JPH10166847A

JPH10166847A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH10166847A
Application number: JP34456196A
Authority: JP
Inventors: Atsuo Inoue; 敦雄井上
Original assignee: Sanden Corp
Current assignee: Sanden Corp
Priority date: 1996-12-09
Filing date: 1996-12-09
Publication date: 1998-06-23
Anticipated expiration: 2016-12-09
Also published as: JP3762007B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ヒートポンプサイクルを形成して、エンジン
排気ガスの熱エネルギーを温水回路に有効に回収して、
暖房能力不足を解消する。【解決手段】エンジン冷却水としての温水が循環され
る温水回路と、該回路内を循環される温水と車室内に送
風される空気との熱交換を行うヒータコアとを有する車
両用空調装置において、冷媒を循環させるコンプレッサ
を有する冷媒回路であって、エンジン排気ガスと冷媒と
の熱交換によりエンジン排気ガスから吸熱する排気ガス
エバポレータと、吸熱した冷媒と前記温水との熱交換に
より前記温水回路内に放熱する水冷コンデンサとを備え
た冷媒回路を設けたことを特徴とする車両用空調装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、とくにエンジンの効率が高くエンジン冷却水への
エンジン排熱量が少ない車両に好適な車両用空調装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置の暖房装置として
は、たとえば図５に示すように、エンジン１０１の冷却
に用いるエンジン冷却水をポンプ１０２により循環さ
せ、このエンジン冷却水としての温水と車室内空気とを
ヒータコア１０３で熱交換させることにより暖房を行う
ようにしている。図５において、１０４はラジエータ、
１０５は送風用ブロワ、１０６はエアミックスダンパ、
１０７は切換ダンパ、１０８はダクトをそれぞれ示して
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、近年エンジ
ンの効率が高められ、エンジンからエンジン冷却水への
排熱量が少なくなりつつある。このようにエンジン排熱
量が少ないと、とくに低外気温度、低エンジン回転数条
件にて、温水温度が低くなり暖房能力が不足する場合が
ある。また、この対応策として、エンジン駆動のオルタ
ネータにより発電される電気エネルギーを用いた電気ヒ
ータを用いる場合もあるが、効率が低く高々６０％前後
にとどまっている。

【０００４】そこで本発明の課題は、エンジンの排気ガ
スによって捨てられている熱エネルギーに着目し、ヒー
トポンプサイクルを形成して排気ガスから熱を汲み上
げ、汲み上げた熱エネルギーを暖房用温水に放熱するこ
とにより、高効率エンジンにあっても暖房能力の不足を
解消できるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の車両用空調装置は次のような構成を有す
る。すなわち、第１の態様に係る車両用空調装置は、エ
ンジン冷却水としての温水が循環される温水回路と、該
回路内を循環される温水と車室内へ送風される空気との
熱交換を行うヒータコアとを有する車両用空調装置にお
いて、冷媒を循環させるコンプレッサを有する冷媒回路
であって、エンジン排気ガスと冷媒との熱交換によりエ
ンジン排気ガスから吸熱する排気ガスエバポレータと、
吸熱した冷媒と前記温水との熱交換により前記温水回路
内に放熱する水冷コンデンサとを備えた冷媒回路を設け
たことを特徴とするものからなる。

【０００６】上記冷媒回路においては、たとえば、冷媒
の流れ方向にコンプレッサ、水冷コンデンサ、排気ガス
エバポレータの順に配置され、該水冷コンデンサと排気
ガスエバポレータとの間に、冷媒を減圧、膨張させる第
１の絞り機構が設けられる。

