JPH09240300A

JPH09240300A - 四輪駆動車

Info

Publication number: JPH09240300A
Application number: JP4930696A
Authority: JP
Inventors: Yorito Nakao; 頼人中尾; Kenro Takahashi; 建郎高橋; Jun Watanabe; 純渡辺; Hiroo Kitada; 裕生北田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-06
Filing date: 1996-03-06
Publication date: 1997-09-16

Abstract

(57)【要約】【課題】流体圧伝動機構を設けたことによる車両の重量
の増加等に伴う車両全体の燃費の低下を防止する。【解決手段】流体圧伝動機構が二輪駆動状態に制御され
て車両が走行している場合において、制動時に２／４切
換弁２１を遮断状態にし、斜板式可変容量モータ１０の
斜板１０３の傾転角を最小位置に規制し、吸入制限比例
制御バルブ２２により吸込絞り型ピストンポンプ６への
吸入油量を調整して高圧配管８Ｈの作動流体圧を高圧に
制御し、この作動流体圧を、Ａｃｃ出口弁２６を開状態
にしてアキュムレータ２５に蓄圧し、蓄圧終了後、通常
の二輪駆動状態に戻す。そして、非制動時に、Ａｃｃ出
口弁２６を開状態にしてアキュムレータ２５に蓄圧した
作動流体圧を斜板式可変容量モータ１０に供給すること
によって、斜板式可変容量モータ１０から従動輪に対し
て駆動力が供給されるから、その分車両全体の燃費の低
下が軽減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、主原動機の回転
駆動力を前輪及び後輪に伝達するようにした四輪駆動車
に係り、特に駆動力の伝達を流体圧伝動機構で行うよう
にした四輪駆動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の四輪駆動車として、従来は、例
えば特願平６−４９１４６号公報，特願平６−０４９１
４８号公報，特願平６−５５９７４号公報等に記載され
ているように、主原動機に駆動される前輪と連動回転し
その回転速度に応じた油圧を発生する駆動側流体圧駆動
手段と、後輪と連動回転しその回転速度に応じた油圧を
発生する従動側流体圧駆動手段とからなる流体圧伝動機
構を構成し、駆動側流体圧駆動手段としてのポンプの吐
き出し流体量が、従動側流体圧駆動手段としてのモータ
の吐き出し流体量を越えたときに、モータが前後輪回転
数差に応じた伝達トルクを発生することによって、四輪
駆動状態を実現するようにしたものが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車にあっては、二輪駆動車に対して従動輪
を駆動するために新たに流体圧伝動機構を配設したため
に、車両全体の重量が増加してしまうという問題があ
る。また、駆動側流体圧駆動手段と従動側流体圧駆動手
段での流体量の差に応じて駆動側の駆動力が流体圧伝動
機構を介して従動側に伝達されるようになっていること
から、機械損失トルクが発生することになり、二輪駆動
状態における燃費の悪化が発生してしまうという問題が
ある。

【０００４】そこで、この発明は上記従来の未解決の課
題に着目してなされたものであり、流体圧伝動機構にお
ける制動時の作動流体圧を回収し、これを非制動時に再
生することによって、車両全体の燃費の低下を防止する
ことのできる四輪駆動車を提供することを目的としてい
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る四輪駆動車は、主原動機により駆動
される駆動車軸に連動して回転し、作動流体を吐出する
流体圧ポンプを有する流体圧供給手段と、従動輪の車軸
に連動し且つ前記流体圧供給手段から作動流体が供給さ
れて回転する流体圧モータを有する流体圧駆動手段とを
備えた四輪駆動車において、制動時に前記流体圧供給手
段から前記流体圧駆動手段への作動流体圧を蓄圧手段に
蓄圧し、非制動時に前記蓄圧手段の作動流体圧を前記流
体圧駆動手段へ供給するようにしたことを特徴としてい
る。

【０００６】この請求項１の発明においては、流体圧供
給手段から流体圧駆動手段への作動流体圧が制動時に蓄
圧手段に蓄圧され、この蓄圧された制動時の作動流体圧
が非制動時に流体圧駆動手段に供給されることにより、
制動時の流体圧供給手段からの作動流体圧が、非制動時
に駆動力として流体圧駆動手段に供給されて、流体圧供
給手段からの作動流体圧が有効に活用され車両全体の燃
費の低下が防止される。

【０００７】また、請求項２に係る四輪駆動車は、主原
動機により駆動される駆動車軸に連動して回転し、作動
流体を吐出する流体圧ポンプを有する流体圧供給手段
と、従動輪の車軸に連動し且つ前記流体圧供給手段から
作動流体が供給されて回転する流体圧モータを有する流
体圧駆動手段と、を備えた四輪駆動車において、前記流
体圧供給手段及び前記流体圧駆動手段間の高圧側配管と
低圧側配管との間を遮断状態に切り換える切換弁と、車
両の走行状態に応じて前記切換弁を連通又は遮断状態に
制御する切換弁制御手段と、前記高圧側配管の作動流体
圧を蓄圧する蓄圧手段と、前記切換弁が連通状態に制御
されているとき、制動時に前記流体圧駆動手段への作動
流体圧を前記蓄圧手段に蓄圧し且つ非制動時に前記蓄圧
手段の作動流体圧を前記流体圧駆動手段に供給する回生
制御手段と、を備えることを特徴としている。

【０００８】この請求項２の発明においては、車両の走
行状態に応じて切換弁制御手段によって切換弁が連通状
態に制御されて流体圧供給手段と流体圧駆動手段との間
が遮断されている状態で車両が走行している場合に、車
両が制動状態で走行しているときに流体圧供給手段から
流体圧駆動手段に供給される作動流体圧を蓄圧手段に蓄
圧しておき、車両が非制動状態で走行しているときに、
蓄圧手段に蓄圧した制動時の作動流体圧を流体圧駆動手
段に供給することによって、制動時の作動流体圧が、非
制動時に流体圧駆動手段に供給され、これが従動輪に対
して駆動力として働くから、車両全体の燃費の低下が防
止される。

【０００９】また、請求項３に係る四輪駆動車は、前記
蓄圧手段は、前記切換弁と前記流体圧駆動手段との間の
高圧側配管に接続されたアキュムレータと、当該アキュ
ムレータと高圧側配管との間を遮断状態にする蓄圧切換
弁と、前記蓄圧切換弁と前記切換弁との間に設けられた
前記流体圧供給手段から流体圧駆動手段への流れのみを
許容する逆止め弁と、を備え、前記回生制御手段は、制
動時に前記切換弁を遮断状態に制御し且つ前記蓄圧切換
弁を連通状態に制御し、非制動時に前記蓄圧切換弁を連
通状態に制御することを特徴としている。

【００１０】この請求項３の発明においては、請求項２
の発明において、高圧側配管と低圧側配管との間を遮断
状態にする切換弁と流体圧駆動手段との間の高圧側配管
に蓄圧切換弁を介してアキュムレータを設け、また蓄圧
切換弁と切換弁との間に逆止め弁を設け、制動時に切換
弁を遮断状態にし蓄圧切換弁を連通状態にすることによ
り、流体圧供給手段と流体圧駆動手段との間が連通状態
となって、このときの高圧側配管の作動流体圧が蓄圧切
換弁を介してアキュムレータに蓄圧され、切換弁が連通
状態に制御されて流体圧供給手段からの流体圧が流体圧
駆動手段に供給されない状態であり且つ車両が非制動状
態で走行しているときに、蓄圧切換弁を連通状態にする
ことによって、アキュムレータに蓄圧された制動時の作
動流体圧が流体圧駆動手段に供給され、この作動流体圧
が従動輪に対する駆動力として働く。

【００１１】また、請求項４に係る四輪駆動車は、前後
輪の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記切換
弁制御手段は、前記回転数検出手段で検出した前後輪の
回転数の比が予め設定したしきい値よりも小さいとき、
前記切換弁を連通状態に制御するようにしたことを特徴
としている。

【００１２】この請求項４の発明においては、前後輪の
回転数を回転数検出手段で検出し、前後輪の回転数の比
が予め設定したしきい値よりも小さいとき、切換弁制御
手段は、切換弁を連通状態に制御するようにしたから、
前後輪の回転数の比がしきい値よりも小さく前後輪の回
転数がほぼ同一である場合には、切換弁が連通状態に制
御され、制動時には作動流体圧の蓄圧が行われ、非制動
時には蓄圧した作動流体圧が流体圧駆動手段に供給され
る。

