JPH10129295A - ディファレンシャル装置 - Google Patents

ディファレンシャル装置

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JPH10129295A
JPH10129295A JP8288170A JP28817096A JPH10129295A JP H10129295 A JPH10129295 A JP H10129295A JP 8288170 A JP8288170 A JP 8288170A JP 28817096 A JP28817096 A JP 28817096A JP H10129295 A JPH10129295 A JP H10129295A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 軸方向スペースを大きくせずに、駆動力配分
制御が可能なディファレンシャル装置の提供を課題とす
る。 【解決手段】 キャリアケース３内の左方側に回転可能
に収容されたベベルギヤ式リヤデフ１と、キャリアケー
ス３内にリヤデフ１に隣接して収容されデフケース１１
に連結された入力ギヤ３３の回転を増速する増速機構３
７および減速する減速機構３９を並列に備える増減速機
構３１と、キャリアケース３に取り付けられ増減速機構
３１の各入力側ギヤ４１，４５と各出力側ギヤ４３，４
７との連結を断続する増減速用各クラッチ５３と、各ク
ラッチ５３を断続操作する各アクチュエータ６１とを備
え、リヤデフ１のサイドギヤ１９に連結された右出力軸
２３が入力ギヤ３３の中空軸心部を貫通して配置される
と共に増減速機構３１の各出力側ギヤ４３，４７と噛み
合う出力ギヤ４９を固着してなることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられる
ディファレンシャル装置に関し、特にその配分駆動力の
制御機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の装置として、例えば特開
平８−４０１０３号公報に図４のスケルトン図に示すよ
うなものが、また特開平８−２１４９２号公報に図５の
スケルトン図に示すようなものが記載されている。
【０００３】図４（第１従来例）は四輪駆動車のリヤデ
フを示し、このリヤデフ１０１ではエンジンからの駆動
力がドライブピニオン１０３を経てデフケース１０５に
固定されたリングギヤ１０７に入力される。ベベルギヤ
式差動機構１０９の左右のサイドギヤ１１１，１１３は
それぞれ左右の出力軸１１５，１１７に連結されると同
時に、制御機構１１９の入力ギヤ１２１がデフケース１
０５に連結され、入力ギヤ１２１はピニオンギヤ１２３
と噛み合っている。ピニオンギヤ１２３は隣接のピニオ
ンギヤ１２５，１２７と一体に形成され、ピニオンギヤ
１２５，１２７はそれぞれ第１、第２のサンギヤ１２
９，１３１と噛み合う。増速側の第１サンギヤ１２９と
減速側の第２サンギヤ１３１とがそれぞれトルク容量可
変型カップリング１３３，１３５に入力され、一体化さ
れた各カップリング１３３，１３５を経て右出力軸１１
７に伝達される。このとき、カップリング１３３または
１３５の作動による摩擦トルクが第１サンギヤ１２９、
ピニオンギヤ１２５およびピニオンギヤ１２３、入力ギ
ヤ１２１を経て、または第２サンギヤ１３１、ピニオン
ギヤ１２７およびピニオンギヤ１２３、入力ギヤ１２１
を経て、逆にデフケース１０５に伝達される。こうし
て、増速または減速されたカップリング１３３，１３５
のいずれかが駆動力伝達状態になることにより左右の出
力軸１１５，１１７間の駆動力配分が制御される。
【０００４】図５（第２従来例）は上記第１従来例と同
様に左右の出力軸２０３，２０５間の駆動力配分を制御
する目的の前輪駆動車のフロントデフ２０１を示す。こ
のフロントデフ２０１では、エンジン２０７からの駆動
力が入力ギヤ２０９と噛み合うダブルピニオンのプラネ
タリギヤ式フロントデフ２０１のリングギヤ２１１に入
力される。そして、左出力軸２０３に固定された第２の
サンギヤ２１５と噛み合う２列のピニオンギヤ２１９，
２１７、第１のサンギヤ２１３およびピニオンキャリア
２２１を経て右出力軸２０５へ出力される。
【０００５】一方、差動機構２２３のサンギヤ２２５に
連結された左出力軸２０３には第２のサンギヤ２１５
と、その左方に配置されたダブルピニオンのプラネタリ
ギヤ機構２２７のリングギヤ２２９とが固定され、第２
のサンギヤ２１５と噛み合うピニオンギヤ２１９を支持
するキャリア部材２３１にはその回転を直接減速する減
速用クラッチ２３３が配置されると共に、プラネタリギ
ヤ機構２２７を介して増速する増速用クラッチ２３５が