【０００７】また、第２の態様に係る車両用空調装置
は、エンジン冷却水としての温水が循環される温水回路
と、該回路内を循環される温水と車室内空気との熱交換
を行うヒータコアと、冷媒を循環させるコンプレッサを
有する冷媒回路と、該冷媒回路内を循環される冷媒と車
室内へ送風される空気との熱交換を行う室内エバポレー
タとを有する車両用空調装置であって、前記冷媒回路
を、前記コンプレッサ出口側において、室外熱交換器を
有し、前記室内エバポレータへと通じる第１の分岐回路
と、エンジン排気ガスと冷媒との熱交換によりエンジン
排気ガスから吸熱する排気ガスエバポレータと、吸熱し
た冷媒と前記温水との熱交換により前記温水回路内に放
熱する水冷コンデンサとを備えた第２の分岐回路とに分
岐し、かつ、第１、第２の分岐回路をコンプレッサ入口
側において合流させるとともに、前記コンプレッサ出口
側の分岐部に、前記第１の分岐回路および第２の分岐回
路のいずれかを選択する選択弁を設けたことを特徴とす
るものからなる。

【０００８】上記第２の分岐回路においては、たとえ
ば、冷媒の流れ方向に水冷コンデンサ、排気ガスエバポ
レータの順に配置され、該水冷コンデンサと排気ガスエ
バポレータとの間に、冷媒を減圧、膨張させる第１の絞
り機構が設けられているとともに、第１の分岐回路にお
いては、室外熱交換器と室内エバポレータとの間に第２
の絞り機構が設けられる。

【０００９】さらに、第３の態様に係る車両用空調装置
は、エンジン冷却水としての温水が循環される温水回路
と、該回路内を循環される温水と車室内空気との熱交換
を行うヒータコアと、冷媒を循環させるコンプレッサを
有する冷媒回路と、該冷媒回路内を循環される冷媒と車
室内空気との熱交換を行う室内エバポレータとを有する
車両用空調装置であって、前記冷媒回路を、前記コンプ
レッサ出口側において、室外熱交換器を有し、前記室内
エバポレータへと通じる第１の分岐回路と、エンジン排
気ガスと冷媒との熱交換によりエンジン排気ガスから吸
熱する排気ガスエバポレータと、吸熱した冷媒と前記温
水との熱交換により前記温水回路内に放熱する水冷コン
デンサとを備え、前記室外熱交換器を経た後コンプレッ
サ入口側へと連通する第３の分岐回路とに分岐し、か
つ、第１、第３の分岐回路をコンプレッサ入口側におい
て合流させるとともに、前記コンプレッサ出口側の分岐
部に、前記第１の分岐回路および第３の分岐回路のいず
れかを選択する選択弁を設けたことを特徴とするものか
らなる。

【００１０】上記第３の分岐回路においては、たとえ
ば、冷媒の流れ方向に水冷コンデンサ、排気ガスエバポ
レータ、室外熱交換器の順に配置され、該水冷コンデン
サと排気ガスエバポレータとの間に、冷媒を減圧、膨張
させる第１の絞り機構、排気ガスエバポレータと室外熱
交換器との間に、冷媒を減圧する第３の絞り機構が設け
られているとともに、上記第１の分岐回路においては、
室外熱交換器と室内エバポレータとの間に第２の絞り機
構が設けられる。

【００１１】上記のような各態様に係る車両用空調装置
においては、コンプレッサが容量可変型コンプレッサで
あり、温水の温度、ヒータコアの出口空気温度またはヒ
ータコアのフィン間温度を検知する温度センサと、該温
度センサからの信号に基づいて前記コンプレッサの吐出
容量を制御する制御装置とを有することが好ましい。

【００１２】そして、可変容量型コンプレッサの吐出容
量制御が、温水の温度、ヒータコアの出口空気温度また
はヒータコアのフィン間温度検知による、少なくとも比
例制御を含むフィードバック演算項を有する演算式に基
づいて行われることが好ましい。

【００１３】また、前記第１の絞り機構と、前記水冷コ
ンデンサおよび排気ガスエバポレータの少なくとも一つ
とを一体構造に構成することもできる。さらに、前記排
気ガスエバポレータに、排気ガスを冷却したときに生じ
る凝縮水を分離する気液分離機構および／または該凝縮
水を排出するドレン口を設ける構造とすることもでき
る。

