ２０３に進
み、前記表１に基づき、車速ゲインαs をその時の車速
Ｖs に応じた車速ゲインα₀ 〜α₁₀₀ の値に設定する。
そして、続くステップ２０４において、車速Ｖs に応じ
て設定された車速ゲインα₀〜α₁₀₀ により、前記式(4)
に基づいて各ショックアブソーバＳＡがその時の車両
の車速に応じた最適な減衰力特性に可変制御され、これ
により、非制動時における車両の乗り心地および操縦安
定性を確保することができる。

【００４３】以上で、一回の制御フローを終了し、以後
は以上の制御フローを繰り返すものである。

【００４４】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１の車両懸架装置では、車両の非制動時において
は各ショックアブソーバＳＡをその時の車速に応じた最
適な減衰力特性に制御し、これにより、車両の乗り心地
と操縦安定性を確保することができると共に、実際の車
速が検出できない車両の制動時においても、車両の乗り
心地と操縦安定性を確保することができるようになると
いう効果が得られる。次に、他の発明の実施の形態につ
いて説明する。なお、この他の発明の実施の形態の説明
にあたり、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分に
は同一の符号をつけてその説明を省略し、相違点につい
てのみ説明する。

【００４５】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２の車両懸架装置は、車両制動時における制動時ゲ
インの設定の仕方が前記発明の実施の形態１とは相違し
たものであり、以下、基本制御部による通常時制御と制
動時補正制御部による制動時補正制御との切り換え制御
内容、および、制動時補正制御の内容を図２０のフロー
チャートおよび図２１のタイムチャートに基づいて説明
する。

【００４６】まず、図２０のフローチャートにおいて、
ステップ３０１では、車速センサ５からの車速Ｖs 信号
の読み込みを行なった後、ステップ３０２に進む。

【００４７】このステップ３０２では、アンチスキッド
制御作動状態により制動状態にあるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳ（アンチスキッド制御作動＝制動状態）である時
は、車速センサ５で検出された車速Ｖs 信号が、実際の
車両絶対速度とは異なるため、この時はステップ３０３
に進み、車速Ｖs を制動状態が検出された時点における
車速Ｖ_B に設定し、続くステップ３０４においては、前
記表１に基づき、車速ゲインαs を前記制動状態が検出
された時点における車速Ｖ_B （図２１では、１０５km/
h）に対応した車速ゲインα₀ 〜α₁₀₀ （図２１では、
α₁₀₀ ）の値に固定設定する。そして、続くステップ３
０５において、固定設定された前記車速ゲインα₀ 〜α
₁₀₀ により、前記式(4) に基づいて各ショックアブソー
バＳＡの目標減衰力特性ポジションＰが求められること
で、実際の車速が検出できない車両制動時においても、
車両の乗り心地と操縦安定性を確保することができる。

【００４８】一方、前記ステップ３０２の判定がＮＯ
（アンチスキッド制御非作動＝非制動状態）である時
は、車速センサ５による車速Ｖs 信号が、実際の車両絶
対速度と一致するため、この時はステップ３０４に進
み、前記表１に基づき、車速ゲインαs をその時の車速
Ｖs に応じた車速ゲインα₀ 〜α₁₀₀ の値に設定する。
そして、続くステップ２０４において、その時々の車速
Ｖs に応じて設定された車速ゲインα₀ 〜α₁₀₀ によ
り、前記式(4) に基づいて各ショックアブソーバＳＡの
目標減衰力特性ポジションＰが求められることで、車両
の車速変動に応じた最適減衰力特性に可変制御され、こ
れにより、非制動時における車両の乗り心地および操縦
安定性を確保することができる。以上で、一回の制御フ
ローを終了し、以後は以上の制御フローを繰り返すもの
である。

【００４９】以上のように、この発明の実施の形態２で
は、車両の制動中は、制動状態が検出された時点におけ
る車速Ｖ_B に対応した車速ゲインα₀ 〜α₁₀₀ に固定設
定するようにしたものである。

【００５０】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３の車両懸架装置は、制動状態検出手段として、ブ
レーキペダルの操作状態（ＯＮ−ＯＦＦ）を検出するブ
レーキスイッチと、車輪加速度（車輪速度の変化率）Ｇ
_W を検出する車輪速センサを備えたもので、以下、基本
制御部による通常時制御と制動時補正制御部による制動
時補正制御との切り換え制御内容、および、制動時補正
制御の内容を図２２のフローチャートおよび図２３のタ
イムチャートに基づいて説明する。

