JPH10166975A

JPH10166975A - 車両の後側方警報装置

Info

Publication number: JPH10166975A
Application number: JP8328855A
Authority: JP
Inventors: Keiko Fujita; 敬子藤田; Hiroshi Fujii; 啓史藤井; Taiji Hattori; 泰治服部; Kiichi Yamada; 喜一山田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-12-09
Filing date: 1996-12-09
Publication date: 1998-06-23
Anticipated expiration: 2016-12-09
Also published as: JP3262001B2

Abstract

(57)【要約】【課題】取付け場所の確保が容易でコストアップを抑
えられ、警報信頼性の高い車両の後側方警報装置を提供
することにある。【解決手段】車両１０の後端に一つ設けられ少なくと
も車両の後側方に位置する物体を検出するスキャン式の
物体検出手段１２と、コントローラ１５を備え、コント
ローラ１５は、物体検出手段１２の出力から物体と車両
１０の相対運動状態を演算する相対運動状態演算手段Ａ
１と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段Ａ２
と、相対運動状態演算手段Ａ１の出力と走行状態検出手
段Ａ２の出力に基づいて警報判定を行う警報判定手段Ａ
３として機能する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載され自
車の廻りの物体を検出し、車両の走行挙動の安全性を予
め判断し、警報を発することの可能な車両の後側方警報
装置、特に、後側方の物体との相対位置関係を検出する
レーザレーダ等の物体検出手段を備えた車両の後側方警
報装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両は走行時にその廻りの物体と自車と
の間隔を所定量保って走行することにより安全性を確保
しており、特に、自車が進路変更する場合、走行路線が
変更されることより、他車との相対距離を十分に確保す
る必要がある。このような車両の運転者は走行時、図１
８に示すように、通常は、目線をあまりずらすこと無く
直接視界域ａ１とルームミラーによるルームミラー視界
域ａ２の視界を確保でき、多少目線をずらすことにより
左右のドアミラーによりそれ以外の左後側域ａ３と右後
側域ａ４の視界を確保している。特に、後退時には、運
転者は後方に直接目線を向けて後方の安全を確保するこ
とも多い。

【０００３】処で、走行車両の運転者は自分の目線をあ
まり移動させること無く直接視界域ａ１とルームミラー
視界域ａ２の視界を確保できることより、両域の視界確
保は比較的容易になされているが、多少目線をずらすこ
とになる左後側域ａ３と右後側域ａ４の視界の確保はお
ろそかに成りやすかった。このため、運転者は常時自車
の視界を３６０°すべて容易に確保することには問題が
あり、特に、車線変更時や右左折時に後側方視界を容易
に確保することが望まれていた。そこで、運転者に代わ
り物体検出手段によって自車の後側方域の物体を検出し
て運転者の注意を喚起し、車両の走行安全性を高める装
置が提案されている。

【０００４】例えば、車両の左右側壁及びリヤバンパの
左右両側辺部に電波レーダを配し、ウインカーの作動時
に障害物検出手段を作動させ、障害物検出手段が車両の
後側方に他車等の障害物を検出すると警報を発するとい
う障害物検出装置が特開平４−５８１７９号や特開平１
−１６１５９９号公報に開示されている。この場合、ウ
インカ作動時において、複数の電波レーダの内、車速に
応じ選択された特定の電波レーダの検出信号が採用さ
れ、選択された電波レーダがカバーする領域の障害物を
検出すると警報を発するという構成を採っている。

【０００５】更に、特開昭５４−１１８０３６号公報に
は車両側部に設けた後方レーダにより変更車線側の後側
方を監視し、後続車両が所定領域に入っていると警報を
発する警報装置が開示されている。更に、特開平４−２
４８００号公報には、車速及びステアリングホイールの
舵角に応じてレーダ送受信部による検知方向（領域）を
設定し、レーダの送受信方向をアクチュエータで調整
し、後側方域の内の所定の検出角における視界確保を
し、危険予知を確実に行うという装置が開示されてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平４−
５８１７９号、特開平１−１６１５９９号、特開昭５４
−１１８０３６号公報に開示された物体検出手段である
各レーダはいずれも車両の壁面内部に設置されているた
め、広い検出角を取ることが困難であった。このため、
車両の後側方視界、特に図１８に示す左後側域ａ３や右
後側域ａ４の視界すべてを確保するには複数の物体検出
手段を必要としていた。更に、特開平４−２４８００号
公報の後方監視装置は、車体の左右側部にそれぞれ１つ
ずつレーダを配備し、車両の車線変更時においても常に
変更車線上の後方の物体を検知するようにレーダの向き
を変更するというものであり、やはり、レーダが壁面内
部に設置されているため複数の物体検出手段を必要とす
るとともに、舵角検出手段をも必要としていた。