【００１４】上述のような本発明に係る車両用空調装置
においては、エンジン排気ガスと冷媒との間で熱交換を
行う排気ガスエバポレータによってエンジン排気ガスの
熱が冷媒回路中の冷媒に吸熱され、吸熱した冷媒と温水
（エンジン冷却水）との間の熱交換を行う水冷コンデン
サによって、エンジン排気ガスから汲み上げた熱あるい
はその一部が温水回路内に放熱される。すなわち、冷媒
回路がヒートポンプサイクルを形成する。

【００１５】このヒートポンプサイクルにより、エンジ
ン排気ガスから熱エネルギーが回収され、温水の温度が
上昇される。したがって、高効率エンジン搭載車両にお
いて、とくに低外気温度、低エンジン回転数条件にて温
水温度が低く暖房能力が不足していた場合の、暖房能力
不足が解消される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の望ましい実施の
形態について、図面を参照して説明する。図１は、第１
実施例に係る車両用空調装置を示しており、冷房サイク
ルがない場合の例を示している。図において、１はエン
ジン、２はラジエータを示しており、エンジン１の冷却
に用いたエンジン冷却水としての温水がポンプ３によっ
て温水回路４内を循環される。循環される温水は、ヒー
タコア５によってダクト９内空気と熱交換され、ブロワ
６によって吸入されヒータコア５によって温められた空
気が車室内に送られる。７はヒータコア５の上流側に設
けられたエアミックスダンパ、８は送風先を切り換える
ための切換ダンパ、９はダクトをそれぞれ示している。

【００１７】ここまでの構成は、図５に示した従来構造
と実質的に同じであるが、本実施例では、コンプレッサ
１０を有し冷媒を循環させる冷媒回路１１が設けられて
いる。

【００１８】冷媒回路１１には、コンプレッサ１０の下
流側に、冷媒の流れ方向に順に、水冷コンデンサ１２と
排気ガスエバポレータ１３が設けられており、水冷コン
デンサ１２と排気ガスエバポレータ１３の間には、第１
の絞り機構としての第１の膨張弁１４が配置されてい
る。この第１の膨張弁１４と、水冷コンデンサ１２と排
気ガスエバポレータ１３の少なくとも一つとが一体構造
に構成されていてもよい。本実施例では、三者が一体装
置１５として構成されている。

【００１９】水冷コンデンサ１２には、温水回路４が通
され、冷媒回路１１中の冷媒と温水回路４中の温水との
間での熱交換により、冷媒からの熱が温水回路４（の温
水中）に放熱できるようになっている。また、排気ガス
エバポレータ１３には、エンジン１からの排気ガス回路
１６が通され、エンジン排気ガスと冷媒との熱交換によ
りエンジン排気ガスから冷媒回路１１（の冷媒中）に吸
熱できるようになっている。すなわち、排気ガスエバポ
レータ１３で吸熱されたエンジン排気ガスからの熱エネ
ルギーが水冷コンデンサ１２にて温水中に放熱される、
ヒートポンプサイクルを形成している。

【００２０】コンプレッサ１０は、可変容量型のコンプ
レッサからなり、該コンプレッサ１０の吐出容量は、制
御装置としてのコントローラ１７によって制御される。
コントローラ１７は、温水の温度を検知する温度センサ
１８からの信号に基づいて制御される。この温度センサ
は、ヒータコア５の出口空気温度またはヒータコア５の
フィン間温度を検知するセンサであってもよい。

【００２１】なお、上記コンプレッサ１０は、ベルト等
を介してエンジン１により駆動され、クラッチ（図示
略）により運転のオン、オフを制御できるようになって
いる。また、水冷コンデンサ１２は、温水回路４中、い
ずれの部位にも設置可能であるが、本実施例ではヒータ
コア５の出口からエンジン１の入口までの間に設置して
ある。

