JPH10100976A - 自動二輪車用車体フレーム - Google Patents
自動二輪車用車体フレームInfo
- Publication number
- JPH10100976A JPH10100976A JP25595896A JP25595896A JPH10100976A JP H10100976 A JPH10100976 A JP H10100976A JP 25595896 A JP25595896 A JP 25595896A JP 25595896 A JP25595896 A JP 25595896A JP H10100976 A JPH10100976 A JP H10100976A
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- JP
- Japan
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- cross pipe
- pipe
- tank rail
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 重量増加ならびにコストアップになるのを阻
止しながら、一対のパイプとクロスパイプとの連結部に
生じる応力を分散させる。 【解決手段】 一対のタンクレール１７およびクロスパ
イプ２１とは別のパイプ（ダウンチューブ１８）の一端
を板状に塑性変形させる。この変形部３２をタンクレー
ル１７の互いに対向する面に溶接するとともに、この変
形部３２にクロスパイプ２１の先端を溶接した。
止しながら、一対のパイプとクロスパイプとの連結部に
生じる応力を分散させる。 【解決手段】 一対のタンクレール１７およびクロスパ
イプ２１とは別のパイプ（ダウンチューブ１８）の一端
を板状に塑性変形させる。この変形部３２をタンクレー
ル１７の互いに対向する面に溶接するとともに、この変
形部３２にクロスパイプ２１の先端を溶接した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一対のパイプとク
ロスパイプとを有する自動二輪車用車体フレームに関す
るものである。
ロスパイプとを有する自動二輪車用車体フレームに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車の車体フレームとして
は、車体の車幅方向に対をなすようにタンクレールをヘ
ッドパイプに溶接し、これらのタンクレールの間にクロ
スパイプを横架させたものがある。この種の車体フレー
ムにおいて、タンクレール間にクロスパイプを横架させ
るには、タンクレールとクロスパイプとの間に補強板を
介在させることがある。
は、車体の車幅方向に対をなすようにタンクレールをヘ
ッドパイプに溶接し、これらのタンクレールの間にクロ
スパイプを横架させたものがある。この種の車体フレー
ムにおいて、タンクレール間にクロスパイプを横架させ
るには、タンクレールとクロスパイプとの間に補強板を
介在させることがある。
【０００３】これは、タンクレールの側面に相対的に細
いクロスパイプを溶接すると、タンクレールとクロスパ
イプとの連結部分に応力が集中し易くなってしまうから
であり、これを避けるために、前記側面にクロスパイプ
の端面より面積が大きい補強板を溶接し、この補強板に
クロスパイプの端面を突き当てて溶接している。この構
成を採ることにより、前記受圧面の面積が大きくなって
応力が分散し易くなる。
いクロスパイプを溶接すると、タンクレールとクロスパ
イプとの連結部分に応力が集中し易くなってしまうから
であり、これを避けるために、前記側面にクロスパイプ
の端面より面積が大きい補強板を溶接し、この補強板に
クロスパイプの端面を突き当てて溶接している。この構
成を採ることにより、前記受圧面の面積が大きくなって
応力が分散し易くなる。
【０００４】また、上述したように補強板を使用しない
場合には、タンクレールの厚みを厚くしたり、クロスパ
イプの径を大きくしたりして前記応力を分散させてい
る。
場合には、タンクレールの厚みを厚くしたり、クロスパ
イプの径を大きくしたりして前記応力を分散させてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、タンクレー
ルとクロスパイプの連結部に応力が集中するのを避ける
ために上述したように補強板を用いたり、タンクレール
の厚みを厚くしたり、クロスパイプを大径に形成する
と、この構成を採る分だけ車体フレームの重量が重くな