配置されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前者のリヤ
デフ１０１では、制御機構１１９に３列のピニオンギヤ
１２３，１２５，１２７が設けられていること、また後
者のフロントデフ２０１では第１、第２のサンギヤ２１
３，２１５およびプラネタリギヤ機構２２７のやはり３
列のギヤ列が設けられているために、軸方向スペースが
大きくなるという問題がある。
【０００７】そこで、本発明は、軸方向スペースを大き
くせずに、駆動力配分制御が可能なディファレンシャル
装置の提供を課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、キャリアケース内の一方
側に回転可能に収容されエンジンからの駆動力を一対の
出力側サイドギヤに配分するベベルギヤ式差動機構と、
前記キャリアケース内に差動機構に隣接して収容され該
差動機構のデフケースに連結された入力ギヤの回転を増
速する増速機構および減速する減速機構を並列に備える
増減速機構と、前記キャリアケースに取り付けられ増減
速機構の各入力側ギヤと各出力側ギヤとの連結を断続す
る増速用クラッチおよび減速用クラッチと、前記各クラ
ッチを断続操作する各アクチュエータとを備え、前記増
減速機構に隣接する側のサイドギヤに連結された出力軸
が該増減速機構の入力ギヤの中空軸心部を貫通して配置
されると共に該増減速機構の各出力側ギヤと噛み合う出
力ギヤを固着してなることを特徴とする。
【０００９】したがって、増減速機構は各入力側ギヤと
各出力側ギヤとの２列配置の構成であるので、前記従来
例の３列のギヤ配列の構成と異なり、増減速機構と共に
ディファレンシャル装置の軸方向長さを小さく抑えるこ
とができ、装置の軽量化もできる。
【００１０】請求項２に記載の発明は、キャリアケース
内の一方側に回転可能に収容されエンジンからの駆動力
を一対の出力軸ギヤに配分する遊星ギヤ式差動機構と、
前記キャリアケース内に差動機構に隣接して収容され該
差動機構の一方側の出力軸ギヤに連結された入力ギヤの
回転を増速する増速機構および減速する減速機構を並列
に備える増減速機構と、前記キャリアケースに取り付け
られ増減速機構の各入力側ギヤと各出力側ギヤとの連結
を断続する増速用クラッチおよび減速用クラッチと、前
記各クラッチを断続操作する各アクチュエータとを備
え、前記差動機構の他方側の出力軸ギヤに連結された出
力軸が該増減速機構の入力ギヤの中空軸心部を貫通して
配置されると共に該増減速機構の各出力側ギヤと噛み合
う出力ギヤを固着してなることを特徴とする。
【００１１】したがって、差動機構および増減速機構の
入力ギヤの駆動部材が請求項１の構成と相違するだけで
あるので、請求項１の発明と同等の作用・効果が得られ
る。
【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のディファレンシャル装置であって、前記各ク
ラッチが油圧式多板クラッチであることを特徴とする。
【００１３】したがって、請求項１または２の発明によ
る作用・効果に加え、クラッチの伝達トルクを無段階に
調整できるので、各出力軸への駆動力配分を無段階にき
め細かく調整することができる。
【００１４】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載のディファレンシャル装置であって、前
記各クラッチがクラッチユニットとして構成されること
を特徴とする。
【００１５】したがって、請求項１〜３のいずれかの発
明による作用・効果に加え、クラッチの組み付けおよび
その後の整備が容易になると共に組み付けの位置選定の
自由度が大きく、キャリアケースの径方向の大きさを小
さく抑えることが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］本発明の第１実施形態を図１、図２に
より説明する。図１は本実施形態のディファレンシャル
装置のスケルトン図であり、図２は図１のＡ−Ａ矢視図
である。
【００１７】ドライブピニオン５がキャリアケース３に
回転可能に取り付けられ、エンジンの駆動力はこのドラ
イブピニオン５と噛み合うリングギヤ７に入力される。
リングギヤ７は、キャリアケース３の左半部（一方側）
にベアリング９，９を介して回転可能に支持されたベベ
ルギヤ式差動機構であるリヤデフ１のデフケース１１に
固定されている。
【００１８】デフケース１１内には、ピニオンシャフト
１３が固定され、ピニオンシャフト１３上にはピニオン
ギヤ１５が回転可能に支持され、そしてピニオンギヤ１
５とそれぞれ噛み合う出力側のサイドギヤ１７，１９が
左右に対向して配置されている。左のサイドギヤ１７に
