JPH1016741A - アンチスキッド制御作動状態検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アンチスキッド制御作動状態を間接的に検出す
ることにより、アンチスキッド制御用コントローラから
の信号配線の省略とコントローラの簡略化を図り、もっ
て、車載性の向上とコストの低減化を図ることができる
アンチスキッド制御作動状態検出装置の提供。 【解決手段】車両の上下方向挙動を検出する上下方向挙
動検出手段ａと、上下方向挙動検出手段ａで検出された
車両の上下方向挙動信号からアンチスキッド制御作動時
に車両に発生する高周波振動の共振周波数帯成分を判断
信号として抽出する判断信号形成手段ｂと、判断信号形
成手段ｂで抽出された判断信号が所定のしきい値を越え
ている時はアンチスキッド制御作動時と判断するアンチ
スキッド制御作動状態判断手段ｃと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性制御等において制御信号の１つとして用
いられるアンチスキッド制御作動状態を検出するための
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、サスペンションの減衰力特性制御
において用いられるアンチスキッド制御作動状態を検出
するための装置としては、例えば、特開平３−１０９１
１４号公報「サスペンションとブレーキの総合制御装
置」に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来例の「サスペンションとブレーキ
の総合制御装置」は、サスペンションの減衰力特性制御
用コントローラとアンチスキッド制御用コントローラと
を備え、アンチスキッド制御作動中は、アンチスキッド
制御用コントローラよりサスペンションの減衰力特性制
御用コントローラにアンチスキッド制御作動中であるこ
とを示す信号が入力され、この入力信号に基づき減衰力
特性制御用コントローラでは、サスペンションの減衰力
特性をソフト側へ制御するように構成されたものであっ
た。そして、アンチスキッド制御作動状態の検出は、ア
ンチスキッド制御用コントローラにおけるアンチスキッ
ド制御作動開始信号が用いられていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
では、上述のように、アンチスキッド制御作動状態の検
出は、アンチスキッド制御用コントローラにおけるアン
チスキッド制御作動開始信号が用いられていたため、ア
ンチスキッド制御用コントローラと減衰力特性制御用コ
ントローラとの間を配線で接続し、両コントローラ間で
通信を行なう必要があり、このため、車載性に劣り、か
つ、両コントローラが複雑かつ高価になるという問題点
があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、アンチスキッド制御作動状態を間接的
に検出することにより、アンチスキッド制御用コントロ
ーラからの信号配線の省略とコントローラの簡略化を図
り、もって、車載性の向上とコストの低減化を図ること
ができるアンチスキッド制御作動状態検出装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明のアンチスキッド制御作動状態検出装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の上下方
向挙動を検出する上下方向挙動検出手段ａと、該上下方
向挙動検出手段ａで検出された車両の上下方向挙動信号
からアンチスキッド制御作動時に車両に発生する高周波
振動の共振周波数帯成分を判断信号として抽出する判断
信号形成手段ｂと、該判断信号形成手段ｂで抽出された
判断信号が所定のしきい値を越えている時はアンチスキ
ッド制御作動時と判断するアンチスキッド制御作動状態
判断手段ｃと、を備えている手段とした。

