JPH0960723A

JPH0960723A - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0960723A
Application number: JP7215892A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yasuo Hojo; 康夫北條
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-08-24
Filing date: 1995-08-24
Publication date: 1997-03-04

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な操作により手動ダウン変速を実行し且
つそれより復帰させることができる車両用自動変速機の
変速制御装置を提供する。【解決手段】ダウンシフトスイッチ７７が操作される
と、それに応答して、ダウン変速保持手段１６０によ
り、変速制御手段１５８により切り換えられた自動変速
機１４のギヤ段がそれよりも１段下のギヤ段Ｇ_Dへ優先
的に変速させられ且つその１段下のギヤ段Ｇ_Dが保持さ
れる。そして、車両状態が予め設定された復帰条件を満
足したときには、自動復帰手段１６２により、上記ダウ
ン変速保持手段１６０によるギヤ段の保持が解除されて
変速制御手段１５８によりギヤ段が自動的に切り換えら
れる自動変速状態へ自動的に復帰させられる。したがっ
て、手動ダウン変速毎に必要とされる操作が簡単とな
り、簡易な運転（イージードライブ）感覚が得られるの
である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数のギヤ段のうちの所望のギヤ段が選
択される自動変速機と、予め設定された変速線図から実
際の車両の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り換
える変速制御手段とを備えた車両用自動変速機の変速制
御装置が知られている。そして、そのような自動変速機
の変速制御装置の一種に、ステアリングホイールに設け
たアップシフトスイッチ或いはダウンシフトスイッチを
操作することにより所望のギヤ段を選択できるようにし
たものがある。たとえば、特開平３−２５８６２１号公
報に記載された変速制御装置がそれである。

【０００３】ところで、変速制御手段による自動変速作
動により選択されたギヤ段による車両の走行中には、種
々の目的で手動によりダウン変速を実行させたい場合が
ある。たとえば、高速道路の追越車線を走行中において
直後を追従走行している車両をやり過ごすために走行車
線へ車線変更するとき、走行車線を走行している車両の
速度に合わせるためにダウン変速を実行してエンジンブ
レーキによる減速を行う場合がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置では、手動ダウン変速に先立って自動
変速モードから手動変速モードへ切り換えるための操
作、手動ダウン変速の後に手動変速モードから自動変速
モードへ切り換えるための復帰操作が必要とされること
などから、手動ダウン変速毎に上記のモード切換操作が
一々必要とされるので、操作が煩雑となり、簡易な運転
（イージードライブ）感覚が得られなかった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、簡単な操作によ
り手動ダウン変速を実行することができる車両用自動変
速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、予め設定され
た変速線図から実際の車両の走行状態に基づいてギヤ段
を自動的に切り換える変速制御手段を備えた車両用自動
変速機の変速制御装置であって、(a) 前記自動変速機の
ギヤ段からさらにダウン変速させるために手動操作され
るダウンシフト操作装置と、(b) 前記ダウンシフト操作
装置が操作されたことに応答して、前記変速制御手段に
より切り換えられた前記自動変速機のギヤ段をそれより
も１段下のギヤ段へ優先的に変速させ且つその１段下の
ギヤ段を保持するダウン変速保持手段と、 (c)車両状態
が予め設定された復帰条件を満足したときには、前記ダ
ウン変速保持手段によるギヤ段の保持を解除して前記変
速制御手段によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動
変速状態へ自動的に復帰させる自動復帰手段とを、含む
ことにある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、ダウンシフト操
作装置が操作されると、それに応答して、ダウン変速保
持手段により、前記変速制御手段により切り換えられた
自動変速機のギヤ段がそれよりも１段下のギヤ段へ優先
的に変速させられ且つその１段下のギヤ段が保持され
る。そして、車両状態が予め設定された復帰条件を満足
したときには、自動復帰手段により、上記ダウン変速保
持手段によるギヤ段の保持が解除されて変速制御手段に
よりギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状態へ自
動的に復帰させられる。したがって、本発明によれば、
手動ダウン変速に先立って自動変速モードから手動変速
モードへ切り換えるための操作や、手動ダウン変速の後
に手動変速モードから自動変速モードへ切り換えるため
の復帰操作が不要となることから、手動ダウン変速毎に
必要とされる操作が簡単となり、簡易な運転（イージー
ドライブ）感覚が得られるのである。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための他の発明の要旨とするところは、予め設
定された変速線図から実際の車両の走行状態に基づいて
ギヤ段を自動的に切り換える変速制御手段を備えた車両
用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記自動変
速機のギヤ段からさらにダウン変速させるために手動操
作されるダウンシフト操作装置と、(b) 前記ダウンシフ
ト操作装置が操作されたことに応答して、前記変速制御
手段により切り換えられた前記自動変速機のギヤ段をそ
れよりも１段下のギヤ段へ優先的に変速させ且つその１
段下のギヤ段を保持するダウン変速保持手段と、 (c)そ
のダウン変速保持手段により前記１段下のギヤ段が保持
される状態から前記変速制御手段によりギヤ段が自動的
に切り換えられる自動変速状態へ復帰させるために手動
操作される復帰操作装置と、 (d)その復帰操作装置が操
作されたときには、前記ダウン変速保持手段によるギヤ
段の保持を解除して前記変速制御手段によりギヤ段が自
動的に切り換えられる自動変速状態へ復帰させる手動復
帰手段とを、含むことにある。

