JPH0924817A - 流体圧発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マスタシリンダ等をクラッチペダル等だけで
なく、流体圧供給回路などの制御系によっても同様に互
いに干渉することなく駆動できるようにする。 【解決手段】 作動流体を収容する第一流体室１１を有
したシリンダボディ１２と、プッシュロッド１４，１５
の動作によりシリンダボディ１２内を摺動して作動流体
を加圧する油圧ピストン１３と、プッシュロッド１４，
１５を挿通させると共に油圧ピストン１３に接離自在に
連結された空圧ピストン１６と、空圧ピストン１６及び
シリンダボディ１２によって区画され圧力流体が供給さ
れることにより空圧ピストン１６を作動流体加圧方向Ｐ
に移動させて油圧ピストン１３を押動させるための第二
流体室１１と、ピストン１３，１６にそれぞれ設けられ
これらを加圧方向Ｐと反対側に付勢するスプリング１
８，１９とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダな
ど所定の流体圧を発生させる流体圧発生装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】近来にあっては、バスやトラック等の大
型車両においても変速自動化の要請が高まっている。こ
れらの車両は一般に自重や積載量が大きく、クラッチ形
式として乗用車に採用されるような流体式トルクコンバ
ータを用いると損失大となり燃費の面で不利であるた
め、摩擦クラッチを自動操作により断続し、これと並行
して変速機（マニュアルトランスミッション）をアクチ
ュエータにより自動操作して、変速自動化を図ってい
る。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装置と
しては、空圧により摩擦クラッチの断続操作を行う倍力
装置（クラッチブースタ）を利用するのが一般的であ
る。

【０００３】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑化し、高価となってしまうため、こ
の場合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手
動）操作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価
格化を狙ったものが提案されている（例えば実公平４−
８０２３号公報）。すなわちクラッチペダルの操作によ
りマスタシリンダから作動油圧を倍力装置に与えて、こ
れを駆動させるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところでこの種のオー
トクラッチシステムにおいて、自動変速を行っている時
には、倍力装置に空圧が供給されて内部のパワーピスト
ンが押動され、クラッチを分断方向に操作するようにな
っている。しかしながら従来の構成では、マスタシリン
ダからの油圧を送る通路は、パワーピストンの移動に応
じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通してお
り、パワーピストンの押動により油圧シリンダ容積が増
すと、油圧通路内に負圧が発生してエアの吸い込み等を
引き起こすおそれがある。

【０００５】このような負圧発生を防止するためには、
前記実公平４−８０２３号公報のように、倍力装置の油
圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャンセル機
構を備える必要があるが、その機構は複雑となり、信頼
性にも問題がある。従って倍力装置の変更は行わずに負
圧発生を防止すべく、マスタシリンダをクラッチペダル
だけでなく、制御系（空圧供給回路）によっても同様
に、且つ互いに干渉することなく駆動できるようにする
ことが望ましい。またクラッチペダルとクラッチの追従
性を上げるためには、踏み込みに伴うマスタシリンダの
フリクションをできる限り小さくする必要があるが、こ
のようなマスタシリンダに適用できる流体圧発生装置は
従来なかった。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決すべく本
発明は、作動流体を収容する第一流体室を有したシリン
ダボディと、ロッドの動作によりシリンダボディ内を摺
動して作動流体を加圧する第一ピストンと、ロッドを挿
通させると共に上記第一ピストンに接離自在に連結され
た第二ピストンと、第二ピストン及びシリンダボディに
よって区画され圧力流体が供給されることにより第二ピ
ストンを作動流体加圧方向に移動させて第一ピストンを
押動させるための第二流体室と、第一及び第二ピストン
にそれぞれ設けられこれらを作動流体加圧方向と反対側
に付勢するスプリングとを備えたものである。従ってロ
ッドの動作により第一ピストンを摺動させることで、作
動流体を適宜昇圧させて所定の流体圧を発生させること
ができる。この際、第二ピストンはそのスプリングによ
り反対方向に付勢されているので、第一ピストンから切
り離され、ロッドは第一ピストンのみを動作させる。ま
た第二流体室に圧力流体を供給することで、第二ピスト
ンをシリンダボディ内で動作させて第一ピストンに第二
ピストンを押し付けることにより、第二ピストンと第一
ピストンの間がセルフシールされる。これにより第二ピ
ストンと第一ピストンとが一体となって供給された流体
の圧力を受け、作動流体を加圧させることができる。す
なわち機械的な動作と流体供給制御とによりそれぞれが
互いに干渉することなく、且つマスタシリンダのフリク
ションを甚だしく増加させることなく、所望の流体圧を
発生させることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明を車両のクラッチ断続装置
のマスタシリンダに適用する場合は、第一ピストンとし
て油圧ピストンを、第二ピストンとして空圧ピストンを
構成する。そしてクラッチペダルの踏み込みによりロッ
ドを動作させて、油圧ピストンのみを押動する。また空
圧供給系をコントローラにより制御して、変速時に第二
流体室にエア圧を供給することで、空圧ピストンを移動
させ、油圧ピストンを押動させる。油圧ピストンが押動
されることで発生した作動油圧によって、倍力装置等の
クラッチのアクチュエータを適宜駆動させる。空圧ピス
トンは油圧ピストンよりも大径にして、低いエア圧でも
高い作動油圧が得られるようにする。空圧ピストンと油
圧ピストンとの間には大気圧室を設けることが好まし
い。

