JPH10100880A

JPH10100880A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH10100880A
Application number: JP25997196A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Sekiguchi; 昭彦関口
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 1998-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】高価な部品の使用を抑制するとともに装置の小
型化を図るアンチロックブレーキ制御装置において、装
置の損傷頻度を低下させる。【解決手段】第２液室３８の排出口５７側に吸入口４ｂ
を接続するとともに第２液室３８の供給口５６側に吐出
口４ａを接続する液圧ポンプ４と、液圧ポンプ４と第２
液室３８の供給口５６間の液路１４に接続する蓄圧部６
０とを備え、蓄圧部６０は、蓄圧シリンダ６３内に摺動
可能に嵌装された第２ピストン６１と、第２ピストン６
１の一端側に設けられるとともに第２液室３８と液圧ポ
ンプ４を接続する液路１４に連通する第３液室６５と、
第２ピストン６１の他端側に設けられるとともにマスタ
シリンダＭ／Ｃ側の液路１２に連通する第４液室６６
と、第２ピストン６１を第３液室６５方向に付勢する付
勢手段６４と、第３液室６５の圧力が所定値以上となっ
た場合に第３液室６５の圧液をマスタシリンダＭ／Ｃ側
に送液するリリーフ手段８５とを備えるブレーキ液圧制
御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ力
を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ圧を制御する装置として
は、急ブレーキ時等の車輪ロックを防止する機構を備え
たアンチロックブレーキ制御装置がある。このアンチロ
ックブレーキ制御装置には、ブレーキ管路に直列に制御
弁を介装してブレーキ圧を増減する循環型アンチロック
ブレーキ制御装置や、ブレーキ管路に対して並列に液圧
ユニットを設け、この液圧ユニットの管路の容積を増減
することによりブレーキ圧を増減する容積可変型アンチ
ロックブレーキ制御装置等がある。

【０００３】そして、前記容積可変型のアンチロックブ
レーキ制御装置として、具体的には実公平５−４６７号
公報に記載されるものがある。この装置は、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとを接続する主液通路の途中に
その主液通路を遮断するカットバルブを有し、そのカッ
トバルブよりホイールシリンダ側に設けられた液圧制御
ハウジングに液圧制御ピストンを摺動自在に設け、この
液圧制御ピストンにより液圧制御ハウジング内をホイー
ルシリンダ及びカットバルブに連通した第１液圧室とそ
の第１液圧室とは遮断された第２液圧室とに区画してい
る。そして、第２液圧室の液圧を電磁液圧制御弁の制御
により増減させることによって液圧制御ピストンを前後
進させ、車輪のスリップ率が適正範囲となるようにホイ
ールシリンダの液圧を制御するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記実公平５
−４６７号公報に記載された容積可変型のアンチロック
ブレーキ制御装置では、高圧のアキュムレータや、アキ
ュムレータの圧力を監視するための圧力スイッチが必要
になり、さらに、アンチロック制御用液圧回路にブレー
キ液を溜める大型のリザーバタンクが必要となるため、
装置全体が大型化し重量も増大してしまう。

【０００５】そこで、本出願人は、高圧アキュムレータ
や圧力スイッチ、大型リザーバタンク等を不要とするア
ンチロック制御装置を考えた。この装置は、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとを連通する液路を開閉するカ
ットバルブと、このカットバルブよりホイールシリンダ
側の液路に設けられた第１液室と、この第１液室と第１
ピストンを介して隔離される第２液室とを有する。

【０００６】また、前記第２液室の排出口側に吸入口を
接続するとともに第２液室の供給口側に吐出口を接続す
る液圧ポンプと、この液圧ポンプと前記第２液室の供給
口間の液路に接続する蓄圧部とを備える。

【０００７】さらに、前記蓄圧部は、蓄圧シリンダ内に
摺動可能に嵌装された第２ピストンと、この第２ピスト
ンの一端側に設けられるとともに前記第２液室と液圧ポ
ンプを接続する液路に連通する第３液室と、第２ピスト
ンの他端側に設けられるとともにマスタシリンダ側の液
路に連通する第４液室と、前記第２ピストンを前記第３
液室方向に付勢する付勢手段とを備える。

