JPH10141390A

JPH10141390A - クラッチ断続装置

Info

Publication number: JPH10141390A
Application number: JP8301698A
Authority: JP
Inventors: Masanori Ishihara; 正紀石原; Yasushi Yamamoto; 康山本; Tadaharu Yamada; 忠治山田; Nobuyuki Iwao; 信幸岩男
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1996-11-13
Filing date: 1996-11-13
Publication date: 1998-05-26
Anticipated expiration: 2016-11-13
Also published as: EP0843108A2; JP3598688B2; EP0843108A3; EP0843108B1; DE69710679D1; US5954176A; DE69710679T2

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチの自動断続時におけるマニュアル断
続への移行に際し、クラッチの急接を防止する。【解決手段】クラッチペダル９操作によりクラッチ８
のマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段２，
７，７ａ，１０，２０，５４，ｂと、倍力装置７への空
圧の給排制御により前記クラッチ８の自動断続を実行す
る自動断続手段２，７，７２，７８，７９，ａと、クラ
ッチペダルストロークＣＰＳを検知するクラッチペダル
ストロークセンサ８９と、クラッチストロークＣＳを検
知するクラッチストロークセンサ８８と、前記クラッチ
ペダルストロークセンサ８９及び前記クラッチストロー
クセンサ８８の出力信号に基づき、前記クラッチ８の自
動断続時において前記クラッチペダル９が実際のクラッ
チストロークＣＳと等しいか或いはクラッチ断側に操作
されたとき、前記自動断続を解除して前記マニュアル断
続に移行させるコントローラ７２とを備えたものであ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一
般的である。

【０００３】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある（所謂セミオートクラッチシステ
ム）。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシ
リンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍
力装置への空圧の給排を行うようにしている。

【０００４】ところで、発進時を除く自動変速時、倍力
装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排され
る。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワー
ピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するよ
うになっている。

【０００５】そして、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、クラッチの自動分断制御時、即ちクラッチペ
ダルを操作しないでパワーピストンによりクラッチ分断
制御を行う場合、パワーピストンの押動により油圧ピス
トン（ハイドロリックピストン）が移動すると、油圧通
路内に負圧が発生して気泡が混入し、クラッチの正確な
操作が困難となる虞がある。

【０００６】このような負圧発生を防止するため、実公
平4-8023号公報等においては、倍力装置の油圧出力部に
マニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、
自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止してい
る。しかし、このような倍力装置の構造変更は、シール
等の完全を期すためにも小スペースで複雑な構造を採用
せざるを得ず、これによってコストアップを招き、信頼
性、耐久性にも問題が生じる。

【０００７】そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更
は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく
別の駆動手段（空圧又は油圧）によっても作動させるよ
うにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断
続装置の提案を先に行った。

【０００８】その一例として、特願平7-205859号で提案
したものを述べれば、クラッチの自動分断時にマスタシ
リンダに空圧を供給し、その分断操作に連動して空圧で
ピストンを押すことによって、マスタシリンダから油圧
を発生させ、油圧通路内の負圧化を防止している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来装置にあっては、マニュアル操作を自動操作に優先
させ、自動操作中であっても運転者がクラッチペダルを
踏み込んだ際には、自動操作を解除し、マニュアル操作
に移行するようになっている。

【００１０】しかし、この移行は、クラッチペダルの踏
み込みをクラッチペダルスイッチで検知することにより
行っており、その検知が、比較的小さいクラッチペダル
ストローク（踏込み）で行われるため、クラッチが十分
分断されている最中にクラッチペダルを踏み込んだ場合
等には、クラッチがその踏込み位置まで急接され、特に
低速ギヤ時において大きなクラッチ接続ショックを生じ
る問題がある。

【００１１】これを防止するため、踏込み検知位置をよ
り大ストローク側（クラッチ断側）にとったり、自動操
作解除時のクラッチの戻り速度を緩める方法もあるが、
いずれにしても運転者の意思通りの操作とはならない場
合が多い。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチ断
続装置は、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュ
アル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装置へ
の空圧の給排制御により前記クラッチの自動断続を実行
する自動断続手段と、クラッチペダルストロークを検知
するクラッチペダルストロークセンサと、クラッチスト
ロークを検知するクラッチストロークセンサと、前記ク
ラッチペダルストロークセンサ及び前記クラッチストロ
ークセンサの出力信号に基づき、前記クラッチの自動断
続時において前記クラッチペダルが実際のクラッチスト
ロークと等しいか或いはクラッチ断側に操作されたと
き、前記自動断続を解除して前記マニュアル断続に移行
させるコントローラとを備えたものである。

