JPH10213191A - 自動変速機及びその組立て方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速歯車機構を構成する所定回転部材の径方
向内側及び外側に、該回転部材とケース部材とを結合す
る２つの摩擦要素が配置された自動変速機において、上
記変速歯車機構のケース部材への組み付け作業性を向上
させる。 【解決手段】 変速歯車機構を構成するフロントインタ
ーナルギヤ３４の径方向外側及び内側に該ギヤ３４を変
速機ケース１０に結合するためのローリバースブレーキ
９０とワンウェイクラッチ１００とが配置される構成に
おいて、上記変速歯車機構の組み付け時に、ローリバー
スブレーキ９０におけるハブ９１のスプライン９１ａが
全ての回転側クラッチプレート９４…９４のスプライン
９４ａ…９４ａに噛み合ってから、ワンウェイクラッチ
１００のロック部材１０３…１０３がインナーレース１
０２に嵌合し始めるように、該ローリバースブレーキ９
０の嵌合部Ｚとワンウェイクラッチ１００の嵌合部Ｙと
を軸方向にオフセットする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機とその組立て方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、エ
ンジン側から駆動車輪側への動力伝達の変速比を自動的
に切り換えるように構成したものであるが、この種の自
動変速機においては、例えば特開平８−１００８４４号
公報に開示されているように、１速で変速歯車機構を構
成する所定の回転部材を固定するに際し、エンジンブレ
ーキを必要としないＤレンジではワンウェイクラッチを
用い、エンジンブレーキを必要とするＬレンジ等におい
ては油圧式の多板クラッチを用いて、上記回転部材を当
該変速機のケースに結合するように構成することが行わ
れる。

【０００３】その場合に、上記公報に開示された自動変
速機においては、図９に示すように、変速歯車機構をエ
ンジンに近い方のフロント遊星歯車機構ａとエンジンか
ら遠い方のリヤ遊星歯車機構ｂとで構成し、フロント遊
星歯車機構ａのインターナルギヤ（フロントインターナ
ルギヤ）ａ１とリヤ遊星歯車機構ｂのピニオンキャリヤ
（リヤキャリヤ）ｂ１とをケースｃに固定して１速を実
現するように構成すると共に、その固定用の摩擦要素と
して、上記フロントインターナルギヤａ１の前端部の外
周面とケースｃの内周面との間に多板クラッチでなるロ
ーリバースブレーキｄを配置し、また、同じくフロント
インターナルギヤａ１の前端部の内周面とケースｃの隔
壁部ｃ１に設けられたボス部ｃ２の外周面との間にワン
ウェイクラッチｅを配置した構成とされている。

【０００４】そして、このような構成の場合、上記ロー
リバースブレーキｄ及びワンウェイクラッチｅは、次の
ような手順でケースｃに組み付けられることになる。

【０００５】つまり、まず、図１０に示すように、ケー
スｃの後端部からローリバースブレーキｄのピストンｄ
１及びディッシュプレートｄ２を挿入して該ケースｃ内
における隔壁部ｃ１の後方に組み込んだ後、外周部にス
プラインが形成された複数の固定側クラッチプレートｄ
３…ｄ３と内周部にスプラインが形成された回転側クラ
ッチプレートｄ４…ｄ４とを交互に重ねた状態で、固定
側クラッチプレートｄ３…ｄ３のスプラインをケースｃ
の周壁部内周面に設けられたスプラインｃ３に噛み合わ
せながら挿入し、さらに、その後方にリテーナプレート
ｄ５を組み込んだ上でスナップリングｄ６を装着するこ
とにより、上記クラッチプレートｄ３…ｄ３，ｄ４…ｄ
４等をケースｃの周壁部内側に組み付ける。

【０００６】また、ケースｃのボス部ｃ２には、上記ピ
ストンｄ１のリターンスプリングｄ７を組み込んだ後、
ワンウェイクラッチｅのインナーレースｅ１をスプライ
ン嵌合させ、その後方にスナップリングｅ２を装着する
ことにより、該インナーレースｅ１をボス部ｃ２に組み
付ける。

【０００７】一方、フロントインターナルギヤａ１の前
端部内周面をワンウェイクラッチｅのアウターレースｅ
３とし、その内側に複数のロック部材ｅ４…ｅ４と、こ
れらのロック部材ｅ４…ｅ４を前後両側から保持する断
面コ字状の一対のリング部材ｅ５，ｅ５とを嵌合すると
共に、その前後にリテーナ部材ｅ６とスナップリングｅ
７とをそれぞれ装着することにより、該フロントインタ
ーナルギヤａ１の前端部内側にワンウェイクラッチｅの
ロック部材ｅ４…ｅ４等を組み付ける。

