JPH10238345A - ハイブリッド電気自動車の冷却装置 - Google Patents

ハイブリッド電気自動車の冷却装置

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JPH10238345A
JPH10238345A JP4047297A JP4047297A JPH10238345A JP H10238345 A JPH10238345 A JP H10238345A JP 4047297 A JP4047297 A JP 4047297A JP 4047297 A JP4047297 A JP 4047297A JP H10238345 A JPH10238345 A JP H10238345A
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Hiroyuki Hirano
弘之 平野
Eiji Inada
英二 稲田
Takeshi Aso
剛 麻生
Yutaro Kaneko
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 音振性能の低下とバッテリーの電力消費を最
小限に抑制しつつ、原動機停止後の原動機の過熱を防止
する。 【解決手段】 キースイッチがオフされると、第２冷却
系１５の水温が第１の所定値以下に低下するまで第１冷
却系１０と第２冷却系とで各各単独に冷却動作を行な
い、第２冷却系の水温が第１の所定値以下に低下したら
第２冷却系冷却水ポンプ１８を停止し、冷却水流路を切
り換え、第１冷却系の冷却水をラジエーター１２と第２
冷却系ラジエーター１６と原動機２との間で循環させ、
第２冷却系ラジエーターと冷却ファン１９を第１の冷却
系の冷却に用いる。キースイッチオフ後の原動機、発電
機３及び電動機７の熱害の防止ができる第１冷却系の冷
却能力が向上し、短時間で第１冷却系水温を下げ、ポン
プとファンの運転音と振動による音振性能の改善ができ
る。又、ポンプとファンの運転時間が短縮でき、電池の
電力消費が節約される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行駆動源として
原動機、発電機、電動機および電池を搭載したハイブリ
ッド電気自動車の冷却装置に関し、特に原動機と電動機
の冷却方法を改善したものである。
【０００２】
【従来の技術】原動機、発電機（以下、ジェネレーター
と呼ぶ）、電動機（以下、モーターと呼ぶ）および電池
（以下、バッテリーと呼ぶ）を搭載したハイブリッド電
気自動車が知られている。原動機には一般にガソリンエ
ンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ
ており、この明細書では単にエンジンと呼ぶ。
【０００３】ハイブリッド電気自動車には、パラレル・
ハイブリッド電気自動車とシリーズ・ハイブリッド電気
自動車がある。パラレル・ハイブリッド電気自動車は走
行駆動源にエンジンとモーターを用い、エンジンとモー
ターを同時に駆動して走行するのはもちろん、エンジン
とモーターのいずれか一方を単独に駆動して走行するこ
ともできる。シリーズ・ハイブリッド電気自動車は走行
駆動源にモーターのみを用い、エンジンによりジェネレ
ーターを駆動し、モーターに電力を供給するバッテリー
をジェネレーターの発電電力で充電する。
【０００４】この種のハイブリッド電気自動車では、モ
ーターを冷却するためのモーター冷却系と、エンジンを
冷却するためのエンジン冷却系とが別個に設けられてい
る。
【０００５】図７は従来のハイブリッド電気自動車の冷
却装置を示す図である。エンジン冷却系は、冷却水をエ
ンジン１０１とラジエーター１０２との間で循環させ、
エンジン１０１で過熱された冷却水をラジエーター１０
２で冷却ファン１０３により冷却する。一方、モーター
冷却系は、冷却水をパワーユニット１０４、モーター１
０５、ジェネレーター１０６、ラジエーター１０７の間
