JPH10173424A - 自動車用ガラスアンテナ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 デフォッガ４を車体アースに接続し、後
部窓ガラス板１のデフォッガ４の配設領域以外の領域に
アンテナ導体５を設け、デフォッガ４のヒータ線２と略
平行に配設され且つ後部窓ガラス板１の幅の半分以上の
長さを有するアンテナ導体エレメント１３がデフォッガ
４のアンテナ導体５端部に対して１５〜５０ｍｍの間隔
Ｌで離間すると共に、デフォッガ４に接続されたノイズ
フィルタ１０のコイル８のインダクタンス値を０．５〜
１０μＨに設定する。 【効果】 デフォッガの態様に制限されにくく、生産性
に優れ、低ノイズでありながら、高感度な自動車用ガラ
スアンテナを提供できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の後部窓ガ
ラス板に設けられる自動車用ガラスアンテナに係り、特
に、ＡＭ放送波の受信に適し、受信感度を著しく向上さ
せる自動車用ガラスアンテナに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載されるラジオ受信
用アンテナとしては、例えば図１７に示すような自動車
用ガラスアンテナが知られている。同図において、自動
車の後部窓ガラス板１には、通常、ヒータ線２とこのヒ
ータ線２に給電するバスバ３ａ、３ｂ，３ｃとからなる
デフォッガ４が配設され、このデフォッガ４の配設領域
以外の後部窓ガラス板１の上部領域にアンテナ導体５が
配置されている。アンテナ導体５は、導電性銀ペースト
などの導電性金属含有ペーストを自動車の後部窓ガラス
板１の車内側表面にプリントし、焼き付けるなどの製法
により得られた導体パターンをアンテナとして利用する
ものである。そして、アンテナ導体５が受信した信号
は、給電点６から前置増幅器２０に接続され、受信信号
を増幅したのちフィーダ３０にて受信機４０まで伝送さ
れている。

【０００３】更に、この種の自動車用ガラスアンテナに
おいて、前記デフォッガ４の陽極側バスバ３ａにはスイ
ッチ１１を介して直流電源１２が接続されているが、Ａ
Ｍ放送波の受信において高利得なアンテナを形成するた
め、デフォッガ４の直流電源１２とバスバ３ａ，３ｂと
の間に、ノイズフィルタとして例えば１ｍＨ程度のイン
ダクタンス値を有するチョークコイル７を配設し、デフ
ォッガ４を高周波的に車体アースよりフローティングさ
せ、デフォッガ４に誘起する受信信号電圧を維持すると
共に、アンテナ導体５とデフォッガ４との距離Ｌを５〜
１０ｍｍ程度に近接させ、デフォッガ４に誘起した電圧
をアンテナ導体５へ容量的に結合するように設定されて
いる。尚、直流電源１２に混入する車両ノイズを吸収す
るために、直流電源１２と並列にノイズフィルタとして
のコンデンサ９が接続されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この種
の自動車用ガラスアンテナにあっては、ＡＭ放送波の受
信において高利得なアンテナを形成するため、１ｍＨ程
度の大きなインダクタンス値を有するチョークコイル７
を使用することが必要不可欠であり、その分、生産性が
悪い。また、ＡＭ放送波受信時において、デフォッガ４
を高周波的にフローティングさせる必要があるため、デ
フォッガ４が車体アースに対して高インピーダンスとな
り、車両ノイズを受けやすくなる。これを防ぐには、車
両電装品などにノイズ防止装置を付加する必要が生じ、
性能的にも不利であり、生産性も悪かった。更に、従来
の自動車用ガラスアンテナにあっては、陽極側バスバ３
ａ，陰極側バスバ３ｂに対して夫々チョークコイル７を
接続しなければならないため、電源線１５の配線を容易
にするという観点から、ヒータ線２の一端側に陽極側バ
スバ３ａ，陰極側バスバ３ｂを上下に分離して形成する
ことが好ましい。このため、ヒータ線２の両側に陽極側
バスバ３ａ，陰極側バスバ３ｂとを分離配設する態様の
デフォッガ４には適用し難く、適用されるべきデフォッ
ガ４の態様が制限される傾向にあった。