【０００８】そして、このロック部材ｅ４…ｅ４等が装
着されたフロントインターナルギヤａ１をケースｃの後
部から組み込んで、該インターナルギヤａ１の前端部外
周面に形成されたローリバースブレーキｄのハブ部材を
構成するスプラインｄ８を、ケースｃ側に組み付けられ
ている該ブレーキｄの回転側クラッチプレートｄ４…ｄ
４の内周部のスプラインに順次噛み合わせると共に、該
インターナルギヤａ１の先端部内周面に保持されたワン
ウェイクラッチｅのロック部材ｅ４…ｅ４をケースｃ側
に組み付けられているインナーレースｅ１の外周面に嵌
合させる。これにより、変速歯車機構を構成するフロン
トインターナルギヤａ１の前端部の径方向の外側にロー
リバースブレーキｄが、内側にワンウェイクラッチｅが
それぞれ構成されることになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
構成の場合、ローリバースブレーキｄとワンウェイクラ
ッチｅの組立て時に、次のような問題が発生することに
なる。

【００１０】つまり、フロントインターナルギヤａ１を
ケースｃ内に組み込む際に、該インターナルギヤａ１の
前端部外周のスプラインｄ８をケースｃ側に組み付けら
れている回転側クラッチプレートｄ４…ｄ４の内周のス
プラインに噛み合わせて行くことになるが、この作業中
にワンウェイクラッチｅのロック部材ｅ４…ｅ４がケー
スｃ側に組み付けられているインナーレースｅ１に嵌合
することになる。

【００１１】その場合に、複数枚のクラッチプレートｄ
４…ｄ４のスプラインは凹凸が一致していないから、フ
ロントインターナルギヤａ１のスプラインｄ８を噛み合
わせる際に、１枚づつ順番にスプラインの凹凸を合わせ
ながら噛み合わせなけれならず、また、ワンウェイクラ
ッチｅのロック部材ｅ４…ｅ４も、インナーレースｅ１
に嵌合させる際に外方に寄せなければ円滑に嵌合させる
ことができないのである。そして、このスプラインの噛
み合わせ作業とロック部材ｅ４…ｅ４の嵌合作業とを同
時に行う必要があるため、このフロントインターナルギ
ヤａ１の組み付け作業が著しく困難なものとなるのであ
る。

【００１２】そして、この作業が困難なため、図１０に
鎖線で示すフロントキャリヤａ２やフロントサンギヤａ
３、及びリヤキャリヤｂ１等を予めフロントインターナ
ルギヤａ１に組み付けておく所謂サブ組立てを行うこと
ができず、該インターナルギヤａ１の組み付け後に、上
記フロントキャリヤａ２等を改めて組み付けなければな
らないことになる。その場合、ケースｃに各部品を順次
組み付けてゆく当該自動変速機のメイン組立ラインに、
フロントインターナルギヤａ１の組み付けステーション
に連続させて、上記フロントキャリヤａ２等の組み付け
ステーションを設けなければならず、そのため、該メイ
ン組立ライン上での作業工数が多くなって該ラインが長
くなると共に、作業順序や作業者の配置、或は部品供給
等の自由度が制限され、ひいては生産性の向上が妨げら
れることになるのである。

【００１３】なお、図９、図１０の例では、フロントイ
ンターナルギヤａ１にフロントキャリヤａ２等を予め組
み付けてなるサブ組立て体をケースｃに組み込もうとし
た場合、前述のローリバースブレーキｄのスプラインの
噛み合わせ作業及びワンウェイクラッチｅのロック部材
ｅ４…ｅ４の嵌合作業と同時に、上記フロントキャリヤ
ａ２の前端のスプラインａ２′を、ケースｃのボス部ｃ
２にベアリングｆ，ｆを介して予め組み付けられた出力
ギヤｇの後端のスプラインｇ′に嵌合させる作業も行わ
なければならないことになり、そのため、このサブ組立
て体の組み込み作業が一層困難なものとなるのである。

【００１４】そこで、本発明は、上記のような構成の自
動変速機の組立てに際し、上記フロントインターナルギ
ヤａ１、フロントキャリヤａ２、フロントサンギヤａ
３、及びリヤキャリヤｂ１等の変速歯車機構の所定の構
成部品でなるサブ組立て体の組み込みを可能とし、これ
により当該組立て作業の作業性の向上、ひいては当該自
動変速機の生産性の向上を図ることを課題とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１６】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速歯車機構と複数の摩擦要素と
を有し、これらの摩擦要素の締結状態に応じて上記変速
歯車機構の動力伝達経路を切り換えることにより、エン
ジン側から駆動車輪側への動力伝達の変速比を切り換え
るように構成された自動変速機において、上記変速歯車
機構を構成する所定回転部材の径方向内側及び外側に、
該回転部材に支持される回転部材側要素と、当該変速歯
車機構を内包するケース部材に支持されるケース部材側
要素とで構成されて、該回転部材とケース部材とを結合
する２つの摩擦要素をそれぞれ配置し、かつ、これらの
摩擦要素を当該変速機の軸方向にオフセットさせたこと
を特徴とする。

【００１７】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明において、一方の摩擦要素
を、一方向、逆方向の回転を許容する多板クラッチと
し、他方の摩擦要素を、一方向の回転のみを許容するワ
ンウェイクラッチとしたことを特徴とする。