で循環させ、パワーユニット１０４、モーター１０５お
よびジェネレーター１０６で過熱された冷却水をラジエ
ーター１０７で冷却ファン１０８により冷却する。な
お、従来のハイブリッド電気自動車では、エンジン冷却
系とモーター冷却系の冷却ファン１０３と１０８の回転
方向は矢印で示すように同一方向になっている。
【０００６】また、エンジン停止後のエンジンの局部的
な過熱を防止するために、エンジン停止後もエンジンが
所定温度に低下するまで冷却水ポンプと冷却ファンを駆
動するようにしたエンジンの冷却装置が知られている
（例えば、特開昭６０−１１９３１８号公報参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ハイブリッ
ド電気自動車においても、上述した後者のエンジン冷却
装置によりエンジンを冷却すること考えられる。しか
し、エンジン停止後も冷却水ポンプと冷却ファンを駆動
するため、それらの駆動音と振動が長時間続くことにな
り、音振性能が低下する。また、エンジン停止後はバッ
テリーの電力で冷却水ポンプと冷却ファンを駆動するの
で、バッテリーの充電量が低下するという問題がある。
【０００８】本発明の目的は、音振性能の低下とバッテ
リーの電力消費を最小限に抑制しながら、原動機停止後
の原動機の過熱を防止するようにしたハイブリッド電気
自動車の冷却装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
（１） 請求項１の発明は、原動機と第１のラジエータ
ーとの間で第１の冷却水ポンプにより冷却水を循環さ
せ、第１のラジエーターで第１の冷却ファンにより冷却
水を冷却する第１の冷却系と、発電機と電動機と第２の
ラジエーターとの間で第２の冷却水ポンプにより冷却水
を循環させ、第２のラジエーターで第２の冷却ファンに
より冷却水を冷却する第２の冷却系とを備えたハイブリ
ッド電気自動車の冷却装置に適用される。そして、第１
の冷却系の冷却水温度を検出する第１の温度検出手段
と、第２の冷却系の冷却水温度を検出する第２の温度検
出手段と、単独モードでは第１の冷却系と第２の冷却系
とでそれぞれ別個に冷却水を循環させ、連動モードでは
第１の冷却系の冷却水を第１のラジエーターと第２のラ
ジエーターと原動機との間で循環させる冷却水流路切換
手段と、自動車のキースイッチがオフされると、第２の
冷却系の冷却水温が第１の所定値以下に低下するまで第
１の冷却系と第２の冷却系とでそれぞれ単独に冷却動作
を行ない、第２の冷却系の冷却水温が第１の所定値以下
に低下したら第２の冷却水ポンプを停止するとともに、
冷却水流路切換手段により連動モードの流路に切り換え
る制御手段とを備える。 （２） 請求項２ののハイブリッド電気自動車の冷却装
置は、制御手段によって、連動モードの冷却水流路に切
り換えた後、第１の冷却系の冷却水温が第２の所定値以
下に低下したら第１の冷却水ポンプ、第１の冷却ファン
および第２の冷却ファンを停止するようにしたものであ
る。 （３） 請求項３のハイブリッド電気自動車の冷却装置
は、第１の所定値に第２の冷却系の冷却動作を停止した
後で第２の冷却系に熱害を発生させない温度を設定し、
第２の所定値に第１の冷却系の冷却動作を停止した後で
第１の冷却系に熱害を発生させない温度を設定したもの
である。 （４） 請求項４のハイブリッド電気自動車の冷却装置
は、第１の冷却ファンと第２の冷却ファンの回転方向を
互いに逆方向としたものである。
【００１０】
【発明の効果】
（１） 請求項１の発明によれば、キースイッチがオフ
されると、第２の冷却系の冷却水温が第１の所定値以下
に低下するまで第１の冷却系と第２の冷却系とでそれぞ
れ単独に冷却動作を行ない、第２の冷却系の冷却水温が
第１の所定値以下に低下したら第２の冷却系の第２の冷
却水ポンプを停止するとともに、冷却水流路を切り換え
て第１の冷却系の冷却水を第１の冷却系のラジエーター
と第２の冷却系のラジエーターと原動機との間で循環さ
せ、第２の冷却系のラジエーターと冷却ファンを第１の