【０００７】このように、従来の車両の後側方警報装置
は使用する物体検出手段の検出角が比較的狭いことをカ
バーすべく、複数のレーダ等の物体検出手段を必要とし
ており取付け場所の確保や取付け作業時間の確保に問題
を生じやすく、コストアップを招き易かった。しかも、
検出域に物体があるか否かで警報を発しており、自車の
現在の挙動が他車両と接触等を招く危険性が高いもので
あるのか否かは十分には判定されず、無駄な警報が発せ
られる可能性もあり問題となっている。

【０００８】更に、従来の車両の後側方警報装置は道路
状況、特に道路のコーナー部を考慮せずに、直線路基準
で警戒領域を決めており、その警戒領域内における物体
の有無を判断していた。このため、道路のコーナー部で
は警戒領域が路面より外れたり、検出不必要な領域に設
定され、警報信頼性を低下させることもあり、問題と成
っている。本発明の目的は、取付け場所の確保が容易で
コストアップを抑えられ、警報信頼性の高い車両の後側
方警報装置を提供することにあり、副次的には道路状況
に応じた警戒領域を用いて警報信頼性をより高めること
のできる車両の後側方警報装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、車両後端に突出して一つ設け
られ少なくとも車両の後側方に位置する物体を検出する
スキャン式の物体検出手段と、前記物体検出手段の出力
から物体と車両の相対運動状態を演算する相対運動状態
演算手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、前記相対運動状態演算手段の出力と前記走行
状態検出手段の出力に基づいて警報判定を行う警報判定
手段を備えていることを特徴とする。従って、他の部材
に干渉せず、検出角を広く取ることが可能な車両後端の
突出部にスキャン式物体検出手段を一つ設ければ良く、
しかも、相対運動状態演算手段が物体と車両の相対運動
状態を演算し、走行状態検出手段が車両の走行状態を検
出し、その上で、警報判定手段が相対運動状態演算手段
の出力と走行状態検出手段の出力に基づいて警報判定を
行うこととなる。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１記載の車両の
後側方警報装置において、上記物体検出手段は車両後端
のほぼ中央部に設けられていることを特徴とする。従っ
て、物体検出手段は車両後端のほぼ中央部に設けられた
ので、左右両後側方にある物体の接近を検出することが
可能となる。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１記載の車両の
後側方警報装置において、前記走行状態検出手段からの
情報により前記車両の旋回半径を演算する旋回半径演算
手段を備え、前記警報判定手段は、前記旋回半径演算手
段の出力から道路形状に合った領域の物体の接近状態を
演算し警報判定を行うことを特徴とする。従って、旋回
半径演算手段によって走行状態検出手段からの情報によ
り車両の旋回半径を演算し、警報判定手段によって、こ
の旋回半径から道路形状に合った検出用の領域を設定
し、検出用の領域を用いて物体の接近状態を演算するこ
ととなる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１及び図２には本発明の適用さ
れた車両の後側方警報装置を示した。ここでの車両の後
側方警報装置は車両１０の後端のリアバンパ１１のほぼ
中央部に設けられたスキャン式の物体検出手段としての
スキャンレーザレーダ１２を備え、そのレーダ駆動回路
１３の信号を表示装置１４及びコントローラ１５に出力
し、コントローラ１５によりアンバー色灯２０、赤色灯
２１及びブザー２２を警報駆動するよう構成される。図
４に示すように、アンバー色灯２０及び赤色灯２１は車
両の左右のドアミラー１８（図４には左ドアミラーの一
部を示す）の内側デルタゾーン１８１にそれぞれ左右対
象に装着され、ブザー２２は車室内に装着される。

【００１３】スキャンレーザレーダ１２はリアバンパ１
１の上壁部材１１１に一体的に取り付けられたケーシン
グ１２１と、ケーシング１２１内の下壁に支持された送
受信回路部１２２と、同送受信回路部１２２に連結され
その上方に配備された送受信部１２３と、送受信部１２
３に対し上方で対向し、水平面に対し４５°の傾斜角の
状態を保って回転するミラー１２４と、ケーシング１２
１に支持されると共にミラー１２４を垂直線Ｃ１廻りに
回転支持するミラー駆動部１２５とを備える。なお、本
実施例では、レーザレーダ１２はリアバンパ１１の上部
に取り付けられているが、レーザレーダ１２のスキャン
範囲を制限しない位置であれば、リアバンパ１１の後端
部に突出して取り付けても良い。