るとともに、製造コストが高くなってしまう。
ルとクロスパイプの連結部に応力が集中するのを避ける
ために上述したように補強板を用いたり、タンクレール
の厚みを厚くしたり、クロスパイプを大径に形成する
と、この構成を採る分だけ車体フレームの重量が重くな
るとともに、製造コストが高くなってしまう。
【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、重量増加ならびにコストアップにな
るのを阻止しながら、一対のパイプとクロスパイプとの
連結部に応力が集中することがない自動二輪車用車体フ
レームを提供することを目的とする。
になされたもので、重量増加ならびにコストアップにな
るのを阻止しながら、一対のパイプとクロスパイプとの
連結部に応力が集中することがない自動二輪車用車体フ
レームを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係る自動二
輪車用車体フレームは、一対のパイプおよびクロスパイ
プとは別のパイプの一端を板状に塑性変形し、この変形
部を前記一対のパイプの互いに対向する面に溶接すると
ともに、この変形部に前記クロスパイプの先端を溶接し
たものである。本発明によれば、車体フレームの一部を
構成する別のパイプの変形部が一対のパイプとクロスパ
イプとの間に介在し、この前記変形部により受圧面の面
積が大きくなって応力が分散する。したがって、一対の
パイプとクロスパイプとの連結部に応力が集中するのを
阻止するに当たって、車体フレーム用パイプとは別の部
材（補強板）を前記連結部に介在させなくてよい。しか
も、一対のパイプおよびクロスパイプは、車体フレーム
を形成する上で必要最低限の剛性が得られるような構造
を採ることができる。
輪車用車体フレームは、一対のパイプおよびクロスパイ
プとは別のパイプの一端を板状に塑性変形し、この変形
部を前記一対のパイプの互いに対向する面に溶接すると
ともに、この変形部に前記クロスパイプの先端を溶接し
たものである。本発明によれば、車体フレームの一部を
構成する別のパイプの変形部が一対のパイプとクロスパ
イプとの間に介在し、この前記変形部により受圧面の面
積が大きくなって応力が分散する。したがって、一対の
パイプとクロスパイプとの連結部に応力が集中するのを
阻止するに当たって、車体フレーム用パイプとは別の部
材（補強板）を前記連結部に介在させなくてよい。しか
も、一対のパイプおよびクロスパイプは、車体フレーム
を形成する上で必要最低限の剛性が得られるような構造
を採ることができる。
【０００８】第２の発明に係る自動二輪車用車体フレー
ムは、第１の発明に係る自動二輪車用車体フレームにお
いて、一対のパイプをヘッドパイプから延びるタンクレ
ールによって構成し、変形部を有するパイプを、ヘッド
パイプに溶接した一対のダウンチューブによって構成し
たものである。本発明によれば、タンクレールとクロス
パイプとの連結部にダウンチューブの変形部が介在し、
一対のダウンチューブの後端どうしもクロスパイプによ
って連結される。したがって、一本のクロスパイプでタ
ンクレールおよびダウンチューブの両方を補強すること
ができる。
ムは、第１の発明に係る自動二輪車用車体フレームにお
いて、一対のパイプをヘッドパイプから延びるタンクレ
ールによって構成し、変形部を有するパイプを、ヘッド
パイプに溶接した一対のダウンチューブによって構成し
たものである。本発明によれば、タンクレールとクロス
パイプとの連結部にダウンチューブの変形部が介在し、
一対のダウンチューブの後端どうしもクロスパイプによ
って連結される。したがって、一本のクロスパイプでタ
ンクレールおよびダウンチューブの両方を補強すること
ができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る自動二輪車用
車体フレームの一実施の形態を図１ないし図６によって
詳細に説明する。図１は本発明に係る車体フレームを採
用した自動二輪車の側面図、図２は車体フレームのタン
クレール部分を示す側面図、図３は同じく平面図、図４
は図２におけるIV−IV線断面図、図５は図４におけるV
−V線断面図、図６は要部の斜視図である。
車体フレームの一実施の形態を図１ないし図６によって
詳細に説明する。図１は本発明に係る車体フレームを採
用した自動二輪車の側面図、図２は車体フレームのタン
クレール部分を示す側面図、図３は同じく平面図、図４
は図２におけるIV−IV線断面図、図５は図４におけるV
