JPH0979061A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機関出力をきめ細かく制御して駆動系に過大
な負荷が加わることを防止し、車両駆動系の耐久信頼性
を確保しつつコスト低減を図ることができる内燃機関の
出力制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数ＮＥと走行中の車速Ｖに
対応する駆動系回転数ＶＳＨＦとの比ＫＳＨＦ及びその
平均値ＫＳＨＦＡＶを算出する（図５）。そして、ＫＳ
ＨＦＡＶ値が所定値ＫＳＨＦＡＶ０を越えたときは、目
標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪの補正係数ＫθＴＨＫ
ＳＨＦを１．０より小さい値に設定し（Ｓ６１，Ｓ６
６、図９（ｂ））、エンジン出力を抑制する方向にスロ
ットル弁開度θＴＨを補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の出力制
御装置に関し、特に内燃機関によって駆動される車両の
駆動系の耐久性を低コストで確保するための出力制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の発進時若しくは加速時において、
駆動輪に過大な駆動力が瞬間的に加えられた場合には、
タイヤがスリップし、発進若しくは加速がスムーズに行
えないので、機関出力を制御して加速時のスリップを抑
制する制御装置が従来より知られている（例えば特開昭
６２−１０１８５２号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御装置はスリップの抑制を目的としているため、
車両駆動系の耐久性確保の点では、以下のような改善の
余地があった。

【０００４】すなわち、車両駆動系は機関の最大駆動力
が得られる機関回転数で、発進、加速が繰り返されても
耐久信頼性を確保できるように設計されているため、そ
れほど機関出力を必要としない一般的な使用状態では、
むしろ品質が高すぎて高価な装置となっている。

【０００５】本発明は、この点に着目してなされたもの
であり、機関出力をきめ細かく制御して駆動系に過大な
負荷が加わることを防止し、車両駆動系の耐久信頼性を
確保しつつコスト低減を図ることができる内燃機関の出
力制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、アクセルペダルの操作量に応じてスロットル
弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁制御手段を有す
る内燃機関の出力制御装置において、前記機関の回転数
に関連するパラメータを検出する機関回転数関連パラメ
ータ検出手段と、前記機関によって駆動される車両の駆
動系の回転数に関連するパラメータを検出する駆動系回
転数関連パラメータ検出手段と、前記機関回転数関連パ
ラメータと駆動系回転数関連パラメータとの比を演算す
る回転数比演算手段と、該演算した比に応じて前記アク
セルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度を閉じ
側に補正する補正手段とを設け、前記スロットル弁制御
手段は、該補正手段の出力に応じて前記スロットル弁を
開閉駆動するようにしたものである。

【０００７】また、前記車両の転舵状態を検出する転舵
状態検出手段を設け、前記補正手段は、検出した転舵状
態に応じて前記スロットル弁開度を閉じ側に補正するこ
とが望ましい。

【０００８】また、前記補正手段は、前記回転数比演算
手段により算出された比が所定値より大きいとき前記ス
ロットル弁開度を閉じ側に補正し、前記比が前記所定値
より大きい状態から小さい状態へ移行した場合には、該
移行時点から所定時間内はスロットル弁開度の補正量を
前回値保持とし、該所定時間経過後は無補正値に達する
まで徐々に補正量を減少させることが望ましい。

【０００９】さらに本発明は、内燃機関の出力を種々の
運転パラメータに応じて制御する制御手段を有する内燃
機関の出力制御装置において、前記機関の回転数に関連
するパラメータを検出する機関回転数関連パラメータ検
出手段と、前記機関によって駆動される車両の駆動系の
回転数に関連するパラメータを検出する駆動系回転数関
連パラメータ検出手段と、前記機関回転数関連パラメー
タと駆動系回転数関連パラメータとの比を演算する回転
数比演算手段とを設け、前記制御手段は、該演算された
比に応じて前記機関の出力を抑制するようにしたもので
ある。

【００１０】本発明によれば、機関回転数に関連するパ
ラメータと車両の駆動系の回転数に関連するパラメータ
との比が算出され、該比に応じて機関の出力が抑制され
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。

【００１２】図１は本発明の一実施例に係る車両に搭載
された内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制
御装置の全体の構成図であり、エンジン１は図示しない
変速機を介して当該車両の駆動輪を駆動するように構成
されている。

