JPH0561122B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0561122B2 JPH0561122B2 JP28574588A JP28574588A JPH0561122B2 JP H0561122 B2 JPH0561122 B2 JP H0561122B2 JP 28574588 A JP28574588 A JP 28574588A JP 28574588 A JP28574588 A JP 28574588A JP H0561122 B2 JPH0561122 B2 JP H0561122B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- air
- calculated
- signal
- water temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輛用空気調和装置における送風量制
御装置に関し、特に暖房起動のときの送風量制御
装置に関する。
御装置に関し、特に暖房起動のときの送風量制御
装置に関する。
（従来の技術）
従来の送風量制御は、たとえば特開昭63−2717
号公報に開示されている如く外気温度とエンジン
冷却水温度とに基づいてブロワ風量を制御し、さ
らに外気温度が低いときほど冷却水温度が低いと
きからブロワ風量を増大するように制御してい
る。
号公報に開示されている如く外気温度とエンジン
冷却水温度とに基づいてブロワ風量を制御し、さ
らに外気温度が低いときほど冷却水温度が低いと
きからブロワ風量を増大するように制御してい
る。
また実公昭62−10166号広報に開示されている
如く、エンジン冷却水温度がある程度高くても外
気温度が高くない場合にはブロワの回転を停止制
御し乗員に冷風があたることを防止し、また比較
的冷却水温度が低い場合でも外気温度がある程度
高く温風の噴き出し温度が高くなる場合には、ブ
ロワを回転駆動し、乗員にいち早く暖房感を与え
るように制御している。
如く、エンジン冷却水温度がある程度高くても外
気温度が高くない場合にはブロワの回転を停止制
御し乗員に冷風があたることを防止し、また比較
的冷却水温度が低い場合でも外気温度がある程度
高く温風の噴き出し温度が高くなる場合には、ブ
ロワを回転駆動し、乗員にいち早く暖房感を与え
るように制御している。
（発明が解決しようとする課題）
上記した如き従来の送風量制御において、エン
ジン冷却水温度を検出してその温度にともなつて
送風量の制御がなされる。
ジン冷却水温度を検出してその温度にともなつて
送風量の制御がなされる。
しかし、エンジン冷却水温度をエンジン冷却水
配管にセンサを挿入して検出すれば正確な温度が
検出される。しかし配管にセンサを取り付けるこ
とは困難である。
配管にセンサを挿入して検出すれば正確な温度が
検出される。しかし配管にセンサを取り付けるこ
とは困難である。
このためエンジン冷却水温度をヒータコアのコ
ア側面温度の測定によつて間接的に測定してい
る。この場合はエンジン冷却水温度を直接測定す
る場合よりも応答遅れが生じて、最適な起動制御
ができないという問題があつた。
ア側面温度の測定によつて間接的に測定してい
る。この場合はエンジン冷却水温度を直接測定す
る場合よりも応答遅れが生じて、最適な起動制御
ができないという問題があつた。
また、上記応答遅れが外気温度によつて影響さ
れてしまうという問題点があつた。
れてしまうという問題点があつた。
本発明は間接的に水温を検出しても、最適な起
動制御ができる、車輛用空気調和装置における送
風量制御装置を提供することを目的とする。
動制御ができる、車輛用空気調和装置における送
風量制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明の車輛用空気調和装置における送風量制
御装置は第１図に示す如く、車室内気温度と設定
温度との偏差に関連した自動制御のときの送風量
信号を演算する第１の演算手段１と、外気温度検
出手段２と、エンジン冷却水温に関連する温度を
検出する水温検出手段３と、暖房起動のとき水温
検出手段３で検出した水温が所定温度に達するま
では第１の勾配で増加する送風量信号および前記
所定温度に達した後は第１の勾配より大きい第２
の勾配で増加する送風量信号を演算する第２の演
算手段４と、前記所定温度を外気温度で補正する
補正手段５と、第１の演算手段１による演算送風
量信号と第２の演算手段４による演算送風量信号