−V線断面図、図６は要部の斜視図である。
【００１０】これらの図において、符号１はこの実施の
形態による自動二輪車を示す。この自動二輪車１は、車
体の前部にカウリング２を備え、水冷式２サイクルエン
ジン３が後輪４を駆動する構造を採っている。５はこの
自動二輪車１の前輪、６はフロントフォーク、７は操向
ハンドルを示す。また、８は燃料タンク、９はシート、
１０はラジエータ、１１はリヤアーム、１２はリヤ用ク
ッションユニットを示す。前記リヤアーム１１は、後述
する車体フレーム１３のリヤアームブラケット１４にピ
ボット軸１５を介して連結している。
形態による自動二輪車を示す。この自動二輪車１は、車
体の前部にカウリング２を備え、水冷式２サイクルエン
ジン３が後輪４を駆動する構造を採っている。５はこの
自動二輪車１の前輪、６はフロントフォーク、７は操向
ハンドルを示す。また、８は燃料タンク、９はシート、
１０はラジエータ、１１はリヤアーム、１２はリヤ用ク
ッションユニットを示す。前記リヤアーム１１は、後述
する車体フレーム１３のリヤアームブラケット１４にピ
ボット軸１５を介して連結している。
【００１１】車体フレーム１３は、前記フロントフォー
ク６を回動自在に支持するヘッドパイプ１６と、このヘ
ッドパイプ１６から後下がりに延びるタンクレール１７
およびダウンチューブ１８と、前記タンクレール１７の
後端に連結した前記リヤアームブラケット１４と、シー
トレール１９およびバックステー２０などから構成して
いる。この車体フレーム１３におけるヘッドパイプ１６
を除く他の前記構成部材は、図３に示すように、車体の
左右方向に対をなすようにそれぞれ二つずつ設け、左右
のものどうしをクロスパイプ２１〜２４を介して連結し
ている。
ク６を回動自在に支持するヘッドパイプ１６と、このヘ
ッドパイプ１６から後下がりに延びるタンクレール１７
およびダウンチューブ１８と、前記タンクレール１７の
後端に連結した前記リヤアームブラケット１４と、シー
トレール１９およびバックステー２０などから構成して
いる。この車体フレーム１３におけるヘッドパイプ１６
を除く他の前記構成部材は、図３に示すように、車体の
左右方向に対をなすようにそれぞれ二つずつ設け、左右
のものどうしをクロスパイプ２１〜２４を介して連結し
ている。
【００１２】クロスパイプ２１は左右のタンクレール１
７どうしを連結し、クロスパイプ２２，２３は左右のリ
ヤアームブラケット１４どうしを連結し、クロスパイプ
２４は左右のシートレール１９どうしを連結している。
なお、前記クロスパイプ２１〜２３には、図２に示すよ
うに、エンジン支持ブラケット２５〜２７を設け、クロ
スパイプ２３，２４には、クッションユニット１２の上
端を枢支するためのクッション用ブラケット２８を架け
渡している。また、前記ダウンチューブ１８、シートレ
ール１９およびバックステー２０は、それぞれ断面円形
の管体によって形成している。
７どうしを連結し、クロスパイプ２２，２３は左右のリ
ヤアームブラケット１４どうしを連結し、クロスパイプ
２４は左右のシートレール１９どうしを連結している。
なお、前記クロスパイプ２１〜２３には、図２に示すよ
うに、エンジン支持ブラケット２５〜２７を設け、クロ
スパイプ２３，２４には、クッションユニット１２の上
端を枢支するためのクッション用ブラケット２８を架け
渡している。また、前記ダウンチューブ１８、シートレ
ール１９およびバックステー２０は、それぞれ断面円形
の管体によって形成している。
【００１３】前記タンクレール１７は、鋼材からなる平
板に曲げ加工を施すことによって形成した角パイプから
なり、図５に示すように、前記平板の基端と終端とを突
き合わせ溶接により接合している。図５において前記溶
接部分を符号１７ａで示す。なお、この溶接部分１７ａ
は、タンクレール１７の外面に突出する外側ビードを研
削によって除去している。
板に曲げ加工を施すことによって形成した角パイプから
なり、図５に示すように、前記平板の基端と終端とを突
き合わせ溶接により接合している。図５において前記溶
接部分を符号１７ａで示す。なお、この溶接部分１７ａ
は、タンクレール１７の外面に突出する外側ビードを研
削によって除去している。
【００１４】また、このタンクレール１７は、前端を前
記ヘッドパイプ１６に溶接するとともに、後端を図４に
示すように、リヤアームブラケット１４の角穴２９に嵌
合させた状態で溶接している。このリヤアームブラケッ
ト１４は、車体外側半部１４ａを車体内側半部１４ｂに
