JPH10169655A - ディーゼル機関の主軸受構造 - Google Patents
ディーゼル機関の主軸受構造Info
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- JPH10169655A JPH10169655A JP34454996A JP34454996A JPH10169655A JP H10169655 A JPH10169655 A JP H10169655A JP 34454996 A JP34454996 A JP 34454996A JP 34454996 A JP34454996 A JP 34454996A JP H10169655 A JPH10169655 A JP H10169655A
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims abstract description 20
- 239000002184 metal Substances 0.000 abstract description 18
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- 238000012999 compression bending Methods 0.000 abstract 1
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- 230000003252 repetitive effect Effects 0.000 description 5
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 機関運転時に発生する圧縮曲げ応力の影響を
低減し、これにより運転中の当該部繰返し応力の振幅を
低減し、主軸受メタルの耐久性を増大して、寿命を延長
することが出来るディーゼル機関の主軸受構造の提供。 【解決手段】 主軸受メタル１Ａ、１Ｂの上／下分割面
間に、主軸受内周面とクランク軸１９外周面との間のク
リアランスを調整する調整ライナ２０を介装させたディ
ーゼル機関のクランク軸１９を保持する主軸受構造にお
いて、前記調整ライナ２０の上下方向の厚みを主軸受メ
タル１Ａ、１Ｂの内径側より外径側に向うに連れ徐々に
厚肉に勾配状に形成し、上／下主軸受メタル１Ａ、１Ｂ
の分割面１０が、組立時の変形により、内周面側より外
周面側に向け下がり傾斜構造になっていても、この下が
り傾斜分を補正する勾配を付した調整ライナ２０を前記
分割面に介装することにより、該調整ライナ２０を介し
て組立時に、上／下主軸受メタル１Ａ、１Ｂの分割面１
０が一様に接触する事が可能となる。
低減し、これにより運転中の当該部繰返し応力の振幅を
低減し、主軸受メタルの耐久性を増大して、寿命を延長
することが出来るディーゼル機関の主軸受構造の提供。 【解決手段】 主軸受メタル１Ａ、１Ｂの上／下分割面
間に、主軸受内周面とクランク軸１９外周面との間のク
リアランスを調整する調整ライナ２０を介装させたディ
ーゼル機関のクランク軸１９を保持する主軸受構造にお
いて、前記調整ライナ２０の上下方向の厚みを主軸受メ
タル１Ａ、１Ｂの内径側より外径側に向うに連れ徐々に
厚肉に勾配状に形成し、上／下主軸受メタル１Ａ、１Ｂ
の分割面１０が、組立時の変形により、内周面側より外
周面側に向け下がり傾斜構造になっていても、この下が
り傾斜分を補正する勾配を付した調整ライナ２０を前記
分割面に介装することにより、該調整ライナ２０を介し
て組立時に、上／下主軸受メタル１Ａ、１Ｂの分割面１
０が一様に接触する事が可能となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼル機関のク
ランク軸を保持する主軸受構造に係り、特に主軸受メタ
ル内周面とクランク軸外周面との間に、安定した軸変機
能を与える為の潤滑用のクリアランスを調整する、調整
ライナを、主軸受メタルの上／下分割面間に介装させた
主軸受構造に関する。