【０００５】本発明は、以上の技術的課題を解決するた
めになされたものであって、デフォッガの態様に制限さ
れにくく、生産性に優れ、低ノイズでありながら、高感
度な自動車用ガラスアンテナを提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような要請下におい
て、本発明者らは、デフォッガの陰極側バスバを従来の
技術にあるようなチョークコイルを介してアースするの
ではなく、車体アースに接続することで、車両ノイズに
よるＡＭ放送波の受信感度の悪化が大幅に軽減されるこ
とに着眼した。しかしながら、デフォッガの陰極バスバ
を車体アースに接続するだけでは、アンテナ導体に誘起
された高周波電流がアンテナ導体と容量結合しているデ
フォッガを通して車体アースにリークしてしまい、受信
機に入力される信号レベルが大幅に低下してしまうとい
う技術的課題が生ずる。また、大きなインダクタンス値
のコイルを含むノイズフィルタを使用してデフォッガ４
を通電させた場合には、１０〜２０Ａ程度の直流大電流
によりコイルが磁気飽和し、ノイズフィルタとしての作
用を果たさなくなり、結局デフォッガ４通電時には車両
ノイズによる感度悪化を防ぐことが不可能になる。

【０００７】そこで、本発明にあっては、自動車の後部
窓ガラス板にヒータ線及びこのヒータ線に給電する複数
のバスバとが具備された通電加熱式のデフォッガを設
け、陽極側バスバとデフォッガ用の直流電源の陽極との
間に少なくともコイルが含まれるノイズフィルタを接続
し、陰極側バスバを車体アースに接続した自動車用ガラ
スアンテナにおいて、後部窓ガラス板のデフォッガの配
設領域以外の領域にアンテナ導体を設け、デフォッガの
ヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半
分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントがデフォ
ッガのアンテナ導体端部に対して１５〜５０ｍｍの間隔
で離間すると共に、前記コイルのインダクタンス値を
０．５〜１０μＨに設定したことを特徴とするものであ
る。

【０００８】このような技術的手段において、本発明の
自動車用ガラスアンテナとしては、基本的にＡＭ放送波
を受信できるものであればよいが、ＦＭ放送波をも受信
し得るものも含まれる。また、デフォッガとしては、ヒ
ータ線と複数のバスバが具備された通電加熱式のもので
あれば適宜選定して差し支えなく、ヒータ線の両端側に
陽極側バスバと陰極側バスバとを設けた一方向通電態様
でもよいし、あるいは、ヒータ線の一端側に陽極側バス
バ、陰極側バスバを上下に分離して設け、ヒータ線の他
端側に導通用バスバを設けるようにしたコの字状通電態
様でもよい。

【０００９】更に、アンテナ導体の配設位置について
は、デフォッガの配設領域以外の領域であれば、デフォ
ッガの上部領域であってもよいし、デフォッガの下部領
域であってもよいし、デフォッガの上下部に分離して設
けてもよいし、あるいは、デフォッガのそれ以外の領域
に設けるなど適宜選定することができる。ここで、デフ
ォッガとアンテナ導体との間の相対位置関係について
は、ＡＭ放送波ではアンテナ導体のみがアンテナとして
機能するように、殆ど容量結合しない範囲に設けること
が好ましい。更にまた、アンテナ導体としては、導電性
銀ペーストなどの導電性金属含有ペーストを自動車の後
部窓ガラス板の車内側表面にプリントし、焼き付けて形
成した線条アンテナが一般的であるが、透明導電膜によ
り形成したアンテナ又は合わせガラスの中間膜に導電性
極細ワイヤを埋め込んだアンテナであってもよい。