【００１３】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が配されている。スロットル弁３は、例えばモー
タからなる電動アクチュエータ（以下「スロットルアク
チュエータ」という）２０に機械的に接続され、スロッ
トルアクチュエータ２０により駆動可能に構成されてい
る。アクチュエータ２０は、電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ５はアクチュエータ２０を介してスロットル
弁３の開度を制御する。スロットル弁３にはスロットル
弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロ
ットル弁３の開度に応じた電気信号を出力してＥＣＵ５
に供給する。

【００１４】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。

【００１５】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。

【００１６】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。

【００１７】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１２は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１３は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００１８】エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が
設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に
接続されている。

【００１９】三元触媒１５はエンジン１の排気管１４に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気管１４の三元触媒１５の上流側
には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下
「Ｏ２センサ１６」という）が装着されており、このＯ
２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検
出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。

【００２０】ＥＣＵ５には、さらに当該車両のアクセル
ペダルの踏み込み量ＡＣＣ（以下「アクセル開度」とい
う）を検出するアクセル開度センサ２２、ブレーキペダ
ル（図示せず）が操作されたときオンするブレーキスイ
ッチ２３、車速Ｖを検出する車速センサ２４及び当該車
両のステアリングの回転方向（転舵方向）を検出する転
舵センサ２５が接続されており、これらのセンサの検出
信号がＥＣＵ５に供給される。なお、車速センサ２４
は、エンジン１の出力側に接続された変速機の出力側の
駆動軸に設けられている。

【００２１】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６、点火プラグ１９及びスロットルアクチュエータ２
０に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。

【００２２】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間（燃料噴射
時間）ＴＯＵＴ、点火時期、スロットル弁開度指令値θ
ＴＨＣＭＤを決定し、その演算結果に応じた駆動信号を
出力する。以下に述べる各処理はいずれもＣＰＵ５ｂで
実行される。

【００２３】図２及び３は、ステアリングの舵角θＳＴ
Ｒ算出処理のフローチャートであり、図２のステップＳ
１１では、バッテリキャンセルがなされたか否か、即ち
ＥＣＵ５等に電力を供給するバッテリ（図示せず）が外
されたり、バッテリの出力電圧が所定以下に低下し、バ
ックアップＲＡＭの記憶内容が失われたか否かを判別
し、バッテリキャンセルがされていなければ直ちに、ま
たバッテリキャンセルがされたときはなまし舵角θＳＴ
ＲＩ及び舵角θＳＴＲをそれぞれ、中央値θＳＴＲＩＣ
ＮＴ（例えば８０００Ｈ）及びθＳＴＲＣＮＴ（例えば
８０Ｈ）に設定して（ステップＳ１２）、ステップＳ１
３に進む。

【００２４】ステップＳ１３では、転舵センサ２５の出
力に基づいて右回転中か否かを判別し、右回転中でなけ
れば直ちに図３のステップＳ１８に進む。右回転中のと
きは、舵角の前回値θＳＴＲ（ｎ−１）に所定微小値Ｄ
ＳＴＲ（例えば０１Ｈ）を加算して、舵角の今回値θＳ
ＴＲ（ｎ）を算出するとともに、右回転中であることを
「１」で示す右回転フラグＦＳＴＲＲを「１」に設定す
る（ステップＳ１４）。続くステップＳ１５では、左回
転中であることを「１」で示す左回転フラグＦＳＴＲＬ
が前回「１」であったか否かを判別し、ＦＳＴＲＬ＝０
であったときは直ちにステップＳ１７に進む。

【００２５】ステップＳ１５で前回ＦＳＴＲＬ＝１であ
ったとき、即ち今回ステアリングの回転方向が反転した
ときは、下記式（１）、（２）により、なまし舵角θＳ
ＴＲＩ（ｎ）及び仮右回転角ΔθＳＴＲＸＲを算出し、
さらに式（３）によりなまし舵角θＳＴＲＩ（ｎ）と仮
右回転角ΔθＳＴＲＸＲとの和として、舵角θＳＴＲ
（ｎ）を算出する（ステップＳ１６）。