嵌合させて互いに重なる部分を溶接することによって、
所謂最中状に形成し、上部に前記タンクレール１７と前
記バックステー２０とを溶接している。タンクレール１
７は、製造工程で形成された内側ビードが内部に残存し
ているが、上述したようにリヤアームブラケット１４の
角穴２９に嵌合させることによって、内側ビードの存在
に影響を受けることなくリヤアームブラケット１４に精
度よく組付けることができる。
記ヘッドパイプ１６に溶接するとともに、後端を図４に
示すように、リヤアームブラケット１４の角穴２９に嵌
合させた状態で溶接している。このリヤアームブラケッ
ト１４は、車体外側半部１４ａを車体内側半部１４ｂに
嵌合させて互いに重なる部分を溶接することによって、
所謂最中状に形成し、上部に前記タンクレール１７と前
記バックステー２０とを溶接している。タンクレール１
７は、製造工程で形成された内側ビードが内部に残存し
ているが、上述したようにリヤアームブラケット１４の
角穴２９に嵌合させることによって、内側ビードの存在
に影響を受けることなくリヤアームブラケット１４に精
度よく組付けることができる。
【００１５】また、リヤアームブラケット１４にバック
ステー２０を溶接する部分は、図４に示すように、リヤ
アームブラケット１４に相対的に径が小さい円筒形のボ
ス３０を設け、このボス３０の外周面に、バックステー
２０を先端がリヤアームブラケット１４の主部に対接す
るように嵌合させる構造を採っている。上述した連結構
造によりリヤアームブラケット１４にタンクレール１７
およびバックステー２０を連結することによって、バッ
クステー２０に対してリヤアームブラケット１４の位置
を決定し、さらに、このリヤアームブラケット１４との
嵌合代を調節してタンクレール１７の位置を決定するこ
とができるから、これら３つの部材を簡単にしかも精度
よく組合わせることができる。
ステー２０を溶接する部分は、図４に示すように、リヤ
アームブラケット１４に相対的に径が小さい円筒形のボ
ス３０を設け、このボス３０の外周面に、バックステー
２０を先端がリヤアームブラケット１４の主部に対接す
るように嵌合させる構造を採っている。上述した連結構
造によりリヤアームブラケット１４にタンクレール１７
およびバックステー２０を連結することによって、バッ
クステー２０に対してリヤアームブラケット１４の位置
を決定し、さらに、このリヤアームブラケット１４との
嵌合代を調節してタンクレール１７の位置を決定するこ
とができるから、これら３つの部材を簡単にしかも精度
よく組合わせることができる。
【００１６】前記ダウンチューブ１８は、図２および図
３に示すように、前端を前記ヘッドパイプ１６における
タンクレール溶接部分より下側となる部分に溶接すると
ともに、後端を前記タンクレール１７に溶接している。
ダウンチューブ１８の前端部に設けた符号３１で示すも
のは補強用の当て板である。また、このダウンチューブ
１８の後端は、図６に示すように板状に塑性変形させ、
一対のタンクレール１７，１７の互いに対向する側面１
７ｂに重ねた状態で溶接している。前記変形部を符号３
２で示す。
３に示すように、前端を前記ヘッドパイプ１６における
タンクレール溶接部分より下側となる部分に溶接すると
ともに、後端を前記タンクレール１７に溶接している。
ダウンチューブ１８の前端部に設けた符号３１で示すも
のは補強用の当て板である。また、このダウンチューブ
１８の後端は、図６に示すように板状に塑性変形させ、
一対のタンクレール１７，１７の互いに対向する側面１
７ｂに重ねた状態で溶接している。前記変形部を符号３
２で示す。
【００１７】このようにタンクレール１７に溶接した変
形部３２に、タンクレール１７，１７間に架け渡す前記
クロスパイプ２１の先端を突き当てた状態で溶接してい
る。すなわち、このクロスパイプ２１は、タンクレール
１７との間に前記変形部３２が介在する状態で一対のタ
ンクレール１７，１７に横架させている。なお、前記変
形部３２の上下方向および前後方向の寸法は、クロスパ
イプ２１の外径より充分に大きくなるように設定してい
る。
形部３２に、タンクレール１７，１７間に架け渡す前記
クロスパイプ２１の先端を突き当てた状態で溶接してい
る。すなわち、このクロスパイプ２１は、タンクレール
１７との間に前記変形部３２が介在する状態で一対のタ
ンクレール１７，１７に横架させている。なお、前記変
形部３２の上下方向および前後方向の寸法は、クロスパ
イプ２１の外径より充分に大きくなるように設定してい
る。