【０００７】

【作用】本発明のアンチスキッド制御作動状態検出装置
では、上述のように、車両の上下方向挙動信号からアン
チスキッド制御作動時に車両に発生する高周波振動の共
振周波数帯成分の判断信号が抽出され、この判断信号に
基づいてアンチスキッド制御作動状態を検出することが
できるもので、これにより、アンチスキッド制御用コン
トロールユニットからの信号配線を要することなしに、
アンチスキッド制御作動状態を検出し、これを、例え
ば、サスペンションの減衰力特性制御用信号の１つとし
て用いることができる。従って、例えば、アンチスキッ
ド制御装置を標準装備した車両において、アンチスキッ
ド制御作動状態信号をサスペンションの減衰力特性制御
用信号の１つとして用いる電子制御サスペンションシス
テムをオプション設定する場合であっても、アンチスキ
ッド制御用コントロールユニットの構造に変更を加えた
り、アンチスキッド制御用コントロールユニットからの
信号配線を追加することなく独立して設置できるため、
オプション設定費用を最小限度に抑えることができるこ
とになる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
のアンチスキッド制御作動状態検出装置を備えた車両懸
架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との
間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ_FL，Ｓ
Ａ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
_FLは前輪左，_FRは前輪右，_RLは後輪左，_RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、ばね
上側である各車輪位置の車体には、上下方向の加速度Ｇ
（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）を検出するばね上上下加速
度センサ（以後、ばね上上下Ｇセンサという）１
（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）が設けられ、また、前輪側
左右各車輪には該前輪側左右各車輪の車輪速度Ｗ_{V- FL}，
Ｗ_V-FRを検出する車輪速センサ２_FL，２_FRが設けられ、
また、リアデフには後輪側の車輪速度Ｗ_V-RSを検出する
車輪速度センサ２_RSが設けられ、また、この図では図示
を省略したがブレーキペダルの操作状態を検出するブレ
ーキスイッチ５が設けられている。

【０００９】さらに、運転席の近傍位置には、各ばね上
上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）、および、
ブレーキスイッチ５からの信号を入力し、各ショックア
ブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RRのパルスモー
タ３に駆動制御信号を出力する減衰力特性制御用コント
ロールユニット４と、各車輪速センサ２（２_FL，２_FR，
２_RS）からの信号を入力し、各車輪のホイールシリンダ
に対するブレーキ液圧の制御を行なうアンチスキッド制
御用コントロールユニット６が設けられている。なお、
アンチスキッド制御の具体的内容についての説明は省略
する。

【００１０】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、減衰力特性制御用コントロールユニッ
ト４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回
路４ｃを備え、前記インタフェース回路４ａに、前記ば
ね上上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）からの
ばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号、
および、ブレーキスイッチ５からのＯＮ−ＯＦＦ信号が
入力され、減衰力特性制御用コントロールユニット４で
は、これらの入力信号に基づいて各ショックアブソーバ
ＳＡ（ＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR）の減衰力特性
制御が行なわれる。

【００１１】また、前記減衰力特性制御用コントロール
ユニット４には、前記各ばね上上下Ｇセンサ１（１_FL，
１_FR，１_RL，１_RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，
Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号に基づいて、各車輪位置におけ
るばね上上下速度信号およびばね上ばね下間相対速度信
号を求める第１信号処理回路（図１４）、および、アン
チスキッド制御作動状態を検出するための判断信号Ｓ_B
を求めるための第２信号処理回路（図１８）が設けられ
ている。なお、これら信号処理回路の詳細については後
述する。

【００１２】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１３】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１４】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００１７】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００１８】次に、減衰力特性制御用コントロールユニ
ット４の制御作動のうち、ばね上上下速度Δｘおよびば
ね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）を求めるため
の第１信号処理回路の構成を、図１４のブロック図に基
づいて説明する。

【００１９】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各ばね上上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）で
検出された各ばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，
Ｇ_RR）を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換す
る。

【００２０】なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達
関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ_(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。

【００２１】 Ｇ_(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態１ではγ＝１０に設定されている。そ
の結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ)における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯以
外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を行
なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次の
ハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパスフ
ィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共振
周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（Δｘ_FL，Δ
ｘ_FR，Δｘ_RL，Δｘ_RR）信号を求める。

【００２２】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ_(S) を用い、各ばね上上下Ｇセンサ１で
検出された上下方向加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，
Ｇ_RR）信号から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ₀ ）［（Δｘ−Δｘ₀ ）_FL，（Δｘ−
Δｘ₀ ）_FR，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RL，（Δｘ−Δｘ
₀ ）_RR］信号を求める。 Ｇｕ_(S) ＝−ｍ・ｓ／（ｃ・ｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。

【００２３】次に、前記減衰力特性制御用コントロール
ユニット４におけるショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御作動のうち、基本制御部による通常時制御の内容
を図１６のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この通常時制御は各ショックアブソーバＳＡ_FL，Ｓ
Ａ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RRごとに行なわれる。

【００２４】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。

【００２５】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００２６】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。