冷却系の冷却水を冷却するために用いるようにしたの
で、キースイッチオフ後の原動機、発電機および電動機
の熱害を防止できるとともに、第１の冷却系の冷却能力
が上がり、短時間で第１の冷却系の冷却水温度を下げる
ことができ、冷却水ポンプと冷却ファンの運転音と振動
による音振性能を向上させることができる。また、キー
スイッチオフ後の冷却水ポンプと冷却ファンの運転時間
が短縮されるので、電池の電力消費が節約される。 （２） 請求項２の発明によれば、連動モードの冷却水
流路に切り換えた後、第１の冷却系の冷却水温が第２の
所定値以下に低下したら第１の冷却系の冷却水ポンプと
冷却ファン、および第２の冷却系の冷却ファンを停止す
るようにしたので、キースイッチオフ後の原動機の熱害
を防止できる上に、冷却水ポンプと冷却ファンの運転時
間の短縮により音振性能を向上でき、電池の電力消費を
低減できる。 （３） 請求項３の発明によれば、第１の所定値に第２
の冷却系の冷却動作を停止した後で第２の冷却系に熱害
を発生させない温度を設定し、第２の所定値に第１の冷
却系の冷却動作を停止した後で第１の冷却系に熱害を発
生させない温度を設定したので、キースイッチオフ後の
第１の冷却系と第２の冷却系における熱害を確実に防止
することができる。 （４） 請求項４の発明によれば、第１の冷却ファンと
第２の冷却ファンの回転方向を互いに逆方向としたの
で、第１の冷却ファンによる冷却風と第２の冷却ファン
による冷却風とがぶつかり合い、２つの冷却風の間に壁
が形成される。この結果、原動機の排気ポート付近で過
熱された冷却風が第２の冷却系に流れて温度の低い第２
の冷却系を過熱するようなことがなく、単独モードの冷
却動作時間を短縮でき、音振性能の向上とバッテリーの
消費電力の節減が図られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明をシリーズ・ハイブリッド
電気自動車に適用した一実施の形態を説明する。図１は
一実施の形態のシリーズ・ハイブリッド電気自動車の構
成を示す。コントローラー１はマイクロコンピュータと
その周辺部品から構成され、エンジン２、ジェネレータ
ー３、コンバーター４、インバーター６およびモーター
７を制御する。エンジン２はジェネレーター３を駆動す
るための原動機であり、ガソリンエンジンやディーゼル
エンジンなどの内燃機関を用いることができる。ジェネ
レーター３は３相交流発電機であり、３相交流電力を発
生する。コンバーター４は、ジェネレーター３により発
電された３相交流電力を直流電力に変換する。なお、ジ
ェネレーター３には直流発電機を用いることも可能であ
り、その場合はコンバーター４が不要となる。
【００１２】バッテリー５は、エンジン２およびジェネ
レーター３による発電電力をコンバーター４を介して充
電するとともに、インバーター６を介してモーター７へ
走行用電力として放電する。バッテリー６には、リチウ
ム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛・酸電池など
を用いることができる。インバーター６は、直流電力を
交流電力に変換して交流モーター７に印加する。モータ
ー７は駆動系８を介して車輪９を駆動する。このモータ
ー７には誘導電動機、同期電動機、直流電動機などを用
いることができる。なお、モーター７に直流電動機を用
いた場合にはインバーター６の代りにＤＣ・ＤＣコンバ
ーターを用いる。
【００１３】図２は一実施の形態の冷却装置の構成を示
す図である。エンジン冷却系１０は、ポンプ１１により
冷却水をエンジン２とラジエーター１２との間で循環さ
せ、エンジン２で過熱された冷却水をラジエーター１２
で冷却ファン１３により冷却する。また、このエンジン
冷却系１０のラジエーター１２の冷却水流出側に流路切
換バルブ１４が設けられ、冷却水をエンジン冷却系１０
内だけで循環させるか、モーター冷却系１５のラジエー
ター１６を介して循環させるかを切り換える。なお、エ