は左出力軸２１を介して左車輪２５が連結され、右のサ
イドギヤ１９は後述する増減速機構３１側に位置し、こ
のサイドギヤ１９に連結された右出力軸２３は増減速機
構３１の入力ギヤ３３（後述）を貫通して右方へ延び、
右車輪２７に連結されている。
【００１９】また、キャリアケース３にはリヤデフ１の
右方に隣接して増減速機構３１が収容され、デフケース
１１に連結された中空軸を有する入力ギヤ３３（本実施
形態では歯数３０枚）が右出力軸２３上にベアリング３
５を介して回転可能に支持されている。増減速機構３１
は増速機構３７と減速機構３９とからなり、さらに各機
構３７，３９は入力側ギヤ４１，４５と出力側ギヤ４
３，４７と後述する各油圧式多板クラッチ５３，５３な
どからなる。この入力側ギヤ４１，４５（本実施形態で
は、歯数はそれぞれ１６枚と１７枚）は上記の入力ギヤ
３３と噛み合っている。
【００２０】増速機構３７と減速機構３９の各入力側ギ
ヤ４１，４５の軸部４１ａ，４５ａは共にキャリアケー
ス３の右端壁３ａから右方へ突出している。また、入力
側ギヤ４１，４５の右隣には、中空軸部を有する出力側
ギヤ４３，４７（本実施形態では、歯数はそれぞれ１７
枚と１６枚）が同軸に相対回転可能に配置されている。
そして、これらの出力側ギヤ４３，４７が共に右出力軸
２３に固定された出力ギヤ４９（本実施形態では歯数３
０枚）と噛み合っている。
【００２１】なお、各入力側ギヤ４１，４５と各出力側
ギヤ４３，４７とは転位歯切により歯数を１枚変えて形
成しているので、入力ギヤ３３と各入力側ギヤ４１，４
５との中心距離と、出力ギヤ４９と各出力側ギヤ４３，
４７との中心距離は等しくしてある。
【００２２】また、入力ギヤ３３と各入力側ギヤ４１，
４５の軸方向位置は、図１に示す位置よりもリヤデフ１
側へ（左方へ）寄せて、装置全体の軸方向スペースを小
さくするよう配置することが可能である。
【００２３】さらに、キャリアケース３の右端壁３ａに
は、クラッチケース５１に収容されユニット化された増
減速用の各油圧式多板クラッチ５３，５３（以下クラッ
チと略称する）が取り付けられている。各クラッチ５３
のクラッチドラム５５は上記増速機構３７と減速機構３
９の各入力側ギヤ４１，４５の軸部４１ａ，４５ａに一
体回転するよう固定されている。各クラッチドラム５５
には、回転方向に係止されたアウタプレート５７と、出
力側ギヤ４３，４７に回転方向に係止されたインナディ
スク５９とが交互に配置されている。そして、各クラッ
チ５３の駆動力伝達を断続する油圧アクチュエータ６
１，６１が右端に配置されている。各油圧アクチュエー
タ６１の押圧力（クラッチ５３の伝達トルク）は無段階
に制御可能である。
【００２４】図２に示すように、各クラッチ５３，５３
を収容するクラッチケース５１は、キャリアケース３の
斜め上部にＶ字状配置となるように取り付けられてい
る。各クラッチ５３のユニット化により油圧アクチュエ
ータ６１の作動およびクラッチケース５１内の潤滑には
オートマチックトランスミッション油（ＡＴＦ）が用い
られ、増減速機構３１およびリヤデフ１の潤滑にはハイ
ポイドギヤ油が用いられる。
【００２５】つぎに、このディファレンシャル装置の作
用を説明する。
【００２６】エンジンの駆動力がデフケース１１に入力
されると、その駆動力はサイドギヤ１７，１９から左右
の各出力軸２１，２３へ配分されると同時に、増減速機
構３１の入力ギヤ３３が増速機構３７と減速機構３９の
各入力側ギヤ４１，４５を駆動する。増速用と減速用の
両クラッチが開放されている場合は、リヤデフ１は常時
左右の出力軸２１，２３に等しい駆動力を伝達する。
【００２７】今、増速用のクラッチ５３が油圧アクチュ
エータ６１により締結され、減速用のクラッチ５３が開
放されると、増速機構３７が増速比１７／１６で右出力
軸２３（右車輪２７）を増速しようとする。油圧アクチ
ュエータ６１の押圧力（クラッチの伝達トルク）を調整
することにより増速機構３７による増速量を無段階に調
整することができる。これに対応して右出力軸２３の駆
動力は増加し、その分左出力軸２５の駆動力は減少す
る。
【００２８】増速用のクラッチ５３を締結したときに左
右出力軸２１，２３に配分される駆動力はつぎの式によ
り表わされる。
【００２９】 ＴR ＝（Ｔi ／２）＋（Ｔc ）−（Ｔc ／２） ＴL ＝（Ｔi ／２）−（Ｔc ／２） ここに、ＴR ：右出力軸２３の配分トルク ＴL ：左出力軸２１の配分トルク Ｔi ：リヤデフ１（リングギヤ７）の入力トルク Ｔc ：増速用クラッチ５３の締結により生じる右出力軸
２３（出力ギヤ４９）の増速トルク 車両が左旋回時に上記のように増速用のクラッチ５３を
締結すると車体を旋回内側（左内側）に向けようとする