【００２７】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００２８】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰ_T ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 Ｐ_T ＝α・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ₀ ）に応じて可変設定されるゲインで
ある。

【００２９】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰ_C ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 Ｐ_C ＝β・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。

【００３０】次に、減衰力特性制御用コントロールユニ
ット４の減衰力特性制御作動のうち、主にショックアブ
ソーバＳＡの制御領域の切り換え作動状態を図１７のタ
イムチャートに基づいて説明する。

【００３１】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ₀ ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００３２】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は
負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード
特性となる。

【００３３】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は正の
値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっ
ている領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード
領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその
時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソ
フト特性となる。

【００３４】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は
正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）になる領域であるため、この時は、ばね上上下
速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード特性とな
る。

【００３５】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、ばね上上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態１では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換
わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃか
ら領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。

【００３６】次に、減衰力特性制御用コントロールユニ
ット４の制御作動のうち、アンチスキッド制御作動状態
を検出するための判断信号Ｓ_B を求める第２信号処理回
路の構成を、図１８のブロック図、および、図２１のタ
イムチャートに基づいて説明する。

【００３７】まず、図１８のブロック図のＣ１では、図
２１の(ロ) に示すように、前輪右側ばね上上下Ｇセンサ
１_FRで検出されたばね上上下加速度Ｇ_FR信号を、カット
オフ周波数１００HzのバンドパスフィルタＢＰＦで処理
することにより、アンチスキッド制御作動時に車両に発
生する高周波振動の共振周波数帯成分信号を抽出し、続
くＣ２では、前記高周波振動の共振周波数帯成分信号の
絶対値を求め、続くＣ３において、前記絶対値を２Hzの
ローパスフィルタＬＰＦで処理することにより、図２１
の(ハ) に示すように、平均化された判断信号Ｓ_B を求め
る。

【００３８】即ち、アンチスキッド制御作動中において
は、ブレーキ液圧の減圧・保持・再増圧が繰り返えされ
ることにより、ブレーキ配管に高周波の振動を発生させ
るもので、この共振周波数は路面入力によっては発生し
ない領域の高周波であることから、ばね上上下Ｇセンサ
１_FRで検出された車体の上下方向加速度Ｇ_FR信号から、
高周波振動の共振周波数帯成分信号を抽出し、これを絶
対値処理および平均化処理した判断信号Ｓ_B を求めるこ
とにより、アンチスキッド制御の作動状態を間接的に検
出することができる。

【００３９】なお、図１９は、ばね上上下加速度信号
（フロント右側ＦＲ、リア右側ＲＲ）(イ) 、ブレーキ液
圧（フロント右側ＦＲ／ＲＨ、フロント左側ＦＲ／Ｌ
Ｈ、リア右側ＲＲ）(ロ) 、およびアンチスキッド制御作
動状態(ハ) の実車データを示すタイムチャートであり、
この図に示すように、アンチスキッド制御作動状態がＯ
Ｎ状態にある時は、ブレーキ液圧の急激な変動によって
ブレーキ配管が高周波振動し、この振動が車体に伝達さ
れ、この車体の振動がばね上上下加速度信号として検出
されるため、ＯＦＦ状態の時と比較して、ばね上上下加
速度信号の周波数が極端に変化していることがわかる。

【００４０】次に、前記減衰力特性制御用コントロール
ユニット４における減衰力特性制御作動のうち、前記判
断信号Ｓ_B による前述の基本制御部による通常時制御と
制動時制御部による制動時制御との切り換え制御の内容
および制動時制御の内容を図２０のフローチャートおよ
び図２１のタイムチャートに基づいて説明する。

【００４１】まず、図２０のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、ブレーキスイッチ５からの信号が
ＯＮ状態であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ブレーキペダ
ル操作中）である時は、ステップ２０２に進む。

【００４２】このステップ２０２では、判断信号Ｓ_B が
所定の判断しきい値Ｓ_T を越えているか否かを判定し、
ＹＥＳ（Ｓ_B ＞Ｓ_T ）である時は、アンチスキッド制御
作動中であるため、制動時制御を行なうステップ２０３
に進み、ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨ
側で、圧行程側の減衰力特性を最大ポジションＰ_{C-ma x}
に固定制御する（図１３参照）。