【００１４】送受信部１２３は送受信回路部１２２に駆
動されてレーザー光を所定周期毎に発すると共に反射波
を受信する。この際、ミラー１２４によって送受信方向
は水平方向に規制され、しかもミラー１２４の回動位置
に応じて水平方向での送受信方向（回転角θ）が順次変
化する。なお、ケーシング１２１のミラー１２４との対
向部にはレーザー光を透過させる透明板ｄが配備され
る。

【００１５】処で、ミラー１２４の回転速度や送受信回
路部１２２の送受信周期は適宜設定されており、例え
ば、送受信回路部１２２の１制御周期Δｔ毎に送受信角
である回転角θが水平方向に単位回転角ずつ変化するよ
うにミラー１２４の回転速度が設定され、しかもミラー
１２４の１回転中において車両後方１８０°（図１０参
照）のスキャンエリアｅ０において単位回転角毎に物体
との距離Ｌ情報を取り込めるように送受信回路部１２２
のスキャン制御モードが設定される。なお、本装置で用
いるスキャンレーザレーダ１２はその検出可能域である
スキャンエリアｅ０（図１０参照）が後述の警戒領域Ｅ
１等を確実にカバーできるものが使用される。上述のと
ころで、スキャン式の物体検出手段とは、車両後方視界
中の水平方向において幅広い，例えばスキャンエリアｅ
０等より所定回転角θ毎に順次物体との距離Ｌ情報を順
次検出し、取り込めるように構成されたスキャンレーザ
レーダ１２等を指すものであれば良く、図１のスキャン
レーザレーダ１２と同等構成を採るその他の物体検出手
段を用いても良い。

【００１６】このようなレーダ駆動回路１３は、回転角
θ_n（＝θ_n-1＋Δθ）、その時の距離Ｌｎ｛＝√×（Ｘ
_n ²＋Ｙ_n ²）｝を単位回転角毎に求め、これより後方の物
体の位置（Ｘ_n，Ｙ_n）を演算し、これら各データを出力
端より表示装置１４及びコントローラ１５に常時出力す
る。しかも、図５に示すような検出結果ｐ１，ｐ２・・
・・ｐｎの内より車幅方向（Ｘ軸方向）の代表線ｘと、
進行方向（Ｙ軸方向）の代表線ｙを演算し、両線の交点
に位置する点ｐｏ（Ｘｏ，Ｙｏ）を代表点として求め
る。その上で代表点ｐｏ（Ｘｏ，Ｙｏ）と、前回の代表
点ｐｏ_-1（Ｘ_O-1，Ｙ_O-1）と制御周期Δｔとより相対速
度Δｖｘ｛＝（Ｘｏ_-1−Ｘｏ）／Δｔ｝，Δｖｙ｛＝
（Ｙ_O-1−Ｙ_O）／Δｔ｝を求め、これら各データを表示
装置１４及びコントローラ１５に出力する。

【００１７】表示装置１４はレーダ駆動回路１３の出力
が入力される表示回路部１４１と同回路部に駆動される
ＣＲＴ等の表示部１４２とで構成される。表示回路部１
４１は、通常時には、後述の警戒領域設定ルーチンのス
テップａ４で設定された警戒領域Ｅ１乃至Ｅ４（或はＥ
１’乃至Ｅ４’）及びＥｒを図５に示すような表示部１
４２（図５にはＥ１及びＥ３を示した）により表示制御
する。しかも、各回転角θ_nでの後方の物体の位置を表
示画面上の対応する位置に順次□点で表示する。更に、
相対速度Δｖｙに自車速Ｖ１（コントローラ１５より取
り込む）を加算して、障害物速度Ｖ２を求め、同速度Ｖ
２を表示部１４２の中央に数値表示する。ここで、車両
前後方向Ｙの相対速度Δｖｙを以後単に相対速度Δｖと
して説明し、説明の簡略化のため車幅方向Ｘの相対速度
Δｖｘの説明を略す。