【００１３】また、請求項５に係る四輪駆動車は、前記
流体圧ポンプへの吸入油量を制限する吸入油量制限弁
と、前記蓄圧手段の作動流体圧を検出する圧力検出手段
と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、を
備え、前記回生制御手段は、前記作動流体圧を蓄圧する
とき前記圧力検出手段の検出値が予め設定した最大蓄圧
値に近づくほど前記吸入油量を減少させ、且つ前記制動
状態検出手段の検出値が大きくなるほど前記吸入油量を
減少させるようにしたことを特徴としている。

【００１４】この請求項５の発明においては、作動流体
圧を蓄圧するときに、圧力検出手段の検出値に基づき蓄
圧手段の作動流体圧が予め設定した最大蓄圧値に近づく
ほど流体圧ポンプへの吸入油量を減少させることにより
流体圧ポンプの吐き出し流体量を減少させ、同様に、制
動状態検出手段の検出値に基づき車両の制動状態が大き
くなるほど流体圧ポンプの吐き出し流体量を減少させる
から、作動流体圧が最大蓄圧値となって蓄圧手段に対す
る作動流体圧の蓄圧が終了した時点における、蓄圧状態
から通常の制動状態への切り替わりがなめらかに行われ
る。

【００１５】また、請求項６に係る四輪駆動車は、前記
制動状態検出手段はブレーキペダルのストロークを検出
することを特徴としている。この請求項６の発明におい
ては、車両の制動状態がブレーキペダルのストローク、
すなわち踏み込み量により検出されるから、車両の制動
状態がより容易確実に検出される。

【００１６】また、請求項７に係る四輪駆動車は、前記
流体圧モータは、その最大容量を可変可能な流体圧モー
タであることを特徴としている。この請求項７の発明に
おいては、流体圧モータはその最大容量を可変可能な流
体圧モータであるから、最大容量を変化させることによ
り、流体圧モータが発生する駆動力を可変にすることが
できる。

【００１７】さらに、請求項８に係る四輪駆動車は、前
記蓄圧手段の作動流体圧を検出する圧力検出手段と、車
両の走行速度状態を検出する速度状態検出手段とを備
え、前記回生制御手段は、前記蓄圧手段の作動流体圧を
前記流体圧駆動手段に供給するとき前記圧力検出手段の
検出値が予め設定した最小蓄圧値に近くなるほど前記最
大容量を減少させ、且つ前記速度状態検出手段の検出値
が大きくなるほど前記最大容量を減少させるようにした
ことを特徴としている。

【００１８】この請求項８に係る四輪駆動車は、蓄圧手
段の作動流体圧を流体圧駆動手段に供給するとき、圧力
検出手段の検出値に基づき蓄圧手段の作動流体圧が予め
設定した最小蓄圧値に近くなるほど、流体圧モータの最
大容量を減少させてその発生する駆動力を減少させ、同
様に、速度状態検出手段の検出値に基づく車両の走行速
度状態が大きくなるほど、流体圧モータの最大容量を減
少させるようにしたから、蓄圧手段の作動流体圧が消費
されて作動流体圧が最小蓄圧値となり、従動輪に対する
駆動力の供給が終了されて駆動力が供給されなくなった
時点での、従動輪に対して駆動力が供給されている状態
から、駆動力が供給されない状態への切り替わりがなめ
らかに行われる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本願発明を前輪駆動車を
ベースとした四輪駆動車に適用した場合の実施の形態を
示す概略構成図である。

【００２０】図中、１は主原動機としてのエンジンであ
って、このエンジン１の回転駆動力が変速機２を介して
前輪側差動装置３に入力され、この差動装置３の出力側
に駆動車軸としての前車軸４を介して前輪５が連結され
ている。

【００２１】前輪側差動装置３は、ディファレンシャル
ギアケース３ａ内に形成されたリングギア３ｂが、変速
機２の出力側に連結されたギア２ａに噛合されて回転駆
動される。このディファレンシャルギアケース３ａ内に
形成された一対のピニオンシャフト３ｃには、ピニオン
３ｄが取り付けられ、これらピニオン３ｄに一対のサイ
ドギア３ｅが噛合し、これらサイドギア３ｅに上記前車
軸４が連結されている。

【００２２】また、ディファレンシャルギアケース３ａ
には、リングギア３ｂと並列に第２のリングギア３ｆが
形成されている。この第２のリングギア３ｆは、これに
噛合するギア３ｇを介して、駆動側流体圧駆動手段を構
成する流体圧ポンプとしての吸込絞り型ピストンポンプ
６の回転軸６ａに連結されている。

【００２３】この吸込絞り型ピストンポンプ６は、例え
ば、特願平３−１９９６８４号公報に記載の固定シリン
ダ型ラジアルピストンポンプで構成されている。そし
て、吸込絞り型ポンプ６の吸込口６ｂは、リザーバタン
ク７内に配設されたストレーナ７ａに連結されていると
共に、第２流路を構成する低圧配管（低圧側配管）８Ｌ
を通じて、前後進切換用の電磁方向切換弁９のポンプポ
ートＴに接続される。また、吸込絞り型ピストンポンプ
６の吐出口６ｃは、第１流路を構成する高圧配管（高圧
側配管）８Ｈを通じて、前後進切換用電磁方向切換弁９
のポンプポートＰに接続されている。

【００２４】ここで、上記吸込絞り型ピストンポンプ６
は、回転軸６ａの回転方向によって吸込口６ｂと吐出口
６ｃとが入れ替わることがなく、その吐出流量が、例え
ば、車速が“０”から最大伝達トルクが減少し始める車
速より高い設定車速に達するまでの間では、車速の増加
に比例して比較的大きな増加率で増加し、また、上記設
定車速以上では車速の増加に比例して比較的小さな増加
率で増加するか、もしくは、高速走行状態となって四輪
駆動状態を必要としない設定車速以上では最大吐出流量
で飽和するように設定されている。

【００２５】前後進切換用電磁方向切換弁９は、入出力
ポートＡが、後述する流体圧モータとしてのフリー斜板
式可変容量モータ１０（流体圧駆動手段）の流入ポート
１０ａに接続され、入出力ポートＢが斜板式可変容量モ
ータ１０の流出ポート１０ｂに接続される。そして、ソ
レノイド９ａが非通電状態であるノーマル位置でポンプ
ポートＰを入出力ポートＡに、タンクポートＴを入出力
ポートＢにそれぞれ連通され、ソレノイド９ａが通電状
態であるオフセット位置でポンプポートＰを入出力ポー
トＢに、タンクポートＴを入出力ポートＡにそれぞれ連
通される。

【００２６】すなわち、ノーマル位置で高圧配管８Ｈの
高圧油を斜板式可変容量モータ１０の流入ポート１０ａ
に、低圧配管８Ｌを流出ポート１０ｂに連通させて回転
軸１０ｃを前進走行時の回転方向に回転駆動し、逆にオ
フセット位置で高圧配管８Ｈの高圧油を斜板式可変容量
モータ１０の流出ポート１０ａ（前進時は流入ポート）
に、低圧配管８Ｌを流入ポート１０ｂ（前進時は流出ポ
ート）に連通させて回転軸１０ｃを後進走行時の回転方
向に回転駆動する。

【００２７】なお、上記前後進切換用電磁方向切換弁９
は、斜板式可変容量モータ１０に内蔵され、出力ポート
Ａ，Ｂがそれぞれ配管を介することなく斜板式可変容量
モータ１０の流出入ポート１０ａ及び１０ｂに連結され
ている。

【００２８】また、前後進切換用電磁方向切換弁９のソ
レノイド９ａへの通電は、ソレノイド９ａが図示しない
シフトレバーで後進を選択されたときにのみオン状態と
なるシフト位置検出スイッチ９ｂを介して直流電源９ｃ
に接続されることにより、前進走行時には非通電状態
に、また、後進走行時には通電状態にそれぞれ制御され
る。

【００２９】さらに、吸込絞り型ピストンポンプ６の吸
込口６ｂと吐出口６ｃとの間に、吸込絞り型ピストンポ
ンプ６の吐出圧の上限を決めるリリーフ弁１１が介挿さ
れている。また、吸込絞り型ピストンポンプ６と前後進
切換用電磁切換弁９との間における高圧配管８Ｈと低圧
配管８Ｌとの間が連通配管１２により連通され、この連
通配管１２に対して、二輪駆動状態と四輪駆動状態との
切換用の電磁開閉弁からなる２／４切換弁（切換弁）２
１が介挿されている。この２／４切換弁２１は、そのソ
レノイド２１ａに供給される後述するコントローラ１３
０からの励磁電流ｉ₂₁に応じて作動し、連通配管１２の
作動油の流れを連通又は遮断できるようになっている。

