JPH0986380A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ
内に必要以上の高圧なブレーキ液圧が蓄圧されるのを防
止できる小型軽量のゲートバルブを提供する。 【解決手段】スリーブ１１にはマスタシリンダと連通す
る流入口１２、第１カットバルブと連通する第１流出口
１３、第２カットバルブを介してアキュムレータと連通
する第２流出口１４とが形成されており、さらにオリフ
ィス１５を有するピストン１６が配置されている。ピス
トン１６は、バネ１７によって常時は流入口１２と第２
流出口１４の連通を遮断する機能を有している。ブレー
キを作動した後ブレーキを開放し、ホイールシリンダ側
の液圧によってピストン１６に作用する力が設定バネ荷
重Ｆよりも大きくなるとピストン１６は図中右方に移動
し、ホイールシリンダ側の液圧がカットバルブを介して
アキュムレータに供給されることになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時車輪
のロックを防止するように車輪の制動力を最適に制御す
ることができるようにすると共に、車両の発進時に車輪
の駆動スリップを防止するように車輪に適当な制動力を
与えることができるようにした車両用ブレーキ液圧制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車輪の制動時のロック現象を回避
するアンチロックブレーキシステムと共に、車両の急発
進時や急加速時等に生じる駆動輪の過大なスリップを抑
制（トラクションコントロールと言う）し、運転者の運
転操作を容易にし、発進、加速性及び操縦安定性を向上
させることを目的としたトラクションコントロールシス
テムの開発が積極的に行われている。この種の車両用ア
ンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシ
ステム用油圧モジュレータについては本出願人によって
特開平５−１６７７９号公報に記載されたもの等が提案
されている。

【０００３】前述の特開平５−１６７７９号公報に記載
された車両用アンチロックブレーキおよびトラクション
コントロールシステム用油圧モジュレータは、ブレーキ
操作の際にマスターシリンダで発生するブレーキ液圧を
ワンウェーバルブを介してアキュムレータに蓄圧してお
き、トラクションコントロール時にこのアキュムレータ
に蓄圧されたブレーキ液を液圧ポンプによってトラクシ
ョンコントロール用ピストン装置に供給し、このピスト
ン装置からホイールシリンダにブレーキ液を供給するよ
うにした車両用アンチロックブレーキおよびトラクショ
ンコントロールシステム用油圧モジュレータにおいて、
前記マスターシリンダとアキュムレータとの間にゲート
バルブを設け、前記ゲートバルブは、前記アキュムレー
タの圧力が所定値以上に高くなった時にマスターシリン
ダとアキュムレータとの連通を閉じるべく構成したこと
を特徴とするものであり、このゲートバルブの作用でア
キュムレータに必要以上の高圧なブレーキ液が蓄圧され
るのを防止し、液圧回路中のシール部材等の耐久性向上
を図ろうとするものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記のよ
うな構成の車両用アンチロックブレーキおよびトラクシ
ョンコントロールシステム用油圧モジュレータで使用し
ているゲートバルブは、ハウジングと、このハウジング
内に収納する二つの流路形成部材と、これら流路形成部
材の接続部に配置するボール弁２４と、ボール弁２４を
作動するピストン２２等から構成され、ピストンに作用
する液圧によってボール弁を開閉して、アキュムレータ
側に高圧のブレーキ液が蓄圧されないようにしているた
め、ゲートバルブの構成部品が多くなって構成が複雑と
なり、製造コストが高くなる等の不都合があった。そこ
で、本発明はゲートバルブの構成部品を少なくして構成
の簡略化を図るとともに軽量小型化およびコストの低減
を実現できるゲートバルブを提供し、上記の諸問題を解
決することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、ブレ
ーキ操作の際にマスターシリンダＭで発生するブレーキ
液圧をアキュムレータ３１に蓄圧しておき、トラクショ
ンコントロール時にこのアキュムレータ３１に蓄圧され
たブレーキ液を液圧ポンプ５Ｃによってトラクションコ
ントロール用ピストン装置３２に供給し、この装置３２
の作用によりホイールシリンダにブレーキ液を供給する
ようにした車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記
マスターシリンダＭとアキュムレータ３１との間にゲー
トバルブ１０を設け、前記ゲートバルブは、ブレーキ作
動時にはオリフィス１５を介してマスタシリンダからの
液圧をホイールシリンダに供給するとともに、ブレーキ
開放時に前記オリフィス１５の前後で発生する液圧差を
利用してホイールシリンダとアキュムレータとを連通し
ホイールシリンダ側の液圧をアキュムレータに蓄圧でき
るようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御
装置であり、これを課題解決のための手段とするもので
ある。