【００１８】なお、表示部１４２は車両の後退走行時で
あると、後述するように、表示部１４２内に後方物体と
の距離を示すラインを複数表示した後退モードでの表示
を行う。コントローラ１５は要部がマイクロコンピュー
タで構成され、後述の制御プログラムや相対速度Δｖ−
車間距離Ｌ１マップを図示しないＲＯＭに記憶処理さ
れ、その入出力回路（図示せず）にはレーダ駆動回路１
３からの後方の物体の位置（Ｘ_n，Ｙ_n）信号及び相対速
度Δｖが入力され、更に、車速センサ１６より自車の車
速信号Ｖ１、ターンシグナルスイッチ１７からのターン
シグナルＷ_L、Ｗ_R、ステアリングホイールの舵角センサ
１８からの舵角信号δ、バックランプスイッチ１９から
の後退信号ＳＲが入力され、警告灯であるアンバー色灯
２０、警報手段としての赤色灯２１及びブザー２２の各
駆動回路２３，２４，２５に駆動信号を出力できる。

【００１９】コントローラ１５は図３に示すように、ス
キャン式の物体検出手段であるスキャンレーザレーダ１
２よりの物体の位置（Ｘ_n，Ｙ_n）及び相対速度Δｖに基
づき、次のような、即ち、相対運動状態演算手段Ａ１、
走行状態検出手段Ａ２、警報判定手段Ａ３、旋回半径演
算手段Ａ４として機能する。ここで、相対運動状態演算
手段Ａ１は物体検出手段であるスキャンレーザレーダ１
２の出力である物体の位置（Ｘ_n，Ｙ_n）信号及び相対速
度Δｖから物体と車両の相対運動状態、例えば相対距
離、相対位置関係である警戒領域における物体の有無等
を演算する。走行状態検出手段Ａ２は車両（自車）の走
行状態、例えば車速Ｖ１、舵角δ、ターンシグナル
Ｗ_L、Ｗ_R、後退信号ＳＲ等を検出する。

【００２０】警報判定手段Ａ３は相対運動状態演算手段
Ａ１の出力と走行状態検出手段Ａ２の出力である物体と
車両の相対距離、警戒領域における物体の有無等に基づ
いて警報判定を行う。この場合、図７に示すような相対
速度Δｖ−車間距離Ｌ１マップを前以て作成し、物体と
車両の接触を回避可能な車間距離Ｌ１（相対距離）を車
両前後方向Ｙの相対速度Δｖの大小に応じて可変設定す
ることが望ましい。なお、図７において、物体と車両の
接触限界を示す閾線Ｍは、ここでは、相対速度Δｖで後
続車両の運転者が通常の技術で接触を回避するとした場
合の限界値を閾線Ｍに対応する車間距離Ｌ１で示し、そ
れ以上で接触回避可能と見做され、以下で接触の危険性
有と見做すことが出来る。更に、閾線Ｍ１は追越し車両
の相対速度Δｖが比較的大きく、閾線Ｍ１以下の領域に
ある場合は追越し車両が自車を追越済と成るのに要する
時間（１秒程度）が短く、自車両の車間変更操作時間の
方が大きい場合を示す。

【００２１】旋回半径演算手段Ａ４は走行状態検出手段
Ａ２からの情報（例えば車速、操舵角）からヨーレイト
を求め、車両の旋回半径Ｒを演算する。なお、警報判定
手段Ａ３は、旋回半径演算手段Ａ４の出力（旋回半径
Ｒ）から道路形状に合った領域（警戒領域Ｅ）の物体の
接近状態を演算し警報判定を行う。ここで、図１４の
モード判定ルーチン、図１５の警報制御ルーチン、図１
６の警戒領域設定ルーチン及び図１７の後退表示ルーチ
ンに沿って、本発明の車両の後側方警報装置の作動を説
明する。コントローラ１５は図示しないエンジンキーの
オンに応じ、車両の後側方警報装置の図示しないメイン
ルーチンをスタートさせ、各機能の点検や故障判定を行
い、そのメインルーチンの途中の所定のステップでモー
ド判定ルーチン、その他の各ルーチンに順次達し、各ル
ーチンを実行する。