【００３０】また、前記吸込絞り型ピストンポンプ６の
吸込口６ｂには、吸込絞り型ピストンポンプ６の吸入油
量を制御する吸入制限比例制御バルブ（吸入油量制御
弁）２２が配設されている。この吸入制限比例制御バル
ブ２２は、デューティ制御式の開閉電磁弁であって、コ
ントローラ１３０からの指令に応じてソレノイド２２ａ
に所定周期で励磁電流ｉ₂₂が供給され、これに応じて開
閉制御されることによって、吸込絞り型ピストンポンプ
６への供給油量が励磁電流ｉ₂₂に応じて可変にできるよ
うになっている。

【００３１】そして、高圧配管８Ｈの前記連通配管１２
と前記前後進切換用電磁方向切換弁９との間には、高圧
配管８Ｈに対して、吸込絞り型ピストンポンプ６側から
前後進切換用電磁方向切換弁９側への流体の流れを許容
する逆止め弁２３が介挿されていると共に、高圧配管８
Ｈの逆止め弁２３の下流に、連通配管２４を介して一定
圧Ｐｃが封入されたアキュムレータ（蓄圧手段）２５が
接続されている。

【００３２】また、高圧配管８Ｈとアキュムレータ２５
との間には、電磁開閉弁からなるＡｃｃ出口弁（蓄圧切
換弁）２６が介挿され、このＡｃｃ出口弁２６とアキュ
ムレータ２５との間には、アキュムレータ２５の出口圧
を検出する圧力センサ（圧力検出手段）２７が配設され
ている。前記Ａｃｃ出口弁２６は、そのソレノイド２６
ａに供給されるコントローラ１３０からの励磁電流ｉ₂₆
に応じて作動し、アキュムレータ２５と高圧配管８Ｈと
の間を連通又は遮断状態に制御するようになっている。

【００３３】前記フリー斜板式可変容量モータ１０は、
図２及び図３に示すように、ポンプハウジング１００に
対して回転軸１０ｃが回転自在に支持されている。この
回転軸１０ｃのハウジング１００内の位置に、円筒状の
シリンダブロック１０１が同軸状にセレーション嵌合さ
れている。このシリンダブロック１０１内には、このシ
リンダブロック１０１の回転方向に沿って奇数個、例え
ば７個のピストン１０２が等間隔で配置されている。各
ピストン１０２は、それぞれシリンダブロック１０１に
その軸方向と平行な方向に摺動自在に支持されている。

【００３４】また、ハウジング１００内のシリンダブロ
ック１０１の右端面に対向する位置に、斜板１０３が配
設されている。この斜板１０３は、円板部１０３ａと、
その上端から上方に突出する突出部１０３ｂとで構成さ
れ、その傾斜角が所定揺動軸１０６を中心として摺動自
在となっている。この揺動軸１０６は、回転軸１０ｃの
中心軸１０５に対して斜板１０３がシリンダブロック１
０１の対向面に接近する方向、すなわち図２で上方に所
定量εだけオフセットして配設されている。

【００３５】また、斜板１０３には、その円板部１０３
ａのシリンダブロック１０１と対向する面にピストン１
０２の右端に被冠したシュー１０８がシューホルダ１０
９によって摺接され、このシューホルダ１０９がシリン
ダブロック１０１の内周面に配設された押圧スプリング
１１０によってニードル１１１を介して斜板１０３側に
押圧されている。

【００３６】したがって、斜板１０３にピストン１０２
から外力が伝達されることになるが、斜板１０３の揺動
軸１０４からみて下側では、ピストンから斜板１０３に
伝達される力によって揺動軸回りに作用するモーメント
が、揺動軸１０４と中心軸１０５とを一致させた場合に
比較して、モーメントの腕が偏心量εに応じた分だけ短
くなることにより小さな値となり、結局、斜板１０３
は、揺動軸１０４から上側、すなわち突出部１０３側が
シリンダブロック１０１に近づくように傾くことにな
る。

【００３７】この斜板１０３の傾転角は、各ピストンに
よって斜板に伝達される外力が大きくなる程増加し、流
体圧モータとしての吐出容量が増加する。このピストン
１０２から斜板１０３に伝達される外力は、ピストンの
流体圧室の圧力、すなわちモータに供給される吸込絞り
型ピストンポンプ６の吐出量とモータでの吸込量との差
の作動流体圧力に比例するので、この作動流体圧力が上
昇することにより、これに応じて自動的に斜板１０３の
傾転角が大きくなる。

【００３８】さらに、斜板１０３は、付勢機構１１３に
よって傾転角が小さくなる方向に付勢されている。この
付勢機構１１３は、斜板１０３の突出部１０３ｂの左端
面に当接して、この斜板１０３の突出部１０３ｂを右方
向、すなわち斜板１０３ｂの傾転角を小さくする方向に
押圧するコントロールピストン１１３ａを有するシリン
ダ装置と、このシリンダ装置の流体圧室１１３ｂに配置
され、コントロールピストン１１３ａを斜板１０３側に
付勢するコイルスプリング１１３ｃと、流体圧室１１３
ｂを斜板式可変容量モータ１０内の低圧部、例えば低圧
配管８Ｌ側に接続したり大気に開放する連通管１１３ｄ
と、この連通管１１３ｄの途中に介挿されたオリフィス
１１３ｅとから構成されている。

【００３９】一方、斜板１０３の突出部１０３ｂとは反
対側の下端側に斜板１０３の最大傾転角を規制して斜板
式可変容量モータ１０の最大容量を規制する最大容量規
制機構１１５が配設されている。

【００４０】この最大容量規制機構１１５は、ポンプハ
ウジング１００に内装された例えばステッピングモータ
で構成されるステップモータ１１６と、このステップモ
ータ１１６の回転軸に連結されたネジ軸１１７と、この
ネジ軸１１７に螺合され且つガイド部材によって回転不
能に案内されたボールナット１１８と、このボールナッ
ト１１８に突出形成されて斜板１０３の円板部１０３ａ
の右端側に当接する係止片１１９と、ボールナット１１
８に当接して大容量位置及び小容量位置を規制するスト
ッパー１２０Ｌ及び１２０Ｓとで構成されている。

【００４１】一方、シリンダブロック１０１の左端面に
はハウジング１００に固定されたバルブプレート１２１
が摺接され、このバルブプレート１２１と各ピストン１
０２を収容するボア１２２との間に連通孔１２３が穿設
されている。バルブプレート１２１には、図３に示すよ
うに、連通孔１２３の移動軌跡に沿って左半部に流入ポ
ート１０ａ（後進時流出ポート）が、右半部に流出ポー
ト１０ｂ（後進時流入ポート）が形成されている。

【００４２】なお、上記斜板式可変容量モータ１０の最
大固有吐出量（最大容量規制機構１１５のボールナット
１１８がストッパー１２０Ｌに当接している状態での固
有突出量）が、前記吸込絞り型ピストンポンプ６の固有
吐出量よりも大きくなるように設定されている。

【００４３】一方、斜板式可変容量モータ１０の回転軸
１０ｃにギア１６が取り付けられ、このギア１６に、後
輪側差動装置１７のディファレンシャルギアケース１７
ａに形成されたリングギア１７ｂが噛合されている。こ
の後輪側差動装置１７は、前述した前輪側差動装置３と
略同様の構成を有し、ディファレンシャルギアケース１
７ａ内に一対のピニオンシャフト１７ｃが形成され、該
一対のピニオンシャフト１７ｃに取り付けられたピニオ
ン１７ｄに一対のサイドギア１７ｅが噛合している。こ
れらサイドギア１７ｅには、後車軸１８が連結され、こ
の後車軸１８に後輪１９が連結されている。

【００４４】そして、最大容量規制機構１１５のステッ
プモータ１１６がコントローラ１３０によって駆動制御
されることによって、ボールナット１１８がストッパー
１２０Ｓ及び１２０Ｌとの間で移動し、このボールナッ
ト１１８の位置に応じて斜板１０３の最大傾転角が制御
されるようになっている。

【００４５】このコントローラ１３０は、例えばマイク
ロコンピュータで構成され、図４に示すように、その入
力側に各種センサが接続され、出力側にステップモータ
１１６が接続されている。ここで、コントローラ１３０
が切換弁制御手段，回生制御手段に対応している。