ンジン冷却系１０の配管内には水温センサー１７が設け
られ、エンジン冷却水温Ｔｅを検出する。
【００１４】モーター冷却系１５は、ポンプ１８により
冷却水をコンバーター４、インバーター６、モーター
７、ジェネレーター３、ラジエーター１６の間で循環さ
せ、コンバーター４、インバーター６、モーター７およ
びジェネレーター３で過熱された冷却水をラジエーター
１６で冷却ファン１９により冷却する。また、このモー
ター冷却系１５にはラジエーター１６の冷却水流入側に
流路切換バルブ２０が、ラジエーター１６の冷却水流出
側に流路切換バルブ２１がそれぞれ設けられ、冷却水を
モーター冷却系１５内だけで循環させるか、またはラジ
エーター１６にエンジン冷却系１０の冷却水を循環させ
るかを切り換える。なお、モーター冷却系１５の配管内
には水温センサー２２が設けられ、モーター冷却水温Ｔ
ｍを検出する。
【００１５】この実施の形態の冷却装置には、エンジン
冷却系１０とモーター冷却系１５がそれぞれ別個に冷却
動作を行なう単独モードと、モーター冷却系１５の冷却
動作の終了後にモーター冷却系１５のラジエーター１６
と冷却ファン１９をエンジン冷却系１０の冷却動作のた
めに使用する連動モードとがある。単独モードでは、実
線矢印で示すように、流路切換バルブ１４、２０、２１
によりエンジン冷却系１０とモーター冷却系１５とでそ
れぞれ別個の冷却水の循環流路が形成される。エンジン
冷却系１０では、冷却水ポンプ１１により冷却水がエン
ジン２とラジエーター１２との間で循環され、エンジン
２で過熱された冷却水がラジエーター１２で冷却ファン
１３により冷却される。また、モーター冷却系１５で
は、冷却水ポンプ１８により冷却水がコンバーター４、
インバーター６、モーター７、ジェネレーター３、ラジ
エーター１６の間で循環され、コンバーター４、インバ
ーター６、モーター７およびジェネレーター３で過熱さ
れた冷却水がラジエーター１６で冷却ファン１９により
冷却される。
【００１６】連動モードでは、破線矢印で示すように、
バルブ１４、２０、２１によりこの冷却水流路が切り換
えられ、エンジン冷却系１０の冷却水がエンジン２、ポ
ンプ１１、ラジエーター１２、バルブ１４、バルブ２
０、ラジエーター１６、バルブ２１、エンジン２の流路
で循環する流路が形成され、モーター冷却系１５のラジ
エーター１６と冷却ファン１９がエンジン冷却系１０の
冷却水を冷却するために用いられる。また、モーター冷
却系１５の冷却水ポンプ１８は停止され、コンバーター
４、インバーター６、モーター７、ジェネレーター３を
通る流路の冷却水の流れが止められる。そして、ポンプ
１１によりエンジン冷却系１０の冷却水が、ラジエータ
ー１２、ラジエーター１６、エンジン２の流路で循環さ
れ、エンジン２で過熱された冷却水が２個のラジエータ
ー１２と１６でそれぞれファン１３と１９により冷却さ
れる。
【００１７】図３は一実施の形態の電気回路図である。
なお、図１および図２においてすでに説明した機器に対
しては同一の符号を付して説明を省略する。コントロー
ラー１には、エンジン２の駆動制御回路２ａ、ジェネレ
ーター３の駆動回路３ａ、コンバーター４、インバータ
ー６、キースイッチ２３、モーター冷却水温センサ１
７、エンジン冷却水温センサ２２が接続される。なお、
キースイッチ２３は従来の内燃機関を搭載した自動車の
イグニッションキースイッチに相当するもので、キース
イッチ２３をＯＮ位置に設定すると不図示のメインリレ
ーとインバーターリレーが投入されて車両が走行可能な
状態になる。
【００１８】コントローラー１にはまた、冷却水ポンプ
１１を駆動するためのモーター１１ａとドライバー１１
ｂ、冷却水ポンプ１８を駆動するためのモーター１８ａ
とドライバー１８ｂ、冷却ファン１３を駆動するための
モーター１３ａとドライバー１３ｂ、冷却ファン１９を
駆動するためのモーター１９ａとドライバー１９ｂ、流
路切換バルブ１４を駆動するためのソレノイド１４ａと
ドライバー１４ｂ、流路切換バルブ２０を駆動するため