の一方の演算送風量信号を選択する選択手段６
と、第１の演算手段１による演算送風量信号と第
２の演算手段４による演算送風量信号とが暖房起
動中において最初に一致するまで選択手段６に第
２の演算手段４による演算送風量信号を選択さ
せ、かつ前記最初に一致した後は選択手段６に第
１の演算手段１による演算送風量信号を選択させ
る第１制御手段７と、選択手段６から出力された
演算送風量信号に対応する送風量にブロワを制御
する第２制御手段８を備えたことを特徴とするも
のである。
御装置は第１図に示す如く、車室内気温度と設定
温度との偏差に関連した自動制御のときの送風量
信号を演算する第１の演算手段１と、外気温度検
出手段２と、エンジン冷却水温に関連する温度を
検出する水温検出手段３と、暖房起動のとき水温
検出手段３で検出した水温が所定温度に達するま
では第１の勾配で増加する送風量信号および前記
所定温度に達した後は第１の勾配より大きい第２
の勾配で増加する送風量信号を演算する第２の演
算手段４と、前記所定温度を外気温度で補正する
補正手段５と、第１の演算手段１による演算送風
量信号と第２の演算手段４による演算送風量信号
の一方の演算送風量信号を選択する選択手段６
と、第１の演算手段１による演算送風量信号と第
２の演算手段４による演算送風量信号とが暖房起
動中において最初に一致するまで選択手段６に第
２の演算手段４による演算送風量信号を選択さ
せ、かつ前記最初に一致した後は選択手段６に第
１の演算手段１による演算送風量信号を選択させ
る第１制御手段７と、選択手段６から出力された
演算送風量信号に対応する送風量にブロワを制御
する第２制御手段８を備えたことを特徴とするも
のである。
（作用）
暖房起動のとき、第１の演算手段１による演算
送風量信号に対応するブロワの送風量に達するま
で第２の演算手段２による演算送風量信号に対応
するブロワの送風量に制御される。この場合、第
２の演算手段２による演算送風量信号は水温検出
手段３によつて検出された水温が所定値に達する
まで第１の勾配で増加させられ、水温が所定値に
達した後は第１の勾配より大きい第２の勾配で増
加させられるために、暖房起動のときは、水温が
所定温度に達するまではブロワの送風量は第１の
勾配で増加し、水温が所定温度に達した後はブロ
ワの送風量は第２の勾配で増加していく。さらに
また、前記した所定温度は外気温度によつて補正
される。
送風量信号に対応するブロワの送風量に達するま
で第２の演算手段２による演算送風量信号に対応
するブロワの送風量に制御される。この場合、第
２の演算手段２による演算送風量信号は水温検出
手段３によつて検出された水温が所定値に達する
まで第１の勾配で増加させられ、水温が所定値に
達した後は第１の勾配より大きい第２の勾配で増
加させられるために、暖房起動のときは、水温が
所定温度に達するまではブロワの送風量は第１の
勾配で増加し、水温が所定温度に達した後はブロ
ワの送風量は第２の勾配で増加していく。さらに
また、前記した所定温度は外気温度によつて補正
される。
したがつて、水温検出手段３によつて間接的に
エンジン冷却水温が検出されているため水温検出
手段３による検出水温がエンジン冷却水温からず
れてきても、外気温度によつて補正されているた
め、上記ずれが補正されて暖房起動のときに安定
した送風量制御がなされる。
エンジン冷却水温が検出されているため水温検出
手段３による検出水温がエンジン冷却水温からず
れてきても、外気温度によつて補正されているた
め、上記ずれが補正されて暖房起動のときに安定
した送風量制御がなされる。
（実施例）
以下、本発明を実施例のより説明する。
第２図は本発明の一実施例を適用した車輛用空
気調和装置の構成を示すブロツク図である。
気調和装置の構成を示すブロツク図である。
ダクト１５の上流側に吸気における外気と車室
内気との比率を変更するインテークドア１６を有
し、インテークドア１６はモータアクチユエータ
１７によつて制御される。ブロワ１８によつてイ
ンテークドア１６を介して吸入した空気はダクト
１５内に吸引導入されて、ブロワ１８の下流側に
エバポレータ１９、ミツクスドア２０、ヒータコ
ア２１、モード切替用のドア２２，２３が順次配
設してある。エバポレータ１９は冷媒を圧縮し循
環させるコンプレツサ２８、コンデンサ２９、レ
シーバタンク３０および膨張弁３１からなる冷却
機の一部を構成しており、コンプレツサ２８は車
載のエンジンクランクの回転が伝達されるプーリ
３２により駆動され、プーリ３２からの回転力は