【００１０】また、アンテナ導体のパターンとしては、
ＡＭ放送波を確実に受信するという観点から、デフォッ
ガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅
の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントが必
要であり、Ｓ／Ｎ比を改善するという観点から、前記ア
ンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体寄り
端部に対して１５〜５０ｍｍの間隔で離間することが必
要であることが実験的に確認された。更に、ＦＭ放送波
の受信感度を向上させるという観点からすれば、デフォ
ッガのアンテナ導体寄り端部のヒータ線に分岐線を設
け、ＦＭ放送波の周波数帯域において、デフォッガとア
ンテナ導体との結合度を調整し、アンテナのインピーダ
ンスの最適化を図るようにすることが好ましい。

【００１１】更にまた、ノイズフィルタとしては、少な
くともコイルが含まれるものであれば全て対象となる
が、ノイズレベルを低減するという観点から、ノイズフ
ィルタのコイルのインダクタンス値を０．５〜１０μＨ
に設定することが必要であることが実験的に確認され
た。

【００１２】尚、本発明に近似する技術として特開平８
−１８３１８号公報記載の技術がある。これには、自動
車の後部窓ガラス板にヒータ線及びこのヒータ線に給電
する複数のバスバとが具備された通電加熱式のデフォッ
ガを設け、陽極側バスバとデフォッガ用の直流電源の陽
極との間に少なくともコイルが含まれるノイズフィルタ
を接続し、陰極側バスバを車体アースに接続した自動車
用ガラスアンテナが開示されている。しかしながら、こ
の種の先行技術にあっては、本発明の特徴点であるデ
フォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラ
スの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメン
トがデフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して１５〜
５０ｍｍの間隔で離間する点、ノイズフィルタのイン
ダクタンス値を０．５〜１０μＨに設定した点について
は何等記載されておらず、示唆さえもされていない。

【００１３】上述したような技術的手段によれば、アン
テナ導体は、デフォッガのヒータ線と略平行に配設され
且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテ
ナ導体エレメントを有し、このアンテナ導体エレメント
が前記デフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して１５
〜５０ｍｍの間隔で離間しているため、アンテナ導体に
誘起された高周波電流はデフォッガを介して車体にリー
クすることなく、受信機に確実に入力される。また、デ
フォッガの陰極側バスバが車体アースに接続され、か
つ、デフォッガの陽極側バスバと直流電源との間のノイ
ズフィルタのコイルのインダクタンス値が０．５〜１０
μＨに設定されているため、デフォッガが車体と略同電
位となり、その分、車両から発生するノイズを受け難
く、しかも、ノイズフィルタのコイルがノイズを低減す
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に示す実施の形態
に基づいてこの発明を詳細に説明する。 ◎実施の形態１ 図１は本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実
施の形態１を示す。本実施の形態に係る自動車用ガラス
アンテナは、ＡＭラジオ及びＦＭラジオ用として動作す
るものである。同図において、自動車の後部窓ガラス板
１には通電加熱式のデフォッガ４が配設されており、本
実施の形態では、デフォッガ４は、後部窓ガラス板１の
横方向（幅方向）に延びる複数のヒータ線２を有し、こ
のヒータ線２の両側に給電用のバスバ３ａ、３ｂを設け
たものであり、例えば導電性銀ペーストなどの導電性金
属含有ペーストを後部窓ガラス板１の車内側表面にプリ
ントし、焼き付けて形成したものである。

【００１５】そして、図１に示すように、デフォッガ４
の一方例えばバスバ３ａは、ノイズフィルタ１０とスイ
ッチ１１とを介して電源線１５により直流電源１２に直
列接続され、前記他方のバスバ３ｂはリード線を介して
自動車の車体アースに直接接続されている。一方、後部
窓ガラス板１のデフォッガ４の配設領域以外の例えば上
部領域には所定パターンのアンテナ導体５及び給電点６
が設けられており、給電点６から前置増幅器２０、フィ
ーダ３０を介して受信機４０に接続されている。尚、本
実施の形態のアンテナ導体５としては、例えば導電性銀
ペーストなどの導電性金属含有ペーストを自動車の後部
窓ガラス板１の車内側表面にプリントし、焼き付けて形
成した線条アンテナが用いられる。