【００１３】これによれば、クラッチペダルを、少なく
とも実際のクラッチストロークよりクラッチ断側に操作
しないとマニュアル断続に移行されないため、これによ
ってペダル踏込み時のクラッチ急接の問題は確実に解消
される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。

【００１５】図１は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置１は空圧を供給す
るための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、
エンジン（図示せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発
生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を
乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送ら
れてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５
の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。
この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブ
ースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給によ
り摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するように
なっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、
マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようになって
いる。

【００１６】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッ
ド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシ
ュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を
分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。

【００１７】一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形
成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９に
よって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管
５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフラン
ジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイ
ドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリ
ンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに
形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔
２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３に
よって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に
到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧
供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）
が形成される。

【００１８】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９
が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３
１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７
（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。

【００１９】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピスト
ン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右
側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通
ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、
詳しくは後述するが、空圧配管３４，３５（図１）を通
じて前述のシリンダシェル１２に入り、ピストンプレー
ト１３の左側の空圧作用面１３ａに作用してこれを右側
に押動し、クラッチ８を分断側に操作する。

【００２０】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロ
ール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３
ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持
し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。

【００２１】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コント
ロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコン
トロール室２７等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポ
ート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２
ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側
に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と
協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続
側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリー
ザ３７を通じ大気開放される。

【００２２】特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチ
ェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時大気室１
２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてしま
う。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａに
導き、残りをブリーザ３７より排出する必要がある。

【００２３】なお、倍力装置７において、３８はシリン
ダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕
切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。

【００２４】このように、制御バルブ部７ａは、クラッ
チペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの
信号油圧に基づき、倍力装置７への空圧の供給・排出を
制御し、クラッチ８のマニュアル断続を実行する。

【００２５】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバル
ブである。

【００２６】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作（マニュアル断続）のときは両方のピス
トン４７，４８が押動されて油圧を供給する。一方、自
動操作（自動断続）による場合は、詳しくは後述する
が、空圧導入ポート５５から空圧が供給されて第２ピス
トン４８のみが適宜押動されるようになっている。なお
このとき第１ピストン４７の移動はスナップリング５６
によって規制される。またこのとき、第１ピストン４７
が移動しないのでクラッチペダル９は移動しない。５７
は、作動油のリザーバタンク５８（図１）からの給油配
管５９に接続する給油ニップル、６０及び６１は、ピス
トンカップ５１の右側及び第２ピストン４８の位置にそ
れぞれ給油を行う小径及び大径ポートを示す。

【００２７】さて、図１に戻って、マスタシリンダ１０
の空圧導入ポート５５とエアタンク５とは空圧配管６２
で接続され、この空圧配管６２には２つの分岐６３，６
５が設けられる。分岐６３には空圧配管６７が接続さ
れ、空圧配管６７の他端は倍力装置７のニップル３１に
接続される。分岐６５には空圧配管６８が接続され、こ
の空圧配管６８の他端は、空圧配管３４及び３５にシャ
トル弁（ダブルチェックバルブ）６９を介して接続され
る。シャトル弁６９は、空圧配管３４或いは６８の一方
を空圧配管３５に接続するよう、圧力差に応じて切替え
を行う。

【００２８】ここで、エアタンク５から分岐６５、シャ
トル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニップル１５を順に
結ぶ空圧配管６２，６８，３５は第１の空圧供給路ａを
形成する。またエアタンク５から分岐６３を分岐して倍
力装置７の空圧ニップル１５までを結ぶ空圧配管６２，
６７，３４，３５は第２の空圧供給路ｂを形成する。そ
してこれら第１及び第２の空圧供給路ａ，ｂはシャトル
弁６９により切替可能となる。