【００２２】また、図示は省略するが、上記排気ガスエ
バポレータ１３には、エンジン排気ガスを冷却したとき
に生じる凝縮水を分離する気液分離機構および／または
該凝縮水を排出するドレン口を設けておくことが好まし
い。これによって、より円滑にエンジン排気ガスから熱
エネルギーを効率よく汲み上げることができる。

【００２３】上記のように構成された第１実施例装置に
おいては、図５に示した従来の温水暖房システムに、補
助暖房システム（ヒートポンプ）が加えられることにな
る。

【００２４】コンプレッサ１０により吐出された高圧高
温ガス冷媒と、温水回路４中の温水とが、水冷コンデン
サ１２によって熱交換され、ガス冷媒が凝縮液化され
る。このとき、冷媒中の熱エネルギーが温水中に放熱さ
れ、温水がさらに加熱される。水冷コンデンサ１２から
の液冷媒は、第１膨張弁１４によって減圧、膨張され、
低圧の二相冷媒となる。この膨張後の低圧二相冷媒とエ
ンジン排気ガスとが排気ガスエバポレータ１３によって
熱交換され、二相冷媒が蒸発蒸気化される。このとき、
高温のエンジン排気ガスの熱エネルギーの一部が冷媒に
吸熱される。吸熱した冷媒が、前述のコンプレッサ１０
で圧縮され、コンプレッサ１０から吐出された高圧高温
ガス冷媒から水冷コンデンサ１２を介して温水に、上記
排気ガスから汲み上げた熱エネルギーが放出される。す
なわち、エンジン排気ガスから汲み上げた熱エネルギー
を温水中に放出するヒートポンプサイクルが形成され
る。

【００２５】このヒートポンプサイクルによって、エン
ジンの高効率化によって不足する暖房能力が補われ、と
くに低外気温度、低エンジン回転数条件で温水温度が低
い場合の暖房能力不足が解消される。

【００２６】可変容量型コンプレッサ１０の吐出容量制
御は、たとえば次のように行われる。温度センサ１８に
よってヒータコア５の入口側温水温度が検知され、検知
温水温度によるＰＩ（比例＋積分）制御が行われる。こ
の制御には、たとえば水温８０℃を目標にした次のよう
な演算式が用いられる。ＶＯＬ＝Ｋｐ・｛（８０−ＴＷ）＋Ｉ_n｝但し、Ｉ_n＝Ｉ_n-1＋（Δｔ／Ｋｉ）・（８０−ＴＷ）ここで、ＶＯＬ：コンプレッサ吐出容量ＴＷ：検知水温（℃）Ｋｉ、Ｋｐ：係数 Δｔ：制御周期すなわち、上式は、検知水温ＴＷと水温目標値との偏差
に比例する比例演算項を含むフィードバック演算であ
る。

【００２７】図２は、本発明の第２実施例に係る車両用
空調装置を示している。本実施例は、前記第１実施例に
比べ、冷房回路を備えたものである。冷媒が循環される
冷媒回路２１は、コンプレッサ１０の出口側において、
選択弁２２を介して第１の分岐回路２３と第２の分岐回
路２４とに分岐され、選択弁２２でいずれかの分岐回路
を選択できるようになっている。両分岐回路２３、２４
は、コンプレッサ１０の入口側において合流される。

【００２８】第１の分岐回路２３には、冷媒の流れ方向
に順に、室外熱交換器２５、レシーバ２６、第２の絞り
機構としての第２膨張弁２７、室内エバポレータ２８が
設けられている。第２の分岐回路２４には、水冷コンデ
ンサ１２、第１膨張弁１４、排気ガスエバポレータ１３
が配置されており、水冷コンデンサ１２で冷媒と温水回
路４中の温水との熱交換、排気ガスエバポレータ１３で
冷媒とエンジン排気ガスとの熱交換が行われるようにな
っている。この第２の分岐回路２４の構成は実質的に前
記第１実施例と同じである。また、ヒータコア５、温度
センサ１８、コントローラ１７についても、実質的に第
１実施例と同じ構成である。