【００４６】前記コントローラ１３０には、図４に示す
ように、前述の圧力センサ２７、前輪側回転数センサ２
０１、後輪側回転数センサ２０２、アクセルセンサ２０
３、ブレーキセンサ２０５、エンジン回転数センサ２０
６、シフト位置検出スイッチ２０７からの電気信号が入
力される。また、図示しないアンチスキッド制御装置２
５０からのアンチスキッド制御中であるか否かを表すＡ
Ｓフラグが入力される。

【００４７】回転数検出手段としての前記前輪側回転数
センサ２０１，後輪側回転数センサ２０２は、例えば前
輪及び後輪のそれぞれ何れか一方に設けられ、前輪及び
後輪の回転速度に応じたパルス信号を出力する。また、
前記アクセルセンサ２０３は、アクセルペダルのストロ
ーク量を検出し、ブレーキセンサ２０５は、ブレーキペ
ダルのストローク量を検出する。また、エンジン回転数
センサ２０６は、エンジンのイグニッション点火パルス
からエンジン回転速度を検出する。そして、シフト位置
検出スイッチ２０７は、図示しないシフトレバーで、Ｒ
レンジ，Ｄレンジ，Ｌレンジ，Ｎレンジが選択されたと
きオン状態となる各レンジに対応する検出信号を出力す
る。

【００４８】そして、前輪側回転数センサ２０１からの
車輪速に応じたパルス信号からなる検出信号は、これを
電圧値に変換する周波数−電圧（Ｆ／Ｖ）変換器３０１
及びこの変換信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器３０２を介してコントローラ１３０に入力される。同
様に、後輪側回転数センサ２０２からの検出信号は、Ｆ
／Ｖ変換器３０３及びＡ／Ｄ変換器３０４を介してコン
トローラ１３０に入力される。また、前記アクセルセン
サ２０３及びブレーキセンサ２０５の検出信号はそれぞ
れＡ／Ｄ変換器３０５及び３０６を介してデジタル値に
変換されてコントローラ１３０に入力される。

【００４９】また、前記エンジン回転数センサ２０６の
検出信号は波形整形器３０７を介してコントローラ１３
０に入力され、前記圧力センサの検出信号は油圧信号Ｐ
ａとしてＡ／Ｄ変換器３０８を介してコントローラ１３
０に入力される。

【００５０】このコントローラ１３０は、少なくとも、
入力インタフェース回路１３０ａ，出力インタフェース
回路１３０ｂ，演算処理装置１３０ｃ及び記憶装置１３
０ｄを備えている。前記演算処理装置１３０ｃは、前記
前輪側回転数センサ２０１，後輪側回転数センサ２０２
からの前輪及び後輪の回転数に基づいて前後輪の回転数
の比ΔＮを検出し、これに基づいて２／４切換弁２１を
開閉制御し、前記吸込絞り型ピストンポンプ６，斜板式
可変容量モータ１０及びこれらを結ぶ高圧配管８Ｈ及び
低圧配管８Ｌ間に介在する部材で構成される流体圧伝動
機構を二輪駆動状態又は四輪駆動状態に制御すると共
に、二輪駆動状態時には吸入制限比例制御バルブ２２を
閉状態に制御し、二輪駆動状態における流体圧伝動機構
による機械損失トルクを削減する。

【００５１】また、コントローラ１３０は、二輪駆動状
態において、ブレーキセンサ２０５の検出信号に基づい
て車両のブレーキが使用されていることを検出したと
き、２／４切換弁２１を閉状態として流体圧伝動機構を
四輪駆動状態に制御し、さらに、Ａｃｃ出口弁２６を開
状態とし、且つブレーキペダルの踏み込み状態に応じて
吸入制限比例制御バルブ２２の開度を制御し、また、斜
板式可変容量モータ１０のステップモータ１１６を制御
して斜板１０３の傾転角を最小位置に規制し、制動時に
おける吸込絞り型ピストンポンプ６の吐出油量による作
動流体圧をアキュムレータ２５に蓄圧する。そして、二
輪駆動状態の非制動時に、２／４切換弁２１を開状態と
して流体圧伝動機構を四輪駆動状態に制御し、Ａｃｃ出
口弁２６を開状態にしてアキュムレータ２５に蓄圧した
作動流体圧を斜板式可変容量モータ１０に供給する。

【００５２】そして、演算処理装置１３０ｃでは、前述
の２／４切換弁２１，吸入制限比例制御バルブ２２，Ａ
ｃｃ出口弁２６を開閉制御するための制御信号を形成
し、それぞれＤ／Ａ変換器３１１，３１２，３１３を介
してソレノイド駆動回路３１４，３１５，３１６に供給
され、それぞれ励磁電流ｉ₂₁，ｉ₂₂，ｉ₂₆として各制御
弁のソレノイド２１ａ，２２ａ，２６ａに供給される。

【００５３】また、ステップモータ１１６への制御信号
はモータ駆動回路３２１を介してステップモータ１１６
に供給される。このモータ駆動回路３２１では例えば予
め保持しているステップモータの現在の位置情報と目標
位置とからステップモータの駆動信号を形成し、ステッ
プモータ１１６に出力すると共にステップモータ１１６
の更新後の位置情報を記憶する。

【００５４】次に、上記実施の形態の動作をコントロー
ラ１３０の制御処理を示す図５のフローチャートを伴っ
て説明する。図５の制御処理は、エンジン１が回転して
いる状態、すなわちイグニッションスイッチがオン状態
である間に所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ
割り込み処理として実行される。

【００５５】まず、ステップＳ１で、前輪側回転数セン
サ２０１及び後輪側回転数センサ２０２からの検出信号
を読み込み、例えば単位時間当たりのパルス数を計数す
ることによって、前輪及び後輪の回転数を求め、これら
前後輪の回転数の比ΔＮを算出する。そして、この回転
数比ΔＮが予め設定したしきい値α_Nよりも小さいかど
うかを判定する。

【００５６】そして、ΔＮ＜α_Nであるとき、ステップ
Ｓ２に移行して、ブレーキセンサ２０５からのブレーキ
ペダルのストローク信号からなる検出信号を読み込み、
これをもとにブレーキスイッチがオン状態であるか否か
を判定する。そして、ブレーキスイッチがオン状態でな
いとき、ステップＳ３に移行して、吸入制限比例制御バ
ルブ２２を全閉状態にする制御信号を形成してこれを出
力し、また、２／４切換弁２１を開状態にする制御信号
を形成しこれを出力する（ステップＳ４）。

【００５７】次いで、ステップＳ５で、圧力センサ２７
の油圧信号Ｐａがアキュムレータ２５の封入圧Ｐ₀より
も大きく、且つ、シフト位置検出スイッチ２０７の位置
検出信号に基づいてＮレンジがオフ状態であると判定
し、且つ、アクセルセンサ２０３の検出信号に基づきア
クセルペダルが踏み込まれている状態でありアクセルペ
ダルスイッチがオン状態であると判定したとき、ステッ
プＳ６に移行してＡｃｃ出口弁２６を開状態にする制御
信号を形成してこれを出力する。また、図６に示す制御
マップに基づいて、斜板式可変容量モータ１０の斜板１
０３の最大傾転角を決定し、決定した最大傾転角に斜板
１０３の最大傾転角を規制する位置に係止片１１９を移
動させるステップモータ１１６に対する駆動信号を形成
しこれを出力する（ステップＳ７）。そして、タイマ割
り込み処理を終了する。

【００５８】ここで、斜板式可変容量モータ１０の傾転
角は、アキュムレータ２５の出口圧、つまり圧力センサ
２７で検出した油圧信号Ｐａとアキュムレータ２５の封
入圧Ｐ₀とがＰ₀≦Ｐａ＋αである間は、出口圧Ｐａが
大きくなるにつれて最大傾転角も大きくなるように設定
されていて、所定値αは、走行速度検出手段としてのア
クセルペダルの踏み込み量と、シフトレバーのシフト位
置と、エンジン回転数とで設定される車両の走行速度状
態に基づいて設定され、車両が低速で走行するほどαは
小さくなるように設定されている。