マグネツトクラツチ３３を介して伝達される。ヒ
ータコア２１は車載のエンジンの冷却水が導入さ
れていて加熱器として作用する。エバポレータ１
９を通過した空気とヒータコア２１に流通する空
気との比率はミツクスドア２０の開度により変更
され、ミツクスドア２０の開度に対応してヒータ
コア２１に供給される冷却水量を調整して加熱量
の調整がなされる。ミツクスドア２０はモータア
クチユエータ３４によつて駆動される。
内気との比率を変更するインテークドア１６を有
し、インテークドア１６はモータアクチユエータ
１７によつて制御される。ブロワ１８によつてイ
ンテークドア１６を介して吸入した空気はダクト
１５内に吸引導入されて、ブロワ１８の下流側に
エバポレータ１９、ミツクスドア２０、ヒータコ
ア２１、モード切替用のドア２２，２３が順次配
設してある。エバポレータ１９は冷媒を圧縮し循
環させるコンプレツサ２８、コンデンサ２９、レ
シーバタンク３０および膨張弁３１からなる冷却
機の一部を構成しており、コンプレツサ２８は車
載のエンジンクランクの回転が伝達されるプーリ
３２により駆動され、プーリ３２からの回転力は
マグネツトクラツチ３３を介して伝達される。ヒ
ータコア２１は車載のエンジンの冷却水が導入さ
れていて加熱器として作用する。エバポレータ１
９を通過した空気とヒータコア２１に流通する空
気との比率はミツクスドア２０の開度により変更
され、ミツクスドア２０の開度に対応してヒータ
コア２１に供給される冷却水量を調整して加熱量
の調整がなされる。ミツクスドア２０はモータア
クチユエータ３４によつて駆動される。
モード切替用のドア２２，２３によりベント吹
出口２５、デフロスト吹出口２６、ヒート吹出口
２７を選択して空気調和された空気を車室２４に
吹き出すべく切替えられる。モード切替用のドア
２２，２３はモータアクチユエータ３５により駆
動される。ここで、ベント吹出口２５は乗員の顔
部に空気を吹き出すように、ヒート吹出口２７は
乗員の足元から空気と吹き出すように設定してあ
る。
出口２５、デフロスト吹出口２６、ヒート吹出口
２７を選択して空気調和された空気を車室２４に
吹き出すべく切替えられる。モード切替用のドア
２２，２３はモータアクチユエータ３５により駆
動される。ここで、ベント吹出口２５は乗員の顔
部に空気を吹き出すように、ヒート吹出口２７は
乗員の足元から空気と吹き出すように設定してあ
る。
３６は制御回路であり、マイクロコンピユータ
にて構成してある。制御回路３６には車室２４内
の温度を代表する位置に設けた内気温度センサ３
７、エバポレータ１９を通過した空気温度または
エバポレータ出口側フイン温度、たとえばＡ点の
温度を検出する温度センサ（以下、エバポレータ
温度センサと記す）３８、日射量を検出する日射
センサ３９、外気温度を検出する外気温度検出セ
ンサ４０、ヒータコア２１の側面に設けられて間
接的にエンジンの冷却水温度を検出する水温セン
サ４１、温度設定器４２およびミツクスドア２０
の開度を検出するポテンシヨメータ４３の出力を
Ａ／Ｄ変換器４４を介してデジタルデータに変換
したデータが供給してある。さらに、制御回路３
６にはエンジンスイツチと連動するスイツチ４５
の出力が供給してある。
にて構成してある。制御回路３６には車室２４内
の温度を代表する位置に設けた内気温度センサ３
７、エバポレータ１９を通過した空気温度または
エバポレータ出口側フイン温度、たとえばＡ点の
温度を検出する温度センサ（以下、エバポレータ
温度センサと記す）３８、日射量を検出する日射
センサ３９、外気温度を検出する外気温度検出セ
ンサ４０、ヒータコア２１の側面に設けられて間
接的にエンジンの冷却水温度を検出する水温セン
サ４１、温度設定器４２およびミツクスドア２０
の開度を検出するポテンシヨメータ４３の出力を
Ａ／Ｄ変換器４４を介してデジタルデータに変換
したデータが供給してある。さらに、制御回路３
６にはエンジンスイツチと連動するスイツチ４５
の出力が供給してある。
制御回路３６には中央処理装置（CPU）、プロ
グラムを記憶させたROM、データを記憶する
RAMを備えており、制御回路３６はROMに記
憶させてあるプログラムにしたがつて、モータア
クチユエータ１７を駆動する駆動回路４６、ブロ
ワ１８を駆動する駆動回路４７、クラツチ３３を
駆動する駆動回路４８、アクチユエータ３４を駆
動する駆動回路４９、アクチユエータ３５を駆動
する駆動回路５０を制御して、インテークドア１
６の開度を、エバポレータ１９を含む冷却機の動