【００１８】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明または第２発明におい
て、所定回転部材をケース部材に組み込むに先立って予
め該回転部材に組み付けられる第２の回転部材と予めケ
ース部材に組み付けられる第３の回転部材とを有し、こ
の第２、第３の回転部材がスプライン嵌合される構成に
おいて、このスプライン嵌合部を上記２つの摩擦要素に
対して当該変速機の軸方向にオフセットさせたことを特
徴とする。

【００１９】そして、請求項４に係る発明（以下、第４
発明という）は、上記第１発明から第３発明までのいず
れかにおいて、所定回転部材の径方向外側に配置される
摩擦要素が油圧式多板クラッチであって、該回転部材と
ケース部材とに交互に係合された複数のクラッチプレー
トと、ケース部材に支持されて油圧の供給時に上記クラ
ッチプレートを締結するピストンとを有する場合に、こ
のピストンの外周面と該面に対向するケース部材内周面
との間の空間を、該ケース部材の内部を外部に連通させ
るブリーザ室としたことを特徴とする。

【００２０】一方、請求項５に係る発明（以下、第５発
明という）は、上記第１発明に係る自動変速機と同様
に、変速歯車機構を構成する所定回転部材の径方向内側
及び外側に、該回転部材と当該変速歯車機構を内包する
ケース部材とを結合する２つの摩擦要素がそれぞれ配置
され、かつ、これらの摩擦要素が軸方向にオフセットさ
れている自動変速機の組立て方法に関するものであっ
て、上記ケース部材に上記２つの摩擦要素の所定の構成
部品を予め組み付けておくと共に、所定回転部材には当
該変速歯車機構を構成する他の回転部材を予め組み付け
てサブ組立て体を構成し、その後、上記所定回転部材を
上記２つの摩擦要素の構成部品に順次係合させながら、
このサブ組立て体をケース部材に組み込むことを特徴と
する。

【００２１】上記の各発明によれば、それぞれ次の作用
が得られる。

【００２２】まず、第１発明によれば、変速歯車機構を
構成する所定回転部材の径方向内側及び外側にそれぞれ
配置されて該回転部材とケース部材とを結合する２つの
摩擦要素が当該変速機の軸方向にオフセットされて配置
されるから、当該変速機の組立て時において上記変速歯
車機構をケース部材の内部に組み込む際に、上記所定回
転部材が２つの摩擦要素の構成部材に時間差を設けて順
番に係合されることになって、該回転部材と一方の摩擦
要素の構成部材との係合が終了した後に、該回転部材と
他方の摩擦要素の構成部材との係合を開始させることが
可能となる。

【００２３】そして、特に第２発明によれば、上記の第
１発明の作用が、一方の摩擦要素が多板クラッチであ
り、他方の摩擦要素がワンウェイクラッチである自動変
速機において得られることになる。

【００２４】また、第３発明によれば、所定回転部材を
ケース部材に組み込むに先立って予め該回転部材に組み
付けられる第２の回転部材と予めケース部材に組み付け
られる第３の回転部材とが備えられ、この第２、第３の
回転部材がスプライン嵌合されるようになっている自動
変速機において、変速歯車機構をケース部材の内部に組
み込む際に、上記回転部材と２つの摩擦要素の構成部材
との係合動作と、上記第２、第３の回転部材のスプライ
ン嵌合動作の合計３つの動作が、いずれも時間差を設け
て順番に行われることになる。

【００２５】さらに、第４発明によれば、上記第１発明
から第３発明までの作用に加えて、ケース部材の内部を
外部に連通させるブリーザ室が、所定回転部材の径方向
外側に配置される摩擦要素のピストンの外周面と該面に
対向するケース部材内周面との間の空間を利用して設け
られることになるが、この空間は、ピストン及びケース
部材が共に回転しないので、ブリーザ室内における遠心
力による潤滑油の飛散がなく、該潤滑油飛沫のケース部
材外部への排出が抑制されることになる。

【００２６】そして、特に、所定回転部材の径方向内側
と外側にそれぞれ配置される２つの摩擦要素を軸方向に
オフセットするために、外側に配置される多板式クラッ
チでなる摩擦要素のピストンを軸方向に延長させた場合
には、この延長により該ピストンの外側に生じる空間を
利用して上記のブリーザ室とすることができ、デッドス
ペースの有効利用が図られることになる。

【００２７】一方、第５発明によれば、変速歯車機構を
構成する所定回転部材の径方向内側及び外側に該回転部
材とケース部材とを結合する２つの摩擦要素が軸方向に
オフセットさせて配置されている場合に、上記ケース部
材にこれらの摩擦要素の所定の構成部品を予め組み付け
ておくと共に、回転部材には当該変速歯車機構を構成す
る他の回転部材を予め組み付けてサブ組立て体を構成
し、このサブ組立て体をケース部材に組み込むことにし
たから、変速歯車機構の所定回転部材に他の回転部材を
組み付ける作業を当該自動変速機のメイン組立ラインの
外部で行うことが可能となる。そして、このサブ組立て
体の組み込み時においては、上記２つの摩擦要素が軸方
向にオフセットされているから、所定回転部材をこれら
の摩擦要素の構成部品に時間差を設けて順番に組み付け
ることが可能となって、その組み付け作業が容易に行わ
れることになる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
説明する。