【０００６】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１はアンチロック制御およびトラクシ
ョンコントロールを実行する本発明の実施の形態に係る
左右駆動輪側の油圧回路と左右従動輪側の油圧回路であ
り、図２は図１中のゲートバルブのブレーキ作動時の状
態図、図３は図１中のゲートバルブのブレーキ開放時の
状態図である。

【０００７】以下、左右駆動輪側の油圧回路、左右従動
輪側の油圧回路及びトラクションコントロール用の油圧
回路について順次説明する。 （左右駆動輪側の油圧回路）図１においてＭはマスタシ
リンダ、１０はゲートバルブ（詳細構造については後述
する）、１は第１カットバルブ、２はホールドバルブ、
３はディケイバルブ、４はリザーバであり、これらはマ
スタシリンダＭからリザーバ４に至るまで油圧管路によ
って図示するように接続されている。各ホールドバルブ
２とディケイバルブ３との間の管路には、左右駆動輪の
それぞれに設けられているホイールシリンダが接続され
ている。また、ディケイバルブ３とリザーバ４との間の
管路には液圧ポンプ５Ａの吸入口が接続されている。こ
の液圧ポンプ５Ａは、後述する液圧ポンプ５Ｂ、液圧ポ
ンプ５Ｃとともに、共通の偏心カム５によって駆動され
る。

【０００８】液圧ポンプ５Ａの吐出口は逆止弁６、７、
第１カットバルブ１および後述するゲートバルブ１０を
介してマスタシリンダＭに接続されている。前記油圧回
路中の第１カットバルブ１はＡ、Ｂ２位置切換弁として
構成され図示しない電子制御装置からの信号により後述
するトラクションコントロール時のみＢ位置に切り換え
られ、流路を遮断すると共に、トラクションコントロー
ル終了後一定時間経過後にＡ位置に切り換えられ流路を
開放する機能を有している。また、第１カットバルブ１
には並列にアンローダバルブ１ａおよび逆止弁１ｂが配
置されている。

【０００９】ホールドバルブ２は図示しない電子制御装
置からの信号により作動するもので、このバルブが作動
するとマスタシリンダＭとホイールシリンダとの連通が
断たれ、ホイールシリンダ内のブレーキ液が保持される
ことになる。またディケイバルブ３は図示しない電子制
御装置からの信号により作動するもので、このバルブが
作動するとホイールシリンダとリザーバ４との油路が開
きホイールシリンダ中のブレーキ液はリザーバ４に排出
される。リザーバ４はホイールシリンダから排出された
ブレーキ液を貯えるためのものである。リザーバ４に貯
えられたブーキ液は電子制御装置からの信号により作動
する液圧ポンプ５Ａにより加圧され、逆止弁６、７、第
１カットバルブ１、ゲートバルブ１０を介してマスタシ
リンダＭに還流する。上記油圧回路は駆動輪側のアンチ
ロックブレーキシステム用油圧回路でもある。

【００１０】（左右従動輪の油圧回路）従動輪側の油圧
回路は駆動輪側のものと同様の構成からなっており、図
中、２′はホールドバルブ、３′はディケイバルブ、
４′はリザーバであり、これらはマスタシリンダＭから
リザーバ４′に至るまで油圧管路により図示の如く接続
されている。各ホールドバルブ２′とディケイバルブ
３′との間の管路には、左右従動輪のそれぞれに設けら
れているホイールシリンダが接続されている。また、デ
ィケイバルブ３′とリザーバ４′との間の管路には液圧
ポンプ５Ｂの吸入口が接続されている。この液圧ポンプ
５Ｂは、前述したように偏心カム５によって駆動され
る。液圧ポンプ５Ｂの吐出口は逆止弁６′、７′を介し
てマスタシリンダＭに接続されている。前述のホールド
バルブ２′、ディケイバルブ３′及び液圧ポンプ５Ｂは
駆動輪側のものと同一機能を奏し、従動輪のロック状態
を制御する。