ランク軸を保持する主軸受構造に係り、特に主軸受メタ
ル内周面とクランク軸外周面との間に、安定した軸変機
能を与える為の潤滑用のクリアランスを調整する、調整
ライナを、主軸受メタルの上／下分割面間に介装させた
主軸受構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディーゼル機関のクランク軸を保
持する主軸受構造は、主軸受メタルの上／下分割面に
は、図３のごとくクランク軸１９と主軸受メタル１Ａ、
１Ｂとの間のクリアランスｄを最適量に調整する為の調
整ライナ１２０が装着され、調整ライナ１２０の厚み
は、実際に主軸受メタル１Ａ、１Ｂを組み立てた時のク
ランク軸１９と主軸受メタル１Ａ、１Ｂのクリアランス
を計測した後、このクリアランスが初期設計値に入って
いない時には、調整ライナ１２０の厚みを厚くしたり、
薄くしたりしてクリアランスが設計値内に入る様にして
いるが、この調整ライナ２０は同一肉厚で平面加工した
ものであった。
持する主軸受構造は、主軸受メタルの上／下分割面に
は、図３のごとくクランク軸１９と主軸受メタル１Ａ、
１Ｂとの間のクリアランスｄを最適量に調整する為の調
整ライナ１２０が装着され、調整ライナ１２０の厚み
は、実際に主軸受メタル１Ａ、１Ｂを組み立てた時のク
ランク軸１９と主軸受メタル１Ａ、１Ｂのクリアランス
を計測した後、このクリアランスが初期設計値に入って
いない時には、調整ライナ１２０の厚みを厚くしたり、
薄くしたりしてクリアランスが設計値内に入る様にして
いるが、この調整ライナ２０は同一肉厚で平面加工した
ものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に大型ディーゼル
機関は図４に示すごとく、ディーゼル機関の本体を構成
するシリンダジャケット１２、架構１３、台板２の３部
品を上／下方向にテンションボルト１１にて締付結合さ
れている。尚、図中、３は主軸キャップ、１４は台板２
内に設けられた台板軸受台、１５はシリンダジャケット
１２側部に設けられたカム軸、１６は排気管、１７はピ
ストン棒、１８は連設棒、１９はクランク軸、Ｆは燃焼
室である。
機関は図４に示すごとく、ディーゼル機関の本体を構成
するシリンダジャケット１２、架構１３、台板２の３部
品を上／下方向にテンションボルト１１にて締付結合さ
れている。尚、図中、３は主軸キャップ、１４は台板２
内に設けられた台板軸受台、１５はシリンダジャケット
１２側部に設けられたカム軸、１６は排気管、１７はピ
ストン棒、１８は連設棒、１９はクランク軸、Ｆは燃焼
室である。
【０００４】かかる構成において、台板２の主軸受メタ
ル１Ａ、１Ｂを保持する台板軸受台１４の主軸受メタル
部１の加工面Ｄ１は台板単体で機械加工時に真円になる
ように加工されておるためにテンションボルト１１で締
め付けられると架構１３及び台板２の変形のため、図５
に示す如く台板軸受台１４の主軸受メタル受け部Ｄ１半
円上端部側が外径側に変形拡開し、真円に対して偏差δ
1 だけ外方に拡開してしまうことになる。この為前記主
軸受メタル受け部Ｄ１に主軸受メタル１Ｂを収納しても
前記外径Ｄ1に沿って上端部側が外径側に変形拡開して
しまう。尚、Ｄiはメタル内径、若しくはクランク軸外
径を示す。
ル１Ａ、１Ｂを保持する台板軸受台１４の主軸受メタル
部１の加工面Ｄ１は台板単体で機械加工時に真円になる
ように加工されておるためにテンションボルト１１で締
め付けられると架構１３及び台板２の変形のため、図５
に示す如く台板軸受台１４の主軸受メタル受け部Ｄ１半
円上端部側が外径側に変形拡開し、真円に対して偏差δ
1 だけ外方に拡開してしまうことになる。この為前記主
軸受メタル受け部Ｄ１に主軸受メタル１Ｂを収納しても
前記外径Ｄ1に沿って上端部側が外径側に変形拡開して
しまう。尚、Ｄiはメタル内径、若しくはクランク軸外
径を示す。
【０００５】これに対して主軸受メタル１Ａ、１Ｂは図
６に示すごとく、台板軸受台１４のメタル受け部Ｄ1の
加工内径Ｄ1’を基準にしてその分割面が水平となるよ