のソレノイド２０ａとドライバー２０ｂ、流路切換バル
ブ２１を駆動するためのソレノイド２１ａとドライバー
２１ｂが接続される。
【００１９】図４は一実施の形態の冷却動作による冷却
水温度の変化を示す図である。キースイッチ２３がオン
され、車両が運転されている時には、上述したエンジン
冷却系１０とモーター冷却系１５においてそれぞれ上述
した単独モードで冷却動作が行なわれる。時刻ｔ＝０で
キースイッチ２３がオフされると、エンジン冷却系１０
とモーター冷却系１５では引き続き単独モードで冷却動
作が行なわれ、エンジン冷却水温とモーター冷却水温が
それぞれ実線で示す特性ＴｅとＴｍに沿って低下する。
【００２０】キースイッチ２３のオフ後、直ちにエンジ
ン冷却系１０の冷却動作を停止すると、特性Ｔｅ”に沿
ってエンジン冷却水温度がいったん急激に上昇し、エン
ジン２などに熱害を発生させる。また、このような現象
はモーター冷却系１５においても同様である。そこで、
この実施の形態では、キースイッチ２３のオフ後に直ち
に冷却水ポンプ１１、１８、冷却ファン１３、１９を停
止せず、単独モードで冷却動作を続ける。
【００２１】モーター冷却水温Ｔｍが所定値Ｔｍ１まで
低下したｔ１時間後において、モーター冷却水ポンプ１
８が停止されてモーター冷却系１５の冷却動作が終了す
る。ここで、所定値Ｔｍ１は、モーター冷却系１５の冷
却動作を停止してもコンバーター４、インバーター６、
モーター７およびジェネレーター３で熱害を発生しない
温度である。また、この時同時に流路切換バルブ１４、
２０、２１が切り換えられて上述した連動モードの流路
が設定される。これにより、エンジン冷却系１０の冷却
水はモーター冷却用ラジエーター１６を介して循環さ
れ、エンジン冷却用ラジエーター１２でファン１３によ
り冷却された後、さらにモーター冷却用ラジエーター１
６でファン１９により冷却される。その結果、エンジン
冷却水の冷却能力が上がり、エンジン冷却水温Ｔｅが破
線で示す特性Ｔｅ’に沿って急激に低下する。なお、冷
却動作が停止されたモーター冷却系１５では、時刻ｔ１
以後、モーター冷却水温Ｔｍが自然放熱によって徐々に
低下する。
【００２２】エンジン冷却水温Ｔｅが所定値Ｔｅ１まで
低下したｔ３時間後において、エンジン冷却水ポンプ１
１、エンジン冷却ファン１３およびモーター冷却ファン
１９を停止してエンジン冷却系１０の冷却動作を停止す
る。ここで、所定値Ｔｅ１は、エンジン冷却系１０の冷
却動作を停止してもエンジン２で熱害を発生しない温度
である。
【００２３】キースイッチオフ後、単独モードだけで冷
却動作を行なうと、エンジン冷却水温Ｔｅは実線で示す
特性に沿って低下し、ｔ２時間後に所定温度Ｔｅ１に達
する。上述したように、エンジン冷却系１０における単
独モードでの冷却能力は連動モードでの冷却能力よりも
低いので、単独モードのみによる冷却動作時間ｔ２は単
独モードから連動モードに切り換えて冷却を行なう場合
の冷却動作時間３より長い。つまり、単独モードから連
動モードに切り換えて冷却動作を行なうこの実施の形態
では、エンジン冷却系１０の冷却動作時間をｔ２時間か
らｔ３時間へ短縮することができる。
【００２４】キースイッチオフ後に単独モードのみによ
り冷却動作を行なう場合には、ｔ１時間後にモーター冷
却水ポンプ１８とモーター冷却ファン１９が停止され、
ｔ２時間後にエンジン冷却水ポンプ１１とエンジン冷却
ファン１３が停止される。これに対しこの実施の形態で
は、ｔ１時間後にモーター冷却水ポンプ１８が停止さ
れ、ｔ３時間後にモーター冷却ファン１９、エンジン冷
却水ポンプ１１およびエンジン冷却ファン１３が停止さ
れる。したがって、キースイッチオフ後に単独モードの
みにより冷却動作を行なう場合と、この実施の形態のよ
うにキースイッチオフ後に単独モードから連動モードに
切り換えて冷却動作を行なう場合とを比較すると、この
実施の形態ではモーター冷却ファン１９の運転時間が
（ｔ３−ｔ１）時間だけ延長される代りに、エンジン冷