【００１１】（トラクションコントロールの油圧回路）
トラクションコントロールの油圧回路は、ゲートバルブ
１０、第２カットバルブ３０、アキュムレータ３１、ト
ラクションコントロール用ピストン３２、液圧ポンプ５
Ｃ等から構成されている。ゲートバルブ１０の流入口１
２は、マスターシリンダＭと接続され、第１流出口１３
は第１カットバルブ１と、また第２流出口１４は第２カ
ットバルブ３０、トラクションコントロール用ピストン
装置３２および逆止弁３４を介して液圧ポンプ５Ｃとに
それぞれ図示のように接続してある。このゲートバルブ
１０（詳細は後述する）はマスタシリンダと第１カット
バルブ１とをオリフィスを介して常時連通するととも
に、アキュムレータ３１内に過大な液圧が蓄圧されるの
を防止するための機能を有している。

【００１２】第２カットバルブ３０はアキュムレータ３
１と接続してあるとともに逆止弁３３を介して液圧ポン
プ５Ｃの吸入口とに接続してあり、この第２カットバル
ブ３０は、Ｃ、Ｄ２位置切換弁として構成され図示しな
い電子制御装置からの信号により、トラクションコント
ロール時のみＣ位置に切り替わる機能を有している。ア
キュムレータ３１とトラクションコントロール用ピスト
ン装置３２とはアンローダバルブ３５を介して図示のよ
うに接続されており、また、トラクションコントロール
用ピストン装置３２は前述した駆動輪側のホールドバル
ブ２の流入口に図示のように接続してある。

【００１３】アキュムレータ３１には、ゲートバルブ１
０を介して所定の液圧がされており、トラクションコン
トロール時に、このアキュムレータ３１から逆止弁３３
を介して液圧ポンプ５Ｃへブレーキ液を供給できるよう
になっている。トラクションコントロール用ピストン装
置３２はシリンダ３６内に摺動自在に配置したピストン
３７とこのピストン３７を図中左方に付勢するバネ３８
とから構成されており、常時はバネ３８がピストン３７
を図中左方に付勢しており、こうして形成された油室３
９内には駆動輪側のブレーキ液が充満されている。この
トラクションコントロール用ピストン装置３２は、トラ
クションコントロール時には、液圧ポンプ５Ｃから吐出
されたブレーキ液圧によりピストン３７を図中右方に移
動し、油室３９内に蓄えられていたブレーキ液を駆動輪
側のホールドバルブ２、２を介して駆動輪のホイールシ
リンダに供給できるようになっている。このようにし
て、車両発進時にスリップを生じている駆動輪に制動を
かける。

【００１４】ゲートバルブ１０はマスタシリンダからの
液圧をオリフィスを介してホイールシリンダに供給する
とともにアキュムレータ３１内に必要以上の高圧なブレ
ーキ液圧が蓄圧されるのを防止するために、次のような
構成を有している。図２において、１１はスリーブであ
り、このスリーブ１１にはマスタシリンダと連通する流
入口１２、第１カットバルブ１と連通する第１流出口１
３、第２第２カットバルブ３０を介してアキュムレータ
と連通する第２流出口１４とが形成されており、さらに
スリーブ１１内にはオリフィス１５を有するピストン１
６が摺動自在に配置されている。ピストン１６は、スリ
ーブ１１とピストン１６との間に配置したバネ１７によ
って常時は図示のようにピストン頭部に形成した弁１８
を第２流出口１４に形成した弁座１９に当接し、流入口
１２と第２流出口１４および第１流出口１２と第２流出
口１４との連通を遮断する機能を有している。