うに半円リング円状に２つ割り加工されている。この様
な台板軸受台１４と主軸受キャップ３に図７（Ａ）に示
すように、同一肉厚の調整ライナ１２０を上主軸受メタ
ル１Ａに保持した状態で、クランク軸１９を介して下主
軸受メタル１Ｂを夫々嵌合させた状態で締付ナット２２
／ボルト２１により主軸受メタル１Ａ／１Ｂ同士を締め
込んでいくと、図７（Ｂ）に示すごとく主軸受メタル１
Ａ、１Ｂの分割面１０は、まず調整ライナ１２０の内径
側９と下主軸受メタル１Ｂ内径側が接触（接触点ａ）
し、更に締め込んでいく事により、分割面全体の一様に
接触する締め込みが行なわれていく。この為、主軸受メ
タル内周面側には、主軸受メタルを内周面側に曲げよう
とする圧縮曲げ応力ΔＳ3 が発生する。
６に示すごとく、台板軸受台１４のメタル受け部Ｄ1の
加工内径Ｄ1’を基準にしてその分割面が水平となるよ
うに半円リング円状に２つ割り加工されている。この様
な台板軸受台１４と主軸受キャップ３に図７（Ａ）に示
すように、同一肉厚の調整ライナ１２０を上主軸受メタ
ル１Ａに保持した状態で、クランク軸１９を介して下主
軸受メタル１Ｂを夫々嵌合させた状態で締付ナット２２
／ボルト２１により主軸受メタル１Ａ／１Ｂ同士を締め
込んでいくと、図７（Ｂ）に示すごとく主軸受メタル１
Ａ、１Ｂの分割面１０は、まず調整ライナ１２０の内径
側９と下主軸受メタル１Ｂ内径側が接触（接触点ａ）
し、更に締め込んでいく事により、分割面全体の一様に
接触する締め込みが行なわれていく。この為、主軸受メ
タル内周面側には、主軸受メタルを内周面側に曲げよう
とする圧縮曲げ応力ΔＳ3 が発生する。
【０００６】さて一般的に図４に示すディーゼル機関を
運転した場合、運転中にクランク軸１９を介して負荷さ
れる荷重は図３に示すごとくＦ1 、Ｆ2 方向に発生す
る。このＦ1、Ｆ2方向の荷重により、主軸受メタル１Ｂ
／１Ａ内周面部（図３の想像線円で示されるＡ部）には
荷重Ｆ1により内周面には圧縮曲げ応力Ｓ1が、また、荷
重Ｆ2により主軸受メタル１Ｂ／１Ａ外周面には引張り
曲げ応力Ｓ2が発生する。ゆえに、主軸受メタル円面に
発生する繰り返し応力の振幅Ｓは上記曲げ応力の和（Ｓ
1＋Ｓ2）の値となり、この振幅値Ｓが、メタル繰返し許
容応力以上になると主軸受メタルに損傷が発生する。
運転した場合、運転中にクランク軸１９を介して負荷さ
れる荷重は図３に示すごとくＦ1 、Ｆ2 方向に発生す
る。このＦ1、Ｆ2方向の荷重により、主軸受メタル１Ｂ
／１Ａ内周面部（図３の想像線円で示されるＡ部）には
荷重Ｆ1により内周面には圧縮曲げ応力Ｓ1が、また、荷
重Ｆ2により主軸受メタル１Ｂ／１Ａ外周面には引張り
曲げ応力Ｓ2が発生する。ゆえに、主軸受メタル円面に
発生する繰り返し応力の振幅Ｓは上記曲げ応力の和（Ｓ
1＋Ｓ2）の値となり、この振幅値Ｓが、メタル繰返し許
容応力以上になると主軸受メタルに損傷が発生する。
【０００７】そして従来の主軸受構造における問題点
は、組立時の変形による主軸受メタル内周面側が先に接
触して発生する圧縮曲げ応力ΔＳ3 が主軸受メタル内周
面に発生する繰り返し応力Ｓ（Ｓ1＋Ｓ2）に圧縮曲げ応
力ΔＳ3が更に付加され、 Ｓ：Ｓ1＋Ｓ2＋ΔＳ3 として繰り返し応力の振幅が増大し、結果として主軸受
メタルの寿命が短くなる。
は、組立時の変形による主軸受メタル内周面側が先に接
触して発生する圧縮曲げ応力ΔＳ3 が主軸受メタル内周
面に発生する繰り返し応力Ｓ（Ｓ1＋Ｓ2）に圧縮曲げ応
力ΔＳ3が更に付加され、 Ｓ：Ｓ1＋Ｓ2＋ΔＳ3 として繰り返し応力の振幅が増大し、結果として主軸受
メタルの寿命が短くなる。
【０００８】本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、機
関運転時に発生する圧縮曲げ応力の影響を低減し、これ
により運転中の当該部繰返し応力の振幅を低減し、主軸
受メタルの耐久性を増大して、寿命を延長することが出
来るディーゼル機関の主軸受構造を提供することを目的
とする。
関運転時に発生する圧縮曲げ応力の影響を低減し、これ