【０００８】

【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

【０００９】図１は、本発明の流体圧発生装置の第一の
実施例を示したものである。この流体圧発生装置は、作
動流体としてオイルを、圧力流体として高圧エアを使用
して、所定の油圧を発生させるようにしたもので、オイ
ルを収容する第一流体室１１を有したシリンダボディ１
２と、オイルを加圧するための第一ピストンたる油圧ピ
ストン１３と、油圧ピストン１３を加圧方向Ｐに押動す
るための第一プッシュロッド１４及び第二プッシュロッ
ド１５と、第二プッシュロッド１５を挿通させると共に
エア圧によって作動する第二ピストンたる空圧ピストン
１６と、空圧ピストン１６及びシリンダボディ１２によ
って区画され高圧エアを導入させる第二流体室１７と、
油圧ピストン１３及び空圧ピストン１６をそれぞれ加圧
方向Ｐと反対側に付勢する第一スプリング１８及び第二
スプリング１９とにより主として構成されている。

【００１０】シリンダボディ１２は、油圧ピストン１３
を摺動させる油圧シリンダ部２０が先端側に、空圧ピス
トン１６を摺動させる空圧シリンダ部２１が基端側にそ
れぞれ形成されている。油圧シリンダ部２０にはその内
方に第一流体室１１が区画されていると共に、先端壁２
２には油圧出口２３が形成されている。また油圧シリン
ダ部２０の周壁２４にはリザーバタンク（図示せず）か
ら低圧でオイルを補うためのオリフィス付きのオイル補
給路２５が形成されている。空圧シリンダ部２１は、油
圧シリンダ部２０よりも大きな径にて形成され、その内
方に第二流体室１７の他、大気圧室２６が区画されてい
る。空圧シリンダ部２１の周壁２７には第二流体室１７
に高圧エアを導入するためのエア導入口２８が形成され
ている。大気圧室２６は、油圧シリンダ部２０との境界
となる段壁２９と空圧ピストン１６との間に区画され、
その周壁２７に形成された連通孔３０によって外部に開
放（大気開放）されている。また空圧シリンダ部２１の
基端側は、周壁２７の端部にスナップリング５２により
止められて嵌合された軸端板５３と、これに重ね合わさ
れるように設けられたシール壁部材３１によって区画さ
れている。シール壁部材３１は、先端側に延びた有底筒
体状を呈し、その基端側の鍔部３２がシール３３を介し
て空圧シリンダ部２１の内壁に当接している。またシー
ル壁部材３１の前面部３４のシリンダ軸心の位置には第
二プッシュロッド１５を挿通させるための挿通孔３５が
形成されている。挿通孔３５にはシール３６が設けられ
ている。

【００１１】油圧ピストン１３は、油圧シリンダ部２０
の内径に略等しい外径を有し、油圧シリンダ部２０のシ
リンダ長に略等しい長さを有した略円柱状の中実部材で
成り、後端には若干拡径された鍔部３７が形成されてい
る。すなわち油圧ピストン１３の後端側は大気圧室２６
内に突出している。油圧ピストン１３の先端３８は第一
流体室１１に臨んでおり、このピストン先端３８とシリ
ンダボディ１２の先端壁２２との間に、第一スプリング
１８が設けられている。ピストン先端３８には、第一ス
プリング１８の端部を適宜保持するためのプライマリー
カップ３９が備えられている。またピストン先端３８か
ら僅かに基端側の位置には、若干縮径された縮径部４０
が適宜区間に亘って形成されており、この縮径部４０と
油圧シリンダ部２０の内壁との間の隙間にオイル補給路
２５の分岐路４１が連通されて、オイルが適宜供給され
るようになっている。縮径部４０の基端側近傍にはシー
ル４２が設けられている。

