JPH09322597A - 車両用空調装置のモータアクチュエータ制御方法及び車両用空調装置のモータアクチュエータ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 いわゆる原点リセットの頻度が少なくて済
み、脱調音の発生頻度の少ないステッピングモータを用
いてなるモータアクチュエータ制御方法及びその装置を
提供する。 【解決手段】 イグニッションスイッチの投入が初回で
ある場合、このイグニッションスイッチの投入時から所
定時間αは、ステッピングモータを用いてなるモータア
クチュエータの駆動を強制的に停止するようにし（図２
のステップ１０２，１０４，１０６参照）、その所定時
間α経過後に、通常の駆動制御が行われるようにして、
特に、いわゆるクランキングの際に生じ易い電源電圧の
変動により、ステッピングモータに生ずる脱調を確実に
回避し、それにより、いわゆるドア位置ずれの発生頻度
の低減並びにいわゆる原点リセットの頻度の低減が図ら
れるようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
おいて、空気の流れを切り替えるためのインテークド
ア、ミックスドア等の各種ドアを回動するためのモータ
アクチュエータの制御方法及びその装置に係り、特に、
ステッピングモータを用いてなるいわゆるモータアクチ
ュエータの制御方法の改良及び動作制御を行うモータア
クチュエータ制御装置の動作の改良を図ったものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用空調装置のいわゆる通風系におい
ては、インテークドア、エアミックスドア、モードドア
等のドアの回動を行うため、モータを用いてなるいわゆ
るモータアクチュエータが使用されている。特に、高精
度の位置制御が行えることからステッピングモータを用
いてなるモータアクチュエータによりドア制御を行うよ
うにしたものが種々提案されている。

【０００３】例えば、特公平４−９６８５号公報には、
モードドア用のステッピングモータを用いてなるモータ
アクチュエータの制御装置が示されている。すなわち、
この制御装置は、イグニッションスイッチの投入（電源
投入）時に、モードドアが一旦所定の位置へ回動される
ように、ステッピングモータへ所定の駆動信号を入力し
て、いわゆる原点リセットを行い、その後、操作部によ
り設定されている所望のドア位置となるようにステッピ
ングモータへの駆動信号の入力を行うようにしたもの
で、特に、イグニッションスイッチの投入毎に原点リセ
ットを行うことにより、ステッピングモータの使用によ
り生ずるドアの位置ずれを極力小さくするようにしたも
のである。

【０００４】また、特公平６−８１５２２号公報には、
ステッピングモータの軸に、軸の回転位置を検出するた
めの位置検出手段を設け、ステッピングモータの現実の
ステップ数を位置検出手段の検出信号より求め、この検
出されたステップ数と、ステッピングモータの駆動回路
からステッピングモータへ対して出力されるパルス信号
の数との差に応じて、ステッピングモータのリセットを
行うようにしたものが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
従来装置においては、原点リセットがイグニッションス
イッチの投入の度毎に行われるため、実際には原点リセ
ットを行う程ではない状態であっても、原点リセットが
行われてしまう。この原点リセットは、ドアが所定の位
置でいわゆるロック状態とされ、ステッピングモータに
駆動信号が入力される状態となるため、いわゆる脱調状
態となり、脱調音が生ずるが、この脱調音は、車両用空
調装置のダクトを介して車室内へ漏れるため、搭乗者に
とって比較的耳障りとなるという問題がある。特に、イ
グニッションスイッチの投入の度毎に、脱調音が聞こえ
るとなると不快感は殊更である。

【０００６】また、後者の従来装置にあっては、的確に
リセットが行える反面、位置検出手段を要するため、構
成が複雑となり、装置の高価格化を招くという問題があ
る。さらに、何れの従来装置においても次述するような
共通の問題がある。一般にステッピングモータの駆動ト
ルクは、バッテリー電圧や雰囲気温度により変化する
他、車両用空調装置のドアシート時の反力が雰囲気温度
の変化やリンク、レバー等のあそびの経時変化に伴い変
化するため、ステッピングモータのリセット時の条件に
よっては、ドアの圧力が上述のような影響から異なるこ
ととなるため、ドアを必要以上に押しつける結果を招
き、レバーやケースの耐久性低下を生ずることがある。
またさらに、ドアの圧縮力は、車両用空調装置の種類に
よって異なるだけでなく、同一仕様のものであっても、
実際には、製造のいわゆるばらつきによっても個々に異
なるため、的確なリセットが行えないという問題があ
る。

【０００７】本発明は、上記実状に鑑みてなされたもの
で、ドア位置制御の精度を確保しつつ原点リセットを行
う頻度を低減することのでき、脱調音の発生頻度が少な
い車両用空調装置のモータアクチュエータ制御方法及び
その装置を提供するものである。本発明の他の目的は、
位置ずれの発生の低減が行える車両用空調装置のモータ
アクチュエータ制御方法及びその装置を提供することに
ある。本発明の他の目的は、ドアシート位置における的
確なリセットが行える車両用空調装置のモータアクチュ
エータ制御方法及びその装置を提供することにある。本
発明の他の目的は、必要以上にドアをシートさせること
なくリセットの行える車両用空調装置のモータアクチュ
エータ制御方法及びその装置を提供することにある。本
発明の他の目的は、リセットに要する時間が必要最低限
で済む車両用空調装置のモータアクチュエータ制御方法
及びその装置を提供することにある。本発明の他の目的
は、車両用空調装置の種類の違いや、同一仕様の空調装
置であっても製造ばらつきの影響を受けることなく、ド
アシート位置での的確なリセットができる車両用空調装
置のモータアクチュエータ制御方法及びその装置を提供
することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る車両用空調装置のモータアクチュエータ制御方法は、
車両用空調装置において用いられるステッピングモータ
を用いてなるモータアクチュエータの制御方法であっ
て、エンジン始動時から所定時間経過後に、モータアク
チュエータの駆動を開始するようにしてなるものであ
る。

【０００９】かかる方法は、エンジンの始動時であるい
わゆるクランキングの際に、モータアクチュエータに供
給される電圧の変動、特に、電圧低下が生じ易く、この
ような状態においてステッピングモータを用いてなるモ
ータアクチュエータを駆動すると、脱調によるドアの位
置ずれを招くという点に着目したもので、エンジン始動
時から所定時間は、モータアクチュエータの駆動を強制
的に禁止し、その後、駆動可能とすることで、いわゆる
クランキング時における位置ずれの発生を確実に回避
し、モータアクチュエータのいわゆる原点リセットの頻
度を低減できるようにしたものである。

【００１０】請求項２記載の車両用空調装置のモータア
クチュエータ制御方法は、車両用空調装置において用い
られるステッピングモータを用いてなるモータアクチュ
エータの制御方法であって、モータアクチュエータの駆
動の度毎に、電源電圧の所定値以下への低下の発生を計
数し、当該計数値が各モータアクチュエータの駆動対象
に応じて設定された所定値以上となった場合に、当該モ
ータアクチュエータの原点リセットを行うようにしてな
るものである。特に、モータアクチュエータは、モード
ドア、エアミックスドア及びインテークドア毎に設けら
れたものであって、所定値は、モードドア、エアミック
スドア、インテークドアの順に大となるようにそれぞれ
設定されたものであるものが好適である。

【００１１】かかる方法は、いわゆる原点リセットの必
要頻度は、各ドアによって異なる点に着目し、ドア毎に
原点リセットを行う判断基準となる位置ずれの発生回数
を設定し、各ドアの原点リセットすなわち各モータアク
チューエータの原点リセットの要否を、それぞれの設定
値で判断して行うようにしたもので、これにより一つの
基準値で判断して原点リセットを行うような従来のもの
に比して、ドア位置制御の精度低下を招くことなく、よ
り適切な頻度でのいわゆる原点リセットが行われること
となるものである。