【００２２】図１４のモード判定ルーチンでは、ステッ
プｓ１で現在の後方物体の位置（Ｘ_n，Ｙ_n）信号、相対
速度Δｖ、自車の車速Ｖ１、ターンシグナルＷ_L、Ｗ_R、
舵角δ、後退信号ＳＲが各センサから順次取り込まれ、
各値は所定の記憶エリアに順次ストアされる。ステップ
ｓ２では、後退信号ＳＲが入力であるとステップｓ３に
進み、後述の後退制御（図１７参照）を実行すべく後退
モードフラグをオンしメインルーチンにリターンする。
後退信号ＳＲが入力でないと、ステップｓ４に進み、車
速Ｖ１が１０〔Ｋｍ／ｈ〕以下か否か判断し、以下で無
いか、或いはステップｓ５で後退モードフラグが１でな
いとステップｓ６に進み、前進モードフラグをオンし、
メインルーチンにリターンする。ステップｓ５で後退モ
ードフラグが１であると、ステップｓ３の後退モードフ
ラグオンに進む。これにより、後退時に一時的に前進段
への切換えしが成され直ちにバックに戻るような場合に
おける無駄な前進画像表示を排除することが出来る。

【００２３】メインルーチンの途中で図１５の警報制御
ルーチンに達すると、ステップａ１で、レーダ駆動回路
１３で求められている最新の接近車両等の障害物の代表
点ｐｏ（Ｘｏ，Ｙｏ）を読み込み、ステップａ２では自
車の車速Ｖ１とレーダ駆動回路１３で求められている相
対速度Δｖとを検出する。ステップａ３では自車の車速
Ｖ１と相対速度Δｖとを加算し、接近車車速Ｖ２を演算
する。次いで、ステップａ４では今回の制御周期におけ
る車線変更用の警戒領域（図１０参照）と左折用の警戒
領域（図１１参照）とを設定する。

【００２４】図１６に示すように、この警戒領域設定ル
ーチンでは、ステップｂ１で現在の前後進モードフラグ
を検出し、ステップｂ２ではで最新の実操舵角δ〔ｒａ
ｄ〕をハンドル舵角δ０より算出し、更に、車速Ｖ１
〔ｍ／ｓｅｃ〕が取り込まれステップｂ３に進む。ここ
では、予め設定された車両のスタビリティーファクター
Ａ、車両のホイールベースＬｈ〔ｍ〕を用い、旋回半径
ρを下記する式（１）で演算する。なお、このスタビリ
ティーファクターＡは下記する式（２）で前以て演算さ
れ、例えば、０．００２程度に設定される。ここで、ｍ
は車両の慣性質量、ｌｆ，ｌｒは車両重心と前後車軸間
距離、ｋｆ，ｋｒは前後輪タイヤのコーナリングパワー
を示す。

【００２５】 ρ＝（１＋ＡＶ²）×Ｌｈ／δ・・・・・・・（１）Ａ＝−（ｍ／２Ｌｈ²）×（ｌｆ・ｋｆ−ｌｒ・ｋｒ）／（ｋｆ・ｋｒ）・・・・・・・（２）ステップｂ４に達すると、後退か否か後退信号ＳＲの有
無より判断し、後退時にはステップｂ５に進み、ここで
は図９、図１２に示すように、車体の後端より旋回半径
ρに沿った円弧ｆ’を後方に１．０ｍまで伸ばし、同じ
く、同心円弧であって車体の後端より旋回半径（ρ＋車
幅）に沿った円弧ｆ”を後方に１．０ｍまで伸ばし、両
円弧間に挾まれ湾曲した警戒領域Ｅｒを設定し、図１５
の警報制御ルーチンのステップａ５に進む。一方、ステ
ップｂ４において、後退信号ＳＲが無しで、前進時と判
断されると、ステップｂ６に進む。ステップｂ６では、
現在の旋回半径ρが所定値ρ１以上で略無限大と見做せ
るか否か判断し、Ｙｅｓでステップｂ７にＮｏでステッ
プｂ８に進む。

【００２６】ステップｂ７では現在の旋回半径ρが所定
値ρ１以上で略無限大と見做せる直線路であるとして、
図１０に示すように、後側方から接近する車をルームミ
ラーで確認出来なくなる距離までの位置（車両後端より
１０ｍ程度）で、車体側壁より車幅方向Ｘにおいて隣接
する車線を走行する車両を十分検出できる距離（例えば
４ｍ）だけ側方に離れた位置までの矩形域が車線変更時
に主な検出対象と成る四輪車を検出する警戒領域Ｅ１，
Ｅ２として設定される。更に、図１１に示すように、車
体の左側の後側端より後側方から接近する二輪車をルー
ムミラーで確認できなくなる距離までの位置であって、
交差点における右左折時に内輪差によって巻き込みの影
響を受ける範囲（車体側壁より車幅方向Ｘに２ｍ程度）
までの左右後方矩形域が警戒領域Ｅ３，Ｅ４として設定
される。この警戒領域Ｅ３，Ｅ４の内、警戒領域Ｅ３は
左折時に二輪車等の巻き込みを防止するため設定され、
警戒領域Ｅ４は右折時に二輪車等の巻き込みを防止する
ため設定され、この後、図１５の警報制御ルーチンのス
テップａ５に進む。