【００５９】一方、前記ステップＳ５で、Ｐａ＞Ｐ₀、
Ｎレンジが選択されていない、アクセルスイッチがオン
状態であるというこれら条件を全て満足していないと
き、ステップＳ１１に移行して、Ａｃｃ出口弁２６を閉
状態にする制御信号を形成してこれを出力し、また、斜
板式可変容量モータ１０の斜板１０３の傾転角を最小値
に規制するステップモータ１１６に対する駆動信号を形
成しこれをモータ駆動回路３２１に出力する（ステップ
Ｓ１２）。そして、タイマ割り込み処理を終了する。

【００６０】また、前記ステップＳ１で、前後輪の回転
数比ΔＮがΔＮ＜α_Nでないとき、２／４切換弁２１を
閉状態にする制御信号を出力し（ステップＳ２１）、次
に吸入制限比例制御バルブ２２を全開状態とする制御信
号を出力し（ステップＳ２２）、次いでＡｃｃ出口弁２
６を閉状態とする制御信号を出力する（ステップＳ２
３）。そして、斜板式可変容量モータ１０の斜板１０３
の傾転角を最大に規制する、ステップモータ１１６に対
する駆動信号を出力し（ステップＳ２４）、タイマ割り
込み処理を終了する。

【００６１】そして、前記ステップＳ２でブレーキスイ
ッチがオン状態である場合には、ステップＳ３１に移行
し、圧力センサ２７からの油圧信号Ｐａが予め設定した
油圧信号の最大値Ｐａ_MAX（Ｐａ_MAX＞Ｐ₀）よりも小
さいか否かを判定し、Ｐａ＜Ｐａ_MAXである場合には、
次に、アンチスキッド制御装置２５０からのアンチスキ
ッド制御中を表すＡＳフラグに基づき、アンチスキッド
制御中であるか否かを判定し（ステップＳ３２）、アン
チスキッド制御中でない場合には２／４切換弁２１を閉
状態にする制御信号を出力し（ステップＳ３３）、斜板
式可変容量モータ１０の斜板１０３の傾転角を最小に規
制する、ステップモータ１１６に対する駆動信号を出力
し（ステップＳ３４）、さらに、Ａｃｃ出口弁２６を開
状態とする制御信号を出力する（ステップＳ３５）。そ
して、図７に示す制御マップに基づいて、吸入制限比例
制御バルブ２２の開度を制御し（ステップＳ３６）、タ
イマ割り込み処理を終了する。

【００６２】この吸入制御比例制御バルブ２２の開度
は、アキュムレータ２５の出口圧、すなわち油圧信号Ｐ
ａと、その最大値Ｐａ_MAXとが、Ｐａ≦Ｐａ_MAX−βで
ある間は、出口圧Ｐａが増加するほどその開度が遮断傾
向となり吸入制御比例制御バルブ２２の吸入油量が減少
するように設定され、さらに、ブレーキセンサ２０５の
検出信号に基づきブレーキペダルの踏み込み量が大きい
程、所定値βが大きくなるように設定されている。

【００６３】また、ステップＳ３１で、油圧信号Ｐａが
Ｐａ＜Ｐａ_MAXでないとき、また、ステップＳ３２でア
ンチスキッド制御中である場合には、ステップＳ４１に
移行して、２／４切換弁２１を開状態とする制御信号を
出力し、次いで、Ａｃｃ出口弁２６を閉状態とする制御
信号を出力し（ステップＳ４２）、さらに吸入制限比例
制御バルブ２２を全閉状態とする制御信号を出力する
（ステップＳ４３）。そして、タイマ割り込み処理を終
了する。

【００６４】したがって、今、車両が乾燥路面等の高摩
擦係数路に停車していて、イグニッションスイッチ（図
示せず）がオフ状態にある状態からイグニッションスイ
ッチをオン状態としてエンジンを始動させると、このイ
グニッションスイッチがオン状態となることによってコ
ントローラ１３０に電源が投入され、所定の初期化が実
行され、Ａｃｃ出口弁２６を開状態として、アキュムレ
ータ２５の出口圧Ｐａを高圧配管８Ｈ側の流体圧、すな
わち略零にした後、図５の制御処理が実行される。

【００６５】そして、エンジン１がアイドリング状態に
ある制動状態から前進走行を開始する場合には、図示し
ないシフトレバーを前進走行状態に切り換えることによ
り、発進可能状態とすることができる。このとき、後進
走行側のシフト位置検出スイッチ９ｂはオフ状態を維持
するため、前後進切換用電磁方向切換弁９のソレノイド
９ａは非通電状態を維持して、切り換え位置が図１に示
すノーマル位置を保持する。

【００６６】この状態で、ブレーキペダルを開放してア
クセルペダルを踏むことにより、エンジン１の回転力が
変速機２を介して前輪側差動装置３に伝達され、この前
輪側差動装置３で前輪５を前進方向に回転駆動すること
により車両の前進が開始される。

【００６７】このとき、車両は高摩擦係数で発進してお
り、その前輪及び後輪の回転数はほぼ同一であるから
（ステップＳ１，Ｓ２）、吸入比例制限比例制御バルブ
２２は全閉状態に制御され、また２／４切換弁２１は開
状態に制御される（ステップＳ３，Ｓ４）。このとき、
アキュムレータ２５の出口圧Ｐａは略零であり、Ｐａ＞
Ｐ₀であるから、Ａｃｃ出口弁は閉状態に制御され、ま
た、斜板式可変容量モータ１０の傾転角は最小位置に制
限される（ステップＳ１１，Ｓ１２）。

【００６８】したがって、車両の発進に伴って吸込絞り
型ピストンポンプ６の回転軸６ａが回転駆動されるが、
吸入制限比例制御バルブ２２は全閉状態に制御されてい
るから、吸込絞り型ピストンポンプ６の吸込油量は略零
となり、吸込絞り型ピストンポンプ６からは作動油が吐
出されない。また、車両の発進により後輪１９も前輪５
と同方向に且つ同一回転速度で回転駆動されるので、後
輪側差動装置１７を介して斜板式可変容量モータ１０の
回転軸１０ｃが回転されるが、吸込絞り型ピストンポン
プ６からは作動油が吐出されないので、斜板式可変容量
モータ１０からも作動油の吐出しは行われない。

【００６９】このとき、車両は高摩擦係数路を走行して
おり、その前輪及び後輪の回転数はほぼ同一であるか
ら、吸入制限比例制御バルブ２２は全閉状態、２／４切
換弁２１は開状態のままに維持される。また、アクセル
ペダルが踏み込み状態となり、シフトレバーでＮレンジ
が選択されていないが、アキュムレータ２５の出口圧Ｐ
ａはアキュムレータ２５の封入圧Ｐ₀よりも小さいこと
から、Ａｃｃ出口弁２６は閉状態を維持し、また、ステ
ップモータ１１６は、斜板式可変容量モータ１０の斜板
１０３の傾転角を最小位置に規制する位置に維持された
ままである。

【００７０】これによって、高圧配管８Ｈの圧力が上昇
することなく、略零を維持すると共に、斜板式可変容量
モータ１０は、従動車軸１８、すなわち後輪１９に駆動
トルクを伝達しない。したがって、車両は前輪駆動車
（二輪駆動車）と同様な状態で前進走行する。このと
き、吸込絞り型ピストンポンプ６及び斜板式可変容量モ
ータ１０からは作動油の吸込み及び吐出しは行われない
から、これらは無負荷稼働状態となり、機械損失トルク
が削減される。

【００７１】この前進走行状態から、アクセルペダルを
開放してブレーキペダルを踏むと、出口圧Ｐａは略零で
あり、Ｐａ＜Ｐａ_MAXであることから（ステップＳ１，
Ｓ２，Ｓ３１）、ステップＳ３２に移行する。このと
き、アンチスキッド制御中でないものとすると、２／４
切換弁２１が閉状態に制御され、ステップモータ１１６
が斜板式可変容量モータ１０の斜板１０３の傾転角を最
小位置に規制する位置に維持された状態で、Ａｃｃ出口
弁２６が開状態に制御され、吸入制限比例制御バルブ２
２がブレーキペダルの踏み込み状態に応じた開度に制御
される（ステップＳ３３〜Ｓ３６）。

【００７２】これによって、吸込絞り型ピストンポンプ
６の回転軸６ａが回転駆動されることにより、吸入制限
比例制御バルブ２２の開度、すなわち吸込絞り型ピスト
ンポンプ６への供給油量と、回転速度に応じた吐出流量
の作動油が吐出される。この吐き出された作動油は、高
圧配管８Ｈ及び前後進切換用電磁方向切換弁９を介して
斜板式可変容量モータ１０の流入ポート１０ａに供給さ
れる。