により運転中の当該部繰返し応力の振幅を低減し、主軸
受メタルの耐久性を増大して、寿命を延長することが出
来るディーゼル機関の主軸受構造を提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すよ
うに、主軸受メタル１Ａ、１Ｂの上／下分割面１０間
に、主軸受メタル内周面とクランク軸１９外周面との間
のクリアランスｄ（図２）を調整する調整ライナ２０を
介装させたディーゼル機関のクランク軸１９を保持する
主軸受構造において前記調整ライナ２０の上下方向の厚
みを、主軸受メタル１Ａ、１Ｂの内径側より外径側に向
うに連れ徐々に厚肉に勾配状に形成したことを特徴とす
るものである。即ち、調整ライナ２０の厚みを主軸受メ
タル内径側の厚みｔ1 、外径側の厚みをｔ2とすると、
ｔ1＜ｔ2 とした勾配を有する調整ライナ２０を介装し
たことを本発明の特徴とする。
うに、主軸受メタル１Ａ、１Ｂの上／下分割面１０間
に、主軸受メタル内周面とクランク軸１９外周面との間
のクリアランスｄ（図２）を調整する調整ライナ２０を
介装させたディーゼル機関のクランク軸１９を保持する
主軸受構造において前記調整ライナ２０の上下方向の厚
みを、主軸受メタル１Ａ、１Ｂの内径側より外径側に向
うに連れ徐々に厚肉に勾配状に形成したことを特徴とす
るものである。即ち、調整ライナ２０の厚みを主軸受メ
タル内径側の厚みｔ1 、外径側の厚みをｔ2とすると、
ｔ1＜ｔ2 とした勾配を有する調整ライナ２０を介装し
たことを本発明の特徴とする。
【００１０】これにより図８（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、本発明の勾配形調整ライナ２０を主軸受メタル１
Ａの下面（分割面１０）に固設した状態で、主軸受メタ
ル１Ａ、１Ｂ同士の組付けを行うと、下主軸受メタル１
Ｂの分割面１０が、組立時の変形により、内周面側より
外周面側に向け下がり傾斜構造になっていても、この下
がり傾斜分を補正する勾配を付した調整ライナ２０が前
記主軸受メタル１Ａの分割面１０に保持されている為
に、該調整ライナ２０を介して組立時に、上／下主軸受
メタル１Ａ、１Ｂの分割面１０が勾配形調整ライナ２０
を介して一様に接触するように設計する事が可能とな
る。
うに、本発明の勾配形調整ライナ２０を主軸受メタル１
Ａの下面（分割面１０）に固設した状態で、主軸受メタ
ル１Ａ、１Ｂ同士の組付けを行うと、下主軸受メタル１
Ｂの分割面１０が、組立時の変形により、内周面側より
外周面側に向け下がり傾斜構造になっていても、この下
がり傾斜分を補正する勾配を付した調整ライナ２０が前
記主軸受メタル１Ａの分割面１０に保持されている為
に、該調整ライナ２０を介して組立時に、上／下主軸受
メタル１Ａ、１Ｂの分割面１０が勾配形調整ライナ２０
を介して一様に接触するように設計する事が可能とな
る。
【００１１】かかる発明によれば、上／下主軸受メタル
１Ａ、１Ｂの分割面１０は調整ライナ２０を介してほぼ
均等に接触するために、上／下主軸受メタル１Ａ、１Ｂ
の接触面（分割面１０）には一様な圧縮応力（ΔＳ4 ）
が発生する。一方、調整ライナ２０が同一厚の平板形状
の従来技術の場合は、前記したように主軸受メタル内径
側が先に接触してその部分より偏荷重を受けながら圧縮
応力（ΔＳ3 ）が発生する為に、該従来法による圧縮応
力ΔＳ3 は本発明の圧縮応力ΔＳ4 よりも当然に大きく
なることは自明である。
１Ａ、１Ｂの分割面１０は調整ライナ２０を介してほぼ
均等に接触するために、上／下主軸受メタル１Ａ、１Ｂ
の接触面（分割面１０）には一様な圧縮応力（ΔＳ4 ）
が発生する。一方、調整ライナ２０が同一厚の平板形状
の従来技術の場合は、前記したように主軸受メタル内径
側が先に接触してその部分より偏荷重を受けながら圧縮
応力（ΔＳ3 ）が発生する為に、該従来法による圧縮応
力ΔＳ3 は本発明の圧縮応力ΔＳ4 よりも当然に大きく
なることは自明である。
【００１２】従って本発明は「ΔＳ4＜ΔＳ3」の圧縮応