【００２７】一方、ステップｂ８に進むと、ここでは旋
回半径ρが所定値以下のコーナー路と見做し、先に設定
したＥ１乃至Ｅ４をコーナー路の形状に合わせる。即
ち、図６に示すように、車幅Ｂの車体の左右後端より
（ρ−Ｂ／２），（ρ＋Ｂ／２）（Ｂ：車体幅）に沿っ
た円弧ｆ１，ｆ２を後方に１０ｍまで伸ばし、同じく、
同心円弧であって車体の左右後端より旋回半径（ρ＋Ｂ
／２＋４ｍ），（ρ−Ｂ／２−４ｍ）に沿った円弧ｇ
１，ｇ２を後方に１０ｍまで伸ばし、両円弧間に挾まれ
湾曲した警戒領域Ｅ１’，Ｅ２’を設定する。更に、図
６に示すように、車体の左右後端より円弧ｆ１，ｆ２を
後方に５ｍまで伸ばし、同じく、同心円弧であって車体
の後端より旋回半径（ρ−Ｂ／２−２ｍ），（ρ＋Ｂ／
２＋２ｍ）に沿った円弧ｉ１，ｉ２を後方に５ｍまで伸
ばし、両円弧間に挾まれ湾曲した警戒領域Ｅ３’，Ｅ
４’を設定し、図１５の警報制御ルーチンのステップａ
５に進む。

【００２８】図１５のステップａ５に達すると、ここで
は後退モードフラグ、前進モードフラグより表示モード
判定をし、前進モードフラグがオンでステップａ６に、
後退モードフラグがオンでステップａ７にそれぞれ進
む。前進モードでステップａ６に達すると、ここでは接
近車、即ち、代表点ｐｏ（Ｘｏ，Ｙｏ）が警戒領域Ｅ
１，Ｅ２中にあるか否か判定（フィルタ処理）し、代表
点ｐｏ（Ｘｏ，Ｙｏ）が警戒領域Ｅ１，Ｅ２中にある
と、ステップａ８に進み、無いとステップａ９に進み、
ここで警報処理をオフしメインルーチンにリターンす
る。

【００２９】ステップａ８に進むと、自車の車速Ｖ１と
設定車速ｖａを比較する。ここでは、車線変更が行われ
ると判定する速度（例えば設定車速ｖａ＝２０Ｋｍ／
ｈ）以上の走行時はステップａ１０に、交差点での右
左折が行われると判定する速度（例えば設定車速ｖａ＝
２０Ｋｍ／ｈ）を下回る時にはステップａ１１に進
む。

【００３０】設定車速ｖａ以上の走行時にあるとして
ステップａ１０に進むと、ここでは警戒領域Ｅ１，Ｅ２
中にある接近車が制動回避可能状態にあるか否か、即
ち、現在の接近車と自車との車両前後方向Ｙの相対速度
Δｖ及び相対距離（車間距離）Ｌを取り込み、図７に示
す相対速度Δｖ−車間距離Ｌ１マップに沿って、接近車
が制動回避可能域（Ｍ線以上の領域）にあるか否か判断
する。ここで、接近車が制動回避可能な状態では警報処
理をオフに保持して、そのままメインルーチンに戻る。
逆に、この接近車が制動回避可能な状態で無いとステッ
プａ１２に進み、ここでは接近車が存在する方向へのタ
ーンシグナルＷ_L、Ｗ_Rの操作が成されているか判断し、
成されていないとステップａ１３に進んで、アンバー色
灯１６をオンし、メインルーチンに進む。接近車が存在
する方向へのターンシグナルＷ_L、Ｗ_Rの操作が成されて
いるとステップａ１４に進み、赤色灯２１及びブザー２
２をオンし、メインルーチンに進む。