【００１２】請求項４記載の発明に係る車両用空調装置
のモータアクチュエータ制御装置は、ステッピングモー
タを用いてなるモータアクチュエータを、空調設定状態
に応じて駆動制御するよう構成されなる車両用空調装置
のモータアクチュエータ制御装置において、エンジンの
始動を検知する始動検知手段と、前記始動検知手段によ
りエンジンの始動が検知された時点から所定の時間経過
を判定する計時手段と、前記計時手段により所定時間が
経過したと判定されるまで、モータアクチュエータを強
制的に非駆動状態とする駆動制限手段と、を具備したも
のである。特に、始動検知手段は、イグニッションスイ
ッチの投入が初回か否かを判定するものが好適である。

【００１３】かかる構成においては、始動検知手段、計
時手段及び駆動制御手段は、例えば、いわゆるＣＰＵに
よるプログラムの実行により実現し得るものである。こ
の装置は、エンジンの始動時であるいわゆるクランキン
グの際に、モータアクチュエータに供給される電圧の変
動、特に、電圧低下が生じ易く、このような状態におい
てステッピングモータを用いてなるモータアクチュエー
タを駆動すると、脱調によるドアの位置ずれを招くとい
う点に着目したもので、エンジン始動時から所定時間
は、駆動制御手段によりモータアクチュエータの駆動を
強制的に禁止し、その後、駆動可能とすることで、いわ
ゆるクランキング時における位置ずれの発生を確実に回
避し、モータアクチュエータのいわゆる原点リセットの
頻度を低減できるようにしたものである。

【００１４】請求項６記載の発明に係る車両用空調装置
のモータアクチュエータ制御装置は、ステッピングモー
タを用いてなるモータアクチュエータを、空調設定状態
に応じて駆動制御するよう構成されなる車両用空調装置
のモータアクチュエータ制御装置において、モータアク
チュエータは、車両用空調装置に設けられた各ドア毎に
設けられており、各モータアクチュエータの駆動の度毎
に、電源電圧の所定値以下への低下の発生を計数する計
数手段と、前記計数手段により計数された値が、各モー
タアクチュエータによりそれぞれ駆動されるドア毎に設
定された各所定値を越えたか否かを判定する計数値判定
手段と、前記計数値判定手段により何れかの所定値を越
えたと判定された場合、当該所定値が設定されたドアを
駆動するモータアクチュエータの原点リセットを行うリ
セット手段と、を具備したものである。特に、ドアは、
モードドア、エアミックスドア、インテークドアであ
り、所定値は、モードドア、エアミックスドア、インテ
ークドアの順に大となるように設定されたものが好適で
ある。

【００１５】かかる構成においては、計数手段、計数値
判定手段及びリセット手段は、例えば、いわゆるＣＰＵ
によるプログラムの実行により実現し得るものである。
この装置は、いわゆる原点リセットの必要頻度は、各ド
アによって異なる点に着目し、ドア毎に原点リセットを
行う判断基準となる位置ずれの発生回数を設定し、各ド
アの原点リセットすなわち各モータアクチューエータの
原点リセットの要否を、それぞれの設定値で判断して行
うようにしたもので、これにより一つの基準値で判断し
て原点リセットを行うような従来のものに比して、ドア
位置制御の精度低下を招くことなく、より適切な頻度で
のいわゆる原点リセットが行われることとなるものであ
る。

【００１６】また、請求項８記載の発明に係る車両用空
調装置のモータアクチュエータ制御装置は、上述した請
求項６又は７記載の構成に、エンジンの始動を検知する
始動検知手段と、前記始動検知手段によりエンジンの始
動が検知された時点から所定の時間経過を判定する計時
手段と、前記計時手段により所定時間が経過したと判定
されるまで、モータアクチュエータを強制的に非駆動状
態とする駆動制限手段と、付加してなるものである。こ
の付加された部分は、先の請求項４記載の発明を構成す
るものであり、これにより、上述のようにドア毎にいわ
ゆる原点リセットを行う時期を違えて的確な原点リセッ
トを行うと共に、いわゆるクランキングの際におけるモ
ータアクチュエータの駆動を禁止して、クランキング時
における位置ずれの発生を確実に回避し、モータアクチ
ュエータのいわゆる原点リセットの頻度を低減できると
いう二重の機能が実現されることとなる。

【００１７】請求項１０記載の発明に係る車両用空調装
置のモータアクチュエータ制御方法は、車両用空調装置
において用いられるステッピングモータを用いてなるモ
ータアクチュエータの制御方法であって、前記ステッピ
ングモータのリセットの際、当該ステッピングモータの
励磁電流が所定値以上となったときに、リセット位置に
到達したとして前記ステッピングモータの駆動を停止す
るようにしてなるものである。

【００１８】かかる方法は、ステッピングモータのリセ
ットの際、当該ステッピングモータの励磁電流の大きさ
を見ることで、的確にリセットされたか否かが判定でき
ることに着目し、所定値の励磁電流が検出されたときに
ステッピングモータの駆動を停止するようにして、従来
のような必要以上の駆動を回避できるようにしたもので
ある。

【００１９】請求項１３記載の発明に係る車両用空調装
置のモータアクチュエータ制御装置は、ステッピングモ
ータを用いてなるモータアクチュエータを、空調設定状
態に応じて駆動制御するよう構成されなる車両用空調装
置のモータアクチュエータ制御装置において、前記ステ
ッピングモータの励磁電流を検出する電流検出手段と、
前記電流検出手段により検出された励磁電流が所定値以
上であるか否かを判定する電流判定手段と、前記ステッ
ピングモータのリセットの際、前記電流検出手段により
励磁電流が所定値以上と判定されたときに、前記ステッ
ピングモータの駆動を停止させる制御手段と、を具備し
てなるものである。

【００２０】かかる構成において、電流検出手段は、例
えば、励磁電流が流れるラインに低抵抗を挿入し、この
低抵抗に生ずる電圧降下を検出し、検出された電圧を電
流値に換算するような構成等種々の公知・周知の回路を
用いて実現できるものである。また、電流判定手段及び
制御手段は、例えば、いわゆるＣＰＵによって所定のプ
ログラムを実行させることにより実現し得るものであ
る。この装置は、ステッピングモータのリセットの際、
当該ステッピングモータの励磁電流の大きさで、的確に
リセットされたか否かが判定できることに着目してなさ
れたもので、ステッピングモータのリセットの際に、所
定値以上の励磁電流が検出されたときにステッピングモ
ータの駆動を停止するようにして、従来のような必要以
上の駆動を回避できるようにしたものである。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図１乃至図８を参照しつつ説明する。なお、以下に
説明する部材、配置等は本発明を限定するものではな
く、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができる
ものである。最初に、請求項１乃至９記載の発明の実施
の形態について図１乃至図４を参照しつつ説明すること
とする。まず、以下説明する請求項１乃至９記載の発明
に関する第１及び第２の発明の実施の形態に共通する車
両用空調装置のモータアクチュエータ制御装置（以下
「本装置」と言う）の構成について図１を参照しつつ説
明する。

【００２２】本装置は、いわゆるＣＰＵ１と、操作部２
と、駆動回路１８ａ，１９ａ，２０ａとを主たる構成要
素としてなるもので、車両用空調装置の各モータアクチ
ュエータ１８，１９，２０を、後述するようにＣＰＵ１
によるプログラムの実行により、駆動回路１８ａ，１９
ａ，２０ａを介して動作制御するようになっているもの
である。すなわち、ＣＰＵ１は、図示されないメモリに
後述するような制御手順を実現するプログラムが記憶さ
れており、このプログラムの実行により、駆動回路１８
ａ，１９ａ，２０ａに対して制御信号が入力され、この
制御信号に応じてステッピングモータからなる各モータ
アクチュエータ１８，１９，２０へ対してそれぞれの駆
動回路１８ａ，１９ａ，２０ａから駆動信号が出力され
その動作が制御されるようになっている。