【００１２】第一プッシュロッド１４及び第二プッシュ
ロッド１５は、シリンダボディ１２の軸心に沿って設け
られ、第一プッシュロッド１４の先端が第二プッシュロ
ッド１５の基端部４３に当接して、加圧方向Ｐの力を伝
達するようになっている。第二プッシュロッド１５の基
端部４３は鍔状に形成され、軸端板５３の内面に当接す
ることで後退方向の移動が規制されている。そして基端
部４３は、シール壁部材３１の筒状部分４４の内方を摺
動してストローク移動が案内される。また第二プッシュ
ロッド１５の先端は半球状に形成され、油圧ピストン１
３の鍔部３７に形成された受座４５に当接するようにな
っている。

【００１３】空圧ピストン１６は、シール壁部材３１を
囲繞するような有底筒体状を呈し、その周部４６は空圧
シリンダ部２１の内径よりも適宜小さく形成され、面部
４７の周縁はシール４８を介して空圧シリンダ部２１の
内壁に摺接している。面部４７の軸心位置には第二プッ
シュロッド１５を挿通させるための挿通孔４９が形成さ
れている。そして第二スプリング１９は、面部４７と段
壁２９との間に設けられている。この第二スプリング１
９の付勢力により、エア圧の供給がない状態では、空圧
ピストン１６の周部４６の基端は、シール壁部材３１の
鍔部３２の前面側に当接している。また空圧ピストン１
６の周部４６には、供給された高圧エアをその内方へ導
くための連通孔５０が形成されている。従って第二流体
室１７は、空圧シリンダ部２１の内壁と空圧ピストン１
６の周部４６及び面部４７の縁端とで囲まれた空間のほ
か、空圧ピストン１６とシール壁部材３１との間の空間
によって、実質的に形成されている。また油圧ピストン
１３がプッシュロッド１４，１５によって押動されてい
ない状態では、第一スプリング１８の付勢力で鍔部３７
が空圧ピストン１６に面接合しており、鍔部３７に設け
られたシール５０によって、摺動孔４９から大気圧室２
６に高圧エアが流入しないようになっている。このほか
段壁に２９は空圧ピストン１６の外周前面に当接するス
トロークストッパ５１が設けられ、空圧ピストン５１の
加圧方向Ｐの移動範囲が規制されている。

【００１４】以上のように構成された油圧発生装置は、
第一プッシュロッド１４に機械的な力が加えられて図中
右方向に動くと、これに押された第二プッシュロッド１
５は油圧ピストン１３の鍔部３７に当接した状態で空圧
ピストン１６の挿通孔４９を貫通し、第一スプリング１
８の付勢力に抗して油圧ピストン１３を押す。油圧ピス
トン１３は油圧シリンダ部２０内を摺動し、オイルをそ
の移動量に相応した分だけ昇圧させ、油圧出口２３に連
絡した油圧駆動系を駆動させる。またプッシュロッド１
４，１５の動作がない状態で、第二流体室１７に高圧エ
アが導入されると、空圧ピストン１６は第二スプリング
１９の付勢力に打ち勝って、エア供給量（エア圧）に相
当するストロークで空圧シリンダ部２１内を摺動し、油
圧ピストン１３を一体的に押動して第一流体室１１内の
オイルを昇圧させる。このとき第二プッシュロッド１５
と油圧ピストン１３とは切り離されると共に、空圧ピス
トン１６と油圧ピストン１３とはその当接面においてセ
ルフシールされる。

【００１５】このように、シリンダボディ１２内に油圧
ピストン１３と空圧ピストン１６とを直列に設け、プッ
シュロッド１４，１５による押動或いはエア圧供給によ
る空圧ピストン１６の作動によって、油圧ピストン１３
を駆動させるようにしたので、それぞれが互いに干渉す
ることなく、所望の作動油圧を発生させることができ
る。そして第二プッシュロッド１５が作動する時には油
圧ピストン１３を直接押すようにし、両ピストン１３，
１６に専用のスプリング１８，１９をそれぞれ設けたの
で、摺動抵抗（フリクション）を小さくすることができ
る。すなわちプッシュロッド１４，１５の押動と油圧発
生との追従性を向上させることができる。また油圧ピス
トン１３の摺動シールの数が少なく、径も小さいことに
より、より一層押動反力を小さくすることができる。な
お空圧ピストン１６がエアにより押動されている状態で
第一プッシュロッド１４が動作されると、第二プッシュ
ロッド１５は、その体積分のエアをエア導入口２８から
逆流させつつ、空圧ピストン１６を貫通して油圧ピスト
ン１３に突き当たる。このためエア供給源（エアタンク
内）の圧力は若干上昇するが、その容量が充分大きけれ
ば、この昇圧は無視できる。従ってこのエア反力に打ち
勝ってプッシュロッド１４，１５が動作されたとして
も、エア供給系に悪影響を及ぼすことがない。