【０００８】そして、前記第２液室の液圧を増大するこ
とにより前記第１ピストンが第１液室の容積を減少させ
る状態にて前記カットバルブを開放し、第２液室の液圧
を減少させることにより前記第１ピストンが第１液室の
容積を増大させる状態にて前記カットバルブを遮断し、
ホイールシリンダの液圧を制御する。

【０００９】また、アンチロック制御のブレーキ減圧時
に第２液室の排出口から排出した圧液を前記液圧ポンプ
にて汲み上げてその吐出液を前記蓄圧部の第３液室に蓄
圧するとともに、前記第４液室内のブレーキ液をマスタ
シリンダ方向に戻し、ブレーキ再加圧時に前記第３液室
内の圧液を前記第２液室に供給口から供給して再加圧を
実行する。

【００１０】このようなアンチロックブレーキ制御装置
は、高価な部品の使用を抑制するとともに、装置全体の
小型化を図れるものである。しかし、本出願人は、前記
蓄圧部に過大な蓄圧がなされた場合、前記蓄圧部の第２
ピストンのストロークがシリンダの他端方向に突き当た
り液圧ロック状態となり、ポンプに過負荷がかかり、ひ
いてはポンプを駆動するモータや他の装置の故障原因と
なることを見い出した。

【００１１】本発明は前記事項に鑑みなされたものであ
り、高価な部品の使用を抑制するとともに装置の小型化
を図るアンチロックブレーキ制御装置において、装置の
損傷頻度を低下させ、安定して作動することのできるブ
レーキ液圧制御装置を提供することを技術的課題とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は前記技術的課題
を解決するため、以下のような構成とした。すなわち、
マスタシリンダＭ／ＣとホイールシリンダＷ／Ｃとを連
通する液路を開閉するカットバルブ５０と、このカット
バルブ５０よりホイールシリンダＷ／Ｃ側の液路に設け
られた第１液室３７と、この第１液室３７と第１ピスト
ン７０を介して隔離される第２液室３８とを有し、前記
第２液室３８の液圧を増大することにより前記第１ピス
トン７０が第１液室３７の容積を減少させる状態にて前
記カットバルブ５０を開放し、第２液室３８の液圧を減
少させることにより前記第１ピストン７０が第１液室３
７の容積を増大させる状態にて前記カットバルブ５０を
遮断し、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する液圧
制御装置において、前記第２液室３８の排出口５７側に
吸入口４ｂを接続するとともに第２液室３８の供給口５
６側に吐出口４ａを接続する液圧ポンプ４と、この液圧
ポンプ４と前記第２液室３８の供給口５６間の液路１４
に接続する蓄圧部６０とを備え、前記蓄圧部６０は、蓄
圧シリンダ６３内に摺動可能に嵌装された第２ピストン
６１と、この第２ピストン６１の一端側に設けられると
ともに前記第２液室３８と液圧ポンプ４を接続する液路
１４に連通する第３液室６５と、第２ピストン６１の他
端側に設けられるとともにマスタシリンダＭ／Ｃ側の液
路１２に連通する第４液室６６と、前記第２ピストン６
１を前記第３液室６５方向に付勢する付勢手段６４と、
前記第３液室６５の圧力が所定値以上となった場合に前
記第３液室６５の圧液をマスタシリンダＭ／Ｃ側に送液
するリリーフ手段８５とを備えるブレーキ液圧制御装置
とした。

【００１３】また、前記リリーフ手段８５は、前記第２
ピストン６１に設けられる、第３液室６５と第４液室６
６を連通する連通孔６５ａと、前記第２ピストン６１が
前記蓄圧シリンダ６３の一端から所定距離以上離反した
ときのみ前記連通孔６５ａを開放するバルブ８０とを備
えることができる。

【００１４】また、前記マスタシリンダＭ／Ｃからの液
圧を前記蓄圧部６０の第３液室６５側へ補給する補助蓄
圧部９０を備え、前記補助蓄圧部９０は、前記マスタシ
リンダＭ／Ｃの加圧時にマスタシリンダＭ／Ｃ側の液圧
を蓄圧するとともに、マスタシリンダＭ／Ｃの減圧時に
前記第３液室６５側へ液圧を補給する構成とすることも
できる。