【００２３】このＣＰＵ１には、イグニッションスイッ
チ３の一端が接続されており、イグニッションスイッチ
３の開閉成が検知されるようになっている（詳細は後
述）。なお、イグニッションスイッチ３の他端は、車両
に搭載されるバッテリ４の正極側に接続されている。ま
た、ＣＰＵ１には、車両用空調装置の各ドアの回動位置
の設定を行う操作部２の信号が入力されるようになって
おり、各モータアクチュエータ１８，１９，２０の動作
制御に供されるようになっている。

【００２４】ここで、車両用空調装置の概略構成、主に
いわゆる通風系を中心に説明すれば次の通りである。空
調ダクト５の上流側は、外気導入口６と、内気導入口７
とに分岐されており、この分岐部分には空調ダクト５へ
導入する空気を選択するためのインテークドア８が設け
られている。

【００２５】そして、空調ダクト５の後流側には、ブロ
アモータ９、エバポレータ１０、ヒータコア１１が順次
配置されている。なお、エバポレータ１０は、図示され
ないコンプレッサ等と共に、いわゆる冷房サイクルを構
成するようになっているものである。

【００２６】ヒータコア１１は、空調ダクト５の一方側
に偏って設けられており、空調ダクト５の他方の側壁と
ヒータコア１１との間にバイパス通路１２が形成される
と共に、ヒータコア１１の前方には、ヒータコア１１を
通過する空気量と、バイパス通路１２を通過する空気量
とを調節するためのエアミックスドア１３が設けられて
いる。

【００２７】さらに、空調ダクト５の下流側は、ベント
吹出口１４、デフロスト吹出口１５及びヒート吹出口１
６に分かれて図示されない車室内に開口するように形成
されていると共に、それぞれの吹出口には、モードドア
１７ａ，１７ｂがそれぞれ設けられている。

【００２８】上述したインテークドア８、エアミックス
ドア１３及びモードドア１７ａ，１７ｂは、いずれもス
テッピングモータ（図示せず）を用いてなるモータアク
チュエータによりその回動位置が変えられるようになっ
ている。すなわち、インテークドア８は、モータアクチ
ュエータ１８により、エアミックスドア１３は、モータ
アクチュエータ１９により、モードドア１７ａ，１７ｂ
は、モータアクチュエータ２０により、それぞれ駆動さ
れるようになっている。

【００２９】そして、これらモータアクチュエータ１８
〜２０の動作は、上述のように操作部２における各ドア
に対する回動位置の設定に基づいて、駆動回路１８ａ，
１９ａ，２０ａを介してＣＰＵ１により制御されるよう
になっている。すなわち、駆動回路１８ａ，１９ａ，２
０ａは、ＣＰＵ１からの制御信号に応じて対応するモー
タアクチューエタ１８〜２０に対して必要な駆動信号を
出力し、その動作を制御するようになっているものであ
る。

【００３０】次に、上記構成において、第１の発明の実
施の形態としての本装置の動作について、図２に示され
たフローチャートを参照しつつ説明する。まず、前提と
して、操作部２の設定に応じたモータアクチュエータ１
８〜２０の駆動制御は、図示されないいわゆるメインル
ーチンにおいて行われるようになっており、図２におい
ては、特に、いわゆる原点リセットに関する制御手順を
示すサブルーチンフローチャートが示されているものと
する。

【００３１】かかる前提の下、このサブルーチン処理が
開始されると、最初に、バッテリ４の接続が初回か否か
の判定が行われる（図２のステップ１００参照）。すな
わち、後述するようにモータアクチュエータの原点リセ
ット、タイマリセット等が行われた（図２のステップ１
１８参照）後、バッテリ４からＣＰＵ１への電源供給
が、イグニッションスイッチ３を投入（閉成状態とす
る）する場合を除いて初回であるか否かが判定されるも
のである。このように、イグニッションスイッチ３を介
して電源供給される場合以外とは、具体的には、図示さ
れないいわゆるアクセサリスイッチを介してＣＰＵ１へ
電源が供給される場合がある。

【００３２】そして、バッテリ４接続が初回であると判
定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップ
１１８へ進む一方、初回ではないと判定された場合（Ｎ
Ｏの場合）には、イグニッションスイッチ（図２のステ
ップ１０２においては「ＩＧ」と表記）３の投入（閉成
状態）が、後述するステップ１１８における原点リセッ
ト等の処理が行われた以後、初回であるか否かが判定さ
れることとなる（図２のステップ１０２参照）。

【００３３】イグニッションスイッチ３の投入が初回で
あると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、時間経過
を計数するための公知・周知のいわゆる時計プログラム
の実行により実現されるタイマーが始動され、イグニッ
ションスイッチ３の投入時点からの時間経過が所定値α
を越えたか否かが判定されることとなる（図２のステッ
プ１０４，１０６参照）。

【００３４】そして、時間経過が所定値αを越えたと判
定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ１１６へ
進む一方、所定値αを未だ越えていないと判定された場
合（ＮＯの場合）には、操作部２の設定に応じた各モー
タアクチュエータ１８〜２０の駆動を停止させてステッ
プ１１６へ進むこととなる（図２のステップ１０８参
照）。

【００３５】このように、イグニッションスイッチ３の
初回の投入直後から所定時間αは、モータアクチュエー
タ１８〜２０の動作を強制的に停止状態とするのは、特
に、モータアクチュエータ１８〜２０に対して駆動信号
が出力されており、しかも、エンジンの始動時すなわち
いわゆるクランキングにより電源電圧が低下した際に、
ステッピングモータの脱調によるドアの位置ずれが生じ
易いという点に着目したためである。

【００３６】一方、先のステップ１０２において、イグ
ニッションスイッチ３の投入が初回ではないと判定され
た場合（ＮＯの場合）には、図示されないメインルーチ
ンにより操作部２の設定に応じてモータアクチュエータ
１８〜２０の何れかが動作状態にあるか否かが判定され
ることとなる（図２のステップ１１０参照）。なお、図
２において、モータアクチュエータ１８〜２０は、「Ａ
ＣＴ」と表記されている。そして、モータアクチュエー
タ１８〜２０のいずれも駆動状態にはないと判定された
場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了することと
なる一方、モータアクチュエータ１８〜２０の何れかが
駆動中であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、
電源電圧すなわちバッテリ４からの供給電圧が所定値Ｋ
（例えば９ｖ）を下回るか否かが判定さることとなる
（図２のステップ１１２参照）。

【００３７】電源電圧が所定値Ｋを越えていないと判定
された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップ１１
６へ進む一方、所定値Ｋを越えると判定された場合（Ｙ
ＥＳの場合）には、ドア８，１３及びドア１７ａ，１７
ｂの何れかに、いわゆる位置ずれが生じたとして、その
位置ずれの回数を表す変数Ｎの値が一つ増やされて新た
なＮとされると共に、モータアクチュエータ１８〜２０
は、駆動停止状態とされることとなる（図２のステップ
１１４参照）。