【００４３】また、前記ステップ２０１でＮＯ（ブレー
キペダル非操作中）と判定され、または、前記ステップ
２０２でＮＯ（Ｓ_B ≦Ｓ_T ）と判定された時は、制動が
行なわれていない状態であるため、通常時制御を行なう
ステップ２０４に進み、前記通常時制御部による通常時
制御（スカイフック制御）が行なわれる。以上で、一回
の制御フローを終了し、以後は以上の制御フローを繰り
返すものである。

【００４４】即ち、前記制動時制御においては、図２１
の(ハ) に示すように、ショックアブソーバＳＡを圧側ハ
ード領域ＳＨ側で、圧行程側の減衰力特性を最大ポジシ
ョンＰ_C-max に固定制御することにより、図１３に示す
ように、圧行程側の減衰力特性がハード特性でその逆行
程である伸行程側がソフト特性（伸行程側減衰力＜圧行
程側減衰力）となるもので、これにより、図２２の輪荷
重特性図の実線で示すように、輪荷重変動の中心が増加
方向にずれた状態となってタイヤと路面間の摩擦力（タ
イヤのグリップ力）を増加させるため、制動性能が向上
し、これにより、図２３の実線で示すように、同図点線
で示すコンベンショナルダンパCONV（伸行程側減衰力＞
圧行程側減衰力）の場合に比べ、制動距離を短縮するこ
とができるようになる。なお、図２４は、入力周波数に
対する停止距離特性を示す図であり、この図方形点の折
れ線で示す示すコンベンショナルダンパCONV（伸行程側
減衰力＞圧行程側減衰力）の場合に比べ、菱形点の折れ
線で示すように、制動時における輪荷重変動への影響が
大きいばね上挙動の周波数帯（入力周波数１〜８Hz）に
おいて停止距離を短縮することができるようになる。

【００４５】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１のアンチスキッド制御作動状態検出装置では、
以下に列挙する効果が得られる。 車両の非制動時においてはスカイフック制御理論に
もとづいたショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御に
より車両の乗り心地と操縦安定性を確保しつつ、車両の
制動時においては制動性能を向上して制動距離を短縮す
ることができるようになる。

【００４６】 車両のばね上上下加速度Ｇ信号から間
接的にアンチスキッド制御作動状態を検出することがで
きるため、アンチスキッド制御用コントロルユニット６
からの信号配線の省略と該両コントロルユニット４，６
の簡略化を図ることができ、これにより、車載性の向上
とコストの低減化を図ることができるようになる。特
に、アンチスキッド制御装置を標準装備した車両におい
て、アンチスキッド制御作動状態信号を減衰力特性制御
用信号の１つとして用いる電子制御サスペンションシス
テムをオプション設定する場合であっても、アンチスキ
ッド制御用コントロールユニット６の構造に変更を加え
たり、アンチスキッド制御用コントロールユニット６か
らの信号配線を追加することなく独立して設置できるた
め、オプション設定費用を最小限度に抑えることができ
ることになる。

【００４７】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２のアンチスキッド制御作動状態検出装置は、前記
発明の実施の形態１のアンチスキッド制御作動状態検出
装置とは、車両における上下方向挙動の検出場所を異に
するもので、その他の点は前記発明の実施の形態１の車
両懸架装置とほぼ同様であるため、相違点についてのみ
説明する。

【００４８】この発明の実施の形態２のアンチスキッド
制御作動状態検出装置を備えた車両懸架装置では、図２
５の構成説明図に示すように、ばね上上下Ｇセンサ１に
代えて、車両のばね下側の各車輪位置に、ばね下上下方
向加速度Ｇａ（Ｇａ_FL，Ｇａ_FR，Ｇａ_RL，Ｇａ_RR）を検
出するばね下上下加速度センサ（以後、ばね下上下Ｇセ
ンサという）８（８_FL，８_FR，８_RL，８_RR）が設けられ
ている。