【００１５】また、本発明のブレーキ液圧制御装置は、
各車輪の回転速度を検出するスピードセンサＳと、この
スピードセンサＳからの信号を入力するとともに、各車
輪のホイールシリンダＷ／Ｃに供給されるブレーキ圧の
コントロール機構に指示信号を出力する制御部（ＥＣ
Ｕ）６とを備えるようにすることもできる。この制御部
６は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し／書き込みメ
モリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出
力装置（Ｉ／Ｏ）と、これらを接続するバスを備えるよ
うにするとよい。また、前記コントロール機構は、前記
第２液室３８の液圧を制御する電磁弁であるホールドバ
ルブ２１やディケイバルブ２２を例示することができ
る。また、前記電磁弁のホールドバルブ２１に代えて、
機械的に通過する流量を一定量に制御するバルブにして
もよい。

【００１６】前記した構成を備える本発明のブレーキ液
圧制御装置は、容積可変型のアンチロック制御装置を有
する装置において、容積変化に用いる液圧を蓄える蓄圧
部の過剰蓄圧を防止するものである。

【００１７】つまり、運転者のブレーキペダル操作によ
りマスタシリンダＭ／Ｃが加圧されると、ホイールシリ
ンダＷ／Ｃに液圧が供給されるとともに、液圧の一部
は、マスタシリンダＭ／Ｃに連絡する補助蓄圧部９０に
一旦蓄圧される。マスタシリンダＭ／Ｃが開放されるか
減圧された際、前記補助蓄圧部９０に蓄圧された圧液は
蓄圧部６０の第３液室６５側に補給されていく。

【００１８】そして、第３液室６５の充填液が、所定量
以上となった際、アンチロック制御が行われると、液圧
ポンプ４の作動により第３液室６５の蓄圧が過剰状態と
なる。このとき、リリーフ手段８５の作動により、第３
液室６５内の過剰液圧はマスタシリンダＭ／Ｃ側にリリ
ーフされる。すなわち、蓄圧部６０の第２ピストン６１
が蓄圧シリンダ６３の一端から所定距離以上離反するた
め、第２ピストン６１に設けられた連通孔６５ａをバル
ブ８０が開放し、第３液室６５の過剰液圧が第４液室６
６側に流出する。

【００１９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、図に基づ
いて説明する。＜実施の形態１＞本発明の第１の実施の形態を図１〜図
７に基いて説明する。

【００２０】本実施の形態のブレーキ液圧制御装置は、
図１に示すようにマスタシリンダＭ／Ｃとホイールシリ
ンダＷ／Ｃとを接続する主液路１０上に、ホイールシリ
ンダＷ／Ｃの液圧を制御する液圧制御ユニット８を介装
している。この液圧制御ユニット８は、主液路１０の開
閉を行うバルブ部７と、アンチロック制御時にホイーシ
リンダＷ／Ｃの液圧を増減させる液圧制御部９とを一体
的に備えている。

【００２１】前記液圧制御部９は、液圧シリンダ３６内
に摺動自在に嵌入された第１ピストン７０により、第１
液室３７と第２液室３８とに隔離されている。前記第１
液室３７は液路１０を構成し、マスタシリンダＭ／Ｃ側
と連通するバルブ部７のバルブ収容室４２と連通してい
る。

【００２２】前記第１ピストン７０の第１液室３７側に
は、前記バルブ収容室４２内に突出可能なロッド７０ａ
が設けられるとともに、第１ピストン７０が液圧シリン
ダ３６の最左端位置にある場合に第１液室３７の最低容
積を確保するためのストッパ７０ｂが設けられている。

【００２３】一方、前記バルブ収容室４２内には、スプ
リング５１により第１液室３７方向へ付勢されたボール
バルブ５０ａが収容されており、ボールバルブ５０ａが
密着可能なバルブシート５０ｂとともに、液路１０を開
閉するカットバルブ５０を構成している。そして、前記
カットバルブ５０は、前記第１ピストン７０がバルブ収
容室４２側へ摺動することにより、ボールバルブ５０ａ
がロッド７０ａに押圧されてバルブシート５０ｂから離
反し、マスタシリンダＭ／Ｃに連絡するバルブ収容室４
２とホイールシリンダＷ／Ｃに連絡する第１液室３７と
を連通するようになっている。

【００２４】また、前記第２液室３８には、液室内の圧
液を排出するための排出口５７と、第２液室３８内に圧
液を供給する供給口５６が設けられている。前記排出口
５７は液路１６によってリザーバ３と連通されており、
排出口５７とリザーバ３の途上には常閉型の電磁弁であ
るディケイバルブ２２が介装されている。