【００２６】 θＳＴＲＩ（ｎ）＝θＳＴＲ（ｎ）×ＫθＳＴＲＡＶ／Ａ ＋（Ａ−２×ＫθＳＴＲＡＶ）×θＳＴＲＩ（ｎ−１）／Ａ ＋θＳＴＲＣＮＴ×ＫθＳＴＲＡＶ／Ａ …（１） ΔθＳＴＲＸＲ＝θＳＴＲ（ｎ）−θＳＴＲＣＮＴ …（２） θＳＴＲ（ｎ）＝θＳＴＲＩ（ｎ）＋ΔθＳＴＲＸＲ …（３） ここで、Ａは例えば１００Ｈに設定される所定値、Ｋθ
ＳＴＲＡＶは図４（ａ）に示すように車速Ｖが高くなる
ほど、ＫθＳＴＲＡＶ値が増加するように設定されるな
まし係数である。同図において、所定値ＫθＳＴＲＡＶ
１，ＫθＳＴＲＡＶ２は、例えばそれぞれ１０Ｈ、５０
Ｈとする。このようにＫθＳＴＲＡＶ値を設定するの
は、高車速時にステアリングの回転方向が反転したとき
は、舵角が中央値θＳＴＲＣＮＴ近傍である可能性が高
いからである。

【００２７】なお、本実施例では右回転中は舵角θＳＴ
Ｒは中心値θＳＴＲＣＮＴより大となり、左回転中は逆
に小となる。

【００２８】続くステップＳ１７では、左回転フラグＦ
ＳＴＲＬを「０」に設定するとともにダウンカウントタ
イマＴＰＵＬＳに所定時間ｔＰＵＬＳを設定する。ここ
で、所定時間ｔＰＵＬＳは、図４（ｂ）に示すように車
速Ｖが高くなるほど、ｔＰＵＬＳ値が減少するように設
定される。

【００２９】次に図３のステップＳ１８に進み、転舵セ
ンサ２５の出力に基づいて左回転中か否かを判別し、左
回転中でなければ直ちにステップＳ２３に進む。左回転
中のときは、舵角の前回値θＳＴＲ（ｎ−１）から所定
微小値ＤＳＴＲを減算して、舵角の今回値θＳＴＲ
（ｎ）を算出するとともに、左回転フラグＦＳＴＲＬを
「１」に設定する（ステップＳ１９）。続くステップＳ
２０では、右回転フラグＦＳＴＲＲが前回「１」であっ
たか否かを判別し、ＦＳＴＲＲ＝０であったときは直ち
にステップＳ２２に進む。

【００３０】ステップＳ２０で前回ＦＳＴＲＲ＝１であ
ったとき、即ち今回ステアリングの回転方向が反転した
ときは、前記式（１）により、なまし舵角θＳＴＲＩ
（ｎ）を算出し、下記式（４）により仮左回転角ΔθＳ
ＴＲＸＬを算出し、さらに下記式（５）によりなまし舵
角θＳＴＲＩ（ｎ）と仮左回転角ΔθＳＴＲＬＲとの和
として、舵角θＳＴＲ（ｎ）を算出する（ステップＳ２
１）。

【００３１】 ΔθＳＴＲＸＲ＝θＳＴＲＣＮＴ−θＳＴＲ（ｎ） …（４） θＳＴＲ（ｎ）＝θＳＴＲＩ（ｎ）＋ΔθＳＴＲＸＬ …（５） 続くステップＳ２２では、右回転フラグＦＳＴＲＲを
「０」に設定するとともにダウンカウントタイマＴＰＵ
ＬＳに前記所定時間ｔＰＵＬＳを設定する。

【００３２】ステップＳ２３では、車速Ｖが０か否かを
判別し、Ｖ＞０であるときは直ちに、またＶ＝０である
ときはタイマＴＰＵＬＳに最大時間ＦＦＨを設定して、
スタートさせ（ステップＳ２４）、ステップＳ２５に進
む。ステップＳ２５では、タイマＴＰＵＬＳの値が０で
あるか否かを判別し、ＴＰＵＬＳ＞０であるときは直ち
に本処理を終了する。そして、ＴＰＵＬＳ＝０となる
と、下記式（６）により舵角θＳＴＲ（ｎ）のなまし演
算を行って（ステップＳ２６）、本処理を終了する。