【００２９】本実施例においては、選択弁２２は三方弁
からなり、選択弁２２の切換により、冷房と補助暖房と
に切り換えることができる。切換の判定条件は、たとえ
ば下記の通りである。Ａ／ＣＳＷＯＮ →冷房モードにて稼動Ａ／ＣＳＷＯＦＦ、ＴＷ＜８５℃ →補助暖房モードにて稼動Ａ／ＣＳＷＯＦＦ、ＴＷ≧８５℃ →未稼動ここで、Ａ／ＣＳＷ：エアコンスイッチＴＷ：検知水温（℃）

【００３０】すなわち、冷房モードにおいては、コンプ
レッサ１０により吐出された高圧高温ガス冷媒と外気と
が室外熱交換器２５によって熱交換され、ガス冷媒が凝
縮、液化される。液冷媒は、一旦レシーバ２６に溜めら
れた後、第２膨張弁２７によって減圧、膨張され、膨張
後の低圧二相冷媒と車室内空気又は外気とが、室内エバ
ポレータ２８によって熱交換され、二相冷媒が蒸発ガス
化される。これによって、車室内に供給される空気が冷
却される。室内エバポレータ２８からの冷媒は、コンプ
レッサ１０の吸入側に戻される。

【００３１】一方、補助暖房モードにおいては、選択弁
２２の切換により、コンプレッサ１０から吐出された冷
媒は、水冷コンデンサ１２、第１膨張弁１４、排気ガス
エバポレータ１３からコンプレッサ１０の入口側に戻さ
れる。このときの補助暖房の作用は、第１実施例に準じ
る。

【００３２】図３は、本発明の第３実施例に係る車両用
空調装置を示している。本実施例は、上記第２実施例に
比べ、外気からも熱エネルギーを回収できるようにした
もので、さらに補助暖房の効率を高めたものである。

【００３３】コンプレッサ１０の出口側には、四方弁か
らなる選択弁３１が設けられ、該選択弁３１の切換によ
り、冷媒回路３２は、第１の分岐回路２３と第３の分岐
回路３３とに切り換えできるようになっている。第１の
分岐回路２３の構成は、第２実施例におけるそれと実質
的に同じである。

【００３４】第３の分岐回路３３には、冷媒の流れ方向
に順に、前記同様の水冷コンデンサ１２、第１膨張弁１
４、排気ガスエバポレータ１３が設けられ、その下流側
は、第３の絞り機構としての第３膨張弁３４を通して、
室外熱交換器２５に第１の分岐回路２３とは逆側から入
り、該室外熱交換器２５からコンプレッサ１０の入口側
に戻るようになっている。

【００３５】本実施例においては、第１の分岐回路２３
を選択し冷房モードとして、稼動させる場合は前記第２
実施例と同じ作用である。

【００３６】第３の分岐回路３３を選択し、補助暖房モ
ードとして稼動させる場合には、水冷コンデンサ１２、
第１膨張弁１４、排気ガスエバポレータ１３の作用は第
２実施例と同じであるが、本実施例ではさらに、第３膨
張弁３４にて冷媒が外気温度以下の飽和圧力まで減圧さ
れ、室外熱交換器２５に流入される。室外熱交換器２５
は、本モードではコンデンサとしてではなくエバポレー
タとして機能させ、ここでさらに外気から熱エネルギー
が汲み上げられる。したがって、第２実施例に比べ、一
層補助暖房の効率が向上される。