【００７３】このとき、ブレーキペダルが踏み込まれて
いることから、後輪側の回転速度は前輪側の回転速度よ
りも遅く、また、斜板１０３の傾転角は最小位置に規制
されていることから、斜板式可変容量モータ１０の吐き
出し流量が制限されることになり、斜板式可変容量モー
タ１０の吐き出し流量が吸込絞り型ピストンポンプ６の
吐き出し流量よりも多くなって、斜板式可変容量モータ
１０の抵抗が負荷となって高圧配管８Ｈの作動油圧が上
昇する。

【００７４】したがって、高圧配管８Ｈの作動油圧が上
昇することから、これが吸込絞り型ピストンポンプ６に
対して負荷となり、吸込絞り型ピストンポンプ６の回転
軸６ａ、すなわち前輪５に対してアシスト制動力として
作動することになる。また、このときＡｃｃ出口弁２６
は開状態となっていることから、高圧配管８Ｈの高圧力
はアキュムレータ２５に蓄圧される。

【００７５】そして、ブレーキペダルが踏み込まれたま
まの状態で、高圧配管８Ｈの圧力が上昇し、アキュムレ
ータ２５の出口圧Ｐａが予め設定した出口圧の最大値Ｐ
ａ_MA _X以上（Ｐａ≧Ｐａ_MAX）となると（ステップＳ３
１）、２／４切換弁２１を開状態、Ａｃｃ出口弁２６を
閉状態、吸入制限比例制御バルブ２２を全閉状態とし、
高圧配管８Ｈの流体圧をアキュムレータ２５に蓄圧し
て、流体圧伝動機構を二輪駆動状態に戻す（ステップＳ
４１〜Ｓ４３）。これによって、制動時のエネルギが回
収されて流体圧の形でアキュムレータ２５に蓄えられた
ことになる。

【００７６】このとき、制動時のエネルギ回収を行うと
きに、吸入制限比例制御バルブ２２の開度を、図７の制
御マップに示すように、出口圧Ｐａに基づいて制御し、
出口圧Ｐａが上昇するに応じて、吸入制限比例制御バル
ブ２２の開度が小さくなるように、すなわち、出口圧Ｐ
ａの上昇に応じて吸込絞り型ピストンポンプ６の吸入油
量が減少するように制御し、吸込絞り型ピストンポンプ
６に対するエネルギ回収に伴う制動力を減少させるよう
にしているから、出口圧Ｐａ＝Ｐａ_MAXとなった時点で
２／４切換弁２１が開状態に制御されたときに、高圧配
管８Ｈの流体圧が急激に減少することによって、前輪５
に対するアシスト制動力が急激になくなることはなく、
前輪５に対して、エネルギ回収に伴うアシスト制動力と
ディスクブレーキ等による制動力との総和分の制動力が
働いている状態から、ディスクブレーキ等による制動力
のみが働く状態への切り替わりがなめらかに行われ、車
両は安定した制動状態を維持することができる。

【００７７】また、ブレーキペダルの踏み込み量が大き
くなるほど、吸込絞り型ピストンポンプ６の吐出油量に
伴う高圧配管８Ｈの圧力、すなわち出口圧Ｐａの変化の
割合が大きくなるが、図７の制御マップに示すように、
所定値βをブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほ
ど大きくなるように設定し、より早い段階で吸入制限比
例制御バルブ２２の開度を最小値に絞るようにしている
から、ブレーキペダルの踏み込み状態に係わらず、前輪
５に対してエネルギ回収に伴うアシスト制動力が付加さ
れている状態から付加されない状態への切り替わりをな
めらかに行うことができる。

【００７８】一方、ブレーキペダルが踏み込み状態とな
り、制動時のエネルギ回収が行われ、アキュムレータ２
５の出口圧Ｐａがその最大値Ｐａ_MAXよりも小さい状態
で、アンチスキッド制御装置２５０においてアンチスキ
ッド制御処理が開始されると（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ
３１，Ｓ３２）、２／４切換弁２１を開状態、Ａｃｃ出
口弁２６を閉状態、吸入制限比例制御バルブ２２を全閉
状態に制御し（ステップＳ４１〜Ｓ４３）、流体圧伝動
機構を二輪駆動状態に移行する。これによって、アキュ
ムレータ２５には、この時点での高圧配管８Ｈの圧力が
蓄圧されて保持される。

【００７９】この状態から、ブレーキペダルを開放した
後、再度ブレーキペダルの踏み込みを行えば、アンチス
キッド制御処理が行われていない間は、上記と同様に、
制動時のエネルギが流体圧としてアキュムレータ２５に
蓄圧される。

【００８０】また、ブレーキペダルを開放した後、今度
は、アクセルペダルの踏み込みを行うと、前後輪の回転
数がほぼ同一である場合には（ステップＳ１，Ｓ２）、
吸入制限比例制御バルブ２２が全閉状態、２／４切換弁
２１が開状態に制御され、車両は二輪駆動状態と同様の
状態で前進走行する（ステップＳ３，Ｓ４）。このと
き、アキュムレータ２５の出口圧Ｐａが、前記のように
して蓄圧され、Ｐａ＞Ｐ ₀であるとすると、アクセルペ
ダルが踏み込み状態で、前進走行していることから、Ａ
ｃｃ出口弁２６が開状態に制御され、また、斜板式可変
容量モータ１０の斜板１０３の傾転角は、図６の制御マ
ップにしたがって出口圧Ｐａが小さくなるほど小さくな
るように規制される（ステップＳ３〜Ｓ７）。

【００８１】そして、高圧配管８Ｈには逆止め弁２３が
設けられているから、アキュムレータ２５に蓄圧された
作動流体圧が斜板式可変容量モータ１０にのみ供給さ
れ、斜板式可変容量モータ１０に入力される作動流体圧
が上昇する。よって、斜板式可変容量モータ１０がこの
作動流体圧に応じた駆動トルクを発生し、これが後輪側
差動装置１７を介して後輪１９に伝達されて、車両は四
輪駆動車と同様な状態で前進走行する。

【００８２】このとき、前記斜板１０３の傾転角は、出
口圧ＰａがＰａ≦Ｐ₀＋α（αは予め設定した所定値）
である間は、出口圧Ｐａが減少するにつれて小さくなる
ように設定しているから、出口圧Ｐａの減少に伴って後
輪１９へのアシスト駆動力は徐々に減少することになっ
て、出口圧ＰａがＰａ≦Ｐ₀となった時点で、後輪１９
へのアシスト駆動力が突然なくなることはなく、車両は
安定した走行状態を維持することができる。また、この
とき、アクセルペダルの踏み込み量と、図示しないシフ
トレバーのシフト位置と、エンジン回転数とにより求ま
る車両の走行速度状態を表す関数値が大きくなるほど、
つまり高速になるほど、所定値αを小さく設定し、出口
圧Ｐａがより高い時点からアシスト駆動力を減少させる
ようにしているから、高速の場合、出口圧Ｐａが減少す
る割合が大きいが、より早い時点からアシスト駆動力を
減少するので、出口圧ＰａがＰａ≦Ｐ₀となった時点で
後輪１９へのアシスト駆動力が突然なくなることはな
く、後輪１９にアシスト駆動力が働いている状態から、
アシスト駆動力が働かない状態への切り替わりがなめら
かに行われる。

【００８３】そして、この状態からアクセルペダルを開
放状態にすると、Ａｃｃ出口弁２６が閉状態に制御さ
れ、斜板１０３の傾転角が最小値に規制され（ステップ
Ｓ１１，Ｓ１２）、これによって、後輪１９へのアシス
ト駆動力の供給が停止される。そして、この状態から再
度アクセルペダルを踏み込むと、出口圧ＰａがＰ₀より
大きい場合には、アシスト駆動力を発生させることが可
能であるから、再度Ａｃｃ出口弁２６が開状態に制御さ
れ、斜板１０３の傾転角が出口圧Ｐａに応じて制御さ
れ、再度後輪１９に対してアシスト駆動力が供給され
る。

【００８４】そして、アキュムレータ２５に蓄圧した流
体圧がアシスト駆動力として消費されて出口圧Ｐａが封
入圧Ｐ₀以下となった場合には、Ａｃｃ出口弁２６が閉
状態に制御され、斜板１０３の傾転角を最小値に規制さ
れて、以後、通常の二輪駆動状態と同様な状態で走行す
る。