【００１８】タンクレール１７とクロスパイプ２１との
連結部に前記変形部３２が介在すると、タンクレール１
７からクロスパイプ２１へ力が伝達されるときや、クロ
スパイプ２１からタンクレール１７へ力が伝達されると
きの受圧面の面積がクロスパイプ２１を直接タンクレー
ル１７に溶接する場合に較べて大きくなる。このため、
前記連結部に生じる応力が変形部３２を介して分散す
る。
連結部に前記変形部３２が介在すると、タンクレール１
７からクロスパイプ２１へ力が伝達されるときや、クロ
スパイプ２１からタンクレール１７へ力が伝達されると
きの受圧面の面積がクロスパイプ２１を直接タンクレー
ル１７に溶接する場合に較べて大きくなる。このため、
前記連結部に生じる応力が変形部３２を介して分散す
る。
【００１９】したがって、一対のタンクレール１７とク
ロスパイプ２１との連結部に応力が集中するのを避けた
構造を、車体フレーム１３の一部を構成するダウンチュ
ーブ１８を使用して実現することができる。しかも、タ
ンクレール１７やクロスパイプ２１は、車体フレーム１
３を形成する上で必要最低限の剛性が得られるような構
造を採ることができる。すなわち、前記連結部に応力が
集中するのを避けるために、タンクレール１７の厚みを
必要以上に厚く設定したり、クロスパイプ２１の径を必
要以上に大きく設定しなくてよい。
ロスパイプ２１との連結部に応力が集中するのを避けた
構造を、車体フレーム１３の一部を構成するダウンチュ
ーブ１８を使用して実現することができる。しかも、タ
ンクレール１７やクロスパイプ２１は、車体フレーム１
３を形成する上で必要最低限の剛性が得られるような構
造を採ることができる。すなわち、前記連結部に応力が
集中するのを避けるために、タンクレール１７の厚みを
必要以上に厚く設定したり、クロスパイプ２１の径を必
要以上に大きく設定しなくてよい。
【００２０】また、前記連結部での応力集中を避けるた
めにダウンチューブ１８を使用すると、一対のダウンチ
ューブ１８の後端どうしがクロスパイプ２１によって連
結されるから、一本のクロスパイプ２１でタンクレール
１７およびダウンチューブ１８の両方を補強することが
できる。
めにダウンチューブ１８を使用すると、一対のダウンチ
ューブ１８の後端どうしがクロスパイプ２１によって連
結されるから、一本のクロスパイプ２１でタンクレール
１７およびダウンチューブ１８の両方を補強することが
できる。
【００２１】なお、この実施の形態ではタンクレール１
７とクロスパイプ２１との連結部分にダウンチューブ１
８の変形部３２を介在させる例を示したが、ダウンチュ
ーブ１８の代わりにシートレール１９を介在させること
もできる。この構成を採る場合には、シートレール１９
の前端を板状に塑性変形させ、この変形部をタンクレー
ル１７とクロスパイプ２１との間に介在させる。
７とクロスパイプ２１との連結部分にダウンチューブ１
８の変形部３２を介在させる例を示したが、ダウンチュ
ーブ１８の代わりにシートレール１９を介在させること
もできる。この構成を採る場合には、シートレール１９
の前端を板状に塑性変形させ、この変形部をタンクレー
ル１７とクロスパイプ２１との間に介在させる。
【００２２】また、第１の発明は、一対のシートレール
１９，１９とクロスパイプ２４との連結部分にも適用す
ることもできる。この場合には、クッション用ブラケッ
ト２８に前記変形部に相当する板部を設け、この板部を
連結部分に介在させることが考えられる。
１９，１９とクロスパイプ２４との連結部分にも適用す
ることもできる。この場合には、クッション用ブラケッ
ト２８に前記変形部に相当する板部を設け、この板部を
連結部分に介在させることが考えられる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明によれ
ば、車体フレームの一部を構成する別のパイプの変形部
が一対のパイプとクロスパイプとの間に介在し、前記変
形部により受圧面の面積が大きくなって応力が分散する
から、一対のパイプとクロスパイプとの連結部に応力が
集中するのを阻止するに当たって、車体フレーム用パイ
プとは別の部材（補強板）を前記連結部に介在させなく
てよい。しかも、一対のパイプおよびクロスパイプは、
車体フレームを形成する上で必要最低限の剛性が得られ
るような構造を採ることができる。したがって、重量増
加ならびにコストアップになるのを阻止しながら、一対
のパイプとクロスパイプとの連結部に応力が集中するこ
とがない自動二輪車用車体フレームを得ることができ