【００２５】また、前記供給口５６は液路１４によって
前記リザーバ３と連通しており、この液路１４の途上に
は、リザーバ３に近い側にモータ５により駆動する液圧
ポンプ４が介装されるとともに、供給口５６に近い側に
は常開型の電磁弁であるホールドバルブ２１が介装され
ている。なお、前記液圧ポンプ４は、リザーバ３側の液
路１４に吸入口４ｂが接続するとともに、ホールドバル
ブ２１側の液路１４に吐出口４ａが接続されている。そ
して、前記ホールドバルブ２１、ディケイバルブ２２、
及びモータ５は、制御部（ＥＣＵ）６からの信号に基づ
き作動するようになっている。

【００２６】さらに、前記ホールドバルブ２１とポンプ
４間の液路１４には、蓄圧機構としての蓄圧部６０が連
通されている。この蓄圧部６０は、筒状の蓄圧シリンダ
６３内に摺動自在に第２ピストンとしての蓄圧ピストン
６１を内装しており、蓄圧シリンダ６３内は、この蓄圧
ピストン６１によって一端側の第３液室としての蓄圧室
６５と、他端側の第４液室としての背圧室６６とに隔離
されている。そして、前記蓄圧室６５は前記液路１４に
連通するとともに、前記背圧室６６はマスタシリンダＭ
／Ｃ側の液路１０に液路１２を介して連通している。な
お、前記蓄圧ピストン６１の外周に形成された凹溝には
シール６７が嵌挿されている。また、蓄圧ピストン６１
は、背圧室６３に設けられた付勢手段としてのスプリン
グ６４によって蓄圧室６５側に付勢されている。

【００２７】また、前記蓄圧ピストン６１には、蓄圧室
６５と背圧室６６とを連通する連通孔６５ａが形成され
ている。この連通孔６５ａは、常態においてはバルブ８
０により閉鎖されている。このバルブ８０は、連通孔６
５ａ内にて、スプリング８１により背圧室６６方向へ付
勢されたボールバルブ８０ａと、このボールバルブ８０
ａに当接するバルブシート８０ｂとにより構成されてい
る。

【００２８】さらに、前記背圧室６６内の他端には、前
記連通孔６５ａと同一軸線上に、所定長さのロッド８３
が設けられている。また、前記背圧室６６は、蓄圧室６
５側へ作動液を補給する補助蓄圧部９０と接続してい
る。この補助蓄圧部９０は、シリンダ内にピストン９０
ａと補助蓄圧室９０ｃとを備え、このピストン９０ａは
スプリング９０ｂにより補助蓄圧室９０ｃ方向へ付勢さ
れている。そして、補助蓄圧室９０ｃは液路９４を介し
て前記背圧室６６に接続するとともに、液路９６を介し
て蓄圧室６５側の液路１４に接続している。また、前記
液路９４の途上には補助蓄圧室９０ｃ方向への送液のみ
を許可するチェックバルブ９３が介装されるとともに、
前記液路９６の途上には液路１４方向への送液のみを許
可するチェックバルブ９５が介装されている。

【００２９】なお、各車輪の近傍には、車輪の回転速度
を検知するスピードセンサＳが設けられており、各スピ
ードセンサＳは、各車輪の回転量に基づいて速度信号を
制御部（ＥＣＵ）６に出力するようになっている。

【００３０】次に、本実施の形態の動作を説明する。ま
ず、通常ブレーキ時は、運転者がブレーキペダルを踏む
ことによりマスタシリンダＭ／Ｃからの圧液が液路１０
ａを通り液圧制御ユニット８内に入る。

【００３１】このとき、マスタシリンダＭ／Ｃからの液
圧は液路１２を介して蓄圧部６０の背圧室６６にも流入
し、スプリング６４の付勢力と相俟って蓄圧シリンダ６
１を蓄圧室６５方向に押圧する。そして、液圧制御部９
の第２液室３８に連通するホールドバルブ２１は開状態
であるとともに、ディケイバルブ２２は閉状態であるた
め、蓄圧室６５から押し出された圧液は液路１４を介し
て第２液室３８内に至り、第１ピストン７０を液圧シリ
ンダ３６の最左端位置に押圧する。なお、前記第１ピス
トン７０は、マスタシリンダＭ／Ｃが加圧されない状態
においても、通常は第２液室３８内に作用する液圧によ
り、液圧シリンダ３６の最左端位置に制御されるもので
ある。