【００１６】また、本実施の形態において、アンテナ導
体５は、デフォッガ４とほとんど容量結合しない範囲
（本実施の形態では５０ｐＦ以下）に設けられており、
ＡＭラジオ受信周波数ではアンテナ導体５のみがアンテ
ナとして動作するようになっている。特に、本実施の形
態では、アンテナ導体５は、ヒータ線２と略平行に配設
され且つ後部窓ガラス板１の幅の半分以上の長さのアン
テナ導体エレメント１３を有しており、このアンテナ導
体エレメント１３とデフォッガ４の上端に位置する最上
位のヒータ線２ａとの距離（間隔）Ｌが１５ｍｍ〜５０
ｍｍに設定されている。

【００１７】また、ノイズフィルタ１０は、自動車に搭
載される様々な電装品から発生するノイズ例えばスイッ
チ系ノイズ、点火系ノイズ、モータ系ノイズなどがデフ
ォッガ４用電源線１５に混入した場合に、それらのノイ
ズがデフォッガ４を介してアンテナ導体５に高周波的に
導かれ、受信機４０に雑音となって現れるのを防ぐもの
である。本実施の形態では、ノイズフィルタ１０は、例
えば陽極側バスバ３ａと直流電源１２の陽極との間に直
列接続されたコイル８と、直流電源１２の陽極と陰極と
の間に並列接続されたコンデンサ９とで構成されてい
る。そして、本実施の形態の特徴点は、ノイズフィルタ
１０のコイル８のインダクタンスを０．５〜１０μＨの
範囲に設定したことである。

【００１８】次に、本実施の形態に係る自動車用ガラス
アンテナの動作について説明する。先ず、ＦＭ放送帯周
波数では、アンテナ導体５は受信周波数の１／４波長以
上の長さを有するため、ＦＭ放送帯周波数で共振させる
ことが可能である。また、デフォッガ４もＦＭ放送帯周
波数で共振し、アンテナとして動作するが、ノイズフィ
ルタ１０のコンデンサ９により高周波的にアースされる
ため、直流電源１２側からのノイズの流入は防止され
る。

【００１９】また、ＡＭ放送帯周波数では、デフォッガ
４の一方のバスバ３ｂが車体アースに直接接続されてい
るため、デフォッガ４は車体と同電位となり、デフォッ
ガ４はアンテナとしては動作せず、車体の一部としてみ
なされる。このため、アンテナ導体５のみがアンテナと
して動作するようになる。また、デフォッガ４のもう一
方のバスバ３ａに接続されたノイズフィルタ１０により
直流電源１２側からのノイズの流入は防止される。

【００２０】このような動作過程を確認するために、本
実施の形態において、後部窓ガラス板１の幅の半分以上
の長さを有するアンテナ導体エレメント１３とデフォッ
ガ４の最上位ヒータ線２ａとの距離（間隔）Ｌ、及び、
デフォッガ４の電源線１５に挿入するノイズフィルタ１
０のコイル８のインダクタンスについて検討し、両者と
ＡＭラジオ受信感度（Ｓ／Ｎ比）との関係の実験結果を
以下に示す。

【００２１】図２は、後部窓ガラス板１の幅の半分以上
の長さを有するアンテナ導体エレメント１３とデフォッ
ガ４の最上位ヒータ線２ａとの距離（アンテナ−デフォ
ッガ間の距離）ＬとＳ／Ｎ比との関係を代表的なＡＭ放
送帯の三つの周波数（５４０ｋＨｚ，９００ｋＨｚ，１
６００ｋＨｚ）について示したものである。図２から明
らかなように、Ｓ／Ｎ比は距離Ｌが１５ｍｍ未満で大き
く悪化し始め、１５ｍｍ以上では緩やかに改善し始め、
５０ｍｍを超えた条件下でアンテナ面積の減少により感
度が悪化し始めることが判った。