【００５１】まず、図２２のフローチャートにおいて、
ステップ４０１では、制動状態判断フラグＦ_B が０にリ
セットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｆ_B ＝０）
である時はステップ４０２に進む。

【００５２】このステップ４０２では、ブレーキスイッ
チがＯＮ状態で、かつ、車輪加速度Ｇ_W が所定のしきい
値Ｇ_WT未満であるか否かを判定することで、車両が制動
状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ（制動状態）である
時は、ステップ４０３に進んで制動状態判断フラグＦ_B
を１にセットした後、ステップ４０６に進み、また、Ｎ
Ｏ（非制動状態）である時は、ステップ４０４に進み、
制動状態判断フラグＦ_B を０にリセットした後、ステッ
プ４０６に進む。

【００５３】一方、前記ステップ４０１でＮＯ（Ｆ_B ＝
１）と判定された時は、ステップ４０４に進み、ブレー
キペダルの操作状態が継続されているか否かをブレーキ
スイッチからの信号で判定し、ＹＥＳ（制動状態継続
中）である時は、そのままステップ４０６に進み、ま
た、ＮＯ（制動状態解除）である時は、前記ステップ４
０５に進んで制動状態判断フラグＦ_B を０にリセットし
た後、ステップ４０６に進む。

【００５４】そして、このステップ４０６においては、
制動状態判断フラグＦ_B が１にセットされている時（制
動状態にある時）は、固定設定された前記車速ゲインα
₀ 〜α₁₀₀ により、前記式(4) に基づいて各ショックア
ブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰが求められ
ることで、実際の車速が検出できない車両制動時におい
ても、車両の乗り心地と操縦安定性を確保することがで
きる。

【００５５】また、制動状態判断フラグＦ_B が０にリセ
ットされている時（非制動状態にある時）は、前記ステ
ップ４０６においては、その時々の車速Ｖs に応じて設
定された車速ゲインα₀ 〜α₁₀₀ により、前記式(4) に
基づいて各ショックアブソーバＳＡの目標減衰力特性ポ
ジションＰが求められることで、車両の車速変動に応じ
た最適減衰力特性に可変制御され、これにより、非制動
時における車両の乗り心地および操縦安定性を確保する
ことができる。以上で、一回の制御フローを終了し、以
後は以上の制御フローを繰り返すものである。

【００５６】以上のように、この発明の実施の形態３の
車両懸架装置では、ブレーキペダルの操作状態および車
輪加速度の値で制動時補正制御の開始を判断し、制動時
補正制御の終了をブレーキペダルの操作状態で判断する
ようにしたことで、実際の車両制動状態に即応した制御
が可能となる。

【００５７】（発明の実施の形態４）この発明の実施の
形態４の車両懸架装置は、制動状態検出手段として、車
両の前後方向加速度Ｇ_L を検出する前後方向加速度セン
サを備えたもので、以下、基本制御部による通常時制御
と制動時補正制御部による制動時補正制御との切り換え
制御内容、および、制動時補正制御の内容を図２４のフ
ローチャートおよび図２５のタイムチャートに基づいて
説明する。

【００５８】まず、図２４のフローチャートにおいて、
ステップ５０１では、車両の前後方向加速度Ｇ_L が、所
定のしきい値Ｇ_LT未満であるか否かを判定することで、
車両が制動状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｇ_L ＜
Ｇ_LT＝制動状態）である時は、ステップ５０２に進んで
制動状態判断フラグＦ_B を１にセットした後、ステップ
５０４に進む。

【００５９】そして、このステップ５０４においては、
固定設定された前記車速ゲインα₀〜α₁₀₀ により、前
記式(4) に基づいて各ショックアブソーバＳＡの目標減
衰力特性ポジションＰが求められることで、実際の車速
が検出できない車両制動時においても、車両の乗り心地
と操縦安定性を確保することができる。

【００６０】一方、前記ステップ５０１でＮＯ（Ｇ_L ≧
Ｇ_LT＝非制動状態）と判定された時は、ステップ５０３
に進み、制動状態判断フラグＦ_B を０にリセットした
後、ステップ５０４に進む。

【００６１】そして、このステップ５０４においては、
その時々の車速Ｖs に応じて設定された車速ゲインα₀
〜α₁₀₀ により、前記式(4) に基づいて各ショックアブ
ソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰが求められる
ことで、車両の車速変動に応じた最適減衰力特性に可変
制御され、これにより、非制動時における車両の乗り心
地および操縦安定性を確保することができる。以上で、
一回の制御フローを終了し、以後は以上の制御フローを
繰り返すものである。