【００４９】図２６は、システムブロック図であり、減
衰力特性制御用コントロールユニット４には、各ばね下
上下Ｇセンサ８（８_FL，８_FR，８_RL，８_RR）で検出され
たばね下上下方向加速度Ｇａ（Ｇａ_FL，Ｇａ_FR，Ｇ
ａ_RL，Ｇａ_RR）信号から、各車輪位置におけるばね上上
下方向加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）を推定する
ための信号処理回路が設けられている。

【００５０】即ち、この信号処理回路では、図２７のブ
ロック図に示すように、ばね下上下加速度からばね上上
下加速度への伝達関数（次式(6) ）を用い、各ばね下上
下Ｇセンサ８（８_FL，８_FR，８_RL，８_RR）で検出された
ばね下上下方向加速度Ｇａ（Ｇａ_FL，Ｇａ_FR，Ｇａ_RL，
Ｇａ_RR）信号からばね上上下方向加速度Ｇ（Ｇ_FL，
Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号を推定する。そして、以上のよ
うにして推定されたばね上上下方向加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ
_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号に基づき、前記発明の実施の形態
１と同様に各ショックアブソーバＳＡ（ＳＡ_FL，Ｓ
Ａ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR）の減衰力特性制御が行なわれ
る。

【００５１】 Ｇ_(S) ＝（ｃ・ｓ＋ｋ）／（ｍ・ｓ² ＋ｃ・ｓ＋ｋ）・・・・・・・・(6) 次に、減衰力特性制御用コントロールユニット４の制御
作動のうち、アンチスキッド制御作動状態を検出するた
めの判断信号Ｓ_B を求める信号処理回路の構成を、図２
８のブロック図に基づいて説明する。

【００５２】まず、Ｃ１では、前輪右側ばね下上下Ｇセ
ンサで検出されたばね下上下加速度Ｇａ_FR信号を、カッ
トオフ周波数１００HzのバンドパスフィルタＢＰＦで処
理することにより、アンチスキッド制御作動時に車両に
発生する高周波振動の共振周波数帯成分信号を抽出し、
続くＣ２では、前記高周波振動の共振周波数帯成分信号
の絶対値を求め、続くＣ３において、前記絶対値を２Hz
のローパスフィルタＬＰＦで処理することにより平均化
された判断信号Ｓ_B を求める。

【００５３】即ち、アンチスキッド制御作動状態を判断
する判断信号Ｓ_B を作成するための基礎信号として、ば
ね上上下方向加速度Ｇ信号に代え、ばね下上下方向加速
度Ｇａ信号を用いるようにした点が異なるだけで、その
他の処理方法は前記発明の実施の形態１と同様である。

【００５４】従って、この発明の実施の形態２のアンチ
スキッド制御作動状態検出装置においても、前記発明の
実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

【００５５】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００５６】例えば、発明の実施の形態では、アンチス
キッド制御作動状態の検出に基づき、ショックアブソー
バの減衰力特性制御を通常時制御から制動時制御へ切り
換え制御するようにしたが、検出結果の用途は任意であ
り、アンチスキッド制御作動状態を知らせるアラームや
ランプ表示を行なうようにしてもよい。

【００５７】また、発明の実施の形態では、前輪右側位
置に設置されたばね上上下Ｇセンサ１_FRまたはばね下上
下Ｇセンサ８_FRで検出された上下方向加速度信号を用い
たが、その他の車輪位置に設置された上下Ｇセンサで検
出された加速度信号を用いることもできる。ただし、な
るべくブレーキ配管の近傍に設置された上下Ｇセンサの
検出信号を用いるのが望ましい。

【００５８】また、発明の実施の形態では、ブレーキス
イッチ５によりアンチスキッド制御作動状態を確認する
ようにしたが、これを省略することも可能である。

【００５９】また、発明の実施の形態では、判断信号を
求めるための車両における上下方向挙動信号として、上
下方向加速度信号を用いる場合を示したが、ばね上また
はばね下の上下方向速度信号を用いることができる。