【０００９】

【第２発明の効果】このようにすれば、ダウンシフト操
作装置が操作されると、それに応答して、ダウン変速保
持手段により、前記変速制御手段により切り換えられた
自動変速機のギヤ段がそれよりも１段下のギヤ段へ優先
的に変速させられ且つその１段下のギヤ段が保持され
る。そして、復帰操作装置が操作されたときには、手動
復帰手段により、上記ダウン変速保持手段によるギヤ段
の保持が解除されて変速制御手段によりギヤ段が自動的
に切り換えられる自動変速状態へ復帰させられる。した
がって、本発明によれば、手動ダウン変速に先立って自
動変速モードから手動変速モードへ切り換えるための操
作が不要となることから、手動ダウン変速毎に必要とさ
れる操作が簡単となり、簡易な運転（イージードライ
ブ）感覚が得られるとともに、自動復帰条件に該当しな
い運転環境の変化や運転者の意志に基づいて自動変速状
態へ手動により復帰させられる利点がある。

【００１０】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記自動変速機
を手動操作により変速させるための操作装置として前記
ダウンシフト操作装置のみを備えたステアリングホイー
ルが備えられる。この結果、車両のステアリングホイー
ルには変速操作のための他の操作装置が設けられていな
いので、ステアリングホイールの回転操作中の操作性が
よくなる。

【００１１】また、好適には、前記ダウン変速保持手段
は、前記１段下のギヤ段に対応する値に向かってエンジ
ン回転速度を上昇させた後に前記変速制御手段により切
り換えられた自動変速機のギヤ段からその１段下のギヤ
段への変速を実行させるものである。このようにすれ
ば、手動変速機における等速シフトと同様に、滑らかな
エンジンブレーキ作用が得られる利点がある。

【００１２】また、好適には、前記自動復帰手段は、前
記１段下のギヤ段と同じギヤ段への変速が前記変速制御
手段による自動変速状態で判断される車両状態となった
ときに、変速制御手段による自動変速状態へ自動的に復
帰させるものである。このようにすれば、前記１段下の
ギヤ段を保持する状態から自動変速状態へ自動的に復帰
させられることに起因して、自動変速機の変速が発生す
ることが解消される。

【００１３】また、好適には、前記ダウンシフト操作装
置が操作されたことにより前記自動変速機のギヤ段がそ
れよりも１段下のギヤ段へ変速させられた後、前記自動
復帰手段の復帰条件を車両状態に応じて切り換える復帰
条件切換手段がさらに設けられる。この復帰条件切換手
段は、たとえば、車両のスロットル弁開度が所定値を超
えた車両の加速走行状態すなわち車両の駆動走行状態で
あるか否か、或いは車両のスロットル弁開度が所定値以
下の車両の減速走行状態すなわち車両の非駆動走行状態
であるか否か、登坂制御中であるか否か、降坂制御中で
あるか否かを判定し、判定結果に基づいて復帰条件を切
り換える。このようにすれば、スロットル弁開度、車両
の駆動或いは非駆動状態、登坂制御中、降坂制御中など
の車両状態に応じて復帰条件が切り換えられるので、自
動変速状態へ自動的に復帰させられたときの違和感が防
止される。