【００６２】（発明の実施の形態５）この発明の実施の
形態５の車両懸架装置は、制動状態検出手段として、ブ
レーキ液圧Ｐ_B を検出するブレーキ液圧センサを備えた
もので、以下、基本制御部による通常時制御と制動時補
正制御部による制動時補正制御との切り換え制御内容、
および、制動時補正制御の内容を図２６のフローチャー
トおよび図２７のタイムチャートに基づいて説明する。

【００６３】まず、図２６のフローチャートにおいて、
ステップ６０１では、ブレーキ液圧Ｐ_B が、所定のしき
い値Ｐ_T を越えているか否かを判定することで、車両が
制動状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｐ_B ＞Ｐ_T ＝
制動状態）である時は、ステップ６０２に進んで制動状
態判断フラグＦ_B を１にセットした後、ステップ６０４
に進む。

【００６４】そして、このステップ６０４においては、
固定設定された前記車速ゲインα₀〜α₁₀₀ により、前
記式(4) に基づいて各ショックアブソーバＳＡの目標減
衰力特性ポジションＰが求められることで、実際の車速
が検出できない車両制動時においても、車両の乗り心地
と操縦安定性を確保することができる。

【００６５】一方、前記ステップ６０１でＮＯ（Ｐ_B ≦
Ｐ_T ＝非制動状態）と判定された時は、ステップ６０３
に進み、制動状態判断フラグＦ_B を０にリセットした
後、ステップ６０４に進む。

【００６６】そして、このステップ６０４においては、
その時々の車速Ｖs に応じて設定された車速ゲインα₀
〜α₁₀₀ により、前記式(4) に基づいて各ショックアブ
ソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰが求められる
ことで、車両の車速変動に応じた最適減衰力特性に可変
制御され、これにより、非制動時における車両の乗り心
地および操縦安定性を確保することができる。以上で、
一回の制御フローを終了し、以後は以上の制御フローを
繰り返すものである。

【００６７】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。例えば、発明の実施
の形態１では、車輪速センサを前輪側左右各車輪位置に
設けたが、後輪側左右各車輪位置に設けるようにしても
よい。

【００６８】また、発明の実施の形態３では、制動状態
検出手段として、ブレーキペダルの操作状態（ＯＮ−Ｏ
ＦＦ）を検出するブレーキスイッチと、車輪加速度（車
輪速度の変化率）Ｇ_W を検出する車輪速センサを備え、
制動時補正制御の開始をブレーキペダルの操作状態およ
び車輪加速度で判断し、終了をブレーキペダルの操作状
態だけで判断するようにしたが、開始および終了の両方
をいずれか一方のみで判断するようにしてもよい。

【００６９】また、発明の実施の形態では、ショックア
ブソーバにおける減衰力特性変更手段として、一方の行
程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側の減
衰力特性がソフト特性となる構造のものを用いたが、伸
行程および圧行程の減衰力特性が同時に変化する構造の
ものを用いる場合でも、本発明を適用することができ
る。

【００７０】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。

【００７１】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、車両挙動検出
手段で検出された車両挙動信号と車速センサで検出され
た車両の車速に依存した車速ゲインとに基づいて各ショ
ックアブソーバの減衰力特性制御を行なう基本制御部を
有する減衰力特性制御手段と、該減衰力特性制御手段に
設けられていて、制動状態検出手段で車両の制動状態が
検出されると前記基本制御部による車速に依存した車速
ゲインから車速に依存しない制動時ゲインに切り換える
制動時補正制御部と、を備えた構成としたことで、車両
の非制動時においては各ショックアブソーバをその時の
車速に応じた最適な減衰力特性に制御し、これにより、
車両の乗り心地と操縦安定性を確保することができると
共に、実際の車速が検出できない車両の制動時において
も、車両の乗り心地と操縦安定性を確保することができ
るようになるという効果が得られる。

【００７２】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
ブレーキスイッチと車輪速度センサとを備え、前記制動
状態検出手段を、ブレーキペダルの操作状態と車輪速度
の変化率から制動状態を検出するように構成したこと
で、実際の車両制動状態に即応した制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示す構
成説明図である。

【図３】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示すシ
ステムブロック図である。

【図４】本発明の実施の形態１の車両懸架装置に適用し
たショックアブソーバを示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】ばね上上下加速度からばね上上下速度および
ばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路を示
すブロック図である。