力の状態で図４に示すディーゼル機関を運転する事が出
来、これにより主軸受メタル内周面にかかる繰返し応力
振幅Ｓ′(Ｓ1＋Ｓ2＋ΔＳ4 )は従来方法による繰返し応
力振幅Ｓ（Ｓ1＋Ｓ2＋ΔＳ3）よりも小さくする事が出
来る。これにより、主軸受メタルの寿命が延長されると
いう利点が得られる。
力の状態で図４に示すディーゼル機関を運転する事が出
来、これにより主軸受メタル内周面にかかる繰返し応力
振幅Ｓ′(Ｓ1＋Ｓ2＋ΔＳ4 )は従来方法による繰返し応
力振幅Ｓ（Ｓ1＋Ｓ2＋ΔＳ3）よりも小さくする事が出
来る。これにより、主軸受メタルの寿命が延長されると
いう利点が得られる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
適な実施例を例示的に詳しく説明する。但し、この実施
例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その
相対的配置等は特に特定的な記載がないかぎりは、この
発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明
例にすぎない。
適な実施例を例示的に詳しく説明する。但し、この実施
例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その
相対的配置等は特に特定的な記載がないかぎりは、この
発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明
例にすぎない。
【００１４】図１及び図２に本発明の実施形態に係るデ
ィーゼル機関の主軸受構造を示す。図１に示すように主
軸受メタルは、その分割面が水平となるように半円リン
グ円状に加工されている、上主軸受メタル１Ａと下主軸
受メタル１Ｂからなり、その分割面１０に、その上下方
向の厚みを主軸受メタル１Ａ、１Ｂの内径側より外径側
に向うに連れ徐々に厚肉に末広がり勾配状に形成した調
整ライナ２０を介装している。すなわち、より具体的に
は前記勾配形調整ライナ２０は不図示の保持ボルトによ
り上主軸受メタル１Ａの分割面１０に保持され、調整ラ
イナ２０の下面が下主軸受メタル１Ｂ上面（分割面）と
対峙させている。調整ライナの勾配形状は、図１に示す
ように、上面側を上主軸受メタル１Ａの分割面１０に合
わせ水平に、下面側を下向き勾配に設定している。
ィーゼル機関の主軸受構造を示す。図１に示すように主
軸受メタルは、その分割面が水平となるように半円リン
グ円状に加工されている、上主軸受メタル１Ａと下主軸
受メタル１Ｂからなり、その分割面１０に、その上下方
向の厚みを主軸受メタル１Ａ、１Ｂの内径側より外径側
に向うに連れ徐々に厚肉に末広がり勾配状に形成した調
整ライナ２０を介装している。すなわち、より具体的に
は前記勾配形調整ライナ２０は不図示の保持ボルトによ
り上主軸受メタル１Ａの分割面１０に保持され、調整ラ
イナ２０の下面が下主軸受メタル１Ｂ上面（分割面）と
対峙させている。調整ライナの勾配形状は、図１に示す
ように、上面側を上主軸受メタル１Ａの分割面１０に合
わせ水平に、下面側を下向き勾配に設定している。
【００１５】即ち具体的には、図５に示すように、台板
軸受台１４の主軸受メタル受け部Ｄ１の半円上端部側が
外径側に変形拡開した点に着目し、主軸受け下メタル１
Ｂの分割面の傾き角度αに対応して、図１に示すように
調整ライナ２０の厚みを主軸受メタル内径側の厚みｔ
1 、外径側の厚みをｔ2 とすると、ｔ1 ＜ ｔ2 とした
下向き勾配を下面側に設定している。そして前記の主軸
受メタル構造は、図２及び図８に示す如く、台板軸受台
１４上に主軸受け下メタル１Ｂを装着し、その上にクラ
ンク軸１９を保持する。（図８（Ａ）参照） 次に主軸受上メタル１Ａは、クランク軸１９上に装着
し、その上に主軸受キャップ３を装着し、主軸受キャッ
プ３を締付ボルト２１及び締付ナット２２にて締め込ん
で行き図８（Ｂ）に示すように固定する構成にしてあ
る。
軸受台１４の主軸受メタル受け部Ｄ１の半円上端部側が
