JPH0899552A - 四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両発進時に良好な初期食いつき感とトルクコ
ントロール性とを得ることができる四輪駆動車を提供す
る。 【構成】エンジン１の駆動力を変速機２及び差動装置３
を介して前輪５及びピストンポンプ６の回転軸６ａに伝
達する。ポンプ６の吐出口６ｃ及び吸込口６ｂは、高圧
配管８Ｈ及び低圧配管８Ｌを介して斜板型可変容量ポン
プモータ１０に内蔵された前後進切換用切換弁９のポー
トＰ及びＴに接続され油圧伝動装置が構成され、ピスト
ンポンプ６の吐出側及び吸入側間に差圧発生用オリフィ
スＯＲとリリーフ弁１３Ａとを直列に介挿すると共に、
これら直列回路と並列にリリーフ弁１３Ａのクラッキン
グ圧より高いクラッキング圧のリリーフ弁１３Ｂを介挿
し、後輪側への伝達トルクを前後輪回転数差が小さい時
にその増加に応じて急峻に増加させ、回転数差が大きく
なるとその増加に応じて緩やかに増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主原動機の回転駆動力
を前輪及び後輪に伝達するようにした四輪駆動車に係
り、特に駆動力の伝達を流体圧伝動機構で行うようにし
た四輪駆動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の四輪駆動車にあっては、パート
タイム式のように手動で二輪駆動と四輪駆動との機械的
な連結を切換える四輪駆動車の場合、その切換え操作が
面倒である他、タイトコーナーブレーキング現象などの
不具合を生じ乗用車には不向きである。これに対してフ
ルタイム式四輪駆動車はタイトコーナーブレーキング現
象は解消できるが、センタデフに差動制限装置が必要と
なり装置が複雑になる。また、パートタイム式及びフル
タイム式にかかわらず現在の乗用車に用いられている駆
動方式ではプロペラシャフトを有することから、これが
前輪駆動車に対する重量の増加、車室内スペースへの悪
影響、燃費の悪化、騒音や振動の悪化をもたらし、後輪
駆動車の場合でも重量増、燃費の悪化を免れない。

【０００３】そこで、従来、構成部材の重量軽減を図る
目的で、例えば特開昭６３−１７６７３４号公報に記載
されているように、エンジンで駆動される駆動輪に連動
する油圧ポンプと、この油圧ポンプに油圧管路を介して
連通された従動軸に連動する油圧モータと、油圧ポンプ
の吐出圧が設定圧以上となったときに油圧管路の圧油を
低圧油圧源にリリーフするリリーフ弁と、これと並列に
介挿された油圧管路圧が設定圧以下に低下したときに油
圧源から圧油を供給する逆止弁とを備えることにより、
プロペラシャフトを省略して、軽量化と車室スペースの
増加との双方を図るようにした四輪駆動車が提案されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車にあっては、プロペラシャフトを省略す
ることにより、軽量化と車室スペースの確保との双方を
図ることができるが、より一層軽量化及び燃費の向上を
図るためには、駆動軸側から従動軸側へ伝達する伝達ト
ルクを制限して、従動側での軽量化を推進する必要があ
り、この伝達トルクを制限するには、リリーフ弁のリリ
ーフ圧を低下させることが考えられる。このように、リ
リーフ弁のリリーフ圧を低下させると、前後輪の回転数
差によって油圧管路圧がリリーフ圧に達するまでは、従
動輪側への伝達トルクが比較的急峻に立ち上がるが、リ
リーフ圧に達した後はさらに大きな前後輪の回転数差を
生じても従動輪側への伝達トルクは増大せず、図１５に
示すように、車両の発進において、駆動輪側の空転が小
さいときの初期食いつき感を得ようとすると、運転者の
トルクコントロール性が悪化し、これを解消するため
に、システム内のリーク流量を増やすことによって従動
輪側への伝達トルクの立ち上がりカーブを緩やかにする
と逆に初期食いつき感が不足し、何れの場合も運転者に
違和感やコントロール性不足を感じさせることになると
いう未解決の課題がある。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、所定の圧力規制値
に達した後も前後回転数差の増加に応じて圧力規制値を
上昇させて、運転者に違和感やコントロール性不足を感
じさせることがない四輪駆動車を提供することを目的と
している。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る四輪駆動車は、主原動機により駆動
される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して駆動される駆
動側流体圧駆動手段と、従動車軸に連動して駆動される
従動側流体圧駆動手段と、前記駆動側流体圧駆動手段及
び従動側流体圧駆動手段における互いの吐出口と吸込口
とを連通する一対の流路とを備えた四輪駆動車におい
て、前記一対の流路間を連通する第１のバイパス流路に
介挿された第１の圧力規制手段と、該第１の圧力規制手
段と直列に配設された通過流量に応じた差圧を発生する
抵抗部材と、前記第１のバイパス流路と並列に配設され
た第２のバイパス流路に介挿された前記第１の圧力規制
手段より高い圧力規制値を有する第２の圧力規制手段と
を備えたことを特徴としている。

【０００７】また、請求項２に係る四輪駆動車は、請求
項１における前記抵抗部材がラインフィルタで構成され
ていることを特徴としている。さらに、請求項３に係る
四輪駆動車は、請求項１におけるる前記第１の圧力規制
手段及び第２の圧力規制手段が、リリーフ弁で構成され
ていることを特徴としている。

【０００８】さらにまた、請求項４に係る四輪駆動車
は、図１の基本構成図に示すように、主原動機により駆
動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して駆動される
駆動側流体圧駆動手段と、従動車軸に連動して駆動され
る従動側流体圧駆動手段と、前記駆動側流体圧駆動手段
及び従動側流体圧駆動手段における互いの吐出口と吸込
口とを連通する一対の流路とを備えた四輪駆動車におい
て、前記一対の流路間を連通するバイパス流路に介挿さ
れた可変圧力規制手段と、該可変圧力規制手段の上流側
の圧力を検出する圧力検出手段と、前記駆動車軸及び従
動車軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記圧力
検出手段の圧力検出値が設定値以上となったときに前記
回転数検出手段の回転数検出値に基づいて前記可変圧力
規制手段の圧力規制値を変更する規制値変更手段とを備
えたことを特徴としている。