【００３３】 θＳＴＲ（ｎ）＝θＳＴＲＣＮＴ×ＫθＳＴＲ／Ａ ＋（Ａ−ＫθＳＴＲ）×θＳＴＲ（ｎ−１）／Ａ …（６） ここで、ＫθＳＴＲは、１からＡの間の値に設定される
なまし係数である。

【００３４】ステップＳ２５、Ｓ２６により当該車両の
走行中にステアリングの回転方向が長時間反転しないと
きは、直進走行である可能性が高く、θＳＴＲ値は中央
値θＳＴＲＣＮＴに近づくようになまし演算が実行され
る。

【００３５】図５は、エンジン回転数ＮＥと駆動系回転
数ＶＳＨＦとの比率ＫＳＨＦを算出する処理のフローチ
ャートである。

【００３６】ステップＳ３１では、車速Ｖが「０」か否
かを判別し、Ｖ＝０であるときは、駆動系回転数ＶＳＨ
Ｆを所定微小値ＶＭＩＮに設定し（ステップＳ３３）、
Ｖ＞０であるときは、駆動系回転数ＶＳＨＦを車速Ｖに
設定して（ステップＳ３２）、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、下記式（７）により回転数比率Ｋ
ＳＨＦを算出する。

【００３７】 ＫＳＨＦ＝ＮＥ／ＶＳＨＦ …（７） 次いで下記式（８）により、ＫＳＨＦ値の平均値ＫＳＨ
ＦＡＶを算出して（ステップＳ３５）、本処理を終了す
る。

【００３８】 ＫＳＨＦＡＶ（ｎ）＝ＫＳＨＦ×ＫＫＳＨＦＡＶ／Ａ ＋（Ａ−ＫＫＳＨＦＡＶ）×ＫＳＨＦＡＶ（ｎ−１）／Ａ …（８） ここで、ＫＫＳＨＦＡＶは１からＡの間の値に設定され
るなまし係数である。

【００３９】図６及び７はスロットル弁３の開度の制御
処理のフローチャートである。

【００４０】先ずステップＳ４１では、アクセル開度Ａ
ＣＣが所定微小開度より小さい全閉状態か否かを判別す
る。その結果、アクセル全閉のときは全閉時の処理を行
って（ステップＳ４２）、ステップＳ５２に進む。

【００４１】また、アクセル全閉でないときは、アクセ
ル開度ＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じてスロット
ル弁開度指令値θＴＨＣＭＤの基本値θＴＨＢＡＳＥを
算出する。具体的には、先ずアクセル開度ＡＣＣに応じ
て図９（ａ）に示すθＴＨＢＡＳＥテーブルを検索し
て、上限値θＴＨＢＡＳＥＨ及び下限値θＴＨＢＡＳＥ
Ｌを算出し、次いでエンジン回転数ＮＥに応じてＮＥ値
が高いほどθＴＨＢＡＳＥ値が大きくなるように補間演
算を行うことにより、基本値θＴＨＢＡＳＥを算出す
る。ただし、エンジン回転数ＮＥが例えば６０００ｒｐ
ｍ以上では、θＴＨＢＡＳＥ＝θＴＨＢＡＳＥＨとし、
例えば１０００ｒｐｍ以下ではθＴＨＢＡＳＥ＝θＴＨ
ＢＡＳＥＬとする。

【００４２】続くステップＳ４４では、後述する図８の
ＫθＴＨＫＳＨＦ算出処理を実行し、回転数比率補正係
数ＫθＴＨＫＳＨＦを算出する。回転数比率補正係数Ｋ
θＴＨＫＳＨＦは、回転数比率ＫＳＨＦの平均値ＫＳＨ
ＦＡＶに応じて算出される目標スロットル弁開度θＴＨ
ＯＢＪの補正係数である。