【００１４】また、好適には、前記自動復帰手段は、車
両を減速走行させるために前記ダウン変速保持手段によ
り前記１段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段下
のギヤ段が保持された場合に、その減速走行が終了した
ときに、前記変速制御手段による自動変速状態へ自動的
に復帰させるものである。このようにすれば、上記１段
下のギヤ段のエンジンブレーキによる減速走行途中で自
動変速状態への復帰が行われることが防止される利点が
ある。

【００１５】また、好適には、前記自動復帰手段は、車
両を加速走行させるために前記ダウン変速保持手段によ
り前記１段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段下
のギヤ段が保持された場合に、その加速走行が終了した
ときに、前記変速制御手段による自動変速状態へ自動的
に復帰させるものである。このようにすれば、上記１段
下のギヤ段のエンジンブレーキによる加速走行途中で自
動変速状態への復帰が行われることが防止される利点が
ある。

【００１６】また、好適には、自動変速機のギヤ段を比
較的駆動力の大きい所定の中速ギヤ段に保持する登坂制
御手段がさらに設けられ、この登坂制御手段により登坂
制御が実行されていると判定された場合には、前記ダウ
ン変速保持手段は、前記ダウンシフト操作装置が操作さ
れたことに応答して、自動変速機のギヤ段を上記登坂制
御により保持されているギヤ段よりも１段下のギヤ段へ
変速させ且つそのギヤ段を保持する。

【００１７】また、好適には、自動変速機のギヤ段を比
較的エンジンブレーキの大きい所定の中速ギヤ段以下で
変速させる降坂制御手段がさらに設けられ、この降坂制
御手段により降坂制御が実行されていると判定された場
合には、前記ダウン変速保持手段は、前記ダウンシフト
操作装置が操作されたことに応答して、自動変速機のギ
ヤ段を上記降坂制御により保持されているギヤ段よりも
１段下のギヤ段へ変速させ且つそのギヤ段を保持する。

【００１８】また、好適には、車速を予め設定された目
標車速に一致させるように自動変速機のギヤ段およびス
ロットル弁開度を調節するクルーズコントロール装置
と、前記ダウン変速保持手段により前記自動変速機のギ
ヤ段が保持されたときにはクルーズコントロール装置の
車速制御作動を中止させるクルーズコントロール中止手
段と、前記自動復帰手段または手動復帰手段により、前
記ダウン変速保持手段によるギヤ段の保持が解除されて
変速制御手段によりギヤ段が自動的に切り換えられる自
動変速状態へ復帰させられたときには、上記クルーズコ
ントロール装置の車速制御作動の中止を継続させる中止
継続手段とが設けられる。このようにすれば、クルーズ
コントロール装置の操作性がよくなる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００２０】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００２１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００２２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。

【００２７】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０およびスロットルア
クチュエータ５４によって操作されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入
空気の温度Ｔ_Aを検出する吸入空気温度センサ６２、上
記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセ
ンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖ
を検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度
Ｔ_Wを検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を
検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操
作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０
の回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0（＝タービン回転速度Ｎ_Tまたは入力軸回転速度
Ｎ_IN）を検出する入力軸回転センサ７３、油圧制御回路
８４の作動油温度Ｔ_OILを検出する油温センサ７５、ダ
ウンシフトを優先的に実行させるために手動操作される
ダウンシフトスイッチ７７などが設けられており、それ
らのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁５６の開度θ_TH、
車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作動状態Ｂ
Ｋ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回転速度
Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL、ダウンシフト操作を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。

【００２８】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２９】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御或いはクルー
ズコントロール制御のためにスロットルアクチュエータ
５４によりスロットル弁５６を制御する。上記クルーズ
コントロール制御が選択されている場合には、予め設定
された目標車速Ｖ_Tと実際の車速Ｖとが一致するように
スロットル弁５６の開度が制御されるとともに、スロッ
トル弁５６の開度が制御されても車両の駆動力が不足す
る期間はダウンシフトを実行させる。本実施例では、エ
ンジン用電子制御装置７６は、クルーズコントロール装
置としても機能しているのである。

【００３０】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
め或いはアキュム背圧を制御するための指令値ＤＳＬＴ
をリニヤソレノイド弁SLT に供給し、その指令値ＤＳＬ
Ｔに対応した制御圧Ｐ_SLTを出力させる。また、ロック
アップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレー
キＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を
制御するための指令値ＤＳＬＵをリニヤソレノイド弁SL
U に供給し、その指令値ＤＳＬＵに対応した制御圧Ｐ
_SLUを出力させる。この変速用電子制御装置７８は、エ
ンジン用電子制御装置７６と相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。