【００３７】なお、第１、第２、第３実施例ではヒート
ポンプサイクルのコンプレッサに可変容量型コンプレッ
サを用いたが、この代わりに固定容量型（容量固定型）
コンプレッサを用いる場合は、前記クラッチのオン、オ
フによる運転稼動率により該ヒートポンプの暖房能力を
制御する。たとえば、以下のように温度センサ１８によ
る温度を参考に該クラッチのオン、オフを制御する。ＴＷ＜８０：クラッチＯＮＴＷ＞８５：クラッチＯＦＦ

【００３８】以上の如く、第１、第２、第３実施例を示
して本発明に係る補助暖房システムを説明したが、ちな
みに、図５に示したような従来の暖房システムに比べ、
本発明のエンジン排気ガスの熱エネルギーを回収できる
ようにした、補助暖房機能を備えた車両用空調装置にお
いては、図４に示したように、温水温度、車室内温度が
極めて迅速に立ち上がり、かつ、暖房能力不足も確実に
解消される。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置によるときは、冷媒回路を用いて、エンジン排気
ガスの熱エネルギーを暖房に有効利用できるヒートポン
プサイクルを形成したので、高効率エンジン搭載の場合
にあっても、とくに低外気温度、低エンジン回転数条件
にあっても、暖房能力不足を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る車両用空調装置の概
略構成図である。