【０００９】なおさらに、請求項５に係る四輪駆動車
は、請求項４における前記規制値変更手段が、可変圧力
規制手段の圧力規制値を駆動車軸及び従動車軸の回転数
差の増加に比例して上昇させるように変更することを特
徴としている。また、請求項６に係る四輪駆動車は、請
求項４における前記規制値変更手段が、可変圧力規制手
段の圧力規制値を駆動車軸及び従動車軸の回転数差の増
加量とこれに対応する圧力規制値の上昇量との比が回転
数差の増加量の増加と共に徐々に減少するように変更す
ることを特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１に係る四輪駆動車においては、主原動
機により駆動される駆動車軸の回転によって駆動側流体
圧駆動手段から回転速度に応じた流量の作動流体が吐出
され、これが一方の流路を通じて従動車軸の回転によっ
て駆動される従動側流体圧駆動手段の吸込側に供給さ
れ、この従動側流体圧駆動手段から吐出される作動流体
が他方の流路を通じて駆動側流体圧駆動手段に戻され
る。このとき、駆動車軸及び従動車軸の回転数差が小さ
いときには、伝達トルクは殆どなく二輪駆動状態を維持
するが、回転数差が大きくなるに従って、伝達トルクが
大きくなって四輪駆動状態に移行する。このとき、回転
数差の増加によって高圧側となる流路内の圧力が第１の
圧力規制手段の圧力規制値に達すると、この第１の圧力
規制手段が開放状態となって、その圧力が低圧側の流路
に逃がされる。この状態となると抵抗部材に通過流量に
応じた差圧が発生し、この差圧分だけ高圧側流路内の圧
力が増加することになり、この分従動軸側への伝達トル
クが増加し、高圧側の連通流路内の圧力が第２の圧力規
制手段の圧力規制値に達すると、この第２の圧力規制手
段が開放状態となって、高圧側の連通流路の圧力上昇が
停止され、従動軸側への伝達トルクの増加が停止され
る。

【００１１】請求項２に係る四輪駆動車においては、上
記請求項１の作用に加えて、抵抗部材をラインフィルタ
で構成することにより、システム内にフィルタを設ける
必要がないと共に、別途オリフィスを増設する場合に比
較してコストの低下を図れる。請求項３に係る四輪駆動
車においては、上記請求項１の作用に加えて、第１及び
第２の圧力規制手段がリリーフ弁で構成されていること
により、その設定圧を任意に設定することができ、違和
感の発生やコントロール性不足を容易に調整することが
できる。

【００１２】請求項４に係る四輪駆動車においては、駆
動側流体圧駆動手段及び従動側流体圧駆動手段を連通す
る一対の流路間を連通するバイパス流路に可変圧力規制
手段が介挿されており、この可変圧力規制手段の圧力規
制値を規制値変更手段でその上流側の圧力が設定圧以上
となったときに、回転数検出手段の回転数検出値に基づ
いて前記可変圧力規制手段の圧力規制値を変更して、従
動側への伝達トルクを増加させる。

【００１３】請求項５に係る四輪駆動車においては、規
制値変更手段が駆動軸及び従動軸の回転数差の増加に比
例して圧力規制値を増加させることにより、従動側への
伝達トルクを増加させる。請求項６に係る四輪駆動車に
おいては、規制値変更手段が可変圧力規制手段の圧力規
制値を駆動車軸及び従動車軸の回転数差の増加量とこれ
に対応する圧力規制値の上昇量との比が回転数差の増加
量の増加と共に徐々に減少するように変更されることに
より、従動側への伝達トルクの変化を滑らかに行う。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明を前輪駆動車をベースとした四輪駆
動車に適用した場合の第１実施例を示す概略構成図であ
って、図中、１は主原動機としてのエンジンであって、
このエンジン１の回転駆動力が変速機２を介して前輪側
差動装置３に入力され、この差動装置３の出力側に駆動
車軸としての前車軸４を介して前輪５が連結されてい
る。

【００１５】前輪側差動装置３は、デファレンシャギヤ
ケース３ａに形成されたリングギヤ３ｂが変速機２の出
力側に連結されたギヤ２ａに噛合されて回転駆動され、
このディファレンシャルギヤケース３ａ内に形成された
一対のピニオンシャフト３ｃにピニオン３ｄが取付けら
れ、これらピニオン３ｄに一対のサイドギヤ３ｅが噛合
し、これらサイドギヤ３ｅに前車軸４が連結されてい
る。

【００１６】また、ディファレンシャルギヤケース３ａ
にリングギヤ３ｂと並列に形成されたリングギヤ３ｆが
これに噛合するギヤ３ｇを介して流体圧ポンプとしての
吸入絞り型ピストンポンプ６の回転軸６ａに連結されて
いる。この吸入絞り型ピストンポンプ６は、その吸込口
６ｂがリザーバタンク７内に配設されたストレーナ７ａ
に連結されていると共に、低圧流路としての低圧配管８
Ｌを通じて２位置４ポートの電磁方向切換弁９のタンク
ポートＴに接続され、吐出口６ｃが高圧流路としての高
圧配管８Ｈを通じて前後進切換用の電磁方向切換弁９の
ポンプポートＰに接続されている。

【００１７】ここで、吸入絞り型ピストンポンプ６は、
回転軸６ａの回転方向によって吸入口と吐出口とが入れ
替わることがなく、その吐出流量は、図３で特性曲線Ｌ
₁ で示すように、前車軸４の回転数が“０”から後述す
る最大伝達トルクが減少し始める後車軸１８の回転数Ｎ
_R1より高い所定値Ｎ_F1に達するまでの間では、回転数の
増加に比例して比較的大きな増加率で増加し、所定値Ｎ
_F1以上では回転数の増加に比例して比較的小さな増加率
で増加し、高速走行状態となって四輪駆動状態を必要と
しない前車軸４の回転数Ｎ_F2で最大吐出流量Ｑ_1MAXで飽
和するように設定されている。