【００３８】そして、変数Ｎの値が所定値β以上か否か
が判定され、所定値β以上であると判定された場合（Ｙ
ＥＳの場合）には、ドア８，１３、及びドア１７ａ，１
７ｂの何れかにおいて、無視できない程の位置ずれが生
じており、各ドア８，１３、及びドア１７ａ，１７ｂの
いわゆる原点リセットが必要であるとして、各モータア
クチュエータ１８〜２０が原点リセットのため駆動状態
とされることとなる。またこのとき同時に、先のステッ
プ１０４において始動されたタイマーがリセットされ、
かつ、先の位置ずれ回数を計数するための変数Ｎの値が
零にリセットされて一連の処理が終了されることとなる
（図２のステップ１１８参照）。一連の処理が終了した
後は、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、メイン
ルーチンにおける所定の処理が実行された後、再び図２
に示された一連のサブルーチン処理が繰り返されるよう
になっている。

【００３９】なお、ステッピングモータを用いてなるモ
ータアクチュエータ１８〜２０のいわゆる原点リセット
は、ステッピングモータを用いた場合に生ずる所望のド
ア位置と、現実のドア位置とのずれを解消するために、
ステッピングモータを駆動してドアを所望の位置へ動か
す前に、所定の位置、すなわち原点と称される位置へ回
動させて、位置ずれを解消した後、所望の方向へドアを
回動すべくステッピングモータを駆動するものである
が、この原点リセットについては、種々の技術が公知・
周知となっており、この実施の形態においては、特定の
技術に限定される必要はなく、いずれの方法でもよく、
その詳細については説明を省略することとする。

【００４０】上述した発明の実施の形態においては、始
動検知手段は、ＣＰＵ１による図２に示されたステップ
１０２の実行により、計時手段は、ＣＰＵ１による図２
に示されたステップ１０４，１０６の実行により、さら
に、駆動制限手段はＣＰＵ１による図２に示されたステ
ップ１０６，１０８の実行により、それぞれ実現されて
いる。

【００４１】次に、図１に示された構成において、第２
の発明の実施の形態としての本装置の動作について、図
３及び図４に示されたフローチャートを参照しつつ説明
する。この第２の発明の実施の形態は、モータアクチュ
エータ１８〜２０の原点リセットを行うタイミングを、
各モータアクチュエータ毎に違えた点が、上述した第１
の発明の実施の形態と異なるものである。まず最初に、
バッテリ４の接続が初回か否かの判定が行われる（図３
のステップ２００参照）。すなわち、後述するようにモ
ータアクチュエータの原点リセット、タイマーリセット
等が行われた（図４のステップ２２８参照）後、バッテ
リ４からＣＰＵ１への電源供給が、イグニッションスイ
ッチ３を投入（閉成状態とする）する場合を除いて初回
であるか否かが判定されるものである。このように、イ
グニッションスイッチ３を介して電源供給される場合以
外とは、具体的には、図示されないいわゆるアクセサリ
スイッチを介してＣＰＵ１へ電源が供給される場合があ
る。

【００４２】そして、バッテリ４接続が初回であると判
定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップ
２２８（図４参照）へ進む一方、初回ではないと判定さ
れた場合（ＮＯの場合）には、イグニッションスイッチ
（図３のステップ２０２においては「ＩＧ」と表記）３
の投入（閉成状態）が、後述するステップ２２８におけ
る原点リセット等の処理が行われた以後、初回であるか
否かが判定されることとなる（図３のステップ２０２参
照）。

【００４３】イグニッションスイッチ３の投入が初回で
あると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、時間経過
を計数するための公知・周知のいわゆる時計プログラム
の実行により実現されるタイマーが始動され、イグニッ
ションスイッチ３の投入時点からの時間経過が所定値α
を越えたか否かが判定されることとなる（図３のステッ
プ２０４，２０６参照）。

【００４４】そして、時間経過が所定値αを越えたと判
定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ２１６へ
進む一方、所定値αを未だ越えていないと判定された場
合（ＮＯの場合）には、操作部２の設定に応じた各モー
タアクチュエータ１８〜２０の駆動が停止状態とされ、
ステップ２１６へ進むこととなる（図３のステップ２０
８参照）。

【００４５】このように、イグニッションスイッチ３の
初回の投入直後から所定時間αは、モータアクチュエー
タ１８〜２０の動作を停止状態とするのは、先に図２の
ステップ１０８の処理についての説明において述べたと
同様な理由からである。

【００４６】一方、先のステップ２０２において、イグ
ニッションスイッチ３の投入が初回ではないと判定され
た場合（ＮＯの場合）には、図示されないメインルーチ
ンにより操作部２の設定に応じてモータアクチュエータ
１８〜２０の何れかが動作状態にあるか否かが判定され
ることとなる（図３のステップ２１０参照）。なお、図
３において、モータアクチュエータ１８〜２０は、「Ａ
ＣＴ」と表記されている。

【００４７】そして、モータアクチュエータ１８〜２０
のいずれも駆動状態にはないと判定された場合（ＮＯの
場合）には、後述するステップ２１６（図４参照）へ進
む一方、モータアクチュエータ１８〜２０の何れかが駆
動中であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、電
源電圧すなわちバッテリ４からの供給電圧が所定値Ｋ
（例えば９ｖ）を下回るか否かが判定さることとなる
（図３のステップ２１２参照）。

【００４８】電源電圧が所定値Ｋを越えていないと判定
された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップ２１
６（図４参照）へ進む一方、所定値Ｋを越えると判定さ
れた場合（ＹＥＳの場合）には、ドア８，１３、及びド
ア１７ａ，１７ｂの何れかに、又はこれらの全てにおい
て、いわゆる位置ずれが生じたとして、その位置ずれの
回数を表す変数Ｎの値が一つ増やされて新たなＮとされ
ると共に、モータアクチュエータ１８〜２０が駆動停止
状態とされることとなる（図３のステップ２１４参
照）。

【００４９】続いて、このステップ２１４の処理によ
り、いずれのモータアクチュエータ１８〜２０が動作停
止とされたのか否かが判定されることとなる（図４のス
テップ２１６，２１８，２２０参照）。すなわち、最初
にモードドア１７ａ，１７ｂを駆動するモータアクチュ
エータ２０が駆動停止とされたのか否かが判定され、Ｙ
ＥＳの場合には後述するステップ２２２へ進む一方、Ｎ
Ｏの場合にはエアミックスドア１３を駆動するモータア
クチュエータ１９が駆動停止とされたのか否かが判定さ
れ、ＹＥＳの場合には後述するステップ２２４へ進む一
方、ＮＯの場合にはインテークドア８を駆動するモータ
アクチュエータ１８が駆動停止とされたのか否かが判定
されることとなる。そして、ＹＥＳの場合にはステップ
２２６へ進む一方、ＮＯの場合には後述するステップ２
２８へ進むこととなる（図４のステップ２２０参照）。

【００５０】一方、ステップ２２２においては、位置ず
れの回数を表す変数Ｎの値が所定値ａを越えるか否かが
判定され、ステップ２２４においては、位置ずれの回数
を表す変数Ｎの値が所定値ｂを越えるか否かが判定さ
れ、また、ステップ２２６においては、位置ずれの回数
を表す変数Ｎの値が所定値ｃを越えるか否かが判定され
ることとなる。なお、ここで、各所定値ａ，ｂ，ｃの値
は、ａ＜ｂ＜ｃの関係が成立するように設定されてい
る。これは、インテークドア８、エアミックスドア１３
及びモードドア１７ａ，１７ｂにおいて、ドアの位置ず
れの影響が最も大きなものから、順に上述の所定値が小
さくなるようにしたもので、これにより、位置ずれの影
響が大きなドア程、位置ずれの回数が少ない内に、早め
にいわゆる原点リセットがなされ、空調への影響が極力
少なくなるようにされている。

【００５１】そして、各ステップ２２２，２２４，２２
６において、それぞれ変数Ｎの値が未だ所定値を越えて
いないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処
理を終了して（図４のステップ２２２，２２４，２２６
参照）、図示されないメインルーチンへ戻り、所定の処
理が行われた後、再びこの図３及び図４に示されたサブ
リーチン処理が繰り返されるようになっている。