作時期および期間を、ミツクスドア２０の開度
を、モード切替用のドア２２，２３をそれぞれ制
御して車室内温度を目標温度にするように制御す
る。
グラムを記憶させたROM、データを記憶する
RAMを備えており、制御回路３６はROMに記
憶させてあるプログラムにしたがつて、モータア
クチユエータ１７を駆動する駆動回路４６、ブロ
ワ１８を駆動する駆動回路４７、クラツチ３３を
駆動する駆動回路４８、アクチユエータ３４を駆
動する駆動回路４９、アクチユエータ３５を駆動
する駆動回路５０を制御して、インテークドア１
６の開度を、エバポレータ１９を含む冷却機の動
作時期および期間を、ミツクスドア２０の開度
を、モード切替用のドア２２，２３をそれぞれ制
御して車室内温度を目標温度にするように制御す
る。
ROMに記憶してあるプログラムにしたがつて
説明する。エンジンスイツチを閉成することによ
りプログラムの実行が開始され、RAMの記憶内
容をクリアする等の初期設定がなされる（ステツ
プS1）。ついでＡ／Ｄ変換器４４からの出力が制
御回路３６の入力ポートを介して読み込まれ、
RAMの所定エリアに記憶され、続いてエンジン
スイツチがオン状態にされたときのスイツチ４５
の出力が入力ポートを介して読み込まれてRAM
の第２フラグエリアの記憶内内容が論理“１”
（セツト）されて、総合データＴが演算のうえ記
憶される（ステツプS2）。
説明する。エンジンスイツチを閉成することによ
りプログラムの実行が開始され、RAMの記憶内
容をクリアする等の初期設定がなされる（ステツ
プS1）。ついでＡ／Ｄ変換器４４からの出力が制
御回路３６の入力ポートを介して読み込まれ、
RAMの所定エリアに記憶され、続いてエンジン
スイツチがオン状態にされたときのスイツチ４５
の出力が入力ポートを介して読み込まれてRAM
の第２フラグエリアの記憶内内容が論理“１”
（セツト）されて、総合データＴが演算のうえ記
憶される（ステツプS2）。
総合データＴの演算は
Ｔ＝T1＋aTA＋bTSU＋cTE−dTST＋K1 ……(1)
で行われる。ここでT1は内気温度センサ３７で
検出された内気温度を示し、TAは外気温度セン
サ４０で検出された外気温度を示し、TSUは日射
センサ３９で検出された日射量を示し、TEはエ
バポレータ温度センサ３８で検出されたエバポレ
ータ出口温度を示し、TSTは設定器４２による設
定温度を示す。ａ、ｂ、ｃ、ｄおよびK1は定数
である。したがつて総合データＴは設定温度と車
内空気温度との偏差を外気温度、日射量、エバポ
レータ出口温度で補正したものとなる。
検出された内気温度を示し、TAは外気温度セン
サ４０で検出された外気温度を示し、TSUは日射
センサ３９で検出された日射量を示し、TEはエ
バポレータ温度センサ３８で検出されたエバポレ
ータ出口温度を示し、TSTは設定器４２による設
定温度を示す。ａ、ｂ、ｃ、ｄおよびK1は定数
である。したがつて総合データＴは設定温度と車
内空気温度との偏差を外気温度、日射量、エバポ
レータ出口温度で補正したものとなる。
ステツプS2に続いて送風量制御がなされる（ス
テツプS3）。送風量制御は暖房起動が終了したと
きは、総合データＴに対して第４図ａに示すよう
に予め定められたパターンにしたがうブロワー駆
動電圧Ｖをブロワー駆動モータに供給することに
よつて行なう。このパターンはROMに総合デー
タＴと総合データＴに対する駆動電圧Ｖに対応す
る値BAUTOのテーブルとして予め記憶させてある。
送風量制御については後記する。なお第４図ａに
おいて総合データＴがT0未満側は暖房側であり、
T0以上側は冷房側である。
テツプS3）。送風量制御は暖房起動が終了したと
きは、総合データＴに対して第４図ａに示すよう
に予め定められたパターンにしたがうブロワー駆
動電圧Ｖをブロワー駆動モータに供給することに
よつて行なう。このパターンはROMに総合デー
タＴと総合データＴに対する駆動電圧Ｖに対応す
る値BAUTOのテーブルとして予め記憶させてある。
送風量制御については後記する。なお第４図ａに
おいて総合データＴがT0未満側は暖房側であり、
T0以上側は冷房側である。
ステツプS3に続いて温度制御がなされる（ステ
ツプS4）。温度制御はコンプレツサ２８の駆動、
停止制御およびミツクスダンパ２０の開度制御に
より、吸入空気とエバポレータ１９による熱交換
量およびヒータコア２１に流す空気量の制御によ
り車室内気温度T1の制御がなされる。
ツプS4）。温度制御はコンプレツサ２８の駆動、
停止制御およびミツクスダンパ２０の開度制御に