【００２２】また、図３は、アンテナ導体５とデフォッ
ガ４との間の容量（アンテナ−デフォッガ間の容量）Ｃ
とＳ／Ｎ比との関係を代表的なＡＭ放送帯の三つの周波
数（５４０ｋＨｚ，９００ｋＨｚ，１６００ｋＨｚ）に
ついて示したものである。同図によれば、アンテナ−デ
フォッガ間の容量Ｃについては、５０ｐＦ程度以下に設
定することで、Ｓ／Ｎ比を改善できることが判った。

【００２３】更に、図２，図３の実験においては、ノイ
ズフィルタ１０のコイル８のインダクタンスは３μＨと
したが、図４に示すように、ノイズフィルタ１０のコイ
ル８のインダクタンス値と電装品によるノイズレベルの
関係は、０．５〜１０μＨのインダクタンス値でノイズ
レベルを低減させることが可能であることが判った。

【００２４】更にまた、図５〜図７は、本実施の形態に
おけるアンテナ−デフォッガ間の距離（アンテナ導体エ
レメント１３と最上位ヒータ線２ａとの間の距離に相
当）Ｌノイズフィルタ１０のインダクタンス値及びＳ／
Ｎ比の関係特性を示したものであり、図５はＡＭ放送帯
の下限近傍の周波数（本実施の形態では５４０ｋＨ
ｚ）、図６はＡＭ放送帯の中域周波数（本実施の形態で
は９００ｋＨｚ）、図７はＡＭ放送帯の上限近傍の周波
数（本実施の形態では１６００ｋＨｚ）を対象とする。

【００２５】図５〜図７によれば、アンテナ−デフォッ
ガ間の距離Ｌを１５ｍｍ〜５０ｍｍとし、かつ、ノイズ
フィルタ１０のインダクタンス値を０．５μＨ〜１０μ
Ｈに設定することで、各周波数において良好なＳ／Ｎ比
が得られることが判る。

【００２６】また、図８は、本実施の形態におけるアン
テナ導体エレメント１３の長さ、アンテナ−デフォッガ
間の距離Ｌ及びＳ／Ｎ比の関係特性をＡＭ放送帯の周波
数ｆを９００ｋＨｚ，ノイズフィルタ１０のインダクタ
ンス値を３μＨの条件下で示したものである。尚、図
９，図１０はアンテナ導体エレメント１３の長さ、アン
テナ−デフォッガ間の距離Ｌ及びＳ／Ｎ比の関係特性を
ＡＭ放送帯の周波数ｆを９００ｋＨｚ，ノイズフィルタ
１０のインダクタンス値を０．１μＨ又は１５μＨの条
件下で示した夫々別異の比較の形態である。

【００２７】図８によれば、アンテナ導体エレメント１
３の長さが自動車の後部窓ガラス板１の半分以上の長さ
（本実施の形態では９００ｍｍ）で、かつ、アンテナ−
デフォッガ間の距離Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍの範囲にお
いて良好なＳ／Ｎ比が得られることが判る。尚、後部窓
ガラス板１の横幅は１４００ｍｍである。また、図８〜
図１０によれば、コイル８のインダクタンス値は３μＨ
のときが０．１μＨ、１５μＨに比べて良好なＳ／Ｎ比
が得られることが判る。

【００２８】更に、図１１は本実施の形態に係るアンテ
ナシステムと従来のアンテナシステム（図１７参照）と
でアンテナに混入する各ノイズの量を比較したグラフで
ある。同図によれば、本実施の形態に係るアンテナシス
テムでは従来のアンテナシステムよりアンテナに混入す
る各種ノイズの量を大きく低減することが可能であるこ
とが判る。