【００３１】なお、ステップａ１０では相対速度Δｖ−
車間距離Ｌ１マップより相対速度Δｖで接近車が制動回
避可能域（Ｍ線以上の領域）にいるか否かを判断した
が、これに代えて、図８に示すような、マップを用いて
も良い。このマップは警戒領域Ｅ１，Ｅ２中にある接近
車の運転者が通常の運転者としての挙動を行うと仮定し
た上で、現在の接近車の車速Ｖ２で停止可能な車間距離
Ｌ１’を推定車速Ｖ２より求める。即ち、相対速度Δｖ
に自車速Ｖ１を加算して、後続車両の推定車速Ｖ２を求
め、このＶ２より停止可能な車間距離Ｌ１’をマップで
算出し、この車間距離Ｌ１’を代表点ｐｏ（Ｘ_O，Ｙ_O）
の相対距離Ｘ_Oが上回るか否か否か判断し、上回るとそ
のままメインルーチンに戻り、下回ると後続車両との接
触の可能性があると判断し、ステップａ１２以下に進む
こととなる。

【００３２】一方、ステップａ８において、自車の車速
Ｖ１が設定車速ｖａを下回る時にはステップａ１１に
進む。ここではターンシグナルＷ_L、Ｗ_Rの操作の有無を
判断し、操作無しではそのままメインルーチンに戻り、
操作有の右左折時ではステップａ１５に進み、ここでは
警戒領域（ステップａ６で用いたＥ１，Ｅ２）を警戒領
域（Ｅ３又はＥ４）にターンシグナルＷ_L、Ｗ_Rに応じて
変更し、ステップａ１６に進む。

【００３３】ステップａ１６では警戒領域（Ｅ３又はＥ
４）の二輪車等の接近車との相対速度ΔＶが歩行者より
速い物体の接近を判定する速度である設定値ΔＶ（例え
ば４Ｋｍ／ｈ）以上か否か判断し、歩行者より速い物体
が近づいているとステップａ１４に進んで、右左折時に
おける二輪車の巻き込み等の危険を運転者に知らせるべ
く赤色灯２１及びブザー２２がオンし、そうで無いとそ
のままメインルーチンに戻る。図１５の警報制御ルーチ
ンのステップａ５で後退信号ＳＲが入力であると判断す
るとステップａ７に進み、図１７の後退制御ルーチンを
実行する。

【００３４】ここでステップｃ１に達すると、ここでは
警戒領域Ｅｒ内に位置する物体であって、相対的に接近
する物体の代表点ｐｏ（Ｘ_O，Ｙ_O）との相対距離Ｘ_Oを
もとめる。その上で、ステップｃ２では相対距離Ｘ_Oが
０．２ｍを下回るか否か判断し、下回るとステップｃ３
でブザー２２を連続駆動し、障害物と最接近していると
の危険度を知らせ、そうで無いとステップｃ４に進む。
ステップｃ４では相対距離Ｘ_Oが０．４ｍを下回るか否
か判断し、下回るとステップｃ６でブザー２２を１秒当
たり４回駆動し、障害物と接触が近いとの危険度を知ら
せ、そうで無いとステップｃ５に進むる。ステップｃ５
では相対距離Ｘ_Oが０．６ｍを下回るか否か判断し、下
回るとステップｃ７でブザー２２を１秒当たり２回駆動
し、障害物と接触が近いとの危険度を知らせ、そうで無
いとステップｃ８に進む。ステップｃ８では相対距離Ｘ
_Oが１．０ｍを下回るか否か判断し、下回るとステップ
ｃ９でブザー２２を１秒当たり１回駆動し、障害物があ
るとの危険度を知らせ、そうで無いとそのままリターン
する。

【００３５】上述の処において、図１５に示す警戒領域
設定ルーチンを実行し、最新の実舵角δ〔ｒａｄ〕、車
速Ｖ１〔ｍ／ｓｅｃ〕より旋回半径ρを式（１）で演算
していたが、これに代え、図１３に示すようなヨーレイ
トマップを用いても良い。この場合、ハンドル舵角δ０
と車速Ｖ１〔ｍ／ｓｅｃ〕よりヨーレイトμを算出し、
ヨーレイトμで車速Ｖ１を除算して車両の旋回半径ρ
（＝Ｖ１／μ）を求めても良い。あるいは、ヨーレイト
センサを車両に装着し、ヨーレイトセンサの出力と車速
Ｖ１を用いて直接車両の旋回半径ρ（＝Ｖ１／μ）を求
めても良い。これらの場合も図１の装置と同様の作用効
果が得られる。