【００８５】そして、例えば、車両が凍結路、降雪路等
の低摩擦係数路で発進する場合等には、上述したよう
に、前輪５が回転駆動されるが、低摩擦係数路であるた
めに駆動輪である前輪５がスリップすることで、前後輪
の回転数に差が生じるから、２／４切換弁２１が閉状
態，吸入制限比例制御バルブ２２が全開状態，Ａｃｃ出
口弁２６が閉状態に制御される。また、斜板１０３の傾
転角が最大位置に規制される（ステップＳ１，Ｓ２１〜
Ｓ２４）。

【００８６】これによって、前輪５の滑りが大きくなる
ほど吸込絞り型ピストンポンプ６の単位時間当たりの吐
出量が相対的に上昇し、それに追従して斜板式可変容量
モータ１０側では、同一吐出量を出力するように斜板１
０３の傾転角が大きくなる方向に自動調整され、傾転角
の規制位置にきたときに固定される。

【００８７】そして、前輪側車輪速が増加して吸込絞り
型ピストンポンプ６の吐き出し量が斜板式可変容量モー
タ１０の吐き出し流量を越えると、斜板式可変容量モー
タ１０の抵抗が負荷となって、高圧配管８Ｈの作動油圧
が上昇し、斜板式可変容量モータ１０が高圧配管８Ｈか
らの供給圧力に応じた駆動トルクを発生し、後輪側差動
装置１７を介して後輪１９に伝達されて、車両は四輪駆
動車と同様な状態で前進走行する。

【００８８】次に、車両を後進する場合には、シフトレ
バーをＲレンジ位置に切り換えることにより、シフト位
置検出スイッチ９ｂがオン状態となるため、前後進切換
用電磁方向切換弁９のソレノイド９ａが通電状態とな
り、切り換え位置がノーマル位置からオフセット位置に
切り換えられ、これによって高圧配管８Ｈの作動油を斜
板式可変容量モータ１０の後進時流入ポート１０ｂに供
給し、後進時流出ポート１０ａから吐出される作動油を
流路１２を通じて低圧配管８Ｌ側に戻すことにより、斜
板式可変容量モータ１０の回転軸１０ｃを前進走行時と
は逆転させて、後輪１９を逆回転させる。このため、後
進時においても、駆動力の伝達については前進時と全く
同様であり、前後輪に所定の回転数比がない状態でアク
セルペダルが踏み込み状態となったときに、アキュムレ
ータ２５の出口圧ＰａがＰａ＞Ｐ₀であり後輪１９に対
するアシスト駆動力を発生できる場合には、Ａｃｃ出口
弁２６が開状態に制御されて、アキュムレータ２５に蓄
圧された流体圧がアシスト駆動力として後輪１９に供給
される。また、前後輪に所定の回転数比がない状態でブ
レーキペダルが踏み込まれて、アンチスキッド制御が作
動していない場合には、２／４切換弁２１が閉状態，Ａ
ｃｃ出口弁２６及び吸入制限比例制御バルブ２２が開状
態に制御され、斜板式可変容量モータ１０の傾転角が最
小位置に規制されて、前進走行時と同様に高圧配管８Ｈ
に圧力が発生してこれがアキュムレータ２５に蓄圧され
る。

【００８９】したがって、車両が前後輪に所定の回転数
比がない走行状態、つまり、二輪駆動状態で走行してい
る場合に、制動時には、吸込絞り型ピストンポンプ６が
吐き出した作動流体の流体圧がアキュムレータ２５に蓄
圧され、非制動時には、アキュムレータ２５に蓄圧され
た作動流体圧が斜板式可変容量モータ１０に供給され、
斜板式可変容量モータ１０では供給された作動流体圧に
応じた駆動力を従動輪に伝達するから、その分二輪駆動
状態における燃費がよくなる。よって、流体圧伝動装置
を設けることに伴い燃費の低下が生じるが、制動時の作
動流体圧を非制動時に駆動力として用いることによっ
て、結果的には、車両の全体の燃費の低下を防止するこ
とができる。

【００９０】また、アキュムレータ２５に蓄圧した作動
流体圧を斜板式可変容量モータ１０に供給する場合に
は、図６の制御マップに示すように、アキュムレータ２
５の出口圧及びシフトレバーの選択位置、アクセルペダ
ルのストローク量、エンジンの回転数等に基づく車両の
走行速度状態に応じて斜板１０３の傾転角を設定するよ
うにし、また、アキュムレータ２５に制動時の作動流体
圧を蓄圧する場合には、図７の制御マップに示すよう
に、アキュムレータ２５の出口圧及びブレーキペダルの
踏み込み量に応じて吸入制限比例制御バルブ２２の開度
を調整するようにしたから、出口圧Ｐａが封入圧Ｐ₀と
なったとき、或いは出口圧Ｐａが出口圧の最大値Ｐａ
_MAXとなった時点で、斜板式可変容量モータ１０に対す
るアキュムレータ２５の作動流体圧の供給の停止、或い
はアキュムレータ２５への作動流体圧の蓄圧を停止する
ことに伴い、車両の走行状態が不安定となることはな
く、良好な走行状態を維持することができる。

【００９１】また、アクセルセンサ２０３は、アクセル
ペダルのストロークを検出するようにしているから、ア
クセルペダルの踏み込み状態をより確実に検出すること
ができる。

【００９２】また、アキュムレータ２５への作動流体圧
の蓄圧及び蓄圧した作動流体圧を斜板式可変容量モータ
１０への供給を行う回生制御処理と、流体圧伝動機構を
四輪駆動状態にする制御処理との切り換えを前後輪の回
転数比に基づいて行うようにしているから、これら切り
換えのタイミングを容易に認識することができ切り換え
を容易に行うことができる。

【００９３】また、アキュムレータ２５への作動流体圧
の蓄圧等を行う回生制御処理は、車両が四輪駆動状態を
必要としていないとき、すなわち、前後輪の回転数比Δ
Ｎが基準値α_Nよりも小さいときのみ行うようにしたか
ら、四輪駆動車としての本来の機能性能を低下させるこ
とはなく、二輪駆動状態から四輪駆動状態へのシステム
の応答性を低下させることがない。

【００９４】なお、上記実施の形態においては、前輪駆
動車をベースにした場合について説明したが、これに限
定されず後輪駆動車をベースとした場合にも、流体圧ポ
ンプを後輪側に、斜板式可変容量モータ１０を前輪側に
配置することで、上記実施の形態と同様な作用効果を得
ることができる。

【００９５】また、上記実施の形態においては、前後輪
の回転数比をもとに２／４切換弁２１の開閉制御を行う
ようにした場合について説明したが、これに限らず、前
後輪の回転数の差に基づき制御を行うようにすることも
可能であり、この場合でも上記と同等の作用効果を得る
ことができる。

【００９６】また、上記実施の形態においては、図６及
び図７に示すような制御マップに基づいて、斜板式可変
容量モータ１０の斜板１０３の傾転角及び吸入制限比例
制御バルブ２２の開度を設定する場合について説明した
が、これに限らず、出口圧Ｐａがアキュムレータの封入
圧Ｐ₀以下となった時点で、従動輪に供給される駆動力
が急になくなることがないような制御マップであればよ
く、同様に、出口圧ＰａがＰａ_MAXとなった時点で駆動
輪側に働く制動力が急になくなることがないような制御
マップであればよい。

【００９７】また、上記実施の形態においては、高圧側
配管８Ｈのアンロードを２／４切換弁２１によって行う
ようにした場合について説明したが、これに限らず、リ
リーフ弁１１のリリーフ圧を可変にすることによって、
行うようにしてもよい。

【００９８】また、前輪側の油圧ポンプは、上流側の可
変絞りによってその最大流量を調節するようにしたポン
プを用い、後輪側のモータとしては、フリー斜板型の可
変容量モータを用いる場合について説明いたが、これに
限らず、可変容量ポンプ及び可変容量モータであれば、
適用することが可能である。

【００９９】さらに、フリー斜板型可変容量モータとし
て、斜板が片側傾転するものについて説明したが、これ
に限らず、斜板が両側傾転するようなモータを適用する
ことも可能である。

【０１００】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る四
輪駆動車によれば、流体圧供給手段から流体圧駆動手段
への作動流体圧を制動時に蓄圧手段に蓄圧し、蓄圧した
作動流体圧を非制動時に流体圧駆動手段に供給すること
により、制動時の流体圧供給手段からの作動流体圧が比
制動時の駆動力として有効に活用され、車両全体の燃費
の低下を防止することができる。