【００２９】以上のように、本実施の形態によれば、従
来の自動車用ガラスアンテナに比べてアンテナへ混入す
るノイズの量を低減することで、良好なＳ／Ｎ比をもつ
自動車用ガラスアンテナが実現される。また、ノイズフ
ィルタ１０を構成する部材についても、従来のアンテナ
システムのように、１ｍＨ程度大きなインダクタンスを
もったチョークコイルを使用する必要がなく、デフォッ
ガ４通電時の磁気飽和の問題がない１０μＨ以下の小さ
いインダクタンス値のコイル８で十分であり、小型化、
軽量化、生産性向上が可能である。

【００３０】尚、本実施の形態にあっては、ノイズフィ
ルタ１０の回路構成は図１に示すものに限定されるもの
ではなく、電装品ノイズの種類、強さなどにより、例え
ば図１２に示すように、コイル８のみにより構成しても
よいし、あるいは、図１３に示すように、コイル８の直
流電源１２側にコンデンサ９を配置してもよいし、ある
いは、図１４に示すように、コイル８の直流電源１２側
及びデフォッガ４側の両側に夫々コンデンサ９を配置す
るなど適宜選定して差し支えない。

【００３１】◎実施の形態２ 図１５は本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの
実施の形態２を示す。同図において、本実施の形態に係
る自動車用ガラスアンテナは実施の形態１と略同様に構
成されるが、実施の形態１と異なり、デフォッガ４の最
上位ヒータ線２ａにはこのヒータ線２ａと略平行に延び
且つ後部窓ガラス板１の幅の半分以上の長さを有する分
岐線１４が陰極側バスバ３ｂの上端から分岐配置され、
アンテナ導体５の後部窓ガラス板１の幅の半分以上の長
さを有するアンテナ導体エレメント１３と前記分岐線１
４との距離Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍに設定されている。
尚、実施の形態１と同様の構成要素については実施の形
態１と同様な符号を付してここではその詳細な説明を省
略する。

【００３２】次に、本実施の形態に係る自動車用ガラス
アンテナの動作について説明する。先ず、ＦＭ放送帯周
波数では、アンテナ導体５は受信周波数の１／４波長以
上の長さを有するため、ＦＭ放送帯周波数で共振させる
ことが可能である。また、デフォッガ４もＦＭ放送帯周
波数で共振し、アンテナとして動作するが、ノイズフィ
ルタ１０のコンデンサ９により高周波的にアースされる
ため、直流電源１２側からのノイズの流入は防止され
る。このとき、デフォッガ４の最上位のヒーター線２ａ
から分岐した分岐線１４はＦＭ放送の周波数帯域におい
てデフォッガ４とアンテナ導体５との結合度を調整し、
アンテナのインピーダンスを最適化する。このことによ
りＦＭ放送帯周波数の受信感度を向上させる。

【００３３】また、ＡＭ放送帯周波数では、デフォッガ
４の一方のバスバ３ｂが車体アースに直接接続されてい
る場合には、デフォッガ４は車体と同電位となり、デフ
ォッガ４はアンテナ導体５としては動作せず、車体の一
部としてみなされる。このため、アンテナ導体５のみが
アンテナとして動作するようになる。また、デフォッガ
４のもう一方のバスバ３ａに接続されたノイズフィルタ
１０により直流電源１２側からのノイズの流入は防止さ
れる。このとき、分岐線１４はＡＭ放送帯周波数の波長
に比べ長さが極めて短く、デフォッガ４も車体アースと
同電位であるため、この分岐線１４も車体の一部とみな
される。

【００３４】本実施の形態についても、実施の形態１と
同様に、アンテナ導体エレメント１３と分岐線１４との
距離ＬとＡＭラジオ受信感度（Ｓ／Ｎ比）との関係を調
べたところ、コイル８のインダクタンス値が０．５μＨ
〜１０μＨであるという条件下で、アンテナ導体エレメ
ント１３と分岐線１４との距離Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍ
の範囲で良好なＳ／Ｎ比が得られることが確認された。