【００２９】第１の空圧供給路ａの空圧配管６８には、
ECU 等の電子制御装置（コントローラ）７２により切替
制御される二つの電磁切替弁７８，７９が設けられる。
これら切替弁７８，７９は、ONのときには開となって下
流側（倍力装置７側）への空圧の供給を許容し、OFF の
ときには空圧供給を遮断する一方、下流側の空圧を大気
開放するようになっている。そして特に上流側（エアタ
ンク５側）の切替弁７８は、下流側の空圧を絞りを通じ
て大気開放するようになっている。

【００３０】よって、切替弁７８，７９のONとOFF との
組合せが、ON/ON なら倍力装置７に対し空圧供給を、ON
/OFFなら比較的短時間で空圧排出を、OFF/ONなら比較的
長時間で空圧排出を行うようになっている。なおOFF/OF
F のときはON/OFFのときと実質的に同一である。これは
特に、２段階のクラッチ接続速度を選べることになるか
ら、最適な組合せを選択することでクラッチ接続ショッ
クの低減等を図ることができる。なおクラッチ８の分断
は比較的速い一定速度で行われる。

【００３１】一方、エアタンク５とマスタシリンダ１０
とを結ぶ空圧配管６２は第３の空圧供給路ｃを形成し、
特にその配管６２にも電磁切替弁８１が設けられる。切
替弁８１は、前記切替弁７８，７９と同様のもので、制
御装置７２により切替制御され、ONのときには空圧をマ
スタシリンダ１０に供給し、OFF のときにはマスタシリ
ンダ１０からの空圧を大気開放するようになっている。
なお切替弁８１の開度をデューティ制御するようにする
と、空圧の供給・排出速度を制御することもできる。

【００３２】変速機７１は自動変速を行う構成がなされ
ており、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選
択されると、電気スイッチによる変速信号が制御装置７
２に送られ、これにより図示しないアクチュエータが動
作されて、ギヤ抜き、ギヤセレクト及びギヤ入れによる
実質的な変速操作を行うようになっている。従って、運
転手はスイッチの切替えを行うのみである。

【００３３】他、制御装置７２には、アクセルペダル７
５に設けられたアクセルペダルストロークセンサ８２及
びアイドルスイッチ８３、変速機７１のシフトレバー付
近に設けられた非常スイッチ８４、変速機７１の出力軸
付近に設けられた車速センサ８５、エアタンク５に設け
られた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けられ
たクラッチペダルスイッチ８７及びクラッチペダルスト
ロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられたクラッ
チストロークセンサ８８等が接続される。

【００３４】特に、クラッチペダル９は、通常はクラッ
チペダルスプリング（図示せず）に付勢されてｐ₁で示
す戻り位置に位置されており、このときクラッチペダル
スイッチ８７はOFF である。そしてクラッチペダル９が
スイッチ作動位置ｐ₂まで踏み込まれるとクラッチペダ
ルスイッチ８７はONとなる。その位置ｂから踏込み側
（クラッチ断側）ではONのままである。ｐ₃はクラッチ
ペダル９の最大踏込み位置を示す。なお、マニュアル操
作時におけるｐ₁，ｐ₂及びｐ₃に対応したクラッチレ
バー８ａの位置が、完全接続位置ｑ₁、スイッチ作動位
置ｑ₂及び完全分断位置ｑ₃で示してある。

【００３５】クラッチペダルストロークセンサ８９は、
図５に示すように、クラッチペダル９の戻り位置ｐ₁か
ら踏込み側へのストローク（クラッチペダルストローク
ＣＰＳ）に比例した出力信号を制御装置７２に常時送出
している。そして同様に、クラッチストロークセンサ８
８も図４に示すように、クラッチレバー８ａの戻り位置
ｑ₁から分断側へのストローク（クラッチストロークＣ
Ｓ）に比例した出力信号を制御装置７２に常時送出して
いる。

【００３６】次に、上記クラッチ断続装置１の動作説明
を行う。

【００３７】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８
の自動分断操作について説明する。運転手のシフト操作
による変速信号の入力により、制御装置７２は両方の切
替弁７８，７９をON（開）とし、第１の空圧供給路ａを
通じ倍力装置７に空圧を供給する。そしてクラッチ８が
分断され、図示しないアクチュエータにより変速機７１
の変速操作が完了すると、切替弁７８，７９を所定の組
合せでOFF とし、倍力装置７の空圧を所定速度で抜いて
クラッチ８の接続操作を行い、変速を完了する。なおこ
こでは、マニュアル操作ではないので空圧配管３４内は
低圧であり、よってシャトル弁６９は空圧配管６８から
の高圧でその配管６８のみを配管３５に接続する。