【０１０１】また、請求項２に係る四輪駆動車によれ
ば、車両の走行状態に伴い切換弁制御手段によって切換
弁が連通状態に制御されて流体圧供給手段と流体圧駆動
手段との間が遮断されている状態で車両が走行している
ときに、制動時に流体圧供給手段から流体圧駆動手段に
供給される作動流体圧を蓄圧手段に蓄圧し、非制動状態
で走行しているときに、蓄圧手段に蓄圧した制動時の作
動流体圧を流体圧駆動手段に供給することによって、制
動時の作動流体圧が、非制動時に従動輪に対して駆動力
として働くから、車両全体の燃費の低下を防止すること
ができる。

【０１０２】また、請求項３に係る四輪駆動車によれ
ば、高圧側配管と低圧側配管との間を遮断状態にする切
換弁と流体圧駆動手段との間の高圧側配管に蓄圧切換弁
を介してアキュムレータを設け、また蓄圧切換弁と切換
弁との間に逆止め弁を設け、制動時に切換弁を遮断状態
にして蓄圧切換弁を連通状態にすることによって高圧側
配管の作動流体圧を蓄圧切換弁を介してアキュムレータ
に蓄圧し、非制動時にアキュムレータに蓄圧された制動
時の作動流体圧を流体圧駆動手段に供給することによ
り、容易に作動流体圧を蓄圧することができ、また、蓄
圧した作動流体圧を駆動力として従動輪に容易に供給す
るができる。

【０１０３】また、請求項４に係る四輪駆動車によれ
ば、回転数検出手段で検出した前後輪の回転数の比が予
め設定したしきい値よりも小さいとき、切換弁を連通状
態に制御することによって、流体圧伝動機構を四輪駆動
状態にする制御と作動流体圧の蓄圧又は作動流体圧の流
体圧駆動手段に対する供給処理との切り換えを前後輪の
回転数比に基づき容易に行うことができる。

【０１０４】また、請求項５に係る四輪駆動車によれ
ば、蓄圧手段の作動流体圧に基づき流体圧ポンプへの吸
入油量を設定し、且つ、車両の制動状態に基づき流体圧
ポンプの吐き出し流体量を設定することによって、蓄圧
手段に対する作動流体圧の蓄圧を行う場合でも、車両の
走行安定性を維持することができる。

【０１０５】また、請求項６に係る四輪駆動車によれ
ば、車両の制動状態をブレーキペダルのストロークを検
出するようにしたから、車両の制動状態をより容易確実
に検出することができる。

【０１０６】また、請求項７に係る四輪駆動車によれ
ば、流体圧モータはその最大容量を可変可能な流体圧モ
ータであるから、最大容量を変化させることにより、流
体圧モータが発生する駆動力を容易に調整することがで
きる。

【０１０７】また、請求項８に係る四輪駆動車は、蓄圧
手段の作動流体圧に応じて流体圧モータの最大容量を設
定し、また、車両の走行速度状態に応じて流体圧モータ
の最大容量を設定するようにしたから、蓄圧手段の作動
流体圧に応じて従動輪に対して駆動力が供給されている
状態から、駆動力が供給されない状態への切り替わりを
なめらかに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における実施の形態を示す四輪駆動車の
概略構成図である。

【図２】本発明における実施の形態に適用し得るフリー
斜板式可変容量モータを示す断面図である。

【図３】図２のフリー斜板式可変容量モータの機構を示
す模式図である。

【図４】エネルギ回生制御装置の一例を示すブロック図
である。

【図５】コントローラの制御処理手順の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図６】フリー斜板式可変容量モータの斜板の傾転角と
出口圧及び走行速度状態との対応を表す制御マップであ
る。

【図７】吸入制限比例制御バルブの開度と出口圧及びブ
レーキペダルのストローク量との対応を表す制御マップ
である。

【符号の説明】

１エンジン５前輪（駆動輪）６吸込絞り型ピストンポンプ８Ｈ高圧配管８Ｌ低圧配管９前後進切換用電磁方向切換弁１０フリー斜板式可変容量モータ１９後輪（従動輪）２１２／４切換弁２２吸入制限比例制御バルブ２５アキュムレータ２６Ａｃｃ出口弁２７圧力センサ１０３斜板１１６ステップモータ１３０コントローラ２０１前輪側回転数センサ２０２後輪側回転数センサ２０３アクセルセンサ２０５ブレーキセンサ２０６エンジン回転数センサ２０７シフト位置検出スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者北田裕生神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主原動機により駆動される駆動車軸に連動
して回転し、作動流体を吐出する流体圧ポンプを有する
流体圧供給手段と、従動輪の車軸に連動し且つ前記流体
圧供給手段から作動流体が供給されて回転する流体圧モ
ータを有する流体圧駆動手段とを備えた四輪駆動車にお
いて、制動時に前記流体圧供給手段から前記流体圧駆動
手段への作動流体圧を蓄圧手段に蓄圧し、非制動時に前
記蓄圧手段の作動流体圧を前記流体圧駆動手段へ供給す
るようにしたことを特徴とする四輪駆動車。
【請求項２】主原動機により駆動される駆動車軸に連動
して回転し、作動流体を吐出する流体圧ポンプを有する
流体圧供給手段と、従動輪の車軸に連動し且つ前記流体
圧供給手段から作動流体が供給されて回転する流体圧モ
ータを有する流体圧駆動手段と、を備えた四輪駆動車に
おいて、前記流体圧供給手段及び前記流体圧駆動手段間
の高圧側配管と低圧側配管との間を遮断状態に切り換え
る切換弁と、車両の走行状態に応じて前記切換弁を連通
又は遮断状態に制御する切換弁制御手段と、前記高圧側
配管の作動流体圧を蓄圧する蓄圧手段と、前記切換弁が
連通状態に制御されているとき、制動時に前記流体圧駆
動手段への作動流体圧を前記蓄圧手段に蓄圧し且つ非制
動時に前記蓄圧手段の作動流体圧を前記流体圧駆動手段
に供給する回生制御手段と、を備えることを特徴とする
四輪駆動車。
【請求項３】前記蓄圧手段は、前記切換弁と前記流体圧
駆動手段との間の高圧側配管に接続されたアキュムレー
タと、当該アキュムレータと高圧側配管との間を遮断状
態にする蓄圧切換弁と、前記蓄圧切換弁と前記切換弁と
の間に設けられた前記流体圧供給手段から流体圧駆動手
段への流れのみを許容する逆止め弁と、を備え、前記回
生制御手段は、制動時に前記切換弁を遮断状態に制御し
且つ前記蓄圧切換弁を連通状態に制御し、非制動時に前
記蓄圧切換弁を連通状態に制御することを特徴とする請
求項２記載の四輪駆動車。
【請求項４】前後輪の回転数を検出する回転数検出手段
を備え、前記切換弁制御手段は、前記回転数検出手段で
検出した前後輪の回転数の比が予め設定したしきい値よ
りも小さいとき、前記切換弁を連通状態に制御するよう
にしたことを特徴とする請求項２又は３に記載の四輪駆
動車。
【請求項５】前記流体圧ポンプへの吸入油量を制限する
吸入油量制限弁と、前記蓄圧手段の作動流体圧を検出す
る圧力検出手段と、車両の制動状態を検出する制動状態
検出手段と、を備え、前記回生制御手段は、前記作動流
体圧を蓄圧するとき前記圧力検出手段の検出値が予め設
定した最大蓄圧値に近づくほど前記吸入油量を減少さ
せ、且つ前記制動状態検出手段の検出値が大きくなるほ
ど前記吸入油量を減少させるようにしたことを特徴とす
る請求項２乃至４の何れかに記載の四輪駆動車。
【請求項６】前記制動状態検出手段はブレーキペダルの
ストロークを検出することを特徴とする請求項５記載の
四輪駆動車。
【請求項７】前記流体圧モータは、その最大容量を可変
可能な流体圧モータであることを特徴とする請求項２乃
至６の何れかに記載の四輪駆動車。
【請求項８】前記蓄圧手段の作動流体圧を検出する圧力
検出手段と、車両の走行速度状態を検出する速度状態検
出手段とを備え、前記回生制御手段は、前記蓄圧手段の
作動流体圧を前記流体圧駆動手段に供給するとき前記圧
力検出手段の検出値が予め設定した最小蓄圧値に近くな
るほど前記最大容量を減少させ、且つ前記速度状態検出
手段の検出値が大きくなるほど前記最大容量を減少させ
るようにしたことを特徴とする請求項７記載の四輪駆動
車。