【００３５】◎実施の形態３ 図１６は本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの
実施の形態３を示す。同図において、本実施の形態に係
る自動車用ガラスアンテナは、実施の形態２と略同様で
あるが、デフォッガ４の構成が実施の形態２と異なる。
すなわち、本実施の形態に係るデフォッガ４は、後部窓
ガラス板１に複数のヒータ線２を横方向に配置し、その
ヒータ線２の一端側に陽極側バスバ３ａ及び陰極側バス
バ３ｂを上下に分離して形成し、ヒータ線２の他方側に
導通用バスバ３ｃを形成し、ヒータ線２パターンをコの
字状通電態様にしたものである。

【００３６】そして、本実施の形態にあっては、最上位
のヒータ線２ａからの分岐線１４とアンテナ導体５のア
ンテナ導体エレメント１３との間の距離Ｌが１５ｍｍ〜
５０ｍｍに設定されている。また、デフォッガ４の一方
の陽極側バスバ３ａは、ノイズフィルタ１０とスイッチ
１１とを介して電源線１５により直流電源１２に直列接
続され、陰極側バスバ３ｂはリード線を介して自動車の
車体アースに直接接続されている。本実施の形態では、
ノイズフィルタ１０は、例えば陽極側バスバ３ａと直流
電源１２の陽極との間に直列接続されたコイル８と、直
流電源１２の陽極と陰極との間に並列接続されたコンデ
ンサ９とで構成されており、コイル８のインダクタンス
としては０．５〜１０μＨの範囲に設定されている。

【００３７】従って、本実施の形態においても、実施の
形態２と略同様な作用を奏するものであり、アンテナ導
体エレメント１３と分岐線１４との距離ＬとＡＭラジオ
受信感度（Ｓ／Ｎ比）との関係を調べたところ、コイル
８のインダクタンス値が０．５μＨ〜１０μＨであると
いう条件下で、アンテナ導体エレメント１３と分岐線１
４との距離Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍの範囲で良好なＳ／
Ｎ比が得られることが確認された。尚、本実施の形態を
実施の形態１に適用してよいことは勿論である。

【００３８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、アンテナ導体の後部窓ガラス板の幅の半分以上の長
さを有するアンテナ導体エレメントとデフォッガとの間
隔の最適化を図り、ＡＭ放送帯受信時に、アンテナ導体
に誘起された高周波電流をデフォッガを介して車体にリ
ークすることなく、受信機に確実に入力させるようにし
たので、ＡＭラジオ受信感度（Ｓ／Ｎ比）を向上させる
ことができる。更に、本発明によれば、デフォッガの陽
極側バスバに接続されたノイズフィルタのコイルのイン
ダクタンス値の最適化を図ると共に、ノイズフィルタで
ノイズを効果的に低減させるようにしたので、車両から
発生するノイズによる感度悪化をデフォッガの通電にか
かわらず防止することができる。このため、車両に装着
される様々な電装品から発生するノイズを受けにくい高
感度なアンテナとすることができる。また、ノイズを受
けにくい構成であるから、電装品に施したノイズ低減対
策を従来に比べ容易にすることができ、しかも、大きな
インダクタンスのチョークコイルを必要としないため、
生産性向上を図ることができると共に、ノイズフィルタ
の小形化により軽量化も図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が適用された自動車用ガラスアンテナ
の実施の形態１を示す概要図である。

【図２】 実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ
間の距離ＬとＳ／Ｎ比の関係を示す特性図である。

【図３】 実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ
間の容量ＣとＳ／Ｎ比の関係を示す特性図である。

【図４】 実施の形態１におけるノイズフィルタのイン
ダクタンス値と電装品ノイズレベルの関係を示す特性図
である。

【図５】 実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ
間の距離Ｌ、ノズルフィルタのコイルのインダクタンス
値及びＳ／Ｎ比の関係をＡＭ放送帯の下限周波数（ｆ＝
５４０ｋＨｚ）について示す特性図である。