【００３２】ここで、第１ピストン７０のロッド７０ａ
はボールバルブ５０ａをスプリング５１の付勢力に抗し
て押圧し、カットバルブ５０を開放している。そして、
マスタシリンダＭ／Ｃからの液圧は、液路１０ａ→バル
ブ収容室４２→開放されたボールバルブ５０を通り→第
１液室３７→液路１０ｂ→ホイールシリンダＷ／Ｃへと
流入し、ブレーキを作動させる。運転者がブレーキペダ
ルを緩めた場合は、上記とは順序を逆にしてホイールシ
リンダＷ／Ｃからの液圧がマスタシリンダＭ／Ｃ側へ戻
される。

【００３３】また、マスタシリンダＭ／Ｃの加圧時に背
圧室６６に流入した圧液の一部は、チェックバルブ９３
を介して液路９４から補助蓄圧部９０の補助蓄圧室９０
ｃに蓄圧される。マスタシリンダＭ／Ｃが加圧されてい
る状態下では、図６に示すように補助蓄圧部６０と液路
１４を接続する液路９６には、スプリング６４の付勢力
にマスタシリンダＭ／Ｃからの圧力を加えた力が作用し
ているため、補助蓄圧室９０ｃから液路１４側に液圧は
伝わらない。そして、運転者がブレーキペダルを緩めて
マスタシリンダＭ／Ｃからの圧力が減圧あるいは停止さ
れた場合、すなわち、液路１４内の圧力にチェックバル
ブ９５のスプリングの付勢力を加えた力が、補助蓄圧室
９０ｃ内の圧力より低下した場合は、図７に示すように
補助蓄圧室９０ｃの圧液がチェックバルブ９５を介して
液路９６から液路１４側に流れ、蓄圧室６５内に作動液
が補給される。そして、蓄圧ピストン６１は蓄圧室６５
に補給された作動液の分だけ背圧室６６側へ移動する。
なお、蓄圧室６５内の圧液が第２液室３８側へ供給され
て蓄圧室６５内の作動液が減少する際は、図５に示すよ
うに蓄圧室６５と補助蓄圧室９０ｃの双方が縮小した状
態となる。

【００３４】次に、アンチロック制御時の動作を説明す
る。運転者がブレーキペダルを踏んで前記通常ブレーキ
と同様の作動でホイールシリンダＷ／Ｃにブレーキ圧が
供給された際、スピードセンサＳからの信号により、制
御部６が車輪のロック可能性を判断すると、制御部６は
ホールドバルブ２１を閉塞するとともに、ディケイバル
ブ２２を開放する。そして、第２液室３８の圧液は、デ
ィケイバルブ２２を介して液路１６からリザーバ３に流
入する。このとき、制御部６はモータ５にも指示信号を
出力し、モータ５を駆動して液圧ポンプ４を作動させ、
リザーバ３の液を蓄圧部６０に蓄圧する。

【００３５】前記第２液室３８が減圧されることによ
り、第１ピストン７０は第２液室３８方向へ移動し、第
１液室３７の容積を増大させる。このとき、第１ピスト
ン７０のロッド７０ａはボールバルブ５０ａから離反す
るため、ボールバルブ５０ａはスプリング５１の付勢力
によってバルブシート５０ｂに当接し、バルブ収容室４
２と第１液室３７との連通を遮断する。そして、前記第
１液室３７の容積増体に伴い、ホイールシリンダＷ／Ｃ
内の圧液が液路１０ｂを経て第１液室３７内に流入し、
ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧が減圧されて車輪のロッ
クが防止される。

【００３６】ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧を保持する
場合は、ホールドバルブ２１を閉塞したままディケイバ
ルブ２２も閉塞する。そうすると、第２液室３８の液圧
変化が停止するため、第１シリンダ７０も左右から押圧
される力が拮抗して摺動を停止し、第１液室３７の容積
は保持されるので、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧も保
持される。

【００３７】さらに、ホイールシリンダＷ／Ｃを再加圧
する場合は、ディケイバルブ２２を閉塞したままホール
ドバルブ２１を開放することにより、蓄圧室６５内の圧
液が液路１４を経て第２液室３８内を加圧する。この第
２液室３８の加圧により、第１ピストン７０は左方へ移
動して第１液室３７の容積を減少し、ホイールシリンダ
Ｗ／Ｃへ圧液が供給され、再加圧が行われる。