【００２９】まず、図１の骨子図により本実施の形態に
係る自動変速機１の全体の概略構成を説明する。

【００３０】この自動変速機１は、主たる構成要素とし
て、変速機ケース１０内に、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
を構成するフロント（トルクコンバータに近い側）及び
リヤ（トルクコンバータから遠い側）の遊星歯車機構３
０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動
力伝達経路を切り換える多板クラッチやワンウェイクラ
ッチでなる複数の摩擦要素５０〜１００とを収納した構
成で、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレン
ジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、
Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになってい
る。

【００３１】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１０にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００３２】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸２に駆動されるオイルポンプ１１
１が配置されている。

【００３３】一方、上記フロント及びリヤ遊星歯車機構
３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、この
サンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…
３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４
２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピ
ニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったインターナ
ルギヤ３４，４４とで構成されている。

【００３４】そして、上記タービンシャフト２７とフロ
ントサンギヤ（フロント遊星歯車機構３０のサンギヤ、
以下同様に略記する）３１との間にフォワードクラッチ
５０が、同じくタービンシャフト２７とリヤサンギヤ４
１との間にリバースクラッチ６０が、また、タービンシ
ャフト２７とリヤキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
７０がそれぞれ介設されていると共に、リヤサンギヤ４
１を固定する２−４ブレーキ８０が備えられている。

【００３５】さらに、フロントインターナルギヤ３４と
リヤキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケー
ス１０との間にローリバースブレーキ９０とワンウェイ
クラッチ１００とが並列に配置されていると共に、フロ
ントキャリヤ３３とリヤインターナルギヤ４４とが連結
されて、これらに出力ギヤ１１２が接続されている。

【００３６】そして、この出力ギヤ１１２が、中間伝動
機構１２０を構成するアイドルシャフト１２１上の第１
中間ギヤ１２２に噛み合わされていると共に、該アイド
ルシャフト１２１上の第２中間ギヤ１２３と差動装置１
３０の入力ギヤ１３１とが噛み合わされて、上記出力ギ
ヤ１１２の回転が差動装置１３０のデフケース１３２に
入力され、該差動装置１３０を介して左右の車軸１３
３，１３４が駆動されるようになっている。

【００３７】ここで、上記各クラッチ、ブレーキ及びワ
ンウェイクラッチ等の摩擦要素５０〜１００の作動状態
と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すように
なる。

【００３８】なお、図２は図１の構成を具体的に記載し
たものであるが、この図２に示すように、変速機ケース
１０には、タービンシャフト２７と一体的に回転するフ
ォワードクラッチ５０のドラム部材５１の回転速度を検
出するタービン回転数センサ１１３や、ワンウェイクラ
ッチ１００に潤滑油を供給するパイプ部材１１４等が設
けられている。

【００３９】

【表１】 次に、図３により、この自動変速機１における本案の特
徴部の構成を詳しく説明する。

【００４０】変速機ケース１０の中間部には、該ケース
１０内を前後（エンジン側、反エンジン側）に仕切る隔
壁部１１が設けられ、この隔壁部１１の内周部に後方へ
延びる円筒状のボス部１２が設けられている。そして、
このボス部１２の内部に、隔壁部１１の前方に配置され
た出力ギヤ１１２の後方に延びるボス部１１２ａがベア
リング１３，１３を介して嵌合されて、該出力ギヤ１１
２がケース１０に回転自在に支持されている。

【００４１】また、上記隔壁部１１の後方には、ローリ
バースブレーキ９０、ワンウェイクラッチ１００、並び
にフロント及びリヤ遊星歯車機構３０，４０でなる変速
歯車機構が配置されており、この変速歯車機構を構成す
るフロントキャリヤ３３の前方に延びるボス部３３ａが
上記出力ギヤ１１２のボス部１１２ａの内側にスプライ
ン嵌合されている。ここで、このスプライン嵌合部Ｘに
おいては、出力ギヤ１１２側のスプライン１１２ｂの後
端部が所定寸法だけ切り欠かれ、フロントキャリヤ３３
側のスプライン３３ｂが後方から嵌合されるときに、そ
の切り欠き部１１２ｃの寸法だけ前方位置で噛み合い始
めるようにされている。

【００４２】また、このフロントキャリヤ３３の後部に
は、リヤインターナルギヤ４４が連結されていると共
に、フロントサンギヤ３１の前方へ延びるボス部３１ａ
は、上記出力ギヤ１１２のボス部１１２内を貫通して、
該ギヤ１１２の前方に配置されたフォワードクラッチ５
０のハブ部材５２に一体のボス部材５３にスプライン嵌
合され、スナップリング５４により抜け止めされてい
る。