却水ポンプ１１とエンジン冷却ファン１３の運転時間が
（ｔ２−ｔ３）時間だけ短縮される。
【００２５】モーター冷却ファン１９の運転延長時間
（ｔ３−ｔ１）分のバッテリー５の電力消費量は、エン
ジン冷却水ポンプ１１とエンジン冷却ファン１３の運転
短縮時間（ｔ２−ｔ３）分のバッテリー５の電力消費量
よりも小さいから、差し引きこの実施の形態では単独モ
ードのみによる冷却動作よりもバッテリー５の電力消費
が低減されることになる。また、この実施の形態では、
単独モードのみによる冷却動作よりも（ｔ２−ｔ３）時
間だけ早くエンジン冷却水ポンプ１１とエンジン冷却フ
ァン１３が停止されるので、冷却水ポンプおよびファン
運転時の騒音と振動がなくなり、音振性能が向上する。
【００２６】図５はキースイッチオフ後の冷却動作を示
すフローチャートである。図５により、一実施の形態の
動作を説明する。キースイッチ２３がオフされると、コ
ントローラー１はこのフローチャートに示す冷却動作を
実行する。ステップ１において、タイマーによるキース
イッチオフ後の経過時間の測定を開始する。続くステッ
プ２で、水温センサー１７と２２によりエンジン冷却水
温Ｔｅとモーター冷却水温Ｔｍを検出する。ステップ３
では、検出したエンジン冷却水温Ｔｅに基づいてキース
イッチオフ後の所要動作時間ｔ４を予測する。
【００２７】ステップ４で、水温センサー２２によりモ
ーター冷却水温Ｔｍを検出し、モーター冷却水温Ｔｍが
上記所定値Ｔｍ１以下に低下したかどうかを確認する。
モーター冷却水温Ｔｍが所定値Ｔｍ１以下に低下したら
ステップ５へ進み、そうでなければふたたびモーター冷
却水温Ｔｍを検出して所定値Ｔｍ１と比較する。モータ
ー冷却水温Ｔｍが所定値Ｔｍ１以下に低下したら、ステ
ップ５でモーター冷却水ポンプ１８を停止し、モーター
冷却系１５の冷却動作を停止する。さらにステップ６
で、流路切換バルブ１４、２０、２１により冷却水流路
を連動モードの流路に切り換える。ステップ７で、エン
ジン冷却水温Ｔｅが上記所定値Ｔｅ１以下に低下したか
どうかを確認し、所定値Ｔｅ１以下に低下したらステッ
プ８へ進み、モーター冷却ファン１９、エンジン冷却水
ポンプ１１およびエンジン冷却ファン１３を停止し、エ
ンジン冷却系１０の冷却動作を停止する。
【００２８】ステップ７でエンジン冷却水温Ｔｅが所定
値Ｔｅ１以下に低下していない場合はステップ９へ進
み、タイマーによる計測時間が上記予測時間を超えたか
どうかを確認する。キースイッチをオフしてからの経過
時間が所要冷却動作時間の予測時間を超えた場合にはス
テップ１０へ進み、そうでなければステップ７へ戻る。
キースイッチオフ後の経過時間が予測時間を超えた場合
は冷却装置に異常があると判断し、ステップ１０で異常
発生を不揮発性メモリ（不図示）に記憶し、ステップ７
へ戻る。次にキースイッチ２３がオンされた時に、メモ
リに異常発生の履歴が記憶されている場合には、車両の
走行を禁止して警告を行なう。
【００２９】このように、キースイッチ２３がオフされ
ると、モーター冷却系１５の冷却水温Ｔｍが所定値Ｔｍ
１以下に低下するまでエンジン冷却系１０とモーター冷
却系１５とでそれぞれ単独に冷却動作を行ない、モータ
ー冷却系１５の冷却水温Ｔｍが所定値Ｔｍ１以下に低下
したらモーター冷却系１５の冷却水ポンプ１８を停止す
るとともに、冷却水流路を切り換えてエンジン冷却系１
０の冷却水をエンジン冷却用ラジエーター１２とモータ
ー冷却用ラジエーター１６とエンジン２との間で循環さ
せ、モーター冷却系１５のラジエーター１６と冷却ファ
ン１９をエンジン冷却系１０の冷却水を冷却するために
用いるようにしたので、キースイッチオフ後のエンジン
２、ジェネレーター３、コンバーター４、インバーター
６、モーター７の熱害を防止できるとともに、エンジン
冷却系１５の冷却能力が上がり、短時間でエンジン冷却
系１５の冷却水温度を下げることができ、冷却水ポンプ
と冷却ファンの運転音と振動による音振性能を向上させ
ることができる。また、キースイッチオフ後の冷却水ポ