【００４３】続くステップＳ４５では、舵角θＳＴＲに
応じて図９（ｃ）に示すＫθＴＨＳＴＲテーブルを検索
し、舵角補正係数ＫθＴＨＳＴＲを算出する。具体的に
は、θＳＴＲ値の応じて上限値ＫθＴＨＳＴＲＨ及び下
限値ＫθＴＨＳＴＲＬを算出し、車速Ｖが所定車速ＶＨ
（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上のときは、ＫθＴＨＳＴＲ
＝ＫθＳＴＲＨとし、車速Ｖが所定車速ＶＬ（例えば１
０ｋｍ／ｈ）以下のときは、ＫθＳＴＲ＝ＫθＳＴＲＬ
とし、ＶＬ＜Ｖ＜ＶＨの範囲では、Ｖ値に応じて補間演
算を行ってＫθＳＴＲ値を決定する。ここで、上限値Ｋ
θＳＴＲＨ及び下限値ＫθＳＴＲＬは、θＳＴＲ＝θＳ
ＲＣＮＴ近傍では、１．０に設定され、舵角θＳＴＲが
大きくなると減少する傾向に設定されている。したがっ
て、舵角θＳＴＲが大きくなると、補正係数ＫθＴＨＳ
ＴＲが減少し、その減少の度合は車速Ｖが低いほど大き
くなる。

【００４４】続くステップＳ４６では、下記式（９）に
より目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪを算出し、ステ
ップＳ４７に進む。

【００４５】 θＴＨＯＢＪ＝θＴＨＢＡＳＥ×ＫθＴＨＫＳＨＦ×ＫθＴＨＳＴＲ…（９） ステップＳ４７では、目標スロットル弁開度θＴＨＯＢ
Ｊと検出したスロットル弁開度θＴＨとの偏差ΔθＴＨ
ＯＢＪ（＝θＴＨＯＢＪ−θＴＨ）を算出し、偏差Δθ
ＴＨＯＢＪが所定偏差ＤＴＨ０（例えば１０度）より大
きいか否かを判別する（ステップＳ４８）。ΔθＴＨＯ
ＢＪ≦ＤＴＨ０であるときは、ステップＳ１２の演算で
使用する比例ゲインＫθＴＨＰ、積分ゲインＫθＴＨ
Ｉ、微分ゲインＫθＴＨＤを、それぞれ第１の所定値Ｋ
θＴＨＰ１、ＫθＴＨＩ１及びＫθＴＨＤ１に設定して
（ステップＳ４９）、図７のステップＳ５１に進む。

【００４６】一方、ステップＳ４８でΔθＴＨＯＢＪ＞
ＤＴＨ０であるときは、各ゲインＫθＴＨＰ，ＫθＴＨ
Ｉ，ＫθＴＨＤを、それぞれ第２の所定値ＫθＴＨＰ
２，ＫθＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ２に設定して（ステップ
Ｓ５０）、図７のステップＳ５１に進む。ここで、各所
定値は、ＫθＴＨＰ１＜ＫθＴＨＰ２，ＫθＴＨＩ１＜
ＫθＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ１＜ＫθＴＨＤ２なる関係を
有する。

【００４７】図７のステップＳ５１では、スロットル弁
開度θＴＨが目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪとなる
ようにスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを決定する
処理を行う。即ち、先ず検出したスロットル弁開度θＴ
Ｈの変化量ΔθＴＨＤ（＝θＴＨ（ｎ−１）−θＴＨ
（ｎ））を算出し、この算出値及び前記偏差ΔθＴＨＯ
ＢＪを下記式（１０）〜（１２）に適用して、比例項Ｆ
ＢＰ（ｎ）、積分項ＦＢＩ（ｎ）及び微分項ＦＢＤ
（ｎ）を算出し、これらの和としてフィードバック補正
項θＴＨＦＢ算出する（式（１３））。

【００４８】 ＦＢＰ（ｎ）＝ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＰ …（１０） ＦＢＩ（ｎ）＝ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＩ＋ＦＢＩ（ｎ−１）…（１１） ＦＢＤ（ｎ）＝ΔθＴＨＤ×ＫθＴＨＤ …（１２） θＴＨＦＢ＝ＦＢＰ（ｎ）＋ＦＢＩ（ｎ）＋ＦＢＤ（ｎ） …（１３） そして、次式（１４）により目標スロットル弁開度θＴ
ＨＯＢＪを補正してスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭ
Ｄを算出する。

【００４９】 θＴＨＣＭＤ＝θＴＨＯＢＪ＋θＴＨＦＢ …（１４） 続くステップＳ５２では、ステップＳ５１（又はステッ
プＳ４２）で算出したスロットル弁開度指令値θＴＨＣ
ＭＤに応じてスロットルアクチュエータ２０を駆動し
て、本処理を終了する。