【００１８】前後進切換用の電磁方向切換弁９は、ソレ
ノイド９ａが非通電状態であるノーマル位置でポンプポ
ートＰを出力ポートＡに、タンクポートＴを出力ポート
Ｂに夫々連通し、ソレノイド９ａが通電状態であるオフ
セット位置でポンプポートＰを出力ポートＢに、タンク
ポートＴを出力ポートＡに夫々連通し、出力ポートＡ及
びＢが流体圧ポンプモータとしての斜板型可変容量ポン
プモータ１０の吸入・吐出口１０ａ及び１０ｂに接続さ
れており、ノーマル位置で高圧配管８Ｈの高圧油を可変
容量ポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ａに、低圧配
管８Ｌを吸入・吐出口１０ｂに連通させて回転軸１０ｃ
を前進走行時の回転方向例えば左側面からみて時計方向
に回転駆動し、逆にオフセット位置で高圧配管８Ｈの高
圧油を可変容量ポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ｂ
に、低圧配管８Ｌを吸入・吐出口１０ａに連通させて回
転軸１０ｃを前進走行時の回転方向例えば左側面からみ
て反時計方向に回転駆動する。

【００１９】なお、電磁方向切換弁９は、斜板型可変容
量ポンプモータ１０に内蔵され、出力ポートＡ及びＢが
配管を介することなくポンプモータ１０の吸入・吐出口
１０ａ及び１０ｂに連結されている。また、電磁方向切
換弁９のソレノイド９ａへの通電、ソレノイド９ａが図
示しないがシフトレバーで後進を選択したときに、オン
状態となるシフト位置検出スイッチ９ｂを介して直流電
源９ｃに接続されることにより、前進走行時には非通電
状態に、後進走行時には通電状態に夫々制御される。

【００２０】この可変容量ポンプモータ１０の流量は、
電磁方向切換弁９のタンクポートＴ近傍の低圧配管８Ｌ
に介挿された差圧検出用オリフィス１１の両端に発生す
る差圧で油圧シリンダ１２ａを含んで構成される可変制
御機構としての斜板可変機構１２を制御することによ
り、図３で特性曲線Ｌ₂ で示すように、後車軸回転数が
最大伝達トルクが減少し始める第１の回転数Ｎ_R1に達す
るまでの間では回転数の増加に比例して駆動側のピスト
ンポンプ６の増加率より高い増加率で増加して回転数Ｎ
_R1に達したときに、ピストンポンプ６の最大吐出流量Ｑ
_1MAXより低い吐出流量Ｑ₂₁となり、その後回転数の増加
に伴って前述したピストンポンプ６の回転数Ｎ_F1〜Ｎ_F2
間の増加率と略等しい比較的低い増加率で増加するよう
に設定されている。

【００２１】ここで、可変容量ポンプモータ１０の吐出
流量とピストンポンプ６の吐出流量とは、図３に示すよ
うに、同一車軸回転数に対して可変容量ポンプモータ１
０の吐出流量がピストンポンプ６の吐出流量より多くな
るように固有吐出流量、回転軸に連結されたギヤのギヤ
比が設定され、回転数が“０”から所定値Ｎ_F2に達する
までの可変容量ポンプモータ１０及びピストンポンプ６
の吐出流量差が数％程度に設定することが伝達トルクを
良好に発生させる意味で好ましく、両者の流量差が大き
すぎるとそれだけ伝達トルクを発生しずらくなる。

【００２２】また、吸入絞り型ピストンポンプ６の吸込
口６ｂ及び吐出口６ｃ間にトルク制限手段としてのピス
トンポンプ６の吐出圧の第１の規制値Ｐ_H1を定めるクラ
ッキング圧に設定された第１の圧力規制手段としてのリ
リーフ弁１３Ａとその上流側即ち高圧配管８Ｈ側に介挿
された抵抗部材としての差圧発生用オリフィスＯＲとの
直列回路が介挿され、この直列回路と並列に前記第１の
規制値Ｐ_H1より高い第２の規制値Ｐ_H2を定めるクラッキ
ング圧に設定された第２の圧力規制手段としてのリリー
フ弁１３Ｂが接続されていると共に、油圧ポンプ６及び
電磁方向切換弁９間における高圧配管８Ｈ及び低圧配管
８Ｌ間を連通する連通配管１４Ａに低圧配管８Ｌ側から
高圧配管８Ｈ側への流体流れを許容する逆止弁１５が介
挿されていると共に、連通配管１４Ａと並列に配設され
た連通配管１４Ｂに逆止弁１５と並列関係に固定オリフ
ィス１６が接続されている。

【００２３】一方、斜板型可変容量ポンプモータ１０の
回転軸１０ｃにギヤ１０ｄが取付けられ、このギヤ１０
ｄに後輪側差動装置１７のディファレンシャルギヤケー
ス１７ａに形成されたリングギヤ１７ｂが噛合されてい
る。この後輪側差動装置１７は、前述した前輪側差動装
置３と略同様の構成を有し、ディファレンシャルギヤケ
ース１７ａ内に形成された一対のピニオンシャフト１７
ｃにピニオン１７ｄが取付けられ、これらピニオン１７
ｄに一対のサイドギヤ１７ｅが噛合し、これらサイドギ
ヤ１７ｅに後車軸１８が連結され、この後車軸１８に後
輪１９が連結されている。

【００２４】次に、上記実施例の動作を説明する。今、
車両が乾燥路面等の高摩擦係数路で停車して、エンジン
１がアイドリング状態にある制動状態で、前進走行を開
始する場合には、シフトレバーを前進走行側に切換える
ことにより、発進可能状態とすることができるが、この
とき後進走行側のシフト位置検出スイッチ９ｂはオフ状
態を維持するため、前後進切換用電磁方向切換弁９のソ
レノイド９ａは非通電状態を維持して、切換位置が図２
に示すノーマル位置を継続する。この状態で、ブレーキ
ペダルを解放してアクセルペダルを踏込むことにより、
エンジン１の回転力が変速機２を介して前輪側差動装置
３に伝達され、この前輪側作動装置３で前輪５を前進方
向に回転駆動することにより、前進を開始する。

【００２５】このとき、吸入絞り型ピストンポンプ６の
回転軸６ａが左側面からみて時計方向に回転駆動される
ことにより、このピストンポンプ６から回転速度に応じ
た吐出流量の作動油が吐出され、これが高圧配管８Ｈを
介し、前後進切換用電磁方向切換弁９を介して斜板型可
変容量ポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ａに供給さ
れるが、車両の発進により後輪１９も前輪５と同方向に
同一回転速度で回転駆動されるので、後輪側差動装置１
７を介して斜板型可変容量ポンプモータ１０の回転軸１
０ｃが左側面からみて時計方向に回転し、これによって
吸入・吐出口１０ａから作動油が吸入され、吸入・吐出
口１０ｂから作動油が吐出される。