旋回力が増加するので、アンダステア状態になるのを防
止でき、旋回性能を向上することができる。
【００３０】また、左車輪２５が摩擦係数が小さく滑り
易い路面上にある場合の発進時には、滑りにくい右車輪
２７への配分トルクを上記のように増加させることによ
り発進が容易になる。
【００３１】つぎに、減速用のクラッチ５３が油圧アク
チュエータ６１により締結され、増速用のクラッチ５３
が開放されると、減速機構３９が減速比１７／１６で右
出力軸２３（右車輪２７）を減速しようとする。油圧ア
クチュエータ６１の押圧力（クラッチの伝達トルク）を
調整することにより減速機構３９による減速量を無段階
に調整することができる。これに対応して、右出力軸２
３の駆動力は減少し、その分左出力軸２１の駆動力は増
加する。
【００３２】減速用のクラッチ５３を締結したときに左
右出力軸２１，２３に配分される駆動力はつぎの式によ
り表わされる。
【００３３】 ＴR ＝（Ｔi ／２）−（Ｔc ）＋（Ｔc ／２） ＴL ＝（Ｔi ／２）＋（Ｔc ／２） ここに、ＴR ：右出力軸２３の配分トルク ＴL ：左出力軸２１の配分トルク Ｔi ：リヤデフ１（リングギヤ７）の入力トルク Ｔc ：減速用クラッチ５３の締結により右出力軸２３
（出力ギヤ４９）に生じる減速トルク 車両の旋回状態や発進時の路面の状態に応じて減速用の
クラッチ５３を締結操作することにより、上記の増速用
のクラッチ５３の締結操作と同様の作用・効果が得られ
る。
【００３４】こうして、本実施例によれば、増減速機構
３１は各入力側ギヤ４１，４５と各出力側ギヤ４３，４
７との２列のギヤ配列の構成であるので、前記従来例の
３列のギヤ配列の構成と異なり、増減速機構３１と共に
ディファレンシャル装置の軸方向長さを小さく抑えるこ
とができ、軽量化も可能である。
【００３５】また、油圧式多板クラッチ５３により伝達
トルクを無段階に調整できるので、各出力軸２１，２３
への駆動力配分を無段階にきめ細かく調整することがで
きる。
【００３６】そして、各クラッチ５３をユニットに構成
しているので、クラッチ５３の組み付けおよびその後の
整備が容易になると共に、キャリアケース３への組み付
け位置選定の自由度が大きく、本実施形態のように斜め
上部に配置できるので、キャリアケース３の下部への張
り出しを防止できる。これにより、路面からの突起物に
衝突する危険を避けられる。
【００３７】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図３により説明する。図３は本実施形態のディファレン
シャル装置のスケルトン図である。
【００３８】このディファレンシャル装置は、差動機構
が上記第１実施形態と相違し、その他の構成は第１実施
形態と同様である。したがって、同様機能の部材には同
じ符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３９】キャリアケース３の左半部（一方側）に遊
星ギヤ式差動機構であるリヤデフ７１のインタナルギヤ
７３がベアリング９，９を介して回転可能に支持されて
いる。インタナルギヤ７３の外周にはリングギヤ７が固
定され、別途キャリアケース３に回転可能に支持された
ドライブピニオン５と噛み合っている。エンジンの駆動
力はこのドライブピニオン５を経てリングギヤ７に入力
される。
【００４０】インタナルギヤ７３内にはこれと噛み合う
複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持するピニオン
キャリア（一方側の出力軸ギヤ）７７が同軸に配置さ
れ、さらにその内部に同軸にサンギヤ（他方側の出力軸
ギヤ）７９が配置されピニオンギヤ７５と噛み合ってい
る。
【００４１】そして、ピニオンキャリア７７の左キャリ
ア７７ａが左出力軸２１に連結され、左車輪２５を駆動
する。ピニオンキャリア７７の右キャリア７７ｂの中空
ボス部７７ｃが右隣の増減速機構３１側に延出してい
る。中空ボス部７７ｃの先端には増減速機構３１の入力
ギヤ３３が固定されている。
【００４２】一方、サンギヤ７９に右出力軸２３が連結
され、右出力軸２３はピニオンキャリア７７の右キャリ
ア７７ｂに形成された中空ボス部７７ｃの軸心部を貫通
してキャリアケース３の右端壁３ａから右方へ延出し、
右車輪２７を駆動する。
【００４３】このような構成により、本実施例によれ
ば、リヤデフ７１以外の増減速機構３１、油圧式多板ク
ラッチ５３のユニット化および油圧アクチュエータ６１
の構成は上記第１実施形態と同じであるので、第１実施
形態と同等の作用・効果が得られる。
【００４４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、増減速機構は各入力側ギヤと