【００３８】ここで、前記蓄圧室６５が液圧ポンプ４に
より蓄圧される動作に着目する。まず、蓄圧室６５の充
填液が設定量未満の状態（図１の状態）である場合は、
液圧ポンプ４から蓄圧室６５内に送り込まれた液圧は、
蓄圧ピストン６１を背圧室６６方向に移動させるが、蓄
圧室６５は過剰蓄圧とはならず、ロッド８３はボールバ
ルブ８０ａに接触せず、良好な状態下（図２の状態）と
なる。

【００３９】しかし、蓄圧室６５の充填液が設定量以上
の状態（図３の状態）の場合は、ホイールシリンダＷ／
Ｃを再加圧すれば蓄圧室６５内の液圧は一旦は減圧され
るものの、液圧ポンプ４から汲み上げられた液圧は、蓄
圧室６５に至り蓄圧ピストン６１を背圧室６６方向へ過
剰に押圧する。すると、背圧室６６のロッド８３とボー
ルバルブ８０ａが接触し、ボールバルブ８０はロッド８
３によりスプリング８１の付勢力に抗して蓄圧室６５側
へ移動し、バルブシート８０ｂから離反する。すなわ
ち、バルブ８０が開放されることにより連通孔６５ａの
遮断が解かれ、蓄圧室６５と背圧室６６は連通し、蓄圧
室６５の液圧が背圧室６６を通りマスタシリンダＭ／Ｃ
側へ逃がされる（図４の状態）。

【００４０】このように例え蓄圧室６５に設定量以上の
作動液が充填されてしまっても、蓄圧室６５内の過剰蓄
圧を防止するリリーフ機構があるため、液圧ポンプ４や
その他の装置を損傷する虞が極めて少なくなる。

【００４１】なお、図１は本実施の形態におけるブレー
キ液圧制御装置の全体構成図であるが、この図はマスタ
シリンダＭ／Ｃと一つのホイールシリンダとを接続する
ブレーキ配管系を示しており、他のホイールシリンダＷ
／Ｃの配管系も同様の構成となっている。

【００４２】また、車両の各ホイールシリンダにそれぞ
れ別のブレーキ液圧制御装置を接続（４輪独立型）する
ようにしても、あるいは複数のホイールシリンダ（例え
ば左右後輪）に一つのブレーキ液圧制御装置を接続（２
チャンネル型、３チャンネル型）するようにしてもよ
い。＜実施の形態２＞次に、本発明の第２の実施の形態を図
８及び図９を中心に説明する。

【００４３】この実施の形態は、蓄圧部６０と第２液室
３８間に介在する電磁弁（ホールドバルブ）２１に代え
て、図８及び図９に示す流量制御弁２５を設けたもので
ある。その他の構成は、前記第１の実施の形態と同一の
ため、説明を省略する。

【００４４】前記流量制御弁２５は、アンチロック制御
中の再加圧時に、蓄圧室６５からの圧力流体を第２液室
３８に常に一定の圧力勾配で供給できる機能を有する弁
である。

【００４５】すなわち、前記流量制御弁２５は、スリー
ブ２５ａと、このスリーブ２５ａ内に摺動自在に設けた
弁体２５ｂと、この弁体２５ｂによってスリーブ２５ａ
内に区画されたスプリング室２５ｃ及び液室２５ｄとを
備えている。また、前記スプリング室２５ｃ内には、前
記弁体２５ｂを図中右方向へ付勢するスプリング２５ｅ
が設けられている。さらに、前記スリーブ２５ａの側部
には、前記弁体２５ｂの移動量によって第２液室３８側
の液路１４への開口面積を縮小できるサイドポート２５
ｆが形成されている。また、スリーブ２５ａの一端部に
は蓄圧室６５側の液路１４に連通する入力ポート２５ｈ
が形成されている。そして、前記弁体２５ｂには、液室
２５ｄとスプリング室２５ｃとを連通する径小のオリフ
ィス２５ｇが形成されている。

【００４６】前記蓄圧室６５は、液路１４→流量制御弁
２５の入力ポート２５ｈ→液室２５ｄ→オリフィス２５
ｇ→スプリング室２５ｃ→サイドポート２５ｆ→液路１
４→液圧シリンダ３６の供給口５６→第２液室３８へと
連通している。