【００１５】またピストン１６頭部の周囲には液室２０
が形成され、この液室２０は第１流出口１３と常時連通
されているとともに、ピストン１６に形成したオリフィ
ス１５を介してスリーブ１１の流入口１２に連通してい
る。このピストン１６はブレーキを開放した時にオリフ
ィスの前後で発生する液圧差が前記バネ１７の付勢力よ
りも大きくなると（セット圧、具体的にはピストン１６
の断面積をＡとしバネ１７のバネ力をＦとするとＦ／Ａ
よりも大きくなると）、ピストンが図３に示すように右
方に移動して第１流出口１３と第２流出口１４とを連通
し、ホイールシリンダ内の高い液圧をアキュムレータ内
に供給できるようになっている。尚バネ１７は液圧差が
所定の値よりも高くなると、その液圧によりピストンを
図中右方に移動させることができるバネ荷重として設定
してある。

【００１６】したがって、ブレーキを作動した後ブレー
キを開放し、ホイールシリンダ側の液圧によってピスト
ン１６に作用する力が設定バネ荷重Ｆよりも大きくなる
とピストン１６はバネ１７の付勢力に抗して図中右方に
移動する。これによって第１流出口１３と第２流出口１
４とが連通し（即ちホイールシリンダとアキュムレータ
とが連通し）、ホイールシリンダ側の液圧が第２カット
バルブ３０を介してアキュムレータ３１に供給されるこ
とになる。またアキュムレータ内の液圧が所定液圧にな
ると、セット圧によりピストン１６がバネ１７の作用で
図２状態に戻りピストン１６は弁１８を閉じ、ホイール
シリンダからの液圧の供給が阻止されることになる。こ
うしてアキュムレータ内には必要以上の高圧のブレーキ
液圧が蓄圧されるのを防止することができ、トラクショ
ンコントロール用油圧回路に不必要な高圧を作用させる
ことを防止できる。この結果、トラクションコントロー
ル用油圧回路内のシール部品の劣化を防ぐことができ
る。

【００１７】続いて、この車両用ブレーキ液圧制御装置
の作用について説明する。 〔通常ブレーキ時〕マスタシリンダＭで発生したブレー
キ液圧はゲートバルブ１０の流入口１２→ピストン１６
に形成したオリフィス１５→ピストン頭部周囲の液室２
０→第１流出口１３を介してホイールシリンダに供給さ
れブレーキがかかる。このとき、マスタシリンダからの
液圧は弁１８が閉じているためアキュムレータには蓄圧
されない。

【００１８】またブレーキ開放時には上記流路と逆の経
路でホイールシリンダ内のブレーキ液はマスタシリンダ
に還流する。なお、ブレーキ開放時にホイールシリンダ
内の液圧によってオリフィス１５の前後において液圧が
発生し、この液圧によってピストン１６がバネ１７の付
勢力に抗して図中右方に移動して第１流出口１３と第２
流出口１４とを連通し、アキュムレータ内の液圧がセッ
ト圧になるまで蓄圧することができる。その後、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧はオリフィスを介してにマ
スタシリンダに還流される。こうしてアキュムレータに
はブレーキを働かせる度毎にブレーキ液圧が供給され所
定の液圧が蓄圧されるようになっている。また、アキュ
ムレータ内の液圧はゲートバルブ１０内のピストン１６
の断面積Ａとバネ１７のバネ力Ｆによって設定されるこ
とになるため、必要以上の高圧が蓄圧されることはな
い。

【００１９】〔アンチロックブレーキ時〕車両にブレー
キをかけるためにブレーキペダルを踏むとマスターシリ
ンダＭで油圧が発生する。この油圧は従動輪ではホール
ドバルブ２′を介し、また駆動輪ではゲートバルブ１
０、第１カットバルブ１およびホールドバルブ２を介し
て駆動輪のホイールシリンダに供給され車輪に制動力を
与える。制動中の車輪の状態は図示しない車輪速度セン
サで検知され公知の電子制御装置に入力され、電子制御
装置はこの入力に基づいて、車輪速度、スリップ率、減
速度などを演算する。この演算結果により、車輪がロッ
ク状態であると判断されると、電子制御装置はその車輪
に対応するホールドバルブ２、２′とディケイバルブ
３、３′を制御するとともに液圧ポンプ５Ａ、５Ｃとを
作動する。