【００２６】ここで、吸入絞り型ピストンポンプ６と斜
板型可変容量ポンプモータ１０の吐出流量は、図３に示
すように、同一回転数では、可変容量ポンプモータ１０
の吐出流量が常にピストンポンプ６に比較して多くなる
ように設定されているので、ピストンポンプ６から吐出
された高圧作動油は可変容量ポンプモータ１０により吸
い込まれてしまうため、高圧配管８Ｈの圧力は上がらな
い。即ち、可変容量ポンプモータ１０は油圧モータとし
て作用せず後輪１９に駆動力が伝達されることはなく、
前輪駆動車と同様な状態で前進走行する。このとき、可
変容量ポンプモータ１０の吸入流量は、ピストンポンプ
６の吐出流量を上回ることになるため、不足分は低圧配
管８Ｌ、連通配管１４Ａ、逆止弁１５を介して補給され
る。

【００２７】このピストンポンプ６及び可変容量ポンプ
モータ１０の吐出流量差は、タイヤの摩耗による径変化
などにより生じる前後車軸４，１８の回転数差を許容す
ることにもなり、異径タイヤで生じる回転数差程度では
駆動力は伝達されず、前輪駆動車状態が維持され、燃費
を悪化させることを抑制することができる。次に、凍結
路、降雪路等の低摩擦係数路で発進する場合には、前述
したように、先ず前輪５が回転駆動されるが、低摩擦係
数路であるため、前輪５がスリップして、前輪５及び後
輪１９との間に前輪５が高回転数となる回転数差Ｎ_D が
生じ、吸入絞り型ピストンポンプ６の吐出流量が斜板型
可変容量ポンプモータ１０の吐出流量を上回ることにな
ると、可変容量ポンプモータ１０の抵抗が負荷となり高
圧配管８Ｈの作動油圧が上昇することになるため、可変
容量ポンプモータ１０が油圧モータとして作動すること
なって、高圧配管８Ｈの圧力に応じた駆動力が後輪側差
動装置１７を介して後輪１９に伝達される。

【００２８】すなわち、後輪１９側に伝達されるトルク
は、図４に示すように、前後輪にある回転数差Ｎ_D が生
じて初めて発生し、回転数差Ｎ_D の増大と共に高圧側配
管８Ｈ内の圧力がリリーフ弁１３Ａの第１の規制値Ｐ_H1
に達するまでの間急増して第１の規定トルクＴ_MAX1に達
する。この規定トルクＴ_MAX1に達すると、高圧側配管８
Ｈ内の圧力がリリーフ弁１３Ａの第１の規制値Ｐ_H1に達
することになり、このリリーフ弁１３Ａが開くことによ
り、高圧側配管８Ｈの作動油が差圧発生用オリフィスＯ
Ｒ及びリリーフ弁１３Ａを通じて低圧側配管８Ｌに逃げ
ることになる。このように、高圧側配管８Ｈの作動油が
差圧発生用オリフィスＯＲを通過する状態となると、こ
のオリフィスＯＲで差圧が発生し、この差圧分だけ高圧
側配管８Ｈ内の圧力が上昇することになり、伝達トルク
は図４に示すように、第１の規制トルクＴ_MAX1を越えて
緩やかに上昇するようになり、高圧側配管８Ｈ内の圧力
がリリーフ弁１３Ｂの第２の規制値Ｐ_H2に達すると、こ
のリリーフ弁１３Ａが開くことにより、高圧側配管８Ｈ
の作動油かリリーフ弁１３Ｂを通じて低圧側配管８Ｌに
逃げることになり、後輪側への伝達トルクは第１の規定
トルクＴ_MAX1より高い第２の規定トルクＴ_MAX2で規制さ
れ、以後回転数差Ｎ_D の増加にかかわらず第２の規定ト
ルクＴ_MAX2で規制される。

【００２９】このトルク制限作用により、後輪側差動装
置１７、ドライブシャフトなどの構成部材の強度を従来
の四輪駆動車に比べて下げることが可能となり、重量、
燃費、コストの低減を図ることができると共に、リリー
フ弁１３Ａが開状態となるときの規制トルクＴ_MAX1に達
するまでの伝達トルクの増加率は急峻であるため、車両
発進時の初期食いつき感を良好に維持することができ、
しかもその後の回転数差Ｎ_D の増加による伝達トルクの
増加率は緩やかとなるため、良好なトルクコントロール
性を発揮することができ、運転者に違和感やコントロー
ル性不足を感じさせることを解消することができる。

【００３０】また、後輪１９側に伝達されるトルクは、
図４に示すように、低速時ほど少ない回転数差で駆動力
を発生し易い特性を有し、これは図３に示すように、吸
入絞り型ピストンポンプ６と斜板型可変容量ポンプモー
タ１０の吐出流量特性の固有域における流量が、車輪速
がＶ_R1に達するまでの間で車輪速が高いほどその流量差
が大きくなることにより起因している。

【００３１】一方、図３に示すように、斜板型可変容量
ポンプモータ１０の容量は、後輪車輪速Ｖ_R がＶ_R1即ち
後輪回転数が第１の回転数Ｎ_R1に達した後には徐々に減
少し、このため、最大伝達トルクも図３で特性曲線Ｌ₃
で示すように、車輪速が増加するにしたがって減少する
ことになり、後輪車輪速Ｖ_R が所定値Ｖ_R2即ち後輪車軸
回転数Ｎ_R が第２の回転数Ｎ_R2に達すると、可変容量ポ
ンプモータ１０の吐出流量がピストンポンプ６の最大流
量Ｑ_1MAXを越えることになって、伝達トルクを発生でき
なくなり、最大伝達トルクが零となる。

【００３２】このように、ピストンポンプ６及び可変容
量ポンプモータ１０の流量特性を図３の特性曲線Ｌ₁ 及
びＬ₂ のように設定することにより、最大伝達トルクが
車輪速Ｖ_R1即ち第１の回転数Ｎ_R1を越えたときに徐々に
低下することになり、従来例のように最大伝達トルクが
急激に低下することを確実に防止することができ、四輪
駆動状態から急激に二輪駆動状態に変化することを抑制
して、運転者に違和感を生じさせることを確実に防止す
ることができる。