【００４３】さらに、リヤサンギヤ４１は、後方に配置
された２−４ブレーキ８０のドラム部材８１（図２参
照）にディスク部材４５を介して連結されていると共
に、リヤキャリヤ４３の前方に延びるボス部４３ａに
は、３−４クラッチ７０のハブ部材７１に結合されて前
方に延びるボス部材７２がスプライン嵌合されている。
そして、フロントインターナルギヤ３４に設けられた後
方への延長部３４ａの後端部に上記リヤキャリヤ４３の
外周部が一体回転するように係合されて、スナップリン
グ３５により結合されている。

【００４４】そして、このフロントインターナルギヤ３
４は前方にも延長され、その延長部３４ｂが、該延長部
３４ｂの外周面と変速機ケース１０の周壁部１４の内周
面との間に配置されたローリバースブレーキ９０のハブ
９１、及び同じく該延長部３４ｂの内周面と変速機ケー
ス１０のボス部１２の外周面との間に配置されたワンウ
ェイクラッチ１００のアウターレース１０１として用い
られるように構成されている。

【００４５】上記ローリバースブレーキ９０は、変速機
ケース１０の隔壁部１１の直後方において該ケース１０
のボス部１２と周壁部１４とに内外周面が前後に摺動自
在に嵌合されたピストン９２と、該ピストン９２の後方
へ延びる筒状部９２ａの後方に配置されて、外周部が上
記ケース周壁部１４の内面に形成されたスプライン１４
ａに係合された複数の固定側クラッチプレート９３…９
３と、これらのクラッチプレート９３…９３に交互に重
ねられて、内周部が上記ハブ９１（フロントインターナ
ルギヤ３４の延長部３４ｂ）の外周面に形成されたスプ
ライン９１ａに係合された複数の回転側クラッチプレー
ト９４…９４と、これらのクラッチプレート９３…９
３，９４…９４の前後にそれぞれ配置されたディッシュ
プレート９５及びリテーナプレート９６とで構成されて
いる。

【００４６】また、ケース周壁部１４の内面における上
記リテーナプレート９６の後方には、上記クラッチプレ
ート９３…９３，９４…９４等の後方への移動を阻止す
るスナップリング９７が装着されていると共に、上記ピ
ストン９２と後述するワンウェイクラッチ１００のイン
ナーレース１０２との間には、皿バネでなるリターンス
プリング９８が装着されている。

【００４７】そして、ピストン９２とケース隔壁部１１
との間の油圧室９９に油圧が供給されたときに、該ピス
トン９２がリターンスプリング９８に抗して後方に移動
して、その筒状部９２ａの後端部がディッシュプレート
９５を介して固定側クラッチプレート９３…９３と回転
側９４…９４とを締結し、これにより、上記フロントイ
ンターナルギヤ３４をケース１０に結合して、該ギヤ３
４を固定するようになっている。

【００４８】また、上記ワンウェイクラッチ１００は、
上記アウターレース１０１（フロントインターナルギヤ
３４の延長部３４ｂ）と、その内側に配置されたインナ
ーレース１０２と、該アウターレース１０１の内周面と
インナーレース１０２の外周面との間に配置された複数
のロック部材１０３…１０３と、これらのロック部材１
０３…１０３を前後から保持する断面コ字状の一対のリ
ング部材１０４，１０４とで構成されている。

【００４９】そして、上記インナーレース１０２は変速
機ケース１０のボス部１２の外周部に後方からスプライ
ン嵌合されて、スナップリング１０５により固定されて
いると共に、ロック部材１０３…１０３はリング部材１
０４，１０４に挟持された状態で、アウターレース１０
１の先端部に取り付けられたリテーナ部材１０６と該ア
ウターレース１０１の後部に装着されたスナップリング
１０７との間に保持されており、これにより、アウター
レース１０１側から所定方向のトルクが作用したとき
に、ロック部材１０３…１０３が該アウターレース１０
１とインナーレース１０２との間でロックして、アウタ
ーレース１０１、即ちフロントインターナルギヤ３４を
固定するようになっている。

【００５０】ここで、上記フロントキャリヤ３３のボス
部３３ａと出力ギヤ１１２のボス部１１２ａとのスプラ
イン嵌合部Ｘと、ワンウェイクラッチ１００のインナー
レース１０２とロック部材１０３…１０３との嵌合部Ｙ
と、ローリバースブレーキ９０のハブ９１と回転側クラ
ッチプレート９４…９４とのスプライン嵌合部Ｚは、変
速歯車機構の組立て性を考慮して、当該自動変速機１の
軸方向にそれぞれオフセットさせた所定の位置関係で配
置されている。次に、その位置関係を含めて変速歯車機
構の組立て手順を説明する。

【００５１】まず、図４に示すように、予め変速機ケー
ス１０における隔壁部１１の前方に出力ギヤ１１２を配
置し、そのボス部１１２ａを上記隔壁部１１に設けられ
たボス部１２内にベアリング１３，１３を介して回転自
在に支持させる。また、上記隔壁部１１の後方における
変速機ケース１０のボス部１２と周壁部１４との間の空
間に、ローリバースブレーキ９０のピストン９２を収納
すると共に、該ピストン９２の後方にそのリターンスプ
リング９８を配置した上で、ワンウェイクラッチ１００
のインナーレース１０２を上記ボス部１２にスプライン
嵌合し、スナップリング１０５により固定する。