より、吸入空気とエバポレータ１９による熱交換
量およびヒータコア２１に流す空気量の制御によ
り車室内気温度T1の制御がなされる。
ステツプS4に続いてモードダンパ２２，２３の
制御を行うモード制御がなされ（ステツプS5）、
再びステツプS1が実行される。
制御を行うモード制御がなされ（ステツプS5）、
再びステツプS1が実行される。
つぎに送風量制御について第５図にしたがつて
説明する。
説明する。
送風量制御ステツプS3に入ると総合データＴが
Ｔ＜T0か否かがチエツクされる（ステツプS30）。
ステツプS30においてＴ＜T0であると判別された
ときは暖房の場合でありＴ≧T0であると判別さ
れたときは冷房の場合である。
Ｔ＜T0か否かがチエツクされる（ステツプS30）。
ステツプS30においてＴ＜T0であると判別された
ときは暖房の場合でありＴ≧T0であると判別さ
れたときは冷房の場合である。
ステツプS30においてＴ≧T0であると判別され
たときはステツプS30に続いて第４図ａに示した
パターンにしたがう送風量制御がなされ（ステツ
プS32）、続いてステツプS4が実行される。
たときはステツプS30に続いて第４図ａに示した
パターンにしたがう送風量制御がなされ（ステツ
プS32）、続いてステツプS4が実行される。
ステツプS30においてＴ＜T0であると判別され
たときは、ステツプS30に続いてRAMの第１フラ
グエリアの記憶内容が論理“１”（セツト）され
ているか否かがチエツクされる（ステツプS31）。
第１フラグエリアの記憶内容が論理“１”である
と判別されたときはステツプS31に続いてステツ
プS32が実行される。ステツプS32の送風量制御に
ついては後記する。ステツプS32が実行されると
きは後記からも明らかな如く暖房起動時の送風量
制御が終つて、所謂オートエアコンの状態に入つ
ている場合である。
たときは、ステツプS30に続いてRAMの第１フラ
グエリアの記憶内容が論理“１”（セツト）され
ているか否かがチエツクされる（ステツプS31）。
第１フラグエリアの記憶内容が論理“１”である
と判別されたときはステツプS31に続いてステツ
プS32が実行される。ステツプS32の送風量制御に
ついては後記する。ステツプS32が実行されると
きは後記からも明らかな如く暖房起動時の送風量
制御が終つて、所謂オートエアコンの状態に入つ
ている場合である。
ステツプS31において第１フラグエリアの記憶
内容が論理“１”でないとき（リセツトされてい
るとき）はステツプS31に続いて第２フラグエリ
アの記憶内容が論理“１”（セツト）されている
かがチエツクされる（ステツプS33）。エンジンス
イツチが閉成された時に第２フラグエリアの記憶
内容が論理“１”にされる。ステツプS33におい
て第２フラグエリアの記憶内容が論理“１”と判
別されたときは、ステツプS33に続いてRAMの駆
動電圧情報エリア（以下BWUエリアと記す）に、
Ｓ・LOW値すなわち低電圧駆動電圧に対応する
情報が格納され、BWUエリアの記憶内容が駆動回
路４７に送出されて、ブロワ１８が駆動される。
この場合にブロワモータに印加される電圧は低電
圧駆動電圧であつて低送風量である（ステツプ
S34）。ステツプS34に続いて水温センサ４１にて
検出された水温TWが［TW＞15＋1/2×TA］であ
るか否かがチエツクされ（ステツプS35）、ステツ
プS35において［TW≦15＋1/2×TA］と判別され
たときはBWUエリアにＳ・LOW値が格納されて、
ブロワ１８の駆動が継続される（ステツプS36）。
ステツプS35において水温が［TW＞15＋1/2TA］
であると判別されるとステツプS35に続いて水温
が［TW＞25＋1/2×TA］か否かがチエツクされ
る（ステツプS37）。ステツプS37において水温が
［TW≦25＋1/2×TA］と判別されるとステツプ
S37に続いてBWUエリアの記憶内容に“＋△Ｘ”
が加えられる（ステツプS38）。したがつてステツ
プS38の実行毎にBWUエリアの記憶内容はＳ・
LOW＋△Ｘ、Ｓ・LOW＋２△Ｘ、Ｓ・LOW＋
３△Ｘ、……（遅延タイプ一［］と記す）の如
くになり、△Ｘづつ階段状にBWUエリアの記憶内
容が増加していく。一方BWUエリアの記憶内容は
変る度に駆動回路４７に送出されているため、ス
テツプS38の実行毎にブロワモータの駆動電圧は
△Ｘに対応した値、増加していく。この結果送風
量は△Ｘに対応して順次増大させられる。
内容が論理“１”でないとき（リセツトされてい