外径側に変形拡開した点に着目し、主軸受け下メタル１
Ｂの分割面の傾き角度αに対応して、図１に示すように
調整ライナ２０の厚みを主軸受メタル内径側の厚みｔ
1 、外径側の厚みをｔ2 とすると、ｔ1 ＜ ｔ2 とした
下向き勾配を下面側に設定している。そして前記の主軸
受メタル構造は、図２及び図８に示す如く、台板軸受台
１４上に主軸受け下メタル１Ｂを装着し、その上にクラ
ンク軸１９を保持する。（図８（Ａ）参照） 次に主軸受上メタル１Ａは、クランク軸１９上に装着
し、その上に主軸受キャップ３を装着し、主軸受キャッ
プ３を締付ボルト２１及び締付ナット２２にて締め込ん
で行き図８（Ｂ）に示すように固定する構成にしてあ
る。
【００１６】かかる実施形態による主軸受メタルの締付
時の状況と圧縮応力との関係を図８に基づいて詳細に説
明すると、図８（Ａ）は締付ナットによる締め付け前の
状態を示し、同図において３は主軸受けキャップ、１４
は台板軸受台、１９はクランク軸、２１は締付ボルト、
２２は締付ナットで、主軸受けキャップ３内に設けた上
主軸受メタル１Ａの分割面１０に勾配形調整ライナ２０
を固定した状態で主軸受けキャップ３を締付ボルト２１
と締付ナット２２とにより締めつけると、図８（Ｂ）に
示すように下主軸受メタル１Ｂの分割面１０と調整ライ
ナ２０間は接触点Ｃからほぼ均一に圧接され、メタル内
周面側に引張曲げ応力を発生させる。これにより、機関
運転中に、当該内周面部に発生する圧縮曲げ応力の影響
をΔＳ4まで低減する事が可能となる。この結果、運転
中の繰返し応力振幅Ｓ’(Ｓ1 ＋Ｓ2 ＋ΔＳ4 )が図７に
示す従来技術に比較して低減し、主軸受メタルの寿命が
延長する。
時の状況と圧縮応力との関係を図８に基づいて詳細に説
明すると、図８（Ａ）は締付ナットによる締め付け前の
状態を示し、同図において３は主軸受けキャップ、１４
は台板軸受台、１９はクランク軸、２１は締付ボルト、
２２は締付ナットで、主軸受けキャップ３内に設けた上
主軸受メタル１Ａの分割面１０に勾配形調整ライナ２０
を固定した状態で主軸受けキャップ３を締付ボルト２１
と締付ナット２２とにより締めつけると、図８（Ｂ）に
示すように下主軸受メタル１Ｂの分割面１０と調整ライ
ナ２０間は接触点Ｃからほぼ均一に圧接され、メタル内
周面側に引張曲げ応力を発生させる。これにより、機関
運転中に、当該内周面部に発生する圧縮曲げ応力の影響
をΔＳ4まで低減する事が可能となる。この結果、運転
中の繰返し応力振幅Ｓ’(Ｓ1 ＋Ｓ2 ＋ΔＳ4 )が図７に
示す従来技術に比較して低減し、主軸受メタルの寿命が
延長する。
【００１７】
【発明の効果】以上記載のごとく本発明によれば、図８
（Ｂ）に示すように、主軸受メタル締付時に、主軸受メ
タル内外面に一様にほぼ均等の圧縮応力を発生させてお
く事が出来、これにより、機関運転時に発生する圧縮曲
げ応力の影響を低減し、運転中の当該部繰返し応力の振
幅を低減し、主軸受メタルの耐久性を増大して、寿命を
延長することが出来る効果がある。
（Ｂ）に示すように、主軸受メタル締付時に、主軸受メ
タル内外面に一様にほぼ均等の圧縮応力を発生させてお
く事が出来、これにより、機関運転時に発生する圧縮曲
げ応力の影響を低減し、運転中の当該部繰返し応力の振
幅を低減し、主軸受メタルの耐久性を増大して、寿命を
延長することが出来る効果がある。
【図１】本発明の実施形態に係る主軸受メタルと調整ラ
イナの形状を示す立体斜視図である。
イナの形状を示す立体斜視図である。
【図２】図１の主軸受メタルと調整ライナを組込んだ本
発明の実施形態に係るディーゼル機関の主軸受構造を示
す概略図である。
発明の実施形態に係るディーゼル機関の主軸受構造を示
す概略図である。
【図３】機関運転時に主軸受メタルにかかる荷重及び応
力を示す断面説明図である。
力を示す断面説明図である。
【図４】主軸受が装着されるディーゼル機関の概略構成
図である。
図である。
【図５】図４の台板軸受台の組立時の変形を示す断面図
である。
である。
【図６】従来の主軸受メタル組合せの略図である。