【００３８】ここで図２を参照して、特にクラッチ８の
自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右側に
移動することで、作動油が充填されているハイドロリッ
クシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２０及
び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）に負
圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。こうな
ると油圧の正確な供給を行えず、クラッチ８のマニュア
ル操作が困難となる問題が生じる。

【００３９】そこで、かかる構成にあっては、クラッチ
８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０の第１及び
第２ピストン４７，４８間に空圧配管６２を通じて空圧
を供給し、第１ピストン４８を適宜押動し、油圧通路内
を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通
路内の負圧化を防止でき、トラブルを未然に防止するこ
とができる。

【００４０】特にかかる構成にあっては、クラッチ８の
自動分断操作時に、切替弁７８，７９を開とする前に、
切替弁８１を若干早めに開として適当な初期圧を与える
ようにしている。このことによって、負圧化の完全な防
止を達成することができる。

【００４１】他方、クラッチ８の自動接続操作時、こん
どは切替弁７８，７９をON/OFF或いはOFF/ONのいずれか
として閉とし、倍力装置７から空圧を排出する。こうす
ると油圧通路内が順次増圧されるから、これに合わせて
マスタシリンダ１０の空圧を切替弁８１から適宜大気開
放させる。こうなると第１ピストン４８の原位置への復
帰が可能となり、ピストンプレート１３が戻されてクラ
ッチ８の自動接続が達成される。またこのときにも、切
替弁７８，７９を閉とした後に切替弁８１を遅れて閉と
し、最後まで空圧を与えるようにして負圧化の完全防止
を図っている。

【００４２】次に、クラッチペダル９によるマニュアル
操作に際しては、クラッチペダル９を踏み込んだ瞬間に
マスタシリンダ１０から油圧が送られ、これにより制御
バルブ部７ａが開となり、空圧でシャトル弁６９が切替
り、空圧配管３４，３５同士が接続される。こうなる
と、倍力装置７には空圧が供給されてクラッチ８が分断
される。特にこのマニュアル操作時には、油圧通路内を
積極的に加圧するため負圧化は生じない。他方、クラッ
チペダル９を戻せば、倍力装置７から空圧が排出され、
クラッチ８が接続される。なおこのマニュアル断続操作
のときは、いずれの切替弁７８，７９，８１もOFF であ
る。こうして、発進時にはクラッチ８のデリケートなマ
ニュアル操作が可能となり、電気系トラブル等で自動操
作が不可能となってもマニュアル操作による変速等が可
能となる。

【００４３】このように、上記構成にあっては、空圧供
給手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、電磁切替
弁７８，７９及び制御装置７２が、倍力装置７への空圧
の給排制御によりクラッチ８の自動断続を実行する自動
断続手段を構成する。

【００４４】また、空圧供給手段２、第２の空圧供給路
ｂ、倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１
０及び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によ
りクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続
手段を構成する。

【００４５】さて、上記構成にあっては、自動操作の最
中でもクラッチペダル９が踏み込まれた場合はマニュア
ル操作に移行するようになっている。

【００４６】即ち、制御装置７２には、図６に示すテー
ブルが予めマップの形でメモリされている。これはマニ
ュアル操作時におけるクラッチペダルストロークＣＰＳ
とクラッチストロークＣＳとの相関関係を示しており、
具体的には、クラッチペダルストロークセンサ８９とク
ラッチストロークセンサ８８との出力値の相関関係を示
している。このテーブルは制御装置７２による以下の移
行制御に際して用いられる。