【００５２】さらに、変速機ケース１０の周壁部１４の
内側には、該ケース１０の後方から上記ローリバースブ
レーキ９０のディッシュプレート９５を挿入した後、固
定側及び回転側クラッチプレート９３…９３，９４…９
４を交互に重ね合わせた状態で、固定側クラッチプレー
ト９３…９３の外周のスプラインを上記周壁部１４の内
面のスプライン１４ａに係合させながら挿入し、さらに
その後方にリテーナプレート９６を挿入した後、スナッ
プリング９７を装着する。これにより、上記クラッチプ
レート９３…９３，９４…９４等が変速機ケース１０の
周壁部１４の内側に取り付けられることになる。

【００５３】一方、変速機ケース１０内に組み込まれる
変速歯車機構については、予め、フロントインターナル
ギヤ３４にワンウェイクラッチ１００及びフロント、リ
ヤ遊星歯車機構３０，４０の各構成部材を組み付けてな
るサブ組立て体Ａを構成しておく。

【００５４】つまり、フロントインターナルギヤ３４の
前方への延長部３４ｂの内周面に、ワンウェイクラッチ
１００のロック部材１０３…１０３を前後一対のリング
部材１０４，１０４に保持させた状態で嵌合して、リテ
ーナ部材１０６とスナップリング１０７とによりこれら
を固定しておく。

【００５５】また、該フロントインターナルギヤ３４の
中間部ないし後方への延長部３４ａの内側には、フロン
トキャリヤ３３とリヤインターナルギヤ４４との結合
体、フロントサンギヤ３１、及びリヤキャリヤ４３、並
びに複数のスラストベアリング３６，４６，４７等を収
納し、上記フロントキャリヤ３３に支持されたピニオン
３２…３２と該フロントインターナルギヤ３４のギヤ部
３４ｃ及びフロントサンギヤ３１とを噛み合わせ、ま
た、リヤキャリヤ４３に支持されたピニオン４２…４２
とリヤインターナルギヤ４４とを噛み合わせる。そし
て、この状態で、リヤキャリヤ４３の外周部とフロント
インターナルギヤ３４の後方への延長部３４ａの後端部
とを係合させてスナップリング３５を装着することによ
り、これらの構成部材を一体化したサブ組立て体Ａを構
成する。

【００５６】そして、このサブ組立て体Ａを変速機ケー
ス１０の後部から前方へ組み込んで、まず、フロントイ
ンターナルギヤ３４の外周に設けられたローリバースブ
レーキ９０を構成するハブ９１のスプライン９１ａを該
ブレーキ９０の回転側クラッチプレート９４…９４の内
周のスプライン９４ａ…９４ａに噛み合わせることにな
るが、このスプライン嵌合部Ｚは、ワンウェイクラッチ
１００の嵌合部Ｙや、出力ギヤ１１２とフロントキャリ
ヤ３３とのスプライン嵌合部Ｘに対して十分後方にオフ
セットされているので、図４に示すように、上記ハブ９
１のスプライン９１ａが回転側クラッチプレート９４…
９４のスプライン９４ａ…９４ａに噛み合い始める時点
で、他の嵌合部Ｘ，Ｙにおける嵌合動作が開始されるこ
とはない。

【００５７】そして、同図に鎖線で示すように、上記ハ
ブ９１のスプライン９１ａが最も前方に位置する回転側
クラッチプレート９４のスプライン９４ａに噛み合った
時点で、フロントキャリヤ３３のスプライン３３ｂと出
力ギヤ１１２のスプライン１１２ｂとの間には、後者の
スプライン１１２ｂの後端に設けられた切り欠き部１１
２ｃによって寸法Ｌ１の間隔が生じており、また、ワン
ウェイクラッチ１００におけるアウターレース１０２の
後端部とロック部材１０３…１０３の先端部との間には
寸法Ｌ２の間隔が生じている。

【００５８】したがって、上記ハブ９１のスプライン９
１ａを回転側クラッチプレート９４…９４のスプライン
９４ａ…９４ａに順次噛み合わせている間に、他の嵌合
部Ｘ，Ｙにおける嵌合動作は行われないことになり、上
記ハブ９１のスプライン９１ａを各回転側クラッチプレ
ート９４…９４のスプライン９４ａ…９４ａに噛み合わ
せる作業のみを行えばよいことになる。

【００５９】そして、次に、図４に鎖線で示す状態から
寸法Ｌ１だけサブ組立て体Ａをさらに前方へ組み込んで
ゆくと、図５に示すように、上記フロントキャリヤ３３
のスプライン３３ｂと出力ギヤ１１２のスプライン１１
２ｂとの噛み合いが開始されることになるが、このと
き、ワンウェイクラッチ１００のインナレース１０２の
後端とロック部材１０３…１０３の前端との間には、ま
だ寸法Ｌ３の間隔があり、したがって、図５に示す時点
では、フロントキャリヤ３３のスプライン３３ｂと出力
ギヤ１１２のスプライン１１２ｂとを噛み合わせるだけ
でよいことになる。