【００２０】いま、制御回路からブレーキ保持の信号が
出力されると対応するホールドバルブ２、２′が閉じて
マスターシリンダＭとホイールシリンダとの油路は遮断
されホイールシリンダのブレーキ液圧は保持される。ま
た図示しない電子制御装置からブレーキ緩め信号が出力
されるとホールドバルブ２、２′が閉じてマスターシリ
ンダＭとホイールシリンダとの油路を遮断すると同時に
ディケイバルブ３、３′が開いてホイールシリンダとリ
ザーバ４との油路を連通しホイールシリンダのブレーキ
液がリザーバ４、４′に排出されブレーキは緩められ
る。そして、リザーバ４、４′に排出されたブレーキ液
は、液圧制御が開始されると同時に作動する液圧ポンプ
５Ａ、５Ｂにより、逆止弁６、６′、７、７′を介して
マスターシリンダＭに還流される。この時、液圧ポンプ
５Ｃも同時に駆動されるが、液圧ポンプ５Ｃから吐出さ
れたブレーキ液は逆止弁３４、第２カットバルブ３０、
逆止弁３３を介して液圧ポンプ５Ｃに再び吸引され循環
する。なお、各ホイールシリンダの液圧制御は各車輪の
状態に応じてそれぞれ独立して行う。

【００２１】〔トラクションコントロール時〕車両の発
進時、急発進により駆動輪がエンジンの駆動トルクが大
きすぎて所定値より大きなスリップを生じたことを図示
しない車輪速度センサが検知すると、公知の電子制御装
置にその信号が入力される。

【００２２】いま、電子制御装置から駆動スリップの制
御信号が出力されると第１カットバルブ１、第２カット
バルブ３０が励磁されて各弁が図中Ｂ位置、Ｃ位置をと
る。これと同時に液圧ポンプ５Ｃが駆動を開始し、アキ
ュムレータ３１から逆止弁３３を介してブレーキ液が加
給される。アキュムレータ３１内にはゲートバルブ１０
を介して先に述べた如く所定の圧力のブレーキ液が蓄圧
されている。アキュムレータ３１から液圧ポンプ５Ｃに
加給されたブレーキ液は逆止弁３４を介してトラクショ
ンコントロール用ピストン装置３２に供給される。

【００２３】トラクションコントロール用ピストン装置
３２内のピストン３７はこの時の液圧でバネ３８に抗し
て図中右方に移動し油室３９内のブレーキ液をホールド
バルブ２を介してホイールシリンダに供給する。こうし
てスリップを起こしている駆動輪にブレーキをかけスリ
ップを減少する。またこのスリップ制御中に電子制御装
置によって、各駆動輪のスリップ状態に応じてホールド
バルブ２、ディケイバルブ３のそれぞれが切り換えら
れ、ブレーキ力保持、弛め、及び込めを繰り返すことに
より、駆動スリップを最適状態に制御する。駆動スリッ
プが無くなると電子制御装置はこれを検知し液圧ポンプ
５Ｃの駆動を停止すると共に第１カットバルブ１、３０
をＡ、Ｄ状態に切り換える。液圧ポンプ５Ｃからの液圧
がアンローダバルブ３５の設定圧以上の時は、ブレーキ
液はアキュムレータ３１に還流される。以上のようにし
て、発進時の車輪のスリップが制御され、車両はスムー
スな発進をすることができる。

【００２４】続いて、ゲートバルブ１０の第２の実施の
形態を図４、図５を参照して説明する。上述した第１の
実施の形態のゲートバルブ１０では、マスタシリンダか
らの液圧は必ずゲートバルブ内のピストン１６のオリフ
ィス１５を介してホイールシリンダに供給される構成と
なっているが、第２の実施形態の場合にはゲートバルブ
１０に並列に逆止弁２５を配置することによりブレーキ
作動時にマスタシリンダからのブレーキ液の大半がこの
逆止弁２５を介してホイールシリンダに供給されるよう
にした点が特徴である。図４において、２５はゲートバ
ルブに並列に設けた回路内に配置した逆止弁であり、こ
の逆止弁２５はマスタシリンダからホイールシリンダへ
むけてのブレーキ液の供給を許容する機能を有してい
る。またゲートバルブ１０の構成は第１に実施の形態と
同様である。したがってブレーキ作動時には、この逆止
弁２５を介してブレーキ液はホイールシリンダに供給さ
れることになり、逆止弁を介してブレーキ液を供給でき
るためブレーキの応答性が良くなる。その余の構成、作
用は第１の実施の形態と同様であり、その説明は省略す
る。