る。
ば、車体フレームの一部を構成する別のパイプの変形部
が一対のパイプとクロスパイプとの間に介在し、前記変
形部により受圧面の面積が大きくなって応力が分散する
から、一対のパイプとクロスパイプとの連結部に応力が
集中するのを阻止するに当たって、車体フレーム用パイ
プとは別の部材（補強板）を前記連結部に介在させなく
てよい。しかも、一対のパイプおよびクロスパイプは、
車体フレームを形成する上で必要最低限の剛性が得られ
るような構造を採ることができる。したがって、重量増
加ならびにコストアップになるのを阻止しながら、一対
のパイプとクロスパイプとの連結部に応力が集中するこ
とがない自動二輪車用車体フレームを得ることができ
る。
【００２４】第２の発明によれば、タンクレールとクロ
スパイプとの連結部にダウンチューブの変形部が介在
し、一対のダウンチューブの後端どうしがクロスパイプ
によって連結されるから、一本のクロスパイプでタンク
レールおよびダウンチューブの両方を補強することがで
きる。したがって、タンクレールとクロスパイプとの連
結部分での応力集中が避けられるばかりか、剛性の高い
車体フレームが得られる。
スパイプとの連結部にダウンチューブの変形部が介在
し、一対のダウンチューブの後端どうしがクロスパイプ
によって連結されるから、一本のクロスパイプでタンク
レールおよびダウンチューブの両方を補強することがで
きる。したがって、タンクレールとクロスパイプとの連
結部分での応力集中が避けられるばかりか、剛性の高い
車体フレームが得られる。
【図１】 本発明に係る車体フレームを採用した自動二
輪車の側面図である。
輪車の側面図である。
【図２】 車体フレームのタンクレール部分を示す側面
図である。
図である。
【図３】 車体フレームのタンクレール部分を示す平面
図である。
図である。
【図４】 図２におけるIV−IV線断面図である。
【図５】 図４におけるV−V線断面図である。
【図６】 要部の斜視図である。
１３…車体フレーム、１７…タンクレール、１８…ダウ
ンチューブ、２１…クロスパイプ。
ンチューブ、２１…クロスパイプ。
Claims (2)
- 【請求項１】 一対のパイプと、これらのパイプの間の
クロスパイプとを有する自動二輪車用車体フレームにお
いて、前記両パイプとは別のパイプの一端を板状に塑性
変形し、この変形部を前記一対のパイプの互いに対向す
る面に溶接するとともに、この変形部に前記クロスパイ
プの先端を溶接したことを特徴とする自動二輪車用車体
フレーム。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動二輪車用車体フレー
ムにおいて、一対のパイプをヘッドパイプから延びるタ
ンクレールによって構成し、変形部を有するパイプを、
ヘッドパイプに溶接した一対のダウンチューブによって
構成したことを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25595896A JP3730333B2 (ja) | 1996-09-27 | 1996-09-27 | 自動二輪車用車体フレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25595896A JP3730333B2 (ja) | 1996-09-27 | 1996-09-27 | 自動二輪車用車体フレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100976A true JPH10100976A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3730333B2 JP3730333B2 (ja) | 2006-01-05 |
Family
ID=17285946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25595896A Expired - Lifetime JP3730333B2 (ja) | 1996-09-27 | 1996-09-27 | 自動二輪車用車体フレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3730333B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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