【００５０】次に図８を参照してＫθＴＨＫＳＨＦ算出
処理を説明する。

【００５１】先ずステップＳ６１では、回転数比率の平
均値ＫＳＨＦＡＶが所定値ＫＳＨＦＡＶ０以下か否かを
判別する。ここで、所定値ＫＳＨＦＡＶ０は、変速位置
が第１速である場合に相当する値に設定されている。こ
の答が否定（ＮＯ）、すなわちＫＳＨＦＡＶ＞ＫＳＨＦ
ＡＶ０であるときは、ステップＳ６４に進み、過渡制御
中であることを「１」で示す過渡制御フラグＦＴＲＳを
「０」に設定し、ダウンカウントタイマｔｍＨＯＬＤに
所定時間ＴＨＯＬＤをセットしてスタートさせる（ステ
ップＳ６５）。続くステップＳ６６では、回転数比率の
平均値ＫＳＨＦＡＶに応じて図９（ｂ）に示すＫθＴＨ
ＫＳＨＦテーブルを検索し、回転数比率補正係数ＫθＴ
ＨＫＳＨＦを算出して本処理を終了する。ＫθＴＨＫＳ
ＨＦテーブルは、ＫＳＨＦＡＶ値が前記所定値ＫＳＨＦ
ＡＶ０以下のときはＫθＴＨＫＳＨＦ＝１．０に設定さ
れ、ＫＳＨＦＡＶ０＜ＫＳＨＦＡＶ＜ＫＳＨＦＡＶ１の
範囲では、ＫＳＨＦＡＶ値が増加するほどＫθＴＨＫＳ
ＨＦ値が減少する傾向に設定され、ＫＳＨＦＡＶ≧ＫＳ
ＨＦＡＶ１の範囲では、一定となるように設定されてい
る。したがって、平均値ＫＳＨＦＡＶが第１速の比率よ
り増加したときは、補正係数ＫθＴＨＫＳＨＦを減少さ
せる方向に設定されている。

【００５２】前記ステップＳ６１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、すなわちＫＳＨＦＡＶ≦ＫＳＨＦＡＶ０であると
きは、過渡制御フラグＦＴＲＳが「１」か否かを判別す
る。通常はＦＴＲＳ＝０であるので、ステップＳ６３に
進み、平均値ＫＳＨＦＡＶの前回値ＫＳＨＦＡＶ（ｎ−
１）が所定値ＫＳＨＦＡＶ０以下であったか否かを判別
する。そして、ＫＳＨＦＡＶ（ｎ−１）≦ＫＳＨＦＡＶ
０であったときは、前記ステップＳ６４に進み、ＫＳＨ
ＦＡＶ（ｎ−１）＞ＫＳＨＦＡＶ０であったとき、すな
わちＫＳＨＦＡＶ値が所定値ＫＳＨＦＡＶ０より大きい
状態から小さい状態へ移行したときは、過渡制御フラグ
ＦＴＲＳを「１」に設定し（ステップＳ６７）、タイマ
ｔｍＨＯＬＤの値が「０」か否かを判別する（ステップ
Ｓ６８）。当初はｔｍＨＯＬＤ＞０であるので、補正係
数ＫθＴＨＫＳＨＦを前回値保持として（ステップＳ７
０）、本処理を終了する。

【００５３】過渡フラグＦＴＲＳが「１」に設定される
と、ステップＳ６２に答が肯定（ＹＥＳ）となるので、
直ちにステップＳ６８に進む。そして、ｔｍＨＯＬＤ＝
０となるまでは、ＫθＴＨＫＳＨＦ値を前回値保持とし
（ステップＳ７０）、ｔｍＨＯＬＤ＝０となると、Ｋθ
ＴＨＫＳＨＦ値を１．０（無補正値）まで漸増させる処
理を行って（ステップＳ６９）、本処理を終了する。