【００４７】本実施の形態においては、アンチロック制
御中にホイールシリンダＷ／Ｃの再加圧を行う場合、制
御部６からの信号によりディケイバルブ２２が閉塞され
る。そして、この際も前記液圧ポンプ４は作動し続けて
いるため、液圧ポンプ４が空転状態となり、吐出口４ａ
からの吐出圧は低下する。この結果、マスタシリンダＭ
／Ｃから背圧室６６に作用する液圧及びスプリング６４
の付勢力により、蓄圧部６０の蓄圧シリンダ６１が蓄圧
室６５側に移動する。そして、蓄圧室６５内に蓄圧され
ていた作動液が、流量制御弁２５のオリフィス２５ｇと
サイドポート２５ｆを経て、第２液室３８内に流入し、
第１ピストン７０を第１液室３７側に移動させ、ホイー
ルシリンダＷ／Ｃの再加圧が行われる。

【００４８】ここで、再加圧時の流量制御弁２５の作動
を詳細に説明すると、弁体２５ｂは入力ポート２５ｈか
ら流入する作動液によりスプリング２５ｅの付勢力に抗
してスプリング室２５ｃ側へ若干移動し、サイドポート
２５ｆの開口面積が縮小する。すると、蓄圧室６５から
の作動液はオリフィス２５ｇ及びサイドポート２５ｆに
よって流量が絞られた状態で第２液室３８に供給される
こととなり、ブレーキが緩やかに再加圧される。

【００４９】なお、再加圧時に蓄圧室６５の液圧が高い
場合は、流量制御弁２５の弁体２５ｂが大きく移動して
サイドポート２５ｆの開口面積がより一層絞られ、また
蓄圧室６５の液圧が低い場合にはサイドポート２５ｆの
開口面積の絞りが緩和される。したがって、蓄圧部６０
の蓄圧室６５内の液圧に関わらず常に一定の流量にて第
２液室３８に作動液を供給できる。なお、流量制御弁２
５から第２液室３８への供給液圧の圧力勾配は、スプリ
ング２５ｅの強さやオリフィス２５ｇの流路面積等を変
更することにより、任意に設定することができる。

【００５０】また、アンチロック制御中の減圧時、液圧
ポンプ４から吐出される作動液の一部は、流量制御弁２
５を介して第２液室３８に環流されるが、ディケイバル
ブ２２から流出する作動液の方が圧倒的に多いため、減
圧作動への影響は無視できる。さらに、第２液室３８へ
流入する作動液はオリフィス２５ｇによって抑制される
ため、蓄圧室６５へ供給する作動液量への影響も無視で
きる。

【００５１】そして、蓄圧室６５内に作動液が過剰に充
填された場合は、前記第１の実施の形態と同様に、アン
チロック制御中に蓄圧室６５から背圧室６６を介してマ
スタシリンダＭ／Ｃ側に過剰な液圧が逃がされる。

【００５２】以上のように、本実施の形態によれば、過
剰蓄圧を防止して液圧ポンプ４やその他の装置の安定作
動を図る装置において、１つのブレーキ系統につき高価
な電磁弁を１つ減らすことができ、さらに安価なブレー
キ液圧制御装置とすることができる。

【００５３】

【発明の効果】本発明によれば、高価な部品の使用を抑
制するとともに装置の小型化を図るアンチロックブレー
キ制御装置において、蓄圧部への過剰な蓄圧を防止する
リリーフ機構を設けたので、液圧ポンプやその他の装置
の損傷頻度を極力少なくすることができ、装置を安定し
て作動できるブレーキ液圧制御装置を提供することが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１のブレーキ液圧制御装置
の全体構成図である。