【図７】図６の従来の主軸受メタルの締付時の状況を示
す図である。
す図である。
【図８】本発明の主軸受メタルの締付時の状況を示す図
である。
である。
１Ａ 上主軸受メタル １Ｂ 下主軸受メタル １９ クランク軸 ２０ 調整ライナ
Claims (1)
- 【請求項１】 主軸受メタルの上／下分割面間に、主軸
受メタル内周面とクランク軸外周面との間のクリアラン
スを調整する調整ライナを介装させたディーゼル機関の
主軸受構造において、 前記調整ライナの上下方向の厚みを主軸受メタルの内径
側より外径側に向うに連れ徐々に厚肉に勾配状に形成し
たことを特徴とするディーゼル機関の主軸受構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34454996A JP3564249B2 (ja) | 1996-12-09 | 1996-12-09 | ディーゼル機関の主軸受構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34454996A JP3564249B2 (ja) | 1996-12-09 | 1996-12-09 | ディーゼル機関の主軸受構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10169655A true JPH10169655A (ja) | 1998-06-23 |
| JP3564249B2 JP3564249B2 (ja) | 2004-09-08 |
Family
ID=18370141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34454996A Expired - Lifetime JP3564249B2 (ja) | 1996-12-09 | 1996-12-09 | ディーゼル機関の主軸受構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3564249B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6672768B2 (en) | 1999-12-24 | 2004-01-06 | Spicer Gelenkwellenbau Gmbh & Co. Kg | Intermediate bearing |
| US9759255B2 (en) | 2013-03-19 | 2017-09-12 | Mitsubishi Hitachi Power Systems, Ltd. | Rotating shaft support structure |
| CN107740815A (zh) * | 2017-11-07 | 2018-02-27 | 米巴精密零部件（中国）有限公司 | 一种汽车轴瓦 |
| JP2021179242A (ja) * | 2020-05-15 | 2021-11-18 | 株式会社ジャパンエンジンコーポレーション | クランクシャフトおよび舶用エンジン |
| CN116793822A (zh) * | 2023-03-20 | 2023-09-22 | 一汽解放汽车有限公司 | 轴瓦疲劳强度测试装置及测试方法 |
| JP2025092918A (ja) * | 2023-12-11 | 2025-06-23 | 大同メタル工業株式会社 | 内燃機関のクランク軸用の軸受装置 |
| CN120991970A (zh) * | 2025-10-22 | 2025-11-21 | 江西水利电力大学 | 一种用于导轴瓦间隙自动调整的信号处理系统及方法 |
-
1996
- 1996-12-09 JP JP34454996A patent/JP3564249B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3564249B2 (ja) | 2004-09-08 |
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