【００３３】さらに、図４におけるトルクの立ち上がり
は、高圧配管８Ｈ及び低圧配管８Ｌを連通する連通配管
１４Ｂに介挿された固定オリフィス１６により高圧配管
８Ｈから低圧配管８Ｌへの漏れ量を管理し、圧力の立ち
上がりを変えることで特性を任意に設定可能である。そ
して、オリフィスが有する作動油の粘性変化に伴う温度
特性により高温時に比べて低温時は漏れ量が減り駆動力
が発生し易い特性になるため、四輪駆動車としての機能
を要求される機会の多い冬期に四輪駆動になり易くなる
という利点がある。

【００３４】次に、車両を後進させる場合には、シフト
レバーを後進位置に切換えることにより、シフト位置検
出スイッチ９ｂがオン状態となるため、前後進切換用電
磁方向切換弁９のソレノイド９ａが通電状態となり、切
換位置がノーマル位置からオフセット位置に切換えら
れ、これによって高圧配管８Ｈの作動油を斜板型可変容
量ポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ｂに供給し、吸
入・吐出口１０ａから吐出される作動油を低圧配管８Ｌ
側に戻すことにより、可変容量ポンプモータ１０の回転
軸１０ｃを前進走行時とは逆転させて、後輪１９を逆回
転させる。このため、後進時においても、駆動力の伝達
については前進時と全く同様であり、前輪５がスリップ
して前後車軸４，１８にある回転数差が生じた時のみ高
圧配管８Ｈに圧力が発生し、駆動力が後輪１９に伝達さ
れると共に、前後車軸４，１８の回転数差が小さい場合
における斜板型可変容量ポンプモータ１０の吸入量不足
分は低圧配管８Ｌ、連通配管１４Ａ及び逆止弁１５を介
して補給される。

【００３５】このとき、前輪側の吸入絞り型ピストンポ
ンプ６は、前述したように、回転方向が逆転してもポン
プの吸入口と吐出口とが入れ替わることはないと共に、
前後進切換用電磁方向切換弁９が可変容量ポンプモータ
１０に内蔵されているため、高価な高耐圧配管は高圧配
管８Ｈに使用するだけで済むと共に、リリーフ弁１３、
逆止弁１５、オリフィス１６なども一方向の流れのみに
対応できるように設ければよいので、他の方式のポンプ
を用いた場合に比べて油路構成を極めて簡略化すること
ができる。

【００３６】また、前輪駆動車ベースのアンチスキッド
制御装置装着車においては、制動時に前輪の回転数は後
輪の回転数より小さくなるため、油圧伝達機構による駆
動力は発生されず、アンチスキッド制御装置との干渉を
小さくすることができる利点がある。なお、上記第１実
施例においては、オリフィスＯＲをリリーフ弁１３Ａの
上流側即ち高圧側配管８Ｈ側に設けた場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、リリーフ弁１
３Ａの下流側にオリフィスＯＲを設けることもでき、こ
の場合には、オリフィスＯＲの上流側ではオリフィス自
信によって生じた差圧分しか作用しないため、オリフィ
ス装着部の耐圧強度を格段に低減することが可能となる
利点がある。

【００３７】また、上記第１実施例においては、抵抗部
材としてオリフィスＯＲを適用した場合について説明し
たが、図５に示すように、抵抗部材としてラインフィル
タＬＦを使用するようにすれば、他の油圧回路中にライ
ンフィルタを設ける必要がなくなると共に、新たなオリ
フィスを増設する場合のコスト増も防止することができ
る利点がある。

【００３８】さらに、上記第１実施例においては、駆動
側流体圧駆動手段としての吸入絞り型ピストンポンプ６
の流量特性を図３の特性曲線Ｌ₁ で示すように、２段折
れ線状に設定した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、図３で一点鎖線図示の特性線Ｌ₂₁
に示すように、回転数が“０”から所定値Ｎ_F2までの間
で回転数の増加に応じて増加する特性とすることもで
き、要は図３の斜線を施した範囲内で任意の流量特性を
設定することができる。この場合、ピストンポンプ６と
可変容量ポンプモータ１０の吐出流量差が大きすぎると
伝達トルクを生じづらくすることになるため、現実的に
は特性線Ｌ₂₁より特性曲線Ｌ₂ 側の範囲内で設定するこ
とが好ましい。

【００３９】また、上記第１実施例においては、差圧検
出用オリフィス１１の前後の差圧を斜板可変機構１２に
供給する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、低圧配管８Ｌ側に差圧検出用オリフィス１
１を介挿した場合には、差圧検出用オリフィス１１の出
側の圧力は大気圧となるので、可変容量ポンプ１０内の
ドレーン圧と同一であるため、図６に示すように、差圧
検出用オリフィス１１の高圧側即ち電磁方向切換弁９の
タンクポートＴ側の圧力のみを斜板可変機構１２の油圧
シリンダ１２ａのヘッドカバー側油圧室１２ｂに導入す
るようにしてもよい。

【００４０】さらに、後輪側差動装置１７を設けた場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
図７に示すように、後輪差動装置１７を省略し、これに
代えて左右後輪１９Ｌ，１９Ｒの左右車軸１８Ｌ，１８
Ｒに個別に斜板型可変容量ポンプモータ１０Ｌ及び１０
Ｒを設けるように構成してもよく、この場合には、旋回
時などで左右輪で異なる負荷となるときに、各可変容量
ポンプモータ１０Ｌ，１０Ｒで自然にその差に応じた吐
出流量差を生じることから差動装置と同等の差動機能を
発揮することができる。

【００４１】さらにまた、流体圧ポンプとして回転軸６
ａの回転方向にかかわらず吸入口６ｂと吐出口６ｃとが
変化しない吸入絞り型ピストンポンプ６を適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
図８に示すように、回転軸３０ａがギヤ３ｇに連結され
た油圧ポンプ３０の吸込口３０ｂ及び吐出口３０ｃに夫
々ポンプポートＰ及びタンクポートＴを接続し、出力ポ
ートＡ及びＢを高圧配管８Ｈ及び８Ｌに接続した前後進
切換用電磁方向切換弁９と同様の前後進切換用電磁方向
切換弁３１を設けるようにすれば、前後進で吐出方向が
切り換わるギヤポンプやベーンポンプ等の他の油圧ポン
プを適用することができ、この場合の油圧ポンプは前述
した図２に示す固定容量式や、図８に示すように低圧配
管８Ｌに介挿された差圧発生用オリフィス３２の前後差
圧が入力される油圧シリンダ３３ａを含む可変機構３３
を備えた可変容量式の何れであってもよい。