【００５２】一方、ステップ２２２において、変数Ｎの
値が所定値ａを越えたと判定された場合（ＹＥＳの場
合）には、モードドア１７ａ，１７ｂの位置ずれが無視
できない程であるとして、また、ステップ２２４におい
て、変数Ｎの値が所定値ｂを越えたと判定された場合
（ＹＥＳの場合）には、エアミックスドア１３の位置ず
れが無視できない程であるとして、さらに、ステップ２
２８において、変数Ｎの値が所定値ｃを越えたと判定さ
れた場合（ＹＥＳの場合）には、インテークドア８の位
置ずれが無視できない程であるとして、それぞれ対応す
るモータアクチュエータ１８〜２０のいわゆる原点リセ
ットが行われることとなる（図４のステップ２２８参
照）。

【００５３】なお、ステッピングモータを用いてなるモ
ータアクチュエータ１８〜２０のいわゆる原点リセット
は、ステッピングモータを用いた場合に生ずる所望のド
ア位置と、現実のドア位置とのずれを解消するために、
ステッピングモータを駆動してドアを所望の位置へ動か
す前に、所定の位置、すなわち原点と称される位置へ回
動させて、位置ずれを解消した後、所望の方向へドアを
回動すべくステッピングモータを駆動するものである
が、この原点リセットについては、種々の技術が公知・
周知となっており、この実施の形態においては、特定の
技術に限定される必要はなく、いずれの方法でもよく、
その詳細については説明を省略することとする。

【００５４】またこのとき同時に、先のステップ２０４
（図３参照）において始動されたタイマーがリセットさ
れ、かつ、先の位置ずれ回数を計数するための変数Ｎの
値が零にリセットされて一連の処理が終了されることと
なる（図４のステップ２２８参照）。そして、一連の処
理が終了した後は、図示されないメインルーチンへ一旦
戻り、メインルーチンにおける所定の処理が実行された
後、再び図３，４に示された一連のサブルーチン処理が
繰り返されるようになっている。

【００５５】上述した第２の発明の実施の形態において
は、計数手段は、ＣＰＵ１による図３に示されたステッ
プ２１０，２１２，２１４の実行により、計数値判定手
段は、ＣＰＵ１による図４に示されたステップ２２２，
２２４，２２６の実行により、リセット手段は、ＣＰＵ
１による図４に示されたステップ２２８の実行により、
それぞれ実現されている。また、始動検知手段は、ＣＰ
Ｕ１による図３に示されたステップ２０２の実行によ
り、計時手段は、ＣＰＵ１による図３に示されたステッ
プ２０４，２０６の実行により、さらに、駆動制限手段
はＣＰＵ１による図３に示されたステップ２０６，２０
８の実行により、それぞれ実現されている。

【００５６】次に、請求項１０乃至１５記載の発明の実
施の形態について、図５乃至図８を参照しつつ説明す
る。以下説明する発明の実施の形態は、車両用空調装置
のいわゆるエアミックスドアの制御に本発明を適用した
場合のものであり、最初にその場合の構成について図５
を参照しつつ説明する。

【００５７】この発明の実施の形態における車両用空調
装置のモータアクチュエータ制御装置は、従来の車両用
空調装置を構成するオートアンプ２５と称される部分
に、後述する機能を有する電流判定部３１を設けてなる
ものである（図５参照）。すなわち、オートアンプ２５
は、総合信号演算部２６と、目標演算部２７と、制御部
２８と、駆動部２９と、電流検出部３０と、電流判定部
３１とを有しているものである。なお、図５において、
オートアンプ２５は、図示されないエアミックスドアの
制御に関連する構成部分のみの構成が示されたものとな
っている。総合信号演算部２６は、車室内の温度を検出
する車内温度センサ（図５においては「ＩＮＣ.Ｓ」と
表記）３２と、外気温度を検出する外気温センサ（図５
においては「ＡＭＢ.Ｓ」と表記）３３と、日射温度を
検出する日射センサ（図５においては「ＳＵＮ.Ｓ」と
表記）３４と、操作部３５において設定された空調温度
についての設定温度とを入力し、これらのデータを用い
て、所定の演算式に基づいて車室内の熱負荷に対応した
指数であるいわゆる総合信号を演算、算出するようにな
っているものである。

【００５８】目標演算部２７は、目標吹き出し温度を算
出するためのもので、この目標吹き出し温度は、例え
ば、車室内温度、外気温度、日射量、設定温度等の実測
データに基づいて予め設定された演算式により算出され
るようになっている。制御部２８は、目標演算部２７に
より算出された目標吹き出し温度と、後述する電流判定
部３１の出力信号に応じて駆動部２９へ対してステッピ
ングモータ３６駆動のための制御信号を出力するための
ものである。駆動部２９は、制御部２８からの駆動信号
に応じて、ステッピングモータ３６に所定の駆動電流を
供給するためのもので、この駆動部２９によるステッピ
ングモータ３６への駆動電流は、電流検出部３０により
検出されるようになっている。なお、この駆動部２９の
回路構成は、例えば、トランジスタ等を用いていわゆる
ディスクリートに構成された公知・周知の従来のもので
よく、ここでの詳細な説明は省略することとする。

【００５９】電流判定部３１は、電流検出部３０により
検出された電流値が後述するようにして所定値を越える
ものとなったか否かを判定し、所定値を越えたと判定さ
れた場合に所定の信号を制御部２８へ対して出力するよ
うになっているものである。電流検出部３０及び電流判
定部３１は、公知・周知の回路構成を種々選択可能なも
のであり、特定の構成のものに限定される必要はないも
のである。例えば、電流検出部３０としては、励磁電流
が流れるラインに低抵抗を挿入し、この低抵抗に生ずる
電圧降下を検出し、検出された電圧を電流値に換算する
ような構成が考えられる。

【００６０】そして、総合信号演算部２６、目標演算部
２７、制御部２８及び電流判定部３１は、実際には、い
わゆるＣＰＵにより実現できるものであるのである。こ
の場合、電流検出部３０で検出された電圧をＣＰＵに取
り込むようにし、ＣＰＵが有するアナログ・ディジタル
変換機能を用いてディジタル電圧データに変換し、さら
に、ディジタルの電流値に変換するように構成すること
で、後述するような励磁電流値の判定をソフトウェアを
用いて容易に行えるようにすることが可能である。

【００６１】ステッピングモータ３６の複数の励磁コイ
ル３６ａは、一端が共に接続されて、図示されないイグ
ニッションスイッチへ接続される一方、各励磁コイル３
６ａの他端は、それぞれ駆動部２９の出力段に接続され
ている。なお、ステッピングモータ３６の極数は、特定
の数に限定される必要はないものである。

【００６２】次に、上記構成におけるエアミックスドア
制御について図６乃至図８を参照しつつ説明する。この
エアミックスドア制御は、図示されない車両用空調装置
のメインルーチンの中のサブルーチン処理としてなされ
るもので、図６にはそのサブルーチン処理の手順を示す
フローチャートが示されており、まず、同図を参照しつ
つその内容について説明する。

【００６３】制御が開始されると、最初にエアミックス
ドアのリセットが必要か否かの判定がなされる（図６の
ステップ３００参照）。このリセットの要否の判定の基
準は、従来から種々用いられている基準でよく、この発
明の実施の形態のために特定のものに限定される必要は
ないものである。例えば、バッテリーの接続が初回であ
るか否か、また、先の図２乃至図４で説明したように電
源電圧の所定の変動が所定回数計数されたか否か等を判
断基準とするのが好適である。