【００６０】また、図５に示す状態から上記寸法Ｌ３だ
けさらにサブ組立て体Ａを前方へ組み込んでゆくと、次
に上記ワンウェイクラッチ１００のロック部材１０３…
１０３がインナレース１０２に嵌合し始めることになる
が、この時点では、図６に示すように、ローリバースブ
レーキ９０におけるハブ９１と回転側クラッチプレート
９４…９４とのスプライン嵌合が完了しており、また、
フロントキャリヤ３３のスプライン３３ｂと出力ギヤ１
１２のスプライン１１２ｂとの噛み合わせも既に始まっ
ているから、上記ワンウェイクラッチ１００のロック部
材１０３…１０３をインナレース１０２に嵌合させる作
業を行うだけでよいことになる。

【００６１】その結果、各嵌合部Ｘ，Ｙ，Ｚにおける嵌
合動作を順次タイミングをずらせて行うことができるよ
うになり、したがって、上記のように、フロントインタ
ーナルギヤ３４（ハブ９１、アウターレース１０１）
に、フロントキャリヤ３３、フロントサンギヤ３１、及
びリヤキャリヤ４３や、ワンウェイクラッチ１００のロ
ック部材１０３…１０３等を予め組み付けてなるサブ組
立て体Ａを構成し、これを変速機ケース１０内に組み込
むようにすることが可能となるのである。

【００６２】そして、これに伴い、上記サブ組立て体Ａ
の組み立てを、変速機ケース１０に各部品を順次組み付
けて行くメイン組立てラインの外部で行うことが可能と
なり、これにより、メイン組立てラインが短縮化される
と共に、上記サブ組立て体Ａの組み立て作業をメイン組
立てライン上での作業とは切り離して行うことが可能と
なって、作業順序や作業者の配置、或は部品供給等の自
由度が増大することになる。

【００６３】ここで、この実施の形態においては、図７
に示すように、嵌合部Ｚにおいて、ローリバースブレー
キ９０におけるハブ９１のスプライン９１ａの先端に設
けられる面取り角度θが約６０°の比較的大きな角度と
されている。

【００６４】これは、鎖線で示すように、この面取り角
度を３０°程度の小さな角度とすると、該スプライン９
１ａとクラッチプレート９４のスプライン９４ａとの噛
み合わせ時において両スプライン９１ａ，９４ａの凸部
同士が当接したときに、そのまま喰い込んでしまって正
しく噛み合わせることができなくなる場合が生じるから
であり、上記のように、面取り角度θを大きくすること
により、両スプライン９１ａ，９４ａの凸部と凹部とが
対応位置した場合にのみ噛み合うようになって、上記の
ような食い込みが防止されることになるのである。

【００６５】また、この面取り角度θを大きくすること
により、鎖線で示す該面取り角度が小さい場合より、寸
法Ｌ４だけ両スプライン９１ａ，９４ａの噛み合い開始
時点を早めることができ、それだけ他の嵌合部Ｘ，Ｙに
対するオフセット量が多く確保されることになる。

【００６６】さらに、この実施の形態においては、図３
に示すように、各嵌合部Ｘ，Ｙ，Ｚをオフセットさせる
ためにローリバースブレーキ９０の嵌合部Ｚを後方に配
置するに際し、ピストン９２の後方に延びる筒状部９２
ａの寸法を長くしており、これにより、変速機ケース１
０の隔壁部１１の後方における上記筒状部９２ａの外側
に軸方向寸法が比較的長い空間Ｂが生じている。その場
合に、この空間Ｂは、図３及び図８に示すように、外周
及び内周がいずれも回転しない変速機ケース１０とピス
トン９２の筒状部９２ａとにより構成されるので、この
実施の形態では、この空間Ｂを変速機ケース１０の内部
を外部に連通させるためのブリーザ室１５として利用し
ているのである。

【００６７】つまり、ブリーザ室が回転部材の周面等に
よって構成されると、該部材に付着したオイルが遠心力
によって飛散して、その飛沫がケースの外部に排出され
易くなるのであるが、上記のように、ブリーザ室１５が
非回転部材のみで構成されると、上記のようなオイル飛
沫のケース外部への排出が防止されて、良好なエアブリ
ージングが行われることになるのである。

【００６８】なお、このブリーザ室１５は、図８に示す
ように、変速機ケース１０の周壁部１４に固着されたパ
イプ部材１６と、これに接続されたホース１７とを介し
て当該変速機１の所定の部位に設置されたブリーザユニ
ット１８に導かれており、該ユニット１８を通じて変速
機ケース１０内が外部に連通されるようになっている。