【図２】本発明の第２実施例に係る車両用空調装置の概
略構成図である。

【図３】本発明の第３実施例に係る車両用空調装置の概
略構成図である。

【図４】本発明による効果を示す特性図である。

【図５】従来の車両用空調装置の概略構成図である。

【符号の説明】

１エンジン２ラジエータ３ポンプ４温水回路５ヒータコア９ダクト１０コンプレッサ１１、２１、３２冷媒回路１２水冷コンデンサ１３排気ガスエバポレータ１４第１膨張弁（第１の絞り機構）１６排気ガス回路１７制御装置としてのコントローラ１８温度センサ２２、３１選択弁２３第１の分岐回路２４第２の分岐回路２５室外熱交換器２６レシーバ２７第２膨張弁（第２の絞り機構）２８室内エバポレータ３３第３の分岐回路３４第３膨張弁（第３の絞り機構）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン冷却水としての温水が循環され
る温水回路と、該回路内を循環される温水と車室内に送
風される空気との熱交換を行うヒータコアとを有する車
両用空調装置において、冷媒を循環させるコンプレッサ
を有する冷媒回路であって、エンジン排気ガスと冷媒と
の熱交換によりエンジン排気ガスから吸熱する排気ガス
エバポレータと、吸熱した冷媒と前記温水との熱交換に
より前記温水回路内に放熱する水冷コンデンサとを備え
た冷媒回路を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】前記冷媒回路においては、冷媒の流れ方
向に前記コンプレッサ、前記水冷コンデンサ、前記排気
ガスエバポレータの順に配置され、該水冷コンデンサと
排気ガスエバポレータとの間に、冷媒を減圧、膨張させ
る第１の絞り機構が設けられている、請求項１の車両用
空調装置。
【請求項３】エンジン冷却水としての温水が循環され
る温水回路と、該回路内を循環される温水と車室内に送
風される空気との熱交換を行うヒータコアと、冷媒を循
環させるコンプレッサを有する冷媒回路と、該冷媒回路
内を循環される冷媒と車室内に送風される空気との熱交
換を行う室内エバポレータとを有する車両用空調装置で
あって、前記冷媒回路を、前記コンプレッサ出口側にお
いて、室外熱交換器を有し、前記室内エバポレータへと
通じる第１の分岐回路と、エンジン排気ガスと冷媒との
熱交換によりエンジン排気ガスから吸熱する排気ガスエ
バポレータと、吸熱した冷媒と前記温水との熱交換によ
り前記温水回路内に放熱する水冷コンデンサとを備えた
第２の分岐回路とに分岐し、かつ、第１、第２の分岐回
路をコンプレッサ入口側において合流させるとともに、
前記コンプレッサ出口側の分岐部に、前記第１の分岐回
路および第２の分岐回路のいずれかを選択する選択弁を
設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】前記第２の分岐回路においては、冷媒の
流れ方向に前記水冷コンデンサ、前記排気ガスエバポレ
ータの順に配置され、該水冷コンデンサと排気ガスエバ
ポレータとの間に、冷媒を減圧、膨張させる第１の絞り
機構が設けられているとともに、前記第１の分岐回路に
おいては、室外熱交換器と室内エバポレータとの間に第
２の絞り機構が設けられている、請求項３の車両用空調
装置。
【請求項５】エンジン冷却水としての温水が循環され
る温水回路と、該回路内を循環される温水と車室内へ送
風される空気との熱交換を行うヒータコアと、冷媒を循
環させるコンプレッサを有する冷媒回路と、該冷媒回路
内を循環される冷媒と車室内へ送風される空気との熱交
換を行う室内エバポレータとを有する車両用空調装置で
あって、前記冷媒回路を、前記コンプレッサ出口側にお
いて、室外熱交換器を有し、前記室内エバポレータへと
通じる第１の分岐回路と、エンジン排気ガスと冷媒との
熱交換によりエンジン排気ガスから吸熱する排気ガスエ
バポレータと、吸熱した冷媒と前記温水との熱交換によ
り前記温水回路内に放熱する水冷コンデンサとを備え、
前記室外熱交換器を経た後コンプレッサ入口側へと連通
する第３の分岐回路とに分岐し、かつ、第１、第３の分
岐回路をコンプレッサ入口側において合流させるととも
に、前記コンプレッサ出口側の分岐部に、前記第１の分
岐回路および第３の分岐回路のいずれかを選択する選択
弁を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】前記第３の分岐回路においては、冷媒の
流れ方向に前記水冷コンデンサ、前記排気ガスエバポレ
ータ、前記室外熱交換器の順に配置され、該水冷コンデ
ンサと排気ガスエバポレータとの間に、冷媒を減圧、膨
張させる第１の絞り機構、前記排気ガスエバポレータと
室外熱交換器との間に、冷媒を減圧する第３の絞り機構
が設けられているとともに、前記第１の分岐回路におい
ては、室外熱交換器と室内エバポレータとの間に第２の
絞り機構が設けられている、請求項５の車両用空調装
置。
【請求項７】前記コンプレッサが容量可変型コンプレ
ッサであり、前記温水の温度、前記ヒータコアの出口空
気温度またはヒータコアのフィン間温度を検知する温度
センサと、該温度センサからの信号に基づいて前記コン
プレッサの吐出容量を制御する制御装置とを有する、請
求項１ないし６のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項８】前記コンプレッサが稼動と未稼動を選択
できる容量固定型コンプレッサであり、前記温水温度、
前記ヒータコアの出口空気温度またはヒータコアのフィ
ン間温度を検知する温度センサと該温度センサからの信
号に基づいて前記コンプレッサの稼動と未稼動を選択す
る制御装置とを有する、請求項１ないし６のいずれかに
記載の車両用空調装置。
【請求項９】可変容量型コンプレッサの吐出容量を決
定する信号が、前記温水の温度センサ、前記ヒータコア
の出口空気温度センサまたはヒータコアのフィン間温度
検知センサによって得られるセンサ温度と、該温水温
度、該ヒータコア出口空気温度またはヒータコアのフィ
ン間温度の目標値との偏差に比例する比例制御演算項を
含む、フィードバック演算項を有する演算式に基づいて
行われる、請求項７の車両用空調装置。
【請求項１０】前記第１の絞り機構と、前記水冷コン
デンサおよび排気ガスエバポレータの少なくとも一つと
が一体構造に構成されている、請求項２、４、６、７、
８、９のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】前記排気ガスエバポレータに、排気ガ
スを冷却したときに生じる凝縮水を分離する気液分離機
構および／または該凝縮水を排出するドレン口が設けら
れている、請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両
用空調装置。