【００２５】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
マスターシリンダとトラクションコントロール用油圧回
路中のアキュムレータとの間にゲートバルブを配置し、
このゲートバルブの作用により、アキュムレータにマス
ターシリンダからの必要以上の高圧なブレーキ液が蓄圧
されるのを防止できるので、トラクションコントロール
用の油圧回路のシール部分に高い液圧が長時間に渡って
作用することを防ぐことができる。この結果、シール部
分の耐久性の向上を図ることができる上、装置の構成の
簡略化、装置の小型軽量化を図ることもできる。さらに
ゲートバルブの構成を簡略化したため、ゲートバルブの
製造コストの低減を図ることができる。またゲートバル
ブに並列に逆止弁を設けた場合には運転者にブレーキ操
作時に違和感を与えないようにすることができる。等々
の優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の油
圧回路図である。

【図２】図１中のゲートバルブのブレーキ作動時の状態
図である。

【図３】図１中のゲートバルブのブレーキ開放時の状態
図である。

【図４】第２の実施の形態のゲートバルブのブレーキ作
動時の断面図である。

【図５】第２の実施の形態のゲートバルブのブレーキ開
放時の断面図である。

【符号の説明】

１，３０ カットバルブ ２，２′ ホールドバルブ ３，３′ ディケイバルブ ４，４′ リザーバ ５ 偏心カム ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ 液圧ポンプ １０ ゲートバルブ １１ スリーブ １２ 流入口 １３ 第１流出口 １４ 第２流出口 １５ オリフィス １６ ピストン １７ バネ １８ 弁 ２５ 逆止弁 ３１ アキュムレータ ３２ トラクションコントロール用ピストン装置 Ｍ マスタシリンダ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作の際にマスターシリンダＭ
   で発生するブレーキ液圧をアキュムレータ３１に蓄圧し
   ておき、トラクションコントロール時にこのアキュムレ
   ータ３１に蓄圧されたブレーキ液を液圧ポンプ５Ｃによ
   ってトラクションコントロール用ピストン装置３２に供
   給し、この装置３２の作用によりホイールシリンダにブ
   レーキ液を供給するようにした車両用ブレーキ液圧制御
   装置において、前記マスターシリンダＭとアキュムレー
   タ３１との間にゲートバルブ１０を設け、前記ゲートバ
   ルブは、ブレーキ作動時にはオリフィス１５を介してマ
   スタシリンダからの液圧をホイールシリンダに供給する
   とともに、ブレーキ開放時に前記オリフィス１５の前後
   で発生する液圧差を利用してホイールシリンダとアキュ
   ムレータとを連通しホイールシリンダ側の液圧をアキュ
   ムレータに蓄圧できるようにしたことを特徴とする車両
   用ブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記ゲートバルブ１０は、マスタシリン
   ダと連通する流入口１２と、ホイールシリンダに連通す
   る第１流出口１３と、アキュムレータに連通する第２流
   出口１４とを有するスリーブ１１と、該スリーブ１１内
   に摺動自在に配置されオリフィス１５を介して流入口１
   ２と第１流出口１３とを連通するとともに前記オリフィ
   ス１５の前後によって生じる液圧差によって第２流出口
   １４と第１流出口１３とを連通する機能を奏するピスト
   ン１６とを備えてなることを特徴とする請求項１に記載
   の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記ゲートバルブ１０に並列にマスタシ
   リンダＭからホイールシリンダへのブレーキ液の流通を
   許容する逆止弁２５を設けたことを特徴とする請求項１
   または請求項２のいづれかに記載の車両用ブレーキ液圧
   制御装置。