【００６９】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、変速歯
車機構と複数の摩擦要素とを有する自動変速機におい
て、上記変速歯車機構を構成する所定回転部材の径方向
内側及び外側に、例えばワンウェイクラッチとローリバ
ースブレーキのように、該回転部材とケース部材とを結
合する２つの摩擦要素がそれぞれ配置される場合に、こ
れらの摩擦要素を軸方向にオフセットさせて配置するよ
うにしたので、当該変速機の組立て時において上記変速
歯車機構をケース部材の内部に組み込む際に、上記所定
回転部材ないし該部材に予め組み付けられた部材が、ケ
ース部材に予め組み付けられた上記２つの摩擦要素の構
成部材に所定の時間差を設けて順番に係合されることに
なる。

【００７０】したがって、該所定回転部材等と一方の摩
擦要素の構成部材との係合が終了した後に、該所定回転
部材等と他方の摩擦要素の構成部材との係合を開始させ
ることが可能となり、これにより、上記所定回転部材に
当該変速歯車機構を構成する他の部材を予め組み付けて
サブ組立て体を構成し、これをケース部材に組み込むこ
とが可能となって、変速機ケースに各部品を順次組み付
けて行くメイン組立てライン上での作業工数が削減され
ることになる。その結果、該メイン組立てラインの短縮
が可能となると共に、上記サブ組立て体の組立て作業を
メイン組立てライン上での作業とは独立させて行うこと
が可能となって、作業順序や作業者の配置、或は部品供
給等の自由度が増大し、ひいては当該自動変速機の生産
性が向上することになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の断面図である。

【図３】 同自動変速機における変速歯車機構とその周
辺の拡大断面図である。

【図４】 サブ組立て体の組み付け作業の第１段階を示
す断面図である。

【図５】 同じく第２段階を示す断面図である。

【図６】 同じく第３段階を示す断面図である。

【図７】 同自動変速機のローリバースブレーキの嵌合
部の拡大図である。

【図８】 図３のｘ−ｘ線で切断したブリーザ室の拡大
断面図である。

【図９】 従来の自動変速機における変速歯車機構とそ
の周辺の拡大断面図である。

【図１０】 同自動変速機の組立て時の問題点を示す断
面図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 １０ ケース部材（変速機ケース） １５ ブリーザ室 ３０，４０ 遊星歯車機構 ３４ 所定回転部材（フロントインターナルギ
ヤ） ９０ 摩擦要素（ローリバースブレーキ） ９２ ピストン ９３，９４ クラッチプレート １００ 摩擦要素（ワンウェイクラッチ） Ａ サブ組立て体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中宗 康夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構と複数の摩擦要素とを有
   し、これらの摩擦要素の締結状態に応じて上記変速歯車
   機構の動力伝達経路を切り換えることにより、エンジン
   側から駆動車輪側への動力伝達の変速比を切り換えるよ
   うに構成された自動変速機であって、上記変速歯車機構
   を構成する所定回転部材の径方向内側及び外側に、該回
   転部材に支持される回転部材側要素と、当該変速歯車機
   構を内包するケース部材に支持されるケース部材側要素
   とで構成されて、該回転部材とケース部材とを結合する
   ２つの摩擦要素がそれぞれ配置され、かつ、これらの摩
   擦要素が当該変速機の軸方向にオフセットされているこ
   とを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 一方の摩擦要素は一方向、逆方向の回転
   を許容する多板クラッチであり、他方の摩擦要素は一方
   向の回転のみを許容するワンウェイクラッチであること
   を特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 【請求項３】 所定回転部材をケース部材に組み込むに
   先立って予め該回転部材に組み付けられる第２の回転部
   材と予めケース部材に組み付けられる第３の回転部材と
   を有し、この第２、第３の回転部材がスプライン嵌合さ
   れる構成において、このスプライン嵌合部が上記２つの
   摩擦要素に対して当該変速機の軸方向にオフセットされ
   ていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載
   の自動変速機。
4. 【請求項４】 所定回転部材の径方向外側に配置される
   摩擦要素は油圧式多板クラッチであって、該回転部材と
   ケース部材とに交互に係合された複数のクラッチプレー
   トと、ケース部材に支持されて油圧の供給時に上記クラ
   ッチプレートを締結するピストンとを有し、かつ、この
   ピストンの外周面と該面に対向するケース部材内周面と
   の間の空間が該ケース部材の内部を外部に連通させるブ
   リーザ室とされていることを特徴とする請求項１から請
   求項３のいずれかに記載の自動変速機。
5. 【請求項５】 変速歯車機構を構成する所定回転部材の
   径方向内側及び外側に、該回転部材と当該変速歯車機構
   を内包するケース部材とを結合する２つの摩擦要素がそ
   れぞれ配置され、かつ、これらの摩擦要素が軸方向にオ
   フセットされている自動変速機の組立て方法であって、
   上記ケース部材に上記２つの摩擦要素の所定の構成部品
   を予め組み付けておくと共に、所定回転部材には当該変
   速歯車機構を構成する他の回転部材を予め組み付けてサ
   ブ組立て体を構成し、その後、上記所定回転部材を上記
   ２つの摩擦要素の上記構成部品に順次係合させながら、
   このサブ組立て体をケース部材に組み込むことを特徴と
   する自動変速機の組立て方法。