【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。

【図１６】本発明の実施の形態１におけるコントロール
ユニットの減衰力特性の通常時制御作動を示すフローチ
ャートである。

【図１７】本発明の実施の形態１におけるコントロール
ユニットの減衰力特性通常時制御作動を示すタイムチャ
ートである。

【図１８】本発明の実施の形態１におけるコントロール
ユニットの基本制御部による通常時制御と制動時補正制
御部における制動時補正制御との切り換え制御の内容を
示すフローチャートである。

【図１９】本発明の実施の形態１におけるコントロール
ユニットの基本制御部による通常時制御と制動時補正制
御部における制動時補正制御との切り換え制御の内容を
示すタイムチャートである。

【図２０】本発明の実施の形態２の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの基本制御部による通常時制御
と制動時補正制御部における制動時補正制御との切り換
え制御の内容を示すフローチャートである。

【図２１】本発明の実施の形態２の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの基本制御部による通常時制御
と制動時補正制御部における制動時補正制御との切り換
え制御の内容を示すタイムチャートである。

【図２２】本発明の実施の形態３の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの基本制御部による通常時制御
と制動時補正制御部における制動時補正制御との切り換
え制御の内容を示すフローチャートである。

【図２３】本発明の実施の形態３の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの基本制御部による通常時制御
と制動時補正制御部における制動時補正制御との切り換
え制御の内容を示すタイムチャートである。

【図２４】本発明の実施の形態４の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの基本制御部による通常時制御
と制動時補正制御部における制動時補正制御との切り換
え制御の内容を示すフローチャートである。

【図２５】本発明の実施の形態４の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの基本制御部による通常時制御
と制動時補正制御部における制動時補正制御との切り換
え制御の内容を示すタイムチャートである。

【図２６】本発明の実施の形態５の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの基本制御部による通常時制御
と制動時補正制御部における制動時補正制御との切り換
え制御の内容を示すフローチャートである。

【図２７】本発明の実施の形態５の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの基本制御部による通常時制御
と制動時補正制御部における制動時補正制御との切り換
え制御の内容を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ減衰力特性変更手段ｂショックアブソーバｃ車両挙動検出手段ｄ車速センサｅ制動状態検出手段ｆ基本制御部ｇ減衰力特性制御手段ｈ制動時補正制御部ｍ制動装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側との間に介在されていて
減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段を有するシ
ョックアブソーバと、該各ショックアブソーバ位置の車両挙動を検出する車両
挙動検出手段と、車両の車速を検出する車速センサと、車両を制動させるための制動装置と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、前記車両挙動検出手段で検出された車両挙動信号と前記
車速センサで検出された車両の車速に依存した車速ゲイ
ンとに基づいて各ショックアブソーバの減衰力特性制御
を行なう基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、該減衰力特性制御手段に設けられていて、前記制動状態
検出手段で車両の制動状態が検出されると前記基本制御
部による車速に依存した車速ゲインから車速に依存しな
い制動時ゲインに切り換える制動時補正制御部と、を備
えていることを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】前記車速に依存しない制動時ゲインとして
車両の制動状態が検出された時点における車速に依存し
た車速ゲインに固定設定するようにしたことを特徴とす
る請求項１に記載の車両懸架装置。
【請求項３】前記制動装置としてアンチスキッド制御装
置を備えた車両であって、前記制動状態検出手段が、ア
ンチスキッド制御装置の作動から制動状態を検出するア
ンチスキッド制御状態検出手段で構成されていることを
特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装置。
【請求項４】前記制動状態検出手段が、ブレーキペダル
の操作状態から制動状態を検出するブレーキスイッチで
構成されていることを特徴とする請求項１または２に記
載の車両懸架装置。
【請求項５】ブレーキスイッチと車輪速度センサとを備
え、前記制動状態検出手段が、ブレーキペダルの操作状
態と車輪速度の変化率から制動状態を検出するように構
成されていることを特徴とする請求項１または２に記載
の車両懸架装置。
【請求項６】ブレーキ液圧検出手段を備え、前記制動状
態検出手段が、ブレーキ液圧から制動状態を検出するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１または２
に記載の車両懸架装置。
【請求項７】前後方向加速度検出手段を備え、前記制動
状態検出手段が、車両の前後方向加速度から制動状態を
検出するように構成されていることを特徴とする請求項
１または２に記載の車両懸架装置。