【００１６】さらに本実施例にあっては、空圧ピストン
１６の面部４７の径を油圧ピストン１３のピストン先端
３８の径よりも大きくしたので、比較的小さいエア圧で
も高い作動油圧を発生させることができる。またエア圧
の供給により空圧ピストン１６が押される時には、空圧
ピストン１６と油圧ピストン１３との間がセルフシール
されるので、挿通孔４９から高圧エアが流出されること
がなく、確実に空圧ピストン１６を駆動させることがで
きる。そして空圧ピストン１６と油圧ピストン１３との
間、言い換えると第一流体室１１と第二流体室１７との
間に大気圧室２６を介設したので、高圧エアが第一流体
室１１に流入してオイルに混入するのを確実に防止でき
る。すなわちピストン１３，１６のシール構造を重厚な
ものにする必要がない。また第二流体室１７の基端側を
区画するシール壁部材３１を有底筒体状として第二プッ
シュロッド１５をその内方に案内するようにしたので、
軸心に沿う安定したロッドスロトークが確保される。な
お空圧ピストン１６のストロークよりも第二プッシュロ
ッド１５のストロークを大きくすれば、プッシュロッド
１４，１５側フルストロークで空圧ピストン１６と油圧
ピストン１３との間のシールを開とすることができ、エ
ア圧による駆動からプッシュロッド１４，１５による駆
動へと切り替える際の制御が容易となる。すなわち空圧
OFF のタイミングが取り易くなる。

【００１７】次に本発明の第二の実施例を図２によって
説明する。この油圧発生装置は、油圧ピストン５５が、
その全体が油圧シリンダ部５６において摺動するような
長さ及び外径を以て形成されていると共に、第二プッシ
ュロッド５７の先端が油圧ピストン５５の頭部６０に当
接するように、油圧シリンダ部５６まで延出されてい
る。また空圧ピストン６１は、その外縁が空圧シリンダ
部６５の内壁に摺動する面部６８と、面部６８の軸心位
置から先端側に延出された円筒軸部６９とで成り、この
円筒軸部６９内に第二プッシュロッド５７が挿通される
ようになっている。円筒軸部６９の先端７９は油圧ピス
トン５５の頭部６０の軸端面に当接しており、その接合
面にシール８０が設けられている。また円筒軸部６９の
先端側内周壁にはウェアーリング８１が設けられてい
る。そして略有底筒体状のシール壁部材８９は、エア導
入口２８の位置まで形成され、その周壁９０と空圧シリ
ンダ部６５の内壁との間、及び面壁９１と空圧ピストン
６１との間において、第二流体室９２を区画している。

【００１８】この第二の実施例においては、油圧ピスト
ン５５が全長に亘って油圧シリンダ部５６内を摺動する
ようになっているので、第二プッシュロッド５７の押動
により油圧ピストン５５がこじり変形することがなく、
安定したストロークが確保される。この他の構成及び動
作は前記第一の実施例と同様である。

【００１９】次に図３によって、本発明の流体圧発生装
置を、クラッチ断続装置１のマスタシリンダ１０に適用
した場合の第三の実施例を説明する。このクラッチ断続
装置１は、エア圧を供給するための空圧供給手段２と、
そのエア圧により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに
動作させる倍力装置７と、クラッチペダル９の操作及び
空圧供給手段２によるエア圧により倍力装置７にパイロ
ット圧（作動油圧）を供給するマスタシリンダ１０と、
マスタシリンダ１０へのエア圧を適宜制御するためのコ
ントローラ（コンピュータ式制御装置）７２とにより主
として構成されている。マスタシリンダ１０としては、
前記第一の実施例（又は第二の実施例）の油圧発生装置
を使用するものであり、その第一流体室１１にはオイル
補給路２５に接続するリザーバタンク５８及び補給配管
５９が備えられている。