【００４２】また、上記第１実施例においては、駆動側
流体圧駆動手段と従動側流体圧駆動手段とを高圧流路８
Ｈ及び低圧流路８Ｌで連通する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、２方向流れの可変
容量ポンプ６及び可変容量ポンプモータ１０を適用する
と共に、前後進切換用電磁方向切換弁９及び３１を省略
して、高圧流路と低圧流路とを切り分けない場合でも本
発明を適用し得、この場合には、図９に示すように、リ
リーフ弁１３Ａ及び差圧発生用オリフィスＯＲの直列回
路と、リリーフ弁１３Ｂとの並列回路の入力側を高圧作
動油の流入を許容する逆止弁２１ａ及び２１ｂを介して
夫々高圧側配管８Ｈ及び低圧側配管８Ｌに接続し、同様
に出力側を高圧作動油の流出を許容する逆止弁２１ｃ及
び２１ｄを介して夫々高圧側配管８Ｈ及び低圧側配管８
Ｌに接続して、作動油をリリーフ弁１３Ａ，１３Ｂを介
して高圧側から低圧側へ通過させ、且つ可変容量ポンプ
モータ１０の吸入量不足を補う逆止弁１５に代えて前後
進で切換作動される内部に方向の異なる逆止弁を形成し
た電磁切換弁２２を設けるようにすればよい。

【００４３】次に、本発明の第２実施例を図１０及び図
１１を伴って説明する。この第２実施例は、上記第１実
施例のように、リリーフ弁を並列に設ける場合に代えて
クラッキング圧を変更可能な比例電磁式リリーフ弁を適
用して回路構成を簡略化したものである。すなわち、第
２実施例は、図１０に示すように、第１実施例における
リリーフ弁１３Ａ，１３Ｂ及び差圧発生用オリフィスＯ
Ｒが省略され、これらに代えて、吸入絞り型ピストンポ
ンプ６の吐出側及び吸入側間に比例電磁式リリーフ弁４
１が介挿されていると共に、この比例電磁式リリーフ弁
４１の上流側に圧力センサ４２が配設され、さらに前輪
５及び後輪１９に夫々それらの回転数に応じたパルス信
号を出力する回転数センサ４３及び４４が配設され、圧
力センサ４２、回転数センサ４３，４４の検出値がコン
トローラ４５に入力され、このコントローラ４５で比例
電磁式リリーフ弁４１のソレノイド４１ａに供給する励
磁電流ｉ_S を制御するように構成されていることを除い
ては、図２と同様の構成を有し、図２との対応部分には
同一符号を付しその詳細説明はこれを省略する。

【００４４】ここで、コントローラ４５は、例えばマイ
クロコンピュータ及びソレノイド駆動回路を含んで構成
され、マイクロコンピュータで図１１に示す制御処理を
実行することにより、比例電磁式リリーフ弁４１のクラ
ッキング圧を制御するように構成されている。図１１の
制御処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイ
マ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で圧力
センサ４２の圧力検出値Ｐ_D を読込み、次いでステップ
Ｓ２に移行して、圧力検出値Ｐ_D が前述した第１の規制
値Ｐ_H1以上であるか否かを判定し、Ｐ_D ＜Ｐ_H1であると
きには、ステップＳ３に移行して、比例電磁式リリーフ
弁４１のクラッキング圧Ｐ_C を第１の規制値Ｐ_H1に設定
し、このクラッキング圧Ｐ_C を所定の記憶領域に更新記
憶し、次いでステップＳ４に移行して、後述する圧力検
出値Ｐ_D が第１の規制値Ｐ_H1に達したことを表す制御フ
ラグＦを“０”にクリアし、次いでステップＳ５に移行
して所定領域に記憶されているクラッキング圧Ｐ_C に対
応する励磁電流ｉ_S を出力する指令値をソレノイド駆動
回路に出力して、このソレノイド駆動回路から励磁電流
ｉ_S を比例電磁式リリーフ弁４１のソレノイド４１ａに
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。

【００４５】一方、ステップＳ２の判定結果が、Ｐ_D ≧
Ｐ_H1であるときには、ステップＳ６に移行して、回転数
センサ４３、４４の回転数検出値Ｎ_F 及びＮ_R を読込
み、次いでステップＳ７に移行して、前後輪の回転数差
Ｎ_D （＝Ｎ_F −Ｎ_R ）を算出し、次いでステップＳ８に
移行して、圧力検出値Ｐ_D が第１の規制値Ｐ_H1に達した
時点であるか否かを表す制御フラグＦが“１”にセット
されているか否かを判定し、制御フラグＦが“１”にセ
ットされているときにはそのままステップＳ１１に移行
し、制御フラグＦが“０”にリセットされているときに
は、圧力検出値Ｐ _D が第１の規制値Ｐ_H1に達した時点で
あると判断してステップＳ９に移行し、そのときの回転
数差Ｎ_D を回転数差初期値Ｎ_DSとして所定の記憶領域に
更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して制御フラ
グＦを“１”にセットしてからステップＳ１１に移行す
る。

【００４６】ステップＳ１１では、現在の回転数差Ｎ_D
から回転数差初期値Ｎ_DSを減算して回転数差増加量ΔＮ
_D を算出し、次いでステップＳ１２に移行して、回転数
差増加量ΔＮ_D をもとに図１２に示す回転数差増加量Δ
Ｎ_D とクラッキング圧増加量ΔＰ_C との関係を表す制御
マップを参照してクラッキング圧増加量ΔＰ_C を算出
し、次いでステップＳ１３に移行して第１の規制値Ｐ_H1
にクラッキング圧増加量ΔＰ_C を加算した値をクラッキ
ング圧Ｐ_C として所定の記憶領域に更新記憶してから前
記ステップＳ５に移行する。

【００４７】ここで、図１２の制御マップは、回転数差
増加量ΔＮ_D が零のときにはクラッキング圧増加量ΔＰ
_C も零となり、これから回転数差増加量ΔＮ_D が増加す
る比例してクラッキング圧増加量ΔＮ_D も増加し、クラ
ッキング圧増加量ΔＰ_C が第１の規制値Ｐ_H1及び第２の
規制値Ｐ_H2の差値で表される最大増加量ΔＰ_MAX に達す
ると、以後回転数差増加量ΔＮ_D の増加にかかわらず一
定値となるように設定されている。