ンプと冷却ファンの運転時間が短縮されるので、バッテ
リー５の電力消費が節約される。また、連動モードの冷
却水流路に切り換えた後、エンジン冷却系１０の冷却水
温Ｔｅが所定値Ｔｅ１以下に低下したらエンジン冷却系
１０の冷却水ポンプ１１と冷却ファン１３、およびモー
ター冷却系１５の冷却ファン１９を停止するようにした
ので、キースイッチオフ後のエンジン２の熱害を防止で
きる上に、冷却水ポンプと冷却ファンの運転時間の短縮
により音振性能を向上でき、バッテリーの電力消費を低
減できる。さらに、モーター冷却水温所定値Ｔｍ１にモ
ーター冷却系１５の冷却動作を停止した後でモーター冷
却系１５の機器に熱害を発生させない温度を設定し、エ
ンジン冷却水温所定値Ｔｅ１にエンジン冷却系１０の冷
却動作を停止した後でエンジン２に熱害を発生させない
温度を設定したので、キースイッチオフ後のエンジン冷
却系１０とモーター冷却系１５における熱害を確実に防
止することができる。
【００３０】−発明の実施の形態の変形例− 上述した実施の形態では、エンジン冷却ファン１３とモ
ーター冷却ファン１９を同一方向に回転させる例を示し
たが、２つの冷却ファン１３と１９の回転方向を互いに
逆方向としてもよい。エンジン冷却ファン１３とモータ
ー冷却ファン１９の回転方向を逆方向とすることによっ
て、エンジン冷却ファン１３による冷却風とモーター冷
却ファン１９による冷却風とがぶつかり合い、２つの冷
却風の間に壁２５が形成される。この結果、エンジン２
の排気ポート（不図示）付近で過熱された冷却風がモー
ター冷却系１５に流れて温度の低いモーター冷却系１５
の機器を過熱するようなことがなく、単独モードの冷却
動作時間ｔ１を短縮でき、音振性能の向上とバッテリー
の消費電力の節減が図られる。
【００３１】以上の一実施の形態の構成において、エン
ジン２が原動機を、エンジン冷却用ラジエーター１２が
第１の冷却系のラジエーターを、エンジン冷却水ポンプ
１１が第１の冷却水ポンプを、エンジン冷却系１０が第
１の冷却系を、ジェネレーター３が発電機を、モーター
７が電動機を、モーター冷却用ラジエーター１６が第２
の冷却系のラジエーターを、モーター冷却水ポンプ１８
が第２の冷却水ポンプを、モーター冷却ファン１９が第
２の冷却ファンを、エンジン冷却水温センサー１７が第
１の温度検出手段を、モーター冷却水温センサー２２が
第２の温度検出手段を、冷却水流路切換バルブ１４、２
０および２１が冷却水流路切換手段を、コントローラー
１が制御手段をそれぞれ構成する。
【００３２】なお、上述した各実施の形態ではシリーズ
・ハイブリッド電気自動車を例に上げて説明したが、本
発明はシリーズ・ハイブリッド電気自動車に限定され
ず、パラレル・ハイブリッド電気自動車にも応用するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施の形態のシリーズ・ハイブリッド電気
自動車の構成を示す図である。
【図２】 一実施の形態のハイブリッド電気自動車の冷
却装置の構成を示す図である。
【図３】 一実施の形態の電気回路図である。
【図４】 一実施の形態の冷却動作による冷却水温度の
変化を示す図である。
【図５】 一実施の形態のキースイッチオフ後の冷却動
作を示すフローチャートである。
【図６】 一実施の形態の変形例の冷却装置の構成を示
す図である。
【図７】 従来のハイブリッド電気自動車の冷却装置の
構成を示す図である。
【符号の説明】