るとき）はステツプS31に続いて第２フラグエリ
アの記憶内容が論理“１”（セツト）されている
かがチエツクされる（ステツプS33）。エンジンス
イツチが閉成された時に第２フラグエリアの記憶
内容が論理“１”にされる。ステツプS33におい
て第２フラグエリアの記憶内容が論理“１”と判
別されたときは、ステツプS33に続いてRAMの駆
動電圧情報エリア（以下BWUエリアと記す）に、
Ｓ・LOW値すなわち低電圧駆動電圧に対応する
情報が格納され、BWUエリアの記憶内容が駆動回
路４７に送出されて、ブロワ１８が駆動される。
この場合にブロワモータに印加される電圧は低電
圧駆動電圧であつて低送風量である（ステツプ
S34）。ステツプS34に続いて水温センサ４１にて
検出された水温TWが［TW＞15＋1/2×TA］であ
るか否かがチエツクされ（ステツプS35）、ステツ
プS35において［TW≦15＋1/2×TA］と判別され
たときはBWUエリアにＳ・LOW値が格納されて、
ブロワ１８の駆動が継続される（ステツプS36）。
ステツプS35において水温が［TW＞15＋1/2TA］
であると判別されるとステツプS35に続いて水温
が［TW＞25＋1/2×TA］か否かがチエツクされ
る（ステツプS37）。ステツプS37において水温が
［TW≦25＋1/2×TA］と判別されるとステツプ
S37に続いてBWUエリアの記憶内容に“＋△Ｘ”
が加えられる（ステツプS38）。したがつてステツ
プS38の実行毎にBWUエリアの記憶内容はＳ・
LOW＋△Ｘ、Ｓ・LOW＋２△Ｘ、Ｓ・LOW＋
３△Ｘ、……（遅延タイプ一［］と記す）の如
くになり、△Ｘづつ階段状にBWUエリアの記憶内
容が増加していく。一方BWUエリアの記憶内容は
変る度に駆動回路４７に送出されているため、ス
テツプS38の実行毎にブロワモータの駆動電圧は
△Ｘに対応した値、増加していく。この結果送風
量は△Ｘに対応して順次増大させられる。
ステツプS37において水温が［TW＞25＋1/2×
TA］と判別されるとステツプS37に続いてBWUエ
リアの記憶内容に“＋△Ｙ”（△Ｙ＞△Ｘ）が加
えられる（ステツプS39）。したがつてステツプ
S39の実行毎にBWUエリアの記憶内容はＳ・LOW
＋△Ｙ、Ｓ・LOW＋２△Ｙ、Ｓ・LOW＋３△
Ｙ、……（遅延タイプ［］と記す）の如くにな
り、またはBWU＋△Ｙ、BWU＋２△Ｙ、BWU＋３
△Ｙ……の如くになり、△Ｙづつ階段状にBWUエ
リアの記憶内容が増加していく。したがつてステ
ツプS39の実行毎にブロワモータの駆動電圧は△
Ｙに対応した値、増加していく。この結果送風量
は△Ｙに対応して順次増大させられる。
TA］と判別されるとステツプS37に続いてBWUエ
リアの記憶内容に“＋△Ｙ”（△Ｙ＞△Ｘ）が加
えられる（ステツプS39）。したがつてステツプ
S39の実行毎にBWUエリアの記憶内容はＳ・LOW
＋△Ｙ、Ｓ・LOW＋２△Ｙ、Ｓ・LOW＋３△
Ｙ、……（遅延タイプ［］と記す）の如くにな
り、またはBWU＋△Ｙ、BWU＋２△Ｙ、BWU＋３
△Ｙ……の如くになり、△Ｙづつ階段状にBWUエ
リアの記憶内容が増加していく。したがつてステ
ツプS39の実行毎にブロワモータの駆動電圧は△
Ｙに対応した値、増加していく。この結果送風量
は△Ｙに対応して順次増大させられる。
ステツプS36、S38およびS39に続いてBWUエリア
の記憶内容が、ステツプS3の実行直前で演算した
総合データＴに対応するROMに記憶の値BAUTO以
上であるか否かがチエツクされる（ステツプ
S40）。ステツプS40においてBWUエリアの記憶内
容がBAUTO未満のときはステツプS40に続いて第２
フラグエリアの記憶内容が論理“０”（リセツト）
されて（ステツプS41）ステツプS4が実行される。
したがつてエンジンスイツチが遮断状態にされな
くても、ステツプS40において第２フラグエリア
の記憶内容が論理“０”にされるため、次の送風
量制御が行なわれるときはステツプS33からステ
ツプS35が実行されて、ステツプS34はスキツプさ
れる。
の記憶内容が、ステツプS3の実行直前で演算した
総合データＴに対応するROMに記憶の値BAUTO以
上であるか否かがチエツクされる（ステツプ
S40）。ステツプS40においてBWUエリアの記憶内
容がBAUTO未満のときはステツプS40に続いて第２
フラグエリアの記憶内容が論理“０”（リセツト）
されて（ステツプS41）ステツプS4が実行される。
したがつてエンジンスイツチが遮断状態にされな
くても、ステツプS40において第２フラグエリア