【００２０】空圧供給手段２は、エンジン（図示せず）
により駆動されて比較的高圧のエア圧を発生するコンプ
レッサ３と、コンプレッサ３からの高圧エアを乾燥させ
るエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた
高圧エアを貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入
口側に設けられた逆止弁６とから主に構成されている。
エアタンク５の出口側には空圧配管６２が接続され、そ
の上流側の分岐点６３から分岐された空圧配管６７が倍
力装置７の制御バルブ部７ａに接続されている。すなわ
ちこれら空圧配管６２，６７によって、倍力装置７に駆
動用のエア圧を供給するための第一の空圧供給路ａが形
成されている。また空圧配管６２の末端はマスタシリン
ダ１０まで延長され、そのエア導入口２８に接続されて
いる。すなわちこの空圧配管６２によって、マスタシリ
ンダ１０に高圧エアを供給するための第二の空圧供給路
ｂが形成されている。

【００２１】倍力装置７は、第一の空圧供給路ａにより
エア圧が導入され、且つ油圧配管５４によってパイロッ
ト圧が供給されると、ピストンプレート（図示せず）を
クラッチ８側（図中右側）に押動し、クラッチレバー８
ａを分断方向に揺動させるようになっている。制御バル
ブ部７ａは、供給された油圧の大きさに応じてクラッチ
レバー８ａの揺動量を制御するようになっている。また
油圧が抜かれるとエア圧が大気開放されて、クラッチレ
バー８ａが接続側（左側）Ｂに動作されるものである。

【００２２】第二の空圧供給路ｂの途中には二つの電磁
切替弁７８，７９が設けられている。これら電磁切替弁
７８，７９は、コントローラ７２により動作され、ONの
ときには開となってエア圧供給状態とし、OFF のときに
はエア圧供給を停止させると共に、下流側のエア圧を大
気開放するようになっている。そして特に上流側の電磁
切替弁７８は、適宜絞りながら下流側のエア圧を大気開
放するようになっている。すなわちこれら電磁切替弁７
８，７９のON/OFFの組合せにより、マスタシリンダ１０
に対し、一段階の速度でエア圧供給を、二段階の速度で
エア圧排出を行うことができる。従ってクラッチ接続速
度を二段階に選べることになるから、最適な組合せを選
択することでクラッチ接続ショックの低減等を図ること
ができる。

【００２３】コントローラ７２には、アクセルペダル７
５に備えられたストロークセンサ８２及びアイドルスイ
ッチ８３と、変速機７１の出力軸付近に設けられて車速
を検出する車速センサ８５とが結線されており、これら
の検出情報及びエンジン回転数などに基づいて、電磁切
替弁７８，７９を動作させると共に、変速機７１をアク
チュエータ（図示せず）により動作させて自動制御する
ようになっている。またこのほかコントローラ７２に
は、シフトレバー（図示せず）の位置を検出するシフト
レバースイッチ８４と、エアタンク５の圧力を検出する
圧力スイッチ８６と、クラッチペダル９の動作を検出す
るペダルスイッチ８７と、クラッチレバー８ａの動作を
検出するクラッチストロークセンサ８８とが結線されて
いる。

【００２４】このように構成されたクラッチ断続装置に
おいて変速を行うに際しては、通常の車両走行時に運転
者のシフト操作による変速信号がコントローラ７２に入
力されると、コントローラ７２は両方の電磁切替弁７
８，７９をON（開）とし、第二の空圧供給路ｂによって
マスタシリンダ１０にエア圧を供給する。この空圧供給
により、マスタシリンダ１０の空圧ピストン１６（６
１）及び油圧ピストン１３（５５）が駆動されて、パイ
ロット圧が倍力装置７に供給され、クラッチ８が分断さ
れる。引き続いてコントローラ７２の駆動信号により変
速機７１が作動し、変速が実行される。この変速操作が
終わると、電磁切替弁７８，７９をOFF とし、マスタシ
リンダ１０の空圧を所定速度で抜いて、空圧ピストン１
６（６１）及び油圧ピストン１３（５５）を戻し、パイ
ロット圧を下げる。これで倍力装置７はクラッチ８の接
続操作を行い、変速を完了する。