【００３６】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、物体
を検出するスキャン式の物体検出手段を、他の部材に干
渉せず、検出角を広く取ることが可能な車両後端に突出
して設けるため検出手段は一つで良く、しかも、物体と
車両の相対運動状態を演算し、車両の走行状態を検出
し、その上で、これら物体と車両の相対運動状態と車両
の走行状態に基づいて警報判定を行う。このように、物
体検出手段の取付け場所が１つでよいので取付け作業性
が良くコストアップを抑えられ、更に相対運動状態と車
両の走行状態を考慮して警報を発するので警報信頼性が
高くなる。

【００３７】請求項２の発明は、請求項１記載の車両の
後側方警報装置において、物体検出手段は車両後端のほ
ぼ中央部に設けられている。このため、物体検出手段は
左右両後側方のほぼ等しい範囲を検出域として確保する
ことができ、接近車が左右どちらに存在しても確実な検
出を行うことが出来る。

【００３８】請求項３の発明は、請求項１記載の車両の
後側方警報装置において、車両の走行状態情報により車
両の旋回半径を演算し、この旋回半径から道路形状にあ
った検出用の領域を設定し、この領域を用いて物体の接
近状態を演算する。このため、道路形状にあった検出用
の領域を用いて物体の接近判定を行うことができ、道路
のコーナー部での接近車の確実な検出を行うことがで
き、また、道路外の物体を検出して誤警報が発生するの
を防げ、信頼性のある検出を行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の適用された車両の後側方警報装置の全
体概略構成断面図である。

【図２】図１の後側方警報装置の装備された車両の概略
平面図である。

【図３】図１の後側方警報装置の制御系の機能ブロック
図である。

【図４】図１の後側方警報装置で用いるアンバー色灯、
赤色灯の拡大側面図である。

【図５】図１の後側方警報装置で用いる表示部の拡大正
面図である。

【図６】図１の後側方警報装置の装備された車両のコー
ナー路走行を概略適に示す平面図である。

【図７】図１の後側方警報装置内の制御系が用いる車間
距離−相対速度の特性線図である。

【図８】図１の後側方警報装置の変形例で用いる車速−
車間距離の特性線図である。

【図９】図１の後側方警報装置が後退モードで表示部を
駆動した場合の表示部の拡大正面図である。

【図１０】図１の後側方警報装置が用いる車線変更用の
警戒領域の説明図である。

【図１１】図１の後側方警報装置が用いる左折用の警戒
領域の説明図である。

【図１２】図１の後側方警報装置が用いる後退用の警戒
領域の説明図である。

【図１３】図１の後側方警報装置の変形例で用いるヨー
レイトマップの特性線図である。

【図１４】図１の後側方警報装置の制御系が用いるモー
ド判定ルーチンのフローチャートである。

【図１５】図１の後側方警報装置の制御系が用いる警報
制御ルーチンのフローチャートである。

【図１６】図１の後側方警報装置の制御系が用いる警戒
領域設定ルーチンのフローチャートである。

【図１７】図１の後側方警報装置の制御系が用いる後退
表示ルーチンのフローチャートである。

【図１８】従来の後側方警報装置の警戒領域を説明する
図である。

【符号の説明】

１０車両１１リアバンパ１２スキャンレーザレーダ１２２送受信回路部１３レーダ駆動回路１４表示装置１５コントローラ１８ドアミラー２０アンバー色灯２１赤色灯２２ブザー Δｖ相対速度 δ 舵角Ａ１相対運動状態演算手段Ａ２走行状態検出手段Ａ３警報判定手段Ｃ追越し車両Ｅ１警戒領域Ｅ３警戒領域Ｘ車幅方向Ｙ車両前後方向Ｗ_L ターンシグナルＷ_R ターンシグナル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山田喜一東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両後端に突出して一つ設けられ少なくと
も車両の後側方に位置する物体を検出するスキャン式の
物体検出手段と、前記物体検出手段の出力から物体と車両の相対運動状態
を演算する相対運動状態演算手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記相対運動状態演算手段の出力と前記走行状態検出手
段の出力に基づいて警報判定を行う警報判定手段を備え
ていることを特徴とする車両の後側方警報装置。
【請求項２】請求項１記載の車両の後側方警報装置にお
いて、前記物体検出手段は車両後端のほぼ中央部に設けられて
いることを特徴とする請求項１記載の車両の後側方警報
装置。
【請求項３】請求項１記載の車両の後側方警報装置にお
いて、前記走行状態検出手段からの情報により前記車両の旋回
半径を演算する旋回半径演算手段を備え、前記警報判定手段は、前記旋回半径演算手段の出力から
道路形状に合った領域の物体の接近状態を演算し警報判
定を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の後側
方警報装置。