【００４７】図７に示すように、かかる移行制御にあっ
ては、先ずステップS1で、クラッチペダル９の踏み込み
の有無がクラッチペダルスイッチ８７の出力信号により
判断される。そして踏込みがなされた（クラッチペダル
スイッチ８７がON）と判断した場合(Yes) 、ステップS2
に進んで、前述のテーブルから、クラッチペダル９が実
際のクラッチストロークＣＳ相当以上に踏み込まれてい
るか否かを判断する。即ち、前述のテーブルによれば、
実際のクラッチストロークＣＳの値から、それ相当のク
ラッチペダルストロークＣＰＳの値が算出される。これ
を実際のクラッチペダルストロークの値ＣＰＳｒと比較
し、実際のクラッチペダルストロークＣＰＳｒが、算出
されたクラッチペダルストロークＣＰＳと等しいか或い
はそれ以上と判断したとき、即ち、クラッチペダル９が
実際のクラッチストロークと等しいか或いはクラッチ断
側に操作されたと判断したときには、ステップS3に進ん
で自動操作を解除する。ここでは全ての切替弁７８，７
９，８１をOFF とする制御がなされ、これによりクラッ
チ８は、クラッチペダル９の踏込み量相当のストローク
でマニュアル操作に移行されることになる。

【００４８】なお、ステップS1でクラッチペダル９の踏
込みが判断されなかった場合(No)は、ステップS4で車速
がしきい値Ｖ以下であるか否かが判断され、Ｖ以下(Ye
s) ならステップS3に進んで自動操作を解除する。Ｖよ
り大きければ(No)ステップS5に進んでギヤが３速以下で
あるか否かが判断され、３速以下(Yes) ならステップS3
に進んで自動操作を解除する。３速より高ければ(No)ス
テップS6に進んで自動操作を続行する。

【００４９】このように、上記構成にあっては、クラッ
チペダル９が、実際のクラッチストロークと等しいか或
いはクラッチ断側に操作されたときにのみ、自動断続か
らマニュアル断続への移行を許容するようにしているた
め、マニュアル断続に移行する際にクラッチ８の接側へ
の動作を完全に禁止でき、例えばクラッチ８が十分分断
されていて、クラッチペダル９がスイッチ作動位置ｐ₂
を僅かに越える程度までしか踏み込まれていないような
場合に、マニュアル断続への移行を禁止し、クラッチの
急接や接続ショックの発生を防止することができる。そ
してこれにより、思わぬ急加速やエンジンストール、或
いはクラッチペダル９への足のせによる不意な自動断続
解除等も防止することができる。

【００５０】なお、本発明は上記実施の形態の他にも様
々な実施の形態が可能である。例えばクラッチペダル９
は、手で操作するクラッチレバー等に置換することも可
能である。また、制御フローに示したギヤ段は一例であ
り限定するものではない。

【００５１】

【発明の効果】以上要するに本発明は、クラッチの自動
断続時におけるマニュアル断続への移行に際し、クラッ
チの急接を防止し、接続ショックの発生防止等を図れる
という優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成
図である。

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。

【図４】クラッチストロークとクラッチストロークセン
サの出力信号との関係を示すグラフである。

【図５】クラッチペダルストロークとクラッチペダルス
トロークセンサの出力信号との関係を示すグラフであ
る。

【図６】クラッチペダルストロークとクラッチストロー
クとの相関関係を示すテーブルである。

【図７】制御装置によるマニュアル断続への移行制御の
内容を示す制御フローである。

【符号の説明】

１クラッチ断続装置２空圧供給手段７倍力装置７ａ制御バルブ部８クラッチ９クラッチペダル１０マスタシリンダ２０油圧路５４油圧配管７２制御装置７８，７９電磁切替弁８８クラッチストロークセンサ８９クラッチペダルストロークセンサＣＰＳクラッチペダルストロークＣＳクラッチストロークａ第１の空圧供給路ｂ第２の空圧供給路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岩男信幸神奈川県藤沢市土棚８番地株式会社いすゞ中央研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチペダル操作によりクラッチのマ
ニュアル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装
置への空圧の給排制御により前記クラッチの自動断続を
実行する自動断続手段と、クラッチペダルストロークを
検知するクラッチペダルストロークセンサと、クラッチ
ストロークを検知するクラッチストロークセンサと、前
記クラッチペダルストロークセンサ及び前記クラッチス
トロークセンサの出力信号に基づき、前記クラッチの自
動断続時において前記クラッチペダルが実際のクラッチ
ストロークと等しいか或いはクラッチ断側に操作された
とき、前記自動断続を解除して前記マニュアル断続に移
行させるコントローラとを備えたことを特徴とするクラ
ッチ断続装置。