【００６４】そして、リセットが必要であると判定され
た場合（ＹＥＳの場合）には、エアミックスドア位置を
最大冷房位置（FULL COLD)とすべく、エアミックスドア
を駆動するモータアクチュエータのステッピングモータ
３６へ対して、駆動部２９から駆動パルス信号が所定数
出力され、励磁コイル３６ａに励磁電流が供給されるこ
ととなる（図６のステップ３０２参照）。

【００６５】さらにこのとき、駆動部２９からステッピ
ングモータ３６へ対して出力される駆動パルス信号の出
力数、すなわち、出力ステップ数が所定数（例えば１３
００）以上であるか否かが判定される（図６のステップ
３０４）。そして、出力ステップ数が所定数（例えば１
３００）以上であると判定された場合（ＹＥＳの場合）
には、異常状態であるとして制御部２８から駆動部２９
へ対して駆動パスル信号の出力を停止させるための制御
信号が出力され、駆動パルス信号の出力が中止されるこ
ととなる（図６のステップ３０６参照）。

【００６６】次いで、制御部２８の図示されないメモリ
に記憶されていた駆動パルス信号の出力数（図６のステ
ップ３０８においては「STEP数」と表記）及びエアミッ
クスドアの位置に関するデータが零にリセットされ（図
６のステップ３０８参照）、その後必要に応じてその他
の処理を経た後、一連のサブルーチン処理が終了される
こととなる。

【００６７】一方、ステップ３０４において、出力ステ
ップ数が所定値（例えば１３００）を越えないと判定さ
れた場合（ＮＯの場合）には、電流検出部３０により検
出された励磁電流Ｉが所定値Ｉ_O以上であるか否かが電
流判定部３１により判定され（図６のステップ３１０参
照）、所定値Ｉ_O以上であると判定された場合（ＹＥＳ
の場合）には、エアミックスドアが既にリセット位置に
到達した状態であるとして、先のステップ３０６の処理
が行われ、駆動パルス信号の出力が中止されることとな
る。

【００６８】また、励磁電流Ｉが未だ所定値Ｉ_Oを越え
ていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エアミ
ックスドアがリセット位置に未だ到達していないとし
て、駆動パルス信号の出力を続けるべく先のステップ３
０２へ戻り、上述した処理が繰り返されることとなる
（図６のステップ３１０参照）。

【００６９】ここで、励磁電流Ｉの判定基準である所定
値Ｉ_Oは、この図６の処理の開始前に、メインルーチン
の中で実行されるサブルーチン処理により予め求められ
るものである。図７にはこのサブルーチン処理の手順を
示すフローチャートが示されており、以下、同図を参照
しつつその内容について説明する。

【００７０】サブルーチン処理が開始されると、最初
に、第１の基準励磁電流Ｉ_OAの決定が行われる（図７の
ステップ４００参照）。すなわち、第１の基準励磁電流
Ｉ_OAは、外気温度との関係により定められるようになっ
ており、この発明の実施の形態においては、図７のステ
ップ４００に示されたような予め定められた外気温対第
１の基準励磁電流の変換グラフをテーブル化して制御部
２８の図示されないメモリに記憶されたものを基に、第
１の基準励磁電流Ｉ_OAが求められる。図７に示された外
気温対第１の基準励磁電流の変換グラフは、零度近傍が
一定の励磁電流となり、所定の外気温度範囲において
は、外気温の上昇と共に励磁電流が小さくなり、所定値
以上の外気温度では、励磁電流が一定となるものであ
る。

【００７１】ここに示された変換グラフは、あくまでも
一例であり、これに限定される必要はないことは勿論で
ある。また、変換テーブルを用いる代わりに、変換グラ
フを数式化し、この数式を用いて毎回演算により第１の
基準励磁電流Ｉ_OAを求めるようにしてもよい。

【００７２】上述のようにして第１の基準励磁電流Ｉ_OA
が求められた後は、第２の基準励磁電流Ｉ_OBが求められ
ることとなる（図７のステップ４０２参照）。この第２
の基準励磁電流Ｉ_OBは、バッテリ電圧値に応じて定めら
れるもので、具体的には、図７のステップ４０２に示さ
れたような予め定められたバッテリ電圧対第２の基準励
磁電流の変換グラフを、テーブル化して制御部２８の図
示されないメモリに記憶されたものを基に求められるよ
うになっている。図７に示されたバッテリ電圧対第２の
基準励磁電流の変換グラフは、第１の所定の電圧（例え
ば９ｖ）近傍で一定の励磁電流となり、所定の電圧範囲
においては、バッテリ電圧のの上昇と共に励磁電流が大
となり、第２の所定電圧以上では、励磁電流が一定とな
るようになっている。

【００７３】なお、第１の基準励磁電流の算出で述べた
と同様に、図７に示された変換グラフはあくまでも一例
であり、また、変換テーブルに代わり数式を用いた演算
によって第２の基準励磁電流を求めてもよいことも先の
第１の基準励磁電流を求める場合と同様である。上述し
たように、基準励磁電流を外気温又はバッテリ電圧に応
じて設定するようにしたのは、ステッピングモータ３６
の駆動トルクが、特に外気温やバッテリ電圧により変動
することを考慮したためである。

【００７４】第１及び第２の基準励磁電流が求められた
後は、第１の基準励磁電流Ｉ_OAが第２の基準励磁電流Ｉ
_OB以上であるか否かが判定され（図７のステップ４０４
参照）、第１の基準励磁電流Ｉ_OAが第２の基準励磁電流
Ｉ_OB以上であると判定された場合（ＹＥＳの場合）に
は、第１の基準励磁電流Ｉ_OAの値が所定値Ｉ_Oの値とさ
れる（図７のステップ４０６参照）一方、第１の基準励
磁電流Ｉ_OAが第２の基準励磁電流Ｉ_OBを越えていないと
判定された場合（ＮＯの場合）には、第２の基準励磁電
流Ｉ_OBの値が所定値Ｉ_Oの値とされて（図７のステップ
４０８参照）、一連の処理が終了されることとなる。

【００７５】次に、図６に戻り、先のステップ３００に
おいてリセット不要であると判定された場合（ＮＯの場
合）について説明する。ステップ３００においてリセッ
ト不要と判定された場合には、エアミックスドアの通常
の制御が行われることとなる。すなわち、まず、図示さ
れないメインルーチンにおいて決定されたエアミックス
ドア開度を得るために、駆動部２９により出力されるべ
き駆動パルス信号の数が、制御部２８の図示されないメ
モリに記憶された変換テーブルに基づいて求められるこ
ととなる（図６のステップ３１２参照）。

【００７６】この変換テーブルは、例えば、図６のステ
ップ３１２に図示されたような変換グラフをテーブル化
したもので、ここに例示された変換グラフは、エアミッ
クスドアの位置が最大冷房位置（FULL COLD）である場
合、駆動パルス信号の出力数（図６においては「ACT ST
EP」と表記）が最低で、エアミックスドアの位置が最大
冷房位置から最大暖房位置（FULL HOT）へ向かうに従い
駆動パルス信号の出力数が増加するように設定されたも
のとなっている。

【００７７】次に、目標吹き出し温度Ｘ_Mと実際の吹き
出し温度Ｘ_Rとの差（以下「吹き出し温度差」と言う）
Ｓ₁が求められることとなる（図６のステップ３１４参
照）。ここで、目標吹き出し温度Ｘ_Mは、図示されない
メインルーチンで算出されるもので、例えば、車室内温
度、外気温度、日射量、設定温度等の実測データに基づ
いて予め設定された演算式により算出されるものであ
る。また、実際の吹き出し温度は、車内温度センサ３２
により検出された値を用いることができる。