【００２５】また車両発進時においては、運転者がクラ
ッチペダル９を踏み込んでシフトレバーの操作を行う。
このクラッチペダル９の踏み込みにより、プッシュロッ
ド１４，１５（５７）が油圧ピストン１３（５５）を押
動して、同様にしてパイロット圧を倍力装置７に供給す
ることにより、摩擦クラッチ８の分断が行われる。そし
てシフトレバー操作を感知したコントローラ７２が変速
機７１を駆動させて発進の変速段とする。続いてクラッ
チペダル９が離されることで、プッシュロッド１４，１
５（５７）は後退し、各ピストン１３（５５），１６
（６１）はスプリング１８，１９の付勢力により原位置
に戻されて、パイロット圧が下がることにより倍力装置
７は摩擦クラッチ８を接続し、発進となる。

【００２６】このように、摩擦クラッチ８をエア圧によ
り断続させる倍力装置７を、マスタシリンダ１０のパイ
ロット圧でのみ制御するようにしたので、従来のような
別の空圧供給路によって倍力装置７の空圧回路を制御す
る構成と比較して、油圧配管５４内に負圧が生じるおそ
れが全くなく、オイルのベーパライジング（蒸気化）を
招くことがない。すなわちクラッチ操作が不能となるよ
うな事態を招くことがなく、トラブルを未然に防止する
ことができる。そして倍力装置７及びその空圧供給系な
どには変更がなく、全体構成がシンプルとなって、信頼
性及びメンテナンス性等を確保できる。特に本発明のマ
スタシリンダ１０は、そのフリクションが過度に増加し
ない構成なので、クラッチペダル９と摩擦クラッチ８と
の追従性を向上させることができる。

【００２７】また本実施例においては、自動制御中にお
いてクラッチペダル９が踏み込まれると、その瞬間にペ
ダルスイッチ８７から信号が送られて、電磁切替弁７
８，７９はいずれもOFF となって、マニュアル操作によ
るマスタシリンダ１０の両ピストン１３（５５），１６
（６１）の移動を許容するようになっている。またプッ
シュロッド１４，１５（５７）は空圧ピストン１６（６
１）を貫通して油圧ピストン１３（５５）のみを押動さ
せるように構成されているので、電気系トラブル等で空
圧ピストン１６（６１）が万一動作不能の状態となって
も、油圧ピストン１３（５５）を駆動させるには何の支
障もなく、マニュアル操作によるクラッチ断続が可能と
なる。

【００２８】なおこの第三の実施例においては、本発明
の流体圧発生装置をクラッチ断続装置１のマスタシリン
ダ１０に適用した場合を示したが、本発明はブレーキな
ど、マニュアル（プッシュロッド動作）と自動制御（空
圧供給）とを両立させる機構などに広く適用できるもの
である。また以上の実施例においては作動流体及び圧力
流体としてオイルとエアとを使用したが、本発明はこの
組み合わせに限るものではなく、例えば両方の流体にオ
イルを使用するするなど、種々の組み合わせが可能であ
る。

【００２９】

【発明の効果】以上要するに本発明によれば、ロッドの
動作による機械的な駆動及び流体供給制御により、それ
ぞれが互いに干渉することなく所望の流体圧を発生させ
ることができる。またロッドの動作により駆動させる際
のフリクションを過度に増加させることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の流体圧発生装置の第一の実施例を示し
た側断面図である。

【図２】本発明の流体圧発生装置の第二の実施例を示し
た側断面図である。

【図３】本発明の流体圧発生装置の第三の実施例を示し
た構成図である。

【符号の説明】

１１ 第一流体室 １２ シリンダボディ １３，５５ 油圧ピストン（第一ピストン） １４ 第一プッシュロッド（ロッド） １５，５７ 第二プッシュロッド（ロッド） １６，６１ 空圧ピストン（第二ピストン） １７ 第二流体室 １８ 第一スプリング（スプリング） １９ 第二スプリング（スプリング） ２０，５６ 油圧シリンダ部 ２１，６５ 空圧シリンダ部 ２６ 大気圧室 Ｐ 流体加圧方向（作動流体加圧方向）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩男 信幸 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 谷 高浩 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (72)発明者 高野 孝雄 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体を収容する第一流体室を有した
   シリンダボディと、ロッドの動作により上記シリンダボ
   ディ内を摺動して上記作動流体を加圧する第一ピストン
   と、上記ロッドを挿通させると共に上記第一ピストンに
   接離自在に連結された第二ピストンと、該第二ピストン
   及びシリンダボディによって区画され圧力流体が供給さ
   れることにより第二ピストンを作動流体加圧方向に移動
   させて上記第一ピストンを押動させるための第二流体室
   と、上記第一及び第二ピストンにそれぞれ設けられこれ
   らを作動流体加圧方向と反対側に付勢するスプリングと
   を備えたことを特徴とする流体圧発生装置。