【図２】本発明の実施の形態１の蓄圧部のアンチロック
制御中の断面図である。

【図３】本発明の実施の形態１の蓄圧部の蓄圧室に設定
以上の作動液が充填された状態を示す断面図である。

【図４】本発明の実施の形態１の蓄圧部の蓄圧室に設定
以上の作動液が充填された場合のアンチロック制御中の
断面図である。

【図５】本発明の実施の形態１の蓄圧室が減圧された状
態下における蓄圧部と補助蓄圧部の関係を説明するため
の断面図である。

【図６】本発明の実施の形態１のマスタシリンダが加圧
された状態下における蓄圧部と補助蓄圧部の関係を説明
するための断面図である。

【図７】本発明の実施の形態１のマスタシリンダが減圧
あるいは開放された状態下における蓄圧部と補助蓄圧部
の関係を説明するための断面図である。

【図８】本発明の実施の形態２における流量制御弁の断
面図である。

【図９】本発明の実施の形態２における流量制御弁の断
面図である。

【符号の説明】

３・・リザーバ４・・液圧ポンプ４ａ・・吐出口４ｂ・・吸入口５・・モータ６・・制御部（ＥＣＵ）７・・バルブ部８・・液圧制御ユニット９・・液圧制御部１０・・液路（主液路）１０ａ・・液路（マスタシリンダ側液路）１０ｂ・・液路（ホイールシリンダ側液路）１４、１６・・液路２１・・ホールドバルブ２２・・ディケイバルブ２５・・流量制御弁２５ａ・・スリーブ２５ｂ・・弁体２５ｃ・・スプリング室２５ｄ・・液室２５ｅ・・スプリング２５ｆ・・サイドポート２５ｇ・・オリフィス２５ｈ・・入力ポート３６・・液圧シリンダ３７・・第１液室３８・・第２液室４２・・バルブ収容室５０・・カットバルブ５０ａ・・ボールバルブ５０ｂ・・バルブシート５１・・スプリング５６・・供給口５７・・排出口６０・・蓄圧部６１・・第２ピストン（蓄圧ピストン）６３・・蓄圧シリンダ６４・・付勢手段（スプリング）６５・・第３液室（蓄圧室）６５ａ・・連通孔６６・・第４液室（背圧室）６７・・シール７０・・第１ピストン７０ａ・・ロッド７１・・シール７０ｂ・・ロッド８０・・バルブ８０ａ・・ボールバルブ８０ｂ・・バルブシート８１・・スプリング８３・・ロッド９０・・補助蓄圧部９０ａ・・ピストン９０ｂ・・スプリング９０ｃ・・補助蓄圧室９３、９５・・チェックバルブ９４、９６・・液路Ｍ／Ｃ・・マスタシリンダＷ／Ｃ・・ホイールシリンダＳ・・スピードセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとを
連通する液路を開閉するカットバルブと、このカットバ
ルブよりホイールシリンダ側の液路に設けられた第１液
室と、この第１液室と第１ピストンを介して隔離される
第２液室とを有し、前記第２液室の液圧を増大すること
により前記第１ピストンが第１液室の容積を減少させる
状態にて前記カットバルブを開放し、第２液室の液圧を
減少させることにより前記第１ピストンが第１液室の容
積を増大させる状態にて前記カットバルブを遮断し、ホ
イールシリンダの液圧を制御する液圧制御装置におい
て、前記第２液室の排出口側に吸入口を接続するとともに第
２液室の供給口側に吐出口を接続する液圧ポンプと、この液圧ポンプと前記第２液室の供給口間の液路に接続
する蓄圧部とを備え、前記蓄圧部は、蓄圧シリンダ内に摺動可能に嵌装された
第２ピストンと、この第２ピストンの一端側に設けられ
るとともに前記第２液室と液圧ポンプを接続する液路に
連通する第３液室と、第２ピストンの他端側に設けられ
るとともにマスタシリンダ側の液路に連通する第４液室
と、前記第２ピストンを前記第３液室方向に付勢する付
勢手段と、前記第３液室の圧力が所定値以上となった場
合に前記第３液室の圧液をマスタシリンダ側に送液する
リリーフ手段とを備えることを特徴とするブレーキ液圧
制御装置。
【請求項２】前記リリーフ手段は、前記第２ピストン
に設けられる、第３液室と第４液室を連通する連通孔
と、前記第２ピストンが前記シリンダの一端から所定距
離以上離反したときのみ前記連通孔を開放するバルブと
を備えることを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧
制御装置。
【請求項３】前記マスタシリンダからの液圧を前記蓄
圧部の第３液室側へ補給する補助蓄圧部を備え、前記補助蓄圧部は、前記マスタシリンダの加圧時にマス
タシリンダ側の液圧を蓄圧するとともに、マスタシリン
ダの減圧時に前記第３液室側へ液圧を補給することを特
徴とする請求項１または２のいずれかに記載のブレーキ
液圧制御装置。