【００７８】そして、算出された吹き出し温度差Ｓ₁の
大きさが判定され、その判定結果に応じてエアミックス
ドアの駆動方向が決定されることとなる。すなわち、吹
き出し温度差Ｓ₁が−３より小と判定された場合、すな
わち、目標吹き出し温度に対して実際の吹き出し温度が
高く、その差が絶対値で３以上である場合には、吹き出
し温度を下げる必要があるため、エアミックスドアは、
より冷気が吹き出される方向である冷房側（COLD側）へ
回動されることとなる（図６のステップ３１８参照）。

【００７９】また、吹き出し温度差Ｓ₁の絶対値が３よ
り小さいと判定された場合、すなわち、目標吹き出し温
度と実際の吹き出し温度との差が比較的小さい場合に
は、エアミックスドア位置を現在の位置から変える必要
なしとして、駆動部２９による駆動が停止されることと
なる（図６のステップ３２０参照）。さらに、吹き出し
温度差Ｓ₁が３より大と判定された場合、すなわち、目
標吹き出し温度より実際の吹き出し温度が低く、その差
が３より大である場合には、吹き出し温度を上げる必要
があるため、エアミックスドアは、より暖気が吹き出さ
れる方向である暖房側（HOT側）へ回動されることとな
る（図６のステップ３２２参照）。

【００８０】そして、上述したステップ３１８，３２
０，３２２の何れかが行われ後は、必要に応じて他の処
理（図６においては省略）が行われた後、一連のサブル
ーチン処理が終了されることとなる。

【００８１】次に、上述したエアミックスドア制御にお
ける、特にリセット動作に関して従来との差を図８を参
照しつつ説明する。まず、駆動部２９によるステッピン
グモータ３６の駆動はいわゆるパルス駆動であるため、
図８において励磁電流Ｉの変化は、本来は、パルス形状
に表されるべきものであるが、理解を容易にすると共
に、説明を簡便にする都合上、連続的に表されている。

【００８２】この図８において、実線部分は、従来のリ
セット方法による場合の励磁電流の変化及びエアミック
スドア開度の変化を、点線部分は、上述した発明の実施
の形態における制御を行った場合の励磁電流の変化及び
エアミックスドア開度の変化を、それぞれ示すもので、
いずれの場合も途中まで、すなわち、本発明の実施の形
態において、励磁電流Ｉが所定値Ｉ_oに達する位置まで
は、励磁電流の変化及びエアミックスドア開度の変化い
ずれも同一である。なお、図８においては、図面を見や
すくする観点から、点線で示された本発明の実施の形態
における特性線と、実線で示された従来の場合の特性線
との、本来一致する部分を、敢えて若干ずらして示して
ある。

【００８３】具体的に説明すれば、まず、図８において
横軸がリセット時モータ駆動STEPとして、縦軸がエアミ
ックスドア開度として表された特性線図は、エアミック
スドアが最大暖房位置（図８においては「FULL/HOT」と
表記）にある場合を基準にし、エアミックスドアをリセ
ット位置まで回動させる場合に必要な駆動パルス信号の
出力数とエアミックス開度との関係を示すものである。
従来の制御方法の場合、リセットのために必要とされる
駆動パルス信号の出力数は、例えば１３００であり、エ
アミックスドアが最大冷房位置に達してもなおもエアミ
ックスドアが空調ケース（図示せず）側へ押しつけられ
るようになっており（図８の実線の特性線図参照）、い
わゆるライニング圧縮代は、同図において符号イで示さ
れた幅であった。

【００８４】また、従来のリセット方法によりエアミッ
クスドアのリセットを行った場合、ステッピングモータ
３６の励磁電流変化は、図８において実線で示されたよ
うに、最大冷房位置までは、本発明の実施の形態におけ
る所定値Ｉ_O以下で略一定の大きさであるが、最大冷房
位置を過ぎた当たりから徐々に増えてゆき、エアミック
スドアが空調ケースに当接された時点では既に所定値Ｉ
_Oを越えて最大値に達し、その後エアミックスドアの押
しつけが継続されている間、この最大値の励磁電流が流
される状態となるものであった。

【００８５】これに対して、本発明の実施の形態による
制御の場合、まず、リセット時の駆動パルス信号の出力
数は、例えば、８００程度となる（図８の点線の特性線
図参照）。これは、本発明の実施の形態においては、先
に述べたように、励磁電流Ｉが所定値Ｉ_Oに達した時点
でステッピングモータ３６の駆動が停止されるようにな
っており、しかも、この所定値Ｉ_Oは、従来と異なりエ
アミックスドアがリセット位置で必要以上に空調ケース
に押しつけられるようなことがない程度に設定されてい
るためである。

【００８６】したがって、本発明の実施の形態の場合に
は、いわゆるライニング圧縮代は、図８において符号ロ
で示されたように、従来に比して小さくなっている。こ
のため、エアミックスドアが必要以上に空調ケースに押
しつけられることがなく、空調ケースやレバーへ対する
負荷が軽減され、さらには、リセット時に生ずる不快音
の発生時間が短縮され、乗員の不快感が軽減されること
となるものである。

【００８７】上述した発明の実施の形態においては、電
流検出手段は、電流検出部３０により、電流判定手段
は、電流判定部３１により、制御手段は、制御部２８に
より、それぞれ実現されている。

【００８８】なお、上述の発明の実施の形態において
は、エアミックスドアを制御対象として説明したが、勿
論エアミックスドアに限定される必要はなく、他のドア
にも同様に適用できるものである。

【００８９】

【発明の効果】以上、述べたように、請求項１、４及び
８記載の発明においては、電圧変動が生じ易い時期にモ
ータアクチュエータの駆動が強制的に禁止されるよう構
成することにより、電圧変動が生じ易く、そのため脱調
の発生確率の高い、いわゆるクランキング時にモータア
クチュエータの駆動が所定時間強制的に禁止されるの
で、ステッピングモータの脱調に起因するいわゆるドア
の位置ずれの発生を確実に低減することができる。その
ため、いわゆるモータアクチュエータの原点リセットを
行う頻度を減少することができ、原点リセットの際に生
ずる不快な脱調音の発生頻度が低減され、車室内におけ
る快適さをより向上することができる。

【００９０】また、請求項２、３、６及び８記載の発明
においては、いわゆる原点リセットを行う頻度が、モー
タアクチュエータの駆動対象毎に異なるような構成とす
ることにより、同一の基準で全てのモータアクチュエー
タを画一的に原点リセットするような従来のもの比し
て、駆動対象、すなわち、各ドア毎に適切な頻度でモー
タアクチュエータの原点リセットが行われることとな
り、そのため、ドア位置制御の精度低下を招くことなく
原点リセットの際に生ずる脱調音の発生回数を低減する
ことができ、より快適な装置が提供されることとなる。
さらに、各ドア毎に適切な頻度で原点リセットが行われ
ることで、全体的な脱調の割合が低減されることとな
り、そのためドア位置制御の精度の向上にも寄与するこ
とができる。

【００９１】請求項１０乃至１５記載の発明において
は、ステッピングモータのリセットの際、ステッピング
モータの励磁電流の大きさによってリセット完了の適否
を判定できるように構成することにより、従来と異な
り、リセットの際に必要以上の駆動が行われることがな
くなり、適切な駆動がなされるので、いわゆるドアシー
ト位置で的確なリセットが行える。また、リセットに要
する時間が必要最小限で済むため、リセットの際に生ず
る騒音の発生時間が短縮され、乗員に対する不快感の軽
減が図られる。さらに、ステッピングモータの駆動力に
より回動されるドアが、従来と異なり必要以上にリセッ
ト位置でいわゆるシートされることがなくなるので、ケ
ースやレバー、リンク等に対する負荷が軽減でき、これ
らの耐久性向上を図ることができる。