【００５４】図８の処理によれば、通常は図９（ｂ）の
ＫθＴＨＫＳＨＦテーブルを用いて補正係数ＫθＴＨＫ
ＳＨＦが算出され、ＫＳＨＦＡＶ値が所定値ＫＳＨＦＡ
Ｖ０より大きい状態から小さい状態へ移行したときは、
該移行後所定時間ＴＨＯＬＤ内は補正係数ＫθＴＨＫＳ
ＨＦは前回値保持とされ、所定時間ＴＨＯＬＤ経過後は
徐々に１．０まで戻される。

【００５５】以上のように、図６〜８の処理により、回
転数比率ＫＳＨＦの平均値ＫＳＨＦＡＶが所定値ＫＳＨ
ＦＡＶ０より大きいとき又は車両の旋回運転時は、スロ
ットル弁開度が減少方向に補正されるので、車両駆動系
にかかる最大負荷を軽減し、その耐久信頼性を確保する
ことができるとともに、品質をより適正なものとしてコ
ストの低減を図ることができる。

【００５６】なお、エンジン出力の低減は、スロットル
弁開度の補正に限らず、例えば燃料供給量の減量あるい
は点火時期のリタードによって行うようにしてもよい。

【００５７】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、機
関回転数に関連するパラメータと車両の駆動系の回転数
に関連するパラメータとの比が算出され、該比に応じて
機関の出力が抑制されるので、車両駆動系にかかる最大
負荷を軽減し、その耐久信頼性を確保することができる
とともに、品質をより適正なものとしてコストの低減を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態にかかる内燃機関及びそ
の制御装置の構成を示す図である。

【図２】ステアリングの舵角算出処理のフローチャート
である。

【図３】ステアリングの舵角算出処理のフローチャート
である。

【図４】図２、３の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。

【図５】回転数比率（ＫＳＨＦ）を算出する処理のフロ
ーチャートである。

【図６】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフロ
ーチャートである。

【図７】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフロ
ーチャートである。

【図８】図６の処理の一部を詳細に示すフローチャート
である。

【図９】図６及び８の処理で使用するテーブルを示す図
である。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ３ スロットル弁 ４ スロットル弁開度センサ ５ 電子コントロールユニット ２０ スロットルアクチュエータ ２２ アクセル開度センサ ２４ 車速センサ ２５ 転舵センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルの操作量に応じてスロッ
   トル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁制御手段を
   有する内燃機関の出力制御装置において、 前記機関の回転数に関連するパラメータを検出する機関
   回転数関連パラメータ検出手段と、 前記機関によって駆動される車両の駆動系の回転数に関
   連するパラメータを検出する駆動系回転数関連パラメー
   タ検出手段と、 前記機関回転数関連パラメータと駆動系回転数関連パラ
   メータとの比を演算する回転数比演算手段と、 該演算した比に応じて前記アクセルペダルの操作量に応
   じたスロットル弁の開度を閉じ側に補正する補正手段と
   を設け、 前記スロットル弁制御手段は、該補正手段の出力に応じ
   て前記スロットル弁を開閉駆動することを特徴とする内
   燃機関の出力制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両の転舵状態を検出する転舵状態
   検出手段を設け、前記補正手段は、検出した転舵状態に
   応じて前記スロットル弁開度を閉じ側に補正することを
   特徴とする請求項１記載の内燃機関の出力制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正手段は、前記回転数比演算手段
   により算出された比が所定値より大きいとき前記スロッ
   トル弁開度を閉じ側に補正し、前記比が前記所定値より
   大きい状態から小さい状態へ移行した場合には、該移行
   時点から所定時間内はスロットル弁開度の補正量を前回
   値保持とし、該所定時間経過後は無補正値に達するまで
   徐々に補正量を減少させることを特徴とする請求項１記
   載の内燃機関の出力制御装置。
4. 【請求項４】 内燃機関の出力を種々の運転パラメータ
   に応じて制御する制御手段を有する内燃機関の出力制御
   装置において、 前記機関の回転数に関連するパラメータを検出する機関
   回転数関連パラメータ検出手段と、 前記機関によって駆動される車両の駆動系の回転数に関
   連するパラメータを検出する駆動系回転数関連パラメー
   タ検出手段と、 前記機関回転数関連パラメータと駆動系回転数関連パラ
   メータとの比を演算する回転数比演算手段とを設け、 前記制御手段は、該演算された比に応じて前記機関の出
   力を抑制することを特徴とする内燃機関の出力制御装
   置。