各出力側ギヤとの２列配置の構成であるので、前記従来
例の３列のギヤ配置の構成と異なり、増減速機構と共に
ディファレンシャル装置の軸方向長さを小さく抑えるこ
とができ、軽量化も可能である。
【００４５】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明発明と同等の効果が得られる。
【００４６】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
または２の発明による効果に加え、クラッチの伝達トル
クを無段階に調整できるので、各出力軸への駆動力配分
を無段階にきめ細かく調整することができる。
【００４７】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３のいずれかの発明による効果に加え、クラッチの組
み付けおよびその後の整備が容易になると共に、組み付
けの位置選定の自由度が大きく、キャリアケースの径方
向の大きさを小さく抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のスケルトン図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視図である。
【図３】第２実施形態のスケルトン図である。
【図４】第１従来例のスケルトン図である。
【図５】第２従来例のスケルトン図である。
【符号の説明】
１ リヤデフ（ベベルギヤ式差動機構） ３ キャリアケース １１ デフケース １７，１９ サイドギヤ ２１ 左出力軸 ２３ 右出力軸 ３１ 増減速機構 ３３ 入力ギヤ ３７ 増速機構 ３９ 減速機構 ４１，４５ 入力側ギヤ ４３，４７ 出力側ギヤ ４９ 出力ギヤ ５３ 油圧式多板クラッチ ６１ 油圧アクチュエータ ７１ リヤデフ（遊星ギヤ式差動機構） ７３ インタナルギヤ ７７ ピニオンキャリア（一方側の出力軸ギヤ） ７９ サンギヤ（他方側の出力軸ギヤ）

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 キャリアケース内の一方側に回転可能に
    収容されエンジンからの駆動力を一対の出力側サイドギ
    ヤに配分するベベルギヤ式差動機構と、 前記キャリアケース内に差動機構に隣接して収容され該
    差動機構のデフケースに連結された入力ギヤの回転を増
    速する増速機構および減速する減速機構を並列に備える
    増減速機構と、 前記キャリアケースに取り付けられ増減速機構の各入力
    側ギヤと各出力側ギヤとの連結を断続する増速用クラッ
    チおよび減速用クラッチと、 前記各クラッチを断続操作する各アクチュエータとを備
    え、 前記増減速機構に隣接する側のサイドギヤに連結された
    出力軸が該増減速機構の入力ギヤの中空軸心部を貫通し
    て配置されると共に該増減速機構の各出力側ギヤと噛み
    合う出力ギヤを固着してなることを特徴とするディファ
    レンシャル装置。
  2. 【請求項２】 キャリアケース内の一方側に回転可能に
    収容されエンジンからの駆動力を一対の出力軸ギヤに配
    分する遊星ギヤ式差動機構と、 前記キャリアケース内に差動機構に隣接して収容され該
    差動機構の一方側の出力軸ギヤに連結された入力ギヤの
    回転を増速する増速機構および減速する減速機構を並列
    に備える増減速機構と、 前記キャリアケースに取り付けられ増減速機構の各入力
    側ギヤと各出力側ギヤとの連結を断続する増速用クラッ
    チおよび減速用クラッチと、 前記各クラッチを断続操作する各アクチュエータとを備
    え、 前記差動機構の他方側の出力軸ギヤに連結された出力軸
    が該増減速機構の入力ギヤの中空軸心部を貫通して配置
    されると共に該増減速機構の各出力側ギヤと噛み合う出
    力ギヤを固着してなることを特徴とするディファレンシ
    ャル装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載のディファレン
    シャル装置であって、 前記各クラッチが油圧式多板クラッチであることを特徴
    とするディファレンシャル装置。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のディフ
    ァレンシャル装置であって、 前記各クラッチがクラッチユニットとして構成されるこ
    とを特徴とするディファレンシャル装置。
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