【図６】 実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ
間の距離、ノズルフィルタのコイルのインダクタンス値
及びＳ／Ｎ比の関係をＡＭ放送帯の中域周波数（ｆ＝９
００ｋＨｚ）について示す特性図である。

【図７】 実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ
間の距離、ノズルフィルタのコイルのインダクタンス値
及びＳ／Ｎ比の関係をＡＭ放送帯の上限周波数（ｆ＝１
６００ｋＨｚ）について示す特性図である。

【図８】 実施の形態１におけるアンテナ導体エレメン
ト１３の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ及びＳ
／Ｎ比の関係を示す特性図（ノイズフィルタのコイルの
インダクタンス値：３μＨ）である。

【図９】 比較の形態におけるアンテナ導体エレメント
１３の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ及びＳ／
Ｎ比の関係を示す特性図（ノイズフィルタのコイルのイ
ンダクタンス値：０．１μＨ）である。

【図１０】 別の比較の形態におけるアンテナ導体エレ
メント１３の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ及
びＳ／Ｎ比の関係を示す特性図（ノイズフィルタのコイ
ルのインダクタンス値：１５μＨ）である。

【図１１】 アンテナに混入するノイズ量を本実施の形
態に係るアンテナシステムと従来のアンテナシステムと
で対比して示す特性図である。

【図１２】 実施の形態１で用いられるノイズフィルタ
の変形形態を示す回路図である。

【図１３】 実施の形態１で用いられるノイズフィルタ
の他の変形形態を示す回路図である。

【図１４】 実施の形態１で用いられるノイズフィルタ
の更に他の変形形態を示す回路図である。

【図１５】 本発明が適用された自動車用ガラスアンテ
ナの実施の形態２を示す概要図である。

【図１６】 本発明が適用された自動車用ガラスアンテ
ナの実施の形態３を示す概要図である。

【図１７】 従来の自動車用ガラスアンテナの一例を示
す概要図である。

【符号の説明】

１…自動車の後部窓ガラス板，２…ヒータ線，２ａ…最
上位ヒータ線，３ａ…陽極側バスバ，３ｂ…陰極側バス
バ，３ｃ…導通用バスバ，４…デフォッガ，５…アンテ
ナ導体，６…給電点，７…チョークコイル，８…コイ
ル，９…コンデンサ，１０…ノイズフィルタ，１１…ス
イッチ，１２…直流電源，１３…アンテナ導体エレメン
ト，１４…分岐線，１５…電源線，２０…前置増幅器，
３０…フィーダ，４０…受信機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大西 正浩 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 椎名 大 神奈川県愛甲郡愛川町角田字小沢上原426 番１ 旭硝子株式会社相模事業所内 (72)発明者 長山 洋治 三重県松阪市大口町1510番地 セントラル 硝子株式会社テクニカルセンター内 (72)発明者 上田 收 東京都文京区白山５丁目35番２号 クラリ オン株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の後部窓ガラス板にヒータ線及び
   このヒータ線に給電する複数のバスバとが具備された通
   電加熱式のデフォッガを設け、陽極側バスバとデフォッ
   ガ用の直流電源の陽極との間に少なくともコイルが含ま
   れるノイズフィルタを接続し、陰極側バスバを車体アー
   スに接続した自動車用ガラスアンテナにおいて、 後部窓ガラス板のデフォッガの配設領域以外の領域にア
   ンテナ導体を設け、デフォッガのヒータ線と略平行に配
   設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有する
   アンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体寄
   り端部に対して１５〜５０ｍｍの間隔で離間すると共
   に、前記コイルのインダクタンス値を０．５〜１０μＨ
   に設定したことを特徴とする自動車用ガラスアンテナ。
2. 【請求項２】 陰極側バスバを車体アースに直接接続し
   た請求項１の自動車用ガラスアンテナ。