【００９２】またさらに、ステッピングモータの励磁電
流の大きさにより、リセットの完了を判定するようにし
たので、仕様の異なる車両用空調装置や、同一仕様であ
っても製造上のばらつきによる機構的な差異等があって
も、的確なリセットが実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１乃至９記載の発明に係る車両用空調装
置のモータアクチュエータ制御装置の構成例を示す構成
図である。

【図２】請求項１乃至９記載の発明についての第１の発
明の実施の形態における車両用空調装置のモータアクチ
ュエータ制御装置の動作を説明するためのフローチャー
トである。

【図３】請求項１乃至９記載の発明についての第２の発
明の実施の形態における車両用空調装置のモータアクチ
ュエータ制御装置の動作を説明するためのフローチャー
トである。

【図４】請求項１乃至９記載の発明についての第２の発
明の実施の形態における車両用空調装置のモータアクチ
ュエータ制御装置の動作を説明するためのフローチャー
トである。

【図５】請求項１０乃至１５記載の発明の実施の形態に
おける車両用空調装置のモータアクチュエータ制御装置
の構成例を示す構成図である。

【図６】図５に示された車両用空調装置のモータアクチ
ュエータ制御装置によるエアミックスドア制御の手順を
示すサブルーチンフローチャートである。

【図７】図６に示されたエアミックスドア制御に用いら
れる基準励磁電流を求める手順を示すサブルーチンフロ
ーチャートである。

【図８】エアミックスドアのリセット時における駆動パ
ルス信号の出力数に対するエアミックスドア開度及び励
磁電流の変化を従来例と共に示した特性線図である。

【符号の説明】

１…ＣＰＵ ２…操作部 ３…イグニッションスイッチ ８…インテークドア １３…エアミックスドア １７ａ，１７ｂ…モードドア １８…モータアクチュエータ １９…モータアクチュエータ ２０…モータアクチュエータ ２７…目標演算部 ２８…制御部 ２９…駆動部 ３０…電流検出部 ３１…電流判定部 ３６…ステッピングモータ

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用空調装置において用いられるステ
   ッピングモータを用いてなるモータアクチュエータの制
   御方法であって、 エンジン始動時から所定時間経過後に、モータアクチュ
   エータの駆動を開始することを特徴とする車両用空調装
   置のモータアクチュエータ制御方法。
2. 【請求項２】 車両用空調装置において用いられるステ
   ッピングモータを用いてなるモータアクチュエータの制
   御方法であって、 モータアクチュエータの駆動の度毎に、電源電圧の所定
   値以下への低下の発生を計数し、当該計数値が各モータ
   アクチュエータの駆動対象に応じて設定された所定値以
   上となった場合に、当該モータアクチュエータの原点リ
   セットを行うことを特徴とする車両用空調装置のモータ
   アクチュエータ制御方法。
3. 【請求項３】 モータアクチュエータは、モードドア、
   エアミックスドア及びインテークドア毎に設けられたも
   のであって、 所定値は、モードドア、エアミックスドア、インテーク
   ドアの順に大となるようにそれぞれ設定されたものであ
   ることを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置のモ
   ータアクチュエータ制御方法。
4. 【請求項４】 ステッピングモータを用いてなるモータ
   アクチュエータを、空調設定状態に応じて駆動制御する
   よう構成されなる車両用空調装置のモータアクチュエー
   タ制御装置において、 エンジンの始動を検知する始動検知手段と、 前記始動検知手段によりエンジンの始動が検知された時
   点から所定の時間経過を判定する計時手段と、 前記計時手段により所定時間が経過したと判定されるま
   で、モータアクチュエータを強制的に非駆動状態とする
   駆動制限手段と、 を具備したことを特徴とする車両用空調装置のモータア
   クチュエータ制御装置。
5. 【請求項５】 始動検知手段は、イグニッションスイッ
   チの投入が初回か否かを判定するものであることを特徴
   とする請求項４記載の車両用空調装置のモータアクチュ
   エータ制御装置。
6. 【請求項６】 ステッピングモータを用いてなるモータ
   アクチュエータを、空調設定状態に応じて駆動制御する
   よう構成されなる車両用空調装置のモータアクチュエー
   タ制御装置において、 モータアクチュエータは、車両用空調装置に設けられた
   各ドア毎に設けられており、 各モータアクチュエータの駆動の度毎に、電源電圧の所
   定値以下への低下の発生を計数する計数手段と、 前記計数手段により計数された値が、各モータアクチュ
   エータによりそれぞれ駆動されるドア毎に設定された各
   所定値を越えたか否かを判定する計数値判定手段と、 前記計数値判定手段により何れかの所定値を越えたと判
   定された場合、当該所定値が設定されたドアを駆動する
   モータアクチュエータの原点リセットを行うリセット手
   段と、 を具備したことを特徴とする車両用空調装置のモータア
   クチュエータ制御装置。
7. 【請求項７】 ドアは、モードドア、エアミックスド
   ア、インテークドアであり、 所定値は、モードドア、エアミックスドア、インテーク
   ドアの順に大となるように設定されたものであることを
   特徴とする請求項６記載の車両用空調装置のモータアク
   チュエータ制御装置。
8. 【請求項８】 エンジンの始動を検知する始動検知手段
   と、 前記始動検知手段によりエンジンの始動が検知された時
   点から所定の時間経過を判定する計時手段と、 前記計時手段により所定時間が経過したと判定されるま
   で、モータアクチュエータを強制的に非駆動状態とする
   駆動制限手段と、 を具備したことを特徴とする請求項６又は７記載の車両
   用空調装置のモータアクチュエータ制御装置。
9. 【請求項９】 始動検知手段は、イグニッションスイッ
   チの投入が初回か否かを判定するものであることを特徴
   とする請求項８記載の車両用空調装置のモータアクチュ
   エータ制御装置。
10. 【請求項１０】 車両用空調装置において用いられるス
    テッピングモータを用いてなるモータアクチュエータの
    制御方法であって、 前記ステッピングモータのリセットの際、当該ステッピ
    ングモータの励磁電流が所定値以上となったときに、リ
    セット位置に到達したとして前記ステッピングモータの
    駆動を停止することを特徴とする車両用空調装置のモー
    タアクチュエータ制御方法。
11. 【請求項１１】 所定値は、外気温に応じて設定された
    ものであることを特徴とする請求項１０記載の車両用空
    調装置のモータアクチュエータ制御方法。
12. 【請求項１２】 所定値は、バッテリ電圧に応じて設定
    されたものであることを特徴とする請求項１０記載の車
    両用空調装置のモータアクチュエータ制御方法。
13. 【請求項１３】 ステッピングモータを用いてなるモー
    タアクチュエータを、空調設定状態に応じて駆動制御す
    るよう構成されなる車両用空調装置のモータアクチュエ
    ータ制御装置において、 前記ステッピングモータの励磁電流を検出する電流検出
    手段と、 前記電流検出手段により検出された励磁電流が所定値以
    上であるか否かを判定する電流判定手段と、 前記ステッピングモータのリセットの際、前記電流検出
    手段により励磁電流が所定値以上と判定されたときに、
    前記ステッピングモータの駆動を停止させる制御手段
    と、 を具備することを特徴とする車両用空調装置のモータア
    クチュエータ制御装置。
14. 【請求項１４】 所定値は、外気温に応じて設定された
    ものであることを特徴とする請求項１３記載の車両用空
    調装置のモータアクチュエータ制御装置。
15. 【請求項１５】 所定値は、バッテリ電圧に応じて設定
    されたものであることを特徴とする請求項１３記載の車
    両用空調装置のモータアクチュエータ制御装置。