１ コントローラー ２ エンジン ２ａ エンジン駆動制御回路 ３ ジェネレーター ３ａ ジェネレーター駆動回路 ４ コンバーター ５ バッテリー ６ インバーター ７ モーター ８ 駆動系 ９ 車輪 １０ エンジン冷却系 １１ エンジン冷却水ポンプ １１ａ モーター １１ｂ ドライバー １２ エンジン冷却用ラジエーター １３ エンジン冷却ファン １３ａ モーター １３ｂ ドライバー １４，２０，２１ 冷却水流路切換バルブ １４ａ，２０ａ，２１ａ ソレノイド １４ｂ，２０ｂ，２１ｂ ドライバー １５ モーター冷却系 １６ モーター冷却用ラジエーター １７ エンジン冷却水温センサー １８ モーター冷却水ポンプ １８ａ モーター １８ｂ ドライバー １９ モーター冷却ファン １９ａ モーター １９ｂ ドライバー ２２ モーター冷却水温センサー ２３ キースイッチ ２５ 壁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平野 弘之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 稲田 英二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 麻生 剛 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 金子 雄太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 原動機と第１のラジエーターとの間で第
    １の冷却水ポンプにより冷却水を循環させ、前記第１の
    ラジエーターで第１の冷却ファンにより冷却水を冷却す
    る第１の冷却系と、 発電機と電動機と第２のラジエーターとの間で第２の冷
    却水ポンプにより冷却水を循環させ、前記第２のラジエ
    ーターで第２の冷却ファンにより冷却水を冷却する第２
    の冷却系とを備えたハイブリッド電気自動車の冷却装置
    において、 前記第１の冷却系の冷却水温度を検出する第１の温度検
    出手段と、 前記第２の冷却系の冷却水温度を検出する第２の温度検
    出手段と、 単独モードでは前記第１の冷却系と前記第２の冷却系と
    でそれぞれ別個に冷却水を循環させ、連動モードでは前
    記第１の冷却系の冷却水を前記第１のラジエーターと前
    記第２のラジエーターと前記原動機との間で循環させる
    冷却水流路切換手段と、 前記自動車のキースイッチがオフされると、前記第２の
    冷却系の冷却水温が第１の所定値以下に低下するまで前
    記第１の冷却系と前記第２の冷却系とでそれぞれ単独に
    冷却動作を行ない、前記第２の冷却系の冷却水温が前記
    第１の所定値以下に低下したら前記第２の冷却水ポンプ
    を停止するとともに、前記冷却水流路切換手段により前
    記連動モードの流路に切り換える制御手段とを備えるこ
    とを特徴とするハイブリッド電気自動車の冷却装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド電気自動
    車の冷却装置において、 前記制御手段は、前記連動モードの流路に切り換えた
    後、第１の冷却系の冷却水温が第２の所定値以下に低下
    したら前記第１の冷却水ポンプ、前記第１の冷却ファン
    および前記第２の冷却ファンを停止することを特徴とす
    るハイブリッド電気自動車の冷却装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のハイブ
    リッド電気自動車の冷却装置において、 前記第１の所定値に前記第２の冷却系の冷却動作を停止
    した後で前記第２の冷却系に熱害を発生させない温度を
    設定し、前記第２の所定値に前記第１の冷却系の冷却動
    作を停止した後で前記第１の冷却系に熱害を発生させな
    い温度を設定したことを特徴とするハイブリッド電気自
    動車の冷却装置。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかの項に記載のハ
    イブリッド電気自動車の冷却装置において、 前記第１の冷却ファンと前記第２の冷却ファンの回転方
    向を互いに逆方向としたことを特徴とするハイブリッド
    電気自動車の冷却装置。
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