【００４８】なお、図１１の処理において、ステップＳ
２，Ｓ６〜Ｓ１３の処理が規制値変更手段に対応してい
る。この第２実施例によると、比例電磁式リリーフ弁４
１の上流側の圧力検出値Ｐ _D が第１の規制値Ｐ_H1に達す
るまでの間は、図１１の制御処理が実行されたときに、
ステップＳ１，Ｓ２を経てステップＳ３に移行すること
により、比例電磁式リリーフ弁４１のクラッキング圧Ｐ
_C が第１の規制値Ｐ_H1に設定されていることにより、後
輪側への伝達トルクは図１３に示すように、前後回転数
差Ｎ_D の増加に応じて急峻に立ち上がることになるが、
圧力検出値Ｐ_D が第１の規制値Ｐ_H1以上となると、図１
１の制御処理が実行されたときに、ステップＳ２からス
テップＳ６に移行し、ステップＳ６，Ｓ７で前後車軸回
転数差Ｎ_D を算出し、制御フラグＦが“０”にリセット
されているので、ステップＳ９に移行して、算出した回
転数差Ｎ_D を回転数差初期値Ｎ_DSとして設定し、次いで
制御フラグＦを“１”にセットしてからステップＳ１１
に移行する。このとき、回転数差Ｎ_D と回転数差初期値
Ｎ_DSとが等しいので、回転数差増加量ΔＮ_D は零とな
り、ステップＳ１２で零のクラッキング圧増加量ΔＰ_C
が算出されるため、ステップＳ１３で算出されるクラッ
キング圧Ｐ_C は第１の規制値Ｐ_H1と等しい値となる。

【００４９】この圧力検出値Ｐ_D が第１の規制値Ｐ_H1以
上となった状態を継続して、回転数差Ｎ_D が増加する
と、これに応じてステップＳ１１で算出される回転数差
増加量ΔＮ_D が増加することになり、これに比例して、
ステップＳ１２で算出されるクラッキング圧増加量ΔＰ
_C も増加するので、ステップＳ１３で算出されるクラッ
キング圧Ｐ_C も増加するため、後輪側への伝達トルクは
図１３で実線図示の特性曲線Ｌ_T1で示すように、前後輪
回転数差Ｎ_D の増加に比例して増加し、最大伝達トルク
Ｔ_MAX2に達した時点でクラッキング圧Ｐ_C が第２の規制
値Ｐ_H2に達することにより、それ以上回転数差Ｎ_D が増
加しても後輪への伝達トルクは最大伝達トルクＴ_MAX2に
保持され、結局前述した第１実施例と同様の作用効果を
得ることができる。

【００５０】なお、上記第２実施例においては、圧力検
出値Ｐ_D が第１の規制値Ｐ_H1に達した後のクラッキング
圧増加量ΔＰ_C を回転数差増加量ΔＮ_D の増加量に比例
して増加させる場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、制御マップを図１４に示すように、
回転数差増加量ΔＮ_D の増加に応じてその傾き（ΔＰ _C
／ΔＮ_D ）が徐々に小さくなる放物線状の特性曲線Ｌ_P
として設定することにより、後輪側への伝達トルクを図
１３で破線図示の特性曲線Ｌ_T2で示すように、回転数差
Ｎ_D の増加に応じて滑らかに変化させることができ、ト
ルクコントロール性を運転者違和感を感じることなく良
好に変化させることができる利点がある。

【００５１】また、上記第２実施例においても、上記第
１実施例と同様に図７〜図９の変形例を適用することが
できる。さらに、上記第１及び第２実施例においては、
前後進切換用電磁方向切換弁９をポンプモータ１０に内
蔵させた場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、ポンプモータ１０の外側に別設するように
してもよい。

【００５２】さらに、上記第１及び第２実施例において
は、前輪駆動車をベースとした実施例について説明した
が、これに限らず後輪駆動車をベースとした場合にも、
ポンプ６を後輪側に、ポンプモータ１０を前輪側に配置
することで、上記実施例と同様の作用効果を得ることが
できる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る四
輪駆動車によれば、主原動機により駆動される駆動車軸
と、該駆動車軸に連動して駆動される駆動側流体圧駆動
手段と、従動車軸に連動して駆動される従動側流体圧駆
動手段と、前記駆動側流体圧駆動手段及び従動側流体圧
駆動手段における互いの吐出口と吸込口とを連通する一
対の流路とを備えた四輪駆動車において、前記一対の流
路間を連通する第１のバイパス流路に介挿された第１の
圧力規制手段と、該第１の圧力規制手段と直列に配設さ
れた通過流量に応じた差圧を発生する抵抗部材と、前記
第１のバイパス流路と並列に配設された第２のバイパス
流路に介挿された前記第１の圧力規制手段より高い圧力
規制値を有する第２の圧力規制手段とを備えた構成とし
たので、従動軸側への伝達トルク特性を第１の圧力規制
値に達するまでは駆動車軸及び従動車軸の回転数差の増
加に対して急峻に増加させて車両発進時の初期食いつき
感を良好に維持しながら、第１の圧力規制値を越えて第
２の圧力規制値までの間は駆動車軸及び従動車軸の回転
数差の増加に対して緩やかに増加させることによりトル
クコントロール性を向上させることができるという効果
が得られる。

【００５４】また、請求項２に係る四輪駆動車によれ
ば、請求項１の発明において、抵抗部材をラインフィル
タで構成しているので、油圧回路中に別途ラインフィル
タを設ける必要がないと共に、新たにオリフィスを増設
する必要がなくこの分コストを低減させることができる
という効果が得られる。さらに、請求項３に係る四輪駆
動車によれば、前記第１の圧力規制手段及び第２の圧力
規制手段は、リリーフ弁で構成されているので、第１の
規制値及び第２の規制値を任意に設定することができ、
トルクコントロール性の調整を容易に行うことができる
という効果が得られる。