の記憶内容が論理“０”にされるため、次の送風
量制御が行なわれるときはステツプS33からステ
ツプS35が実行されて、ステツプS34はスキツプさ
れる。
ここで、ステツプS32およびステツプS41からも
明らかな如く、第２フラグエリアに論理“１”が
記憶されているのはエンジンスイツチが閉成され
たときのみであり、閉成状態が継続しても閉成さ
れた所定期間後は論理“０”となる。
明らかな如く、第２フラグエリアに論理“１”が
記憶されているのはエンジンスイツチが閉成され
たときのみであり、閉成状態が継続しても閉成さ
れた所定期間後は論理“０”となる。
ステツプS40においてBWUエリアの記憶内容が
値BAUTOであるときはステツプS40に続いて第１フ
ラグエリアの記憶内容が論理“１”（セツト）さ
れる（ステツプS42）。ステツプS42に続いてステ
ツプS32が実行される。
値BAUTOであるときはステツプS40に続いて第１フ
ラグエリアの記憶内容が論理“１”（セツト）さ
れる（ステツプS42）。ステツプS42に続いてステ
ツプS32が実行される。
ステツプS30、S31、S32、S33、S40およびS42か
ら明らかな如くステツプS30およびS31は暖房起動
の状態であるか否かを判定するためのステツプで
ある。
ら明らかな如くステツプS30およびS31は暖房起動
の状態であるか否かを判定するためのステツプで
ある。
またステツプS32においてはステツプS40におい
て判別の対象となつた値BAUTOがBWUエリアに転
送され、BWUエリアの記憶内容が駆動回路４７に
送出されて、ブロワモータは値BAUTOに対応した
駆動電圧で駆動されることになる。
て判別の対象となつた値BAUTOがBWUエリアに転
送され、BWUエリアの記憶内容が駆動回路４７に
送出されて、ブロワモータは値BAUTOに対応した
駆動電圧で駆動されることになる。
上記説明した暖房起動時の送風量制御の状態を
示せば、第４図ｂに示す如くになる。なお、TW
＞15＋1/2TA、TW＞25＋1/2TAとしてステツプ
S35、S37にてチエツクしたのは、前者のTW＞15
＋1/2TAでは車室２４への吹出し空気温が冷風感
を与えない程度の風が吹出される程度の水温TW、
後者のTW＞25＋1/2TAでは吹出し空気温が車室
２４を十分に温め得るに足る水温TWになつたか
否かをチエツクするためである。
示せば、第４図ｂに示す如くになる。なお、TW
＞15＋1/2TA、TW＞25＋1/2TAとしてステツプ
S35、S37にてチエツクしたのは、前者のTW＞15
＋1/2TAでは車室２４への吹出し空気温が冷風感
を与えない程度の風が吹出される程度の水温TW、
後者のTW＞25＋1/2TAでは吹出し空気温が車室
２４を十分に温め得るに足る水温TWになつたか
否かをチエツクするためである。
なお、上記した実施例においてはROMに総合
データＴと総合データに対して値BAUTOテーブル
を予め記憶させて、テーブルルツクアツプして値
BAUTOを得る場合を例示したが、総合データＴに
対し第４図ａに示すパターンから値BAUTOを演算
してもよい。
データＴと総合データに対して値BAUTOテーブル
を予め記憶させて、テーブルルツクアツプして値
BAUTOを得る場合を例示したが、総合データＴに
対し第４図ａに示すパターンから値BAUTOを演算
してもよい。
（発明の効果）
以上説明した如く本発明によれば、水温（TW）
が外気温度で補正された所定の値に達するまでは
第１の勾配で、所定の値を超えると第２の勾配
（第２の勾配＞第１の勾配）で送風するようにし
たため、間接的に水温（TW）を検出し、水温
（TW）の上昇に対して水温（TW）が追従しない
場合においても、予め実験で決定した良好な風量
上昇を達成できて、検出遅れによる問題を無くす
ることができる。
が外気温度で補正された所定の値に達するまでは
第１の勾配で、所定の値を超えると第２の勾配
（第２の勾配＞第１の勾配）で送風するようにし
たため、間接的に水温（TW）を検出し、水温
（TW）の上昇に対して水温（TW）が追従しない
場合においても、予め実験で決定した良好な風量
上昇を達成できて、検出遅れによる問題を無くす
ることができる。
また、外気温度によつて水温（TW）の判定値
を補正するようにしたため、上記の効果をよりあ
げることができる。
を補正するようにしたため、上記の効果をよりあ
げることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図。第２