【００６０】また、発明の実施の形態では、ショックア
ブソーバとして、伸行程および圧行程のうちいずれか一
方の行程側の減衰力特性を可変制御する時にはその逆行
程側の減衰力特性がソフト特性に固定される構造のもの
を用いたが、伸圧両行程の減衰力特性が同時に可変され
る構造のものを用いた場合にも本発明を適用することが
できる。

【００６１】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明のアンチ
スキッド制御作動状態検出装置では、上述のように、車
両の上下方向挙動を検出する上下方向挙動検出手段と、
該上下方向挙動検出手段で検出された車両の上下方向挙
動信号からアンチスキッド制御作動時に車両に発生する
高周波振動の共振周波数帯成分を判断信号として抽出す
る判断信号形成手段と、該判断信号形成手段で抽出され
た判断信号が所定のしきい値を越えている時はアンチス
キッド制御作動時と判断するアンチスキッド制御作動状
態判断手段と、を備えている構成としたことで、アンチ
スキッド制御用コントローラからの信号配線の省略とコ
ントローラの簡略化を図ることができるようになり、こ
れにより、車載性の向上とコストの低減化を図ることが
できるようになるという効果が得られる。

【００６３】また、例えば、アンチスキッド制御装置を
標準装備した車両において、アンチスキッド制御作動状
態信号をサスペンションの減衰力特性制御用信号の１つ
として用いる電子制御サスペンションシステムをオプシ
ョン設定する場合であっても、アンチスキッド制御用コ
ントロールユニットの構造に変更を加えたり、アンチス
キッド制御用コントロールユニットからの信号配線を追
加することなく独立して設置できるため、オプション設
定費用を最小限度に抑えることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御作動状態検出装置
を示すクレーム対応図である。

【図２】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御作
動状態検出装置を備えた車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御作
動状態検出装置を備えた車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。

【図４】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御作
動状態検出装置を備えた車両懸架装置に適用したショッ
クアブソーバを示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置におけるばね上
上下加速度からばね上上下速度およびばね上ばね下間相
対速度信号を求める第１信号処理回路を示すブロック図
である。

【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。

【図１６】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置におけるコント
ロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示すフロ
ーチャートである。

【図１７】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置におけるコント
ロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示すタイ
ムチャートである。

【図１８】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置における判断信号を求めるための第２
信号処理回路を示すブロック図である。

【図１９】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置における実車デ
ータを示すタイムチャートである。

【図２０】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置における通常時
制御部による通常時制御と制動時制御部による制動時制
御との切り換え制御の内容を示すフローチャートであ
る。

【図２１】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置における通常時
制御部による通常時制御と制動時制御部による制動時制
御との切り換え制御の内容を示すタイムチャートであ
る。

【図２２】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置における輪荷重
特性を示すタイムチャートである。

【図２３】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置における制動距
離特性を示すタイムチャートである。

【図２４】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置における入力周
波数に対する停止距離特性図である。

【図２５】本発明の実施の形態２のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置を示す構成説明
図である。

【図２６】本発明の実施の形態２のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置を示すシステム
ブロック図である。

【図２７】本発明の実施の形態２のアンチスキッド制御
作動状態検出装置を備えた車両懸架装置におけるばね下
上下加速度からばね上上下加速度を推定する信号処理回
路を示すブロック図である。

【図２８】本発明の実施の形態２のアンチスキッド制御
作動状態検出装置における判断信号を求めるための信号
処理回路を示すブロック図である。

【符号の説明】

ａ 上下方向挙動検出手段 ｂ 判断信号形成手段 ｃ アンチスキッド制御作動状態判断手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の上下方向挙動を検出する上下方向挙
   動検出手段と、 該上下方向挙動検出手段で検出された車両の上下方向挙
   動信号からアンチスキッド制御作動時に車両に発生する
   高周波振動の共振周波数帯成分を判断信号として抽出す
   る判断信号形成手段と、 該判断信号形成手段で抽出された判断信号が所定のしき
   い値を越えている時はアンチスキッド制御作動時と判断
   するアンチスキッド制御作動状態判断手段と、を備えて
   いることを特徴とするアンチスキッド制御作動状態検出
   装置。