【００５５】さらにまた、請求項４に係る四輪駆動車に
よれば、駆動側流体圧駆動手段及び従動側流体圧駆動手
段を連通する一対の流路間のバイパス流路に介挿された
可変圧力規制手段と、該可変圧力規制手段の上流側の圧
力を検出する圧力検出手段と、前記駆動車軸及び従動車
軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記圧力検出
手段の圧力検出値が設定値以上となったときに前記回転
数検出手段の回転数検出値に基づいて前記可変圧力規制
手段の圧力規制値を変更する規制値変更手段とを備えた
構成としたので、一つの可変圧力規制手段を設けるだけ
で、従動軸側への伝達トルクの特性を請求項１と同様に
変化させることができ、回路構成を簡易化することがで
きるという効果が得られる。

【００５６】なおさらに、請求項５に係る四輪駆動車に
よれば、請求項４の効果に加えて、規制値変更手段が、
可変圧力規制手段の圧力規制値を駆動車軸及び従動車軸
の回転数差の増加に比例して上昇させるように変更する
ように構成されているので、後輪側への伝達トルクを回
転数差の増加に応じて緩やかに変化させることができる
という効果が得られる。

【００５７】また、請求項６に係る四輪駆動車によれ
ば、請求項４の効果に加えて、規制値変更手段が、可変
圧力規制手段の圧力規制値を駆動車軸及び従動車軸の回
転数差の増加量とこれに対応する圧力規制値の上昇量と
の比が回転数差の増加量の増加と共に徐々に減少するよ
うに変更するように構成されているので、第１の規制値
に達するまでの伝達トルクの変化と第２の規制値に達す
るまでの伝達トルクの変化とを滑らかに連続させてトル
クコントロール性を良好に発揮することができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す基本構成図である。

【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。

【図３】第１実施例に適用した吸入絞り型ピストンポン
プ及び斜板型可変容量ポンプモータの吐出流量特性及び
最大伝達トルク特性を示す特性線図である。

【図４】第１実施例の前後車軸回転数差と伝達トルクと
の関係を示す特性線図である。

【図５】抵抗部材としてラインフィルタを適用した場合
の実施例を示す概略構成図である。

【図６】可変容量ポンプモータの他の実施例を示す概略
構成図である。

【図７】差動装置を省略した場合の実施例を示す概略構
成図である。

【図８】流体圧ポンプとして回転方向によって吐出口が
変更される流体圧ポンプを適用した場合の実施例を示す
概略構成図である。

【図９】配管を高圧側と低圧側とに切りわけない場合の
実施例を示す概略構成図である。

【図１０】本発明の第２実施例を示す概略構成図であ
る。

【図１１】第２実施例のコントローラでの制御処理手順
の一例を示すフローチャートである。

【図１２】制御マップの一例を示す特性線図である。

【図１３】第２実施例の動作の説明に供する前後輪回転
数差と伝達トルクとの関係を表す特性線図である。

【図１４】制御マップの他の例を示す特性線図である。

【図１５】従来例の動作の説明に供する前後輪回転数差
と伝達トルクとの関係を表す特性線図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 変速機 ３ 前輪側差動装置 ４ 前車軸 ５ 前輪 ６ 吸込絞り型ピストンポンプ ８Ｈ 高圧配管 ８Ｌ 低圧配管 ９ 前後進切換用電磁方向切換弁 １０ 斜板型可変容量ポンプモータ １３Ａ，１３Ｂ リリーフ弁 ＯＲ 差圧発生用オリフィス（抵抗部材） ＬＦ ラインフィルタ（抵抗部材） １７ 後輪側差動装置 １８ 後輪車軸 １９ 後輪 １０Ｌ，１０Ｒ 斜板型可変容量ポンプモータ ３１ 前後進切換用電磁方向切換弁 ４１ 比例電磁式リリーフ弁 ４２ 圧力センサ ４３，４４ 回転数センサ ４５ コントローラ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主原動機により駆動される駆動車軸と、
   該駆動車軸に連動して駆動される駆動側流体圧駆動手段
   と、従動車軸に連動して駆動される従動側流体圧駆動手
   段と、前記駆動側流体圧駆動手段及び従動側流体圧駆動
   手段における互いの吐出口と吸込口とを連通する一対の
   流路とを備えた四輪駆動車において、前記一対の流路間
   を連通する第１のバイパス流路に介挿された第１の圧力
   規制手段と、該第１の圧力規制手段と直列に配設された
   通過流量に応じた差圧を発生する抵抗部材と、前記第１
   のバイパス流路と並列に配設された第２のバイパス流路
   に介挿された前記第１の圧力規制手段より高い圧力規制
   値を有する第２の圧力規制手段とを備えたことを特徴と
   する四輪駆動車。
2. 【請求項２】 前記抵抗部材はラインフィルタで構成さ
   れていることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車。
3. 【請求項３】 前記第１の圧力規制手段及び第２の圧力
   規制手段は、リリーフ弁で構成されていることを特徴と
   する請求項１又は２記載の四輪駆動車。
4. 【請求項４】 主原動機により駆動される駆動車軸と、
   該駆動車軸に連動して駆動される駆動側流体圧駆動手段
   と、従動車軸に連動して駆動される従動側流体圧駆動手
   段と、前記駆動側流体圧駆動手段及び従動側流体圧駆動
   手段における互いの吐出口と吸込口とを連通する一対の
   流路とを備えた四輪駆動車において、前記一対の流路間
   を連通するバイパス流路に介挿された可変圧力規制手段
   と、該可変圧力規制手段の上流側の圧力を検出する圧力
   検出手段と、前記駆動車軸及び従動車軸の回転数を検出
   する回転数検出手段と、前記圧力検出手段の圧力検出値
   が設定値以上となったときに前記回転数検出手段の回転
   数検出値に基づいて前記可変圧力規制手段の圧力規制値
   を変更する規制値変更手段とを備えたことを特徴とする
   四輪駆動車。
5. 【請求項５】 前記規制値変更手段は、可変圧力規制手
   段の圧力規制値を駆動車軸及び従動車軸の回転数差の増
   加に比例して上昇させるように変更することを特徴とす
   る請求項２記載の四輪駆動車。
6. 【請求項６】 前記規制値変更手段は、可変圧力規制手
   段の圧力規制値を駆動車軸及び従動車軸の回転数差の増
   加量とこれに対応する圧力規制値の上昇量との比が回転
   数差の増加量の増加と共に徐々に減少するように変更す
   ることを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車。