図は本発明の一実施例の構成を示すブロツク図。
第３図および第５図は本発明の一実施例の作用説
明に供するフローチヤート。第４図ａおよびｂは
本発明の一実施例の作用説明に供する線図。 １……第１の演算手段、２……外気温度検出手
段、３……水温検出手段、４……第２の演算手
段、５……補正手段、６……選択手段、７……第
１制御手段、８……第２制御手段、１８……ブロ
ワ、３６……マイクロコンピユータ、４０……外
気温度センサ、４１……水温センサ、４７……駆
動回路。
図は本発明の一実施例の構成を示すブロツク図。
第３図および第５図は本発明の一実施例の作用説
明に供するフローチヤート。第４図ａおよびｂは
本発明の一実施例の作用説明に供する線図。 １……第１の演算手段、２……外気温度検出手
段、３……水温検出手段、４……第２の演算手
段、５……補正手段、６……選択手段、７……第
１制御手段、８……第２制御手段、１８……ブロ
ワ、３６……マイクロコンピユータ、４０……外
気温度センサ、４１……水温センサ、４７……駆
動回路。
Claims (1)
- １ 車室内気温度と設定温度との偏差に関連した
自動制御のときの送風量信号を演算する第１の演
算手段と、外気温度検出手段と、エンジン冷却水
温に関連する温度を検出する水温検出手段と、暖
房起動のとき水温検出手段で検出した水温が所定
温度に達するまでは第１の勾配で増加する送風量
信号および前記所定温度に達した後は第１の勾配
より大きい第２の勾配で増加する送風量信号を演
算する第２の演算手段と、前記所定温度を外気温
度で補正する補正手段と、第１の演算手段による
演算送風量信号と第２の演算手段による演算送風
量信号の一方の演算送風量信号を選択する選択手
段と、第１の演算手段による演算送風量信号と第
２の演算手段による演算送風量信号とが暖房起動
中において最初に一致するまで選択手段に第２の
演算手段による演算送風量信号を選択させ、かつ
前記最初に一致した後は選択手段に第１の演算手
段による演算送風信号を選択させる第１制御手段
と、選択手段から出力された演算送風量信号に対
応する送風量にブロワを制御する第２制御手段と
を備えたことを特徴とする車輛用空気調和装置に
おける送風量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28574588A JPH02133222A (ja) | 1988-11-14 | 1988-11-14 | 車輌用空気調和装置における送風量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28574588A JPH02133222A (ja) | 1988-11-14 | 1988-11-14 | 車輌用空気調和装置における送風量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02133222A JPH02133222A (ja) | 1990-05-22 |
| JPH0561122B2 true JPH0561122B2 (ja) | 1993-09-03 |
Family
ID=17695501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28574588A Granted JPH02133222A (ja) | 1988-11-14 | 1988-11-14 | 車輌用空気調和装置における送風量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02133222A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100737156B1 (ko) * | 2006-10-31 | 2007-07-06 | 주식회사 두원공조 | 냄새 개선을 위한 공조 송풍기 속도 제어 장치 및 그 방법 |
| TWI685387B (zh) | 2014-08-12 | 2020-02-21 | 德商派斯機械製品股份公司 | 複式工具 |
-
1988
- 1988-11-14 JP JP28574588A patent/JPH02133222A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02133222A (ja) | 1990-05-22 |
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