【００３１】また、変速用電子制御装置７８は、予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段すなわち変
速を判断し、この判断されたギヤ段すなわち変速が得ら
れるようにする変速出力を行って電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３を駆動し、またエンジンブレーキを発生させる際には
電磁弁Ｓ４を駆動する。さらに、変速用電子制御装置７
８は、車両の走行路が所定以上の勾配の登坂路であるか
否かを、実際のギヤ段、スロットル弁開度θ_TH、および
車速Ｖの関数である基準加速度と実際の加速度とを比較
することにより判定し、登坂路を判定した場合には、自
動変速機１４のギヤ段のうち比較的駆動力の小さい第５
速を禁止し且つ第４速を保持してビジーシフトを防止す
る登坂制御と、車両の走行路が所定以上の負勾配の降坂
路であるか否かを、実際のギヤ段および車速Ｖの関数で
ある基準加速度と実際の加速度とを比較することにより
判定し、降坂路と判定した場合には、自動変速機１４の
ギヤ段を比較的エンジンブレーキ力の小さい第５速を禁
止し且つ第４速以下のギヤ段で変速させてブレーキ操作
を低減させる降坂制御とを実行する。

【００３２】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図において、１−２シフト弁８８
および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力
圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速
時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時にお
いてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位
置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D
は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、
Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁か
ら発生される圧であり、ライン油圧Ｐ_Lを元圧としてい
る。

【００３３】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_Dは、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４は緩衝を行うダン
パである。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り
換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ
_Dは、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレー
キＢ２およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると
同時に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３
コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９
０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調
圧ドレンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する
分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９
６を経てドレンされるようになっている。

【００３４】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_Bには、リニヤソレノイド弁SLT の制御圧Ｐ
_SLTが、各変速に際して供給される。特にクラッチツウ
クラッチ変速である２→３変速に際しては、上記背圧室
１００_Bに供給される制御圧Ｐ_SLTは、クラッチツウク
ラッチ変速期間においてイナーシャ相の初期から変速終
了時の値に向かって変化するタービン回転速度Ｎ_T（＝
Ｎ_IN）の減少率が所定の目標範囲内となるように学習補
正される。

【００３５】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_Dを油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ _SLUを
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLUに従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記制御圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに直接的に調圧する。

【００３６】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３７】また、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速
ギヤ段以上のギヤ段では、２−３シフト弁９０から油室
１１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_Dに従ってスプール
弁子１０４を中心線の左側に示す開位置にロックさせ
る。これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２と２
−３タイミング弁９８の油室１３８とが接続されている
ことから、第２→３変速状態では、Ｂ３コントロール弁
９２の油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タイミ
ング弁９８による調圧作動に影響を与えないようにする
ためである。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ は
プランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積で
ある。

【００３８】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の制御圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその制御圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその制御圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３９】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLUに従って調圧する調圧弁として機能
する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変
速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力され
た前進レンジ圧Ｐ_Dが３−４シフト弁１１８およびソレ
ノイドリレー弁１２２を通して供給される供給ポート１
２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその供給
ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させるこ
とによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧す
るスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してス
プール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁
子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁
子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且
つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ
１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフ
ト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出
力される前進レンジ圧Ｐ_Dを油路Ｌ０８を介して受け入
れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設け
られ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLUを受
け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に
設けられ、ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室
１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバッ
ク油室１４２とを備えている。

【００４０】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLUに応じて増加するように調圧される。

【００４１】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００４２】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_Dが油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００４３】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン油
圧Ｐ_Lを、第２速および第５速時以外のときにクラッチ
Ｃ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００４４】図７および図８は、前記ダウンシフトスイ
ッチ７７の配置例をそれぞれ示している。図７では、ス
テアリングホイール１５６の左側位置および右側位置に
一対のダウンシフトスイッチ７７が配設されている。ま
た、図８では、ステアリングホイール１５６の中央位置
に１個のダウンシフトスイッチ７７が配設されている。
図７および図８のいずれの例においても、手動操作によ
る変速のための他のスイッチが設けられておらず、手動
により専らダウンシフト操作を行うためのダウンシフト
スイッチ７７が単独で配置されているので、ステアリン
グホイール１５６の回転角度位置がどの状態であって
も、操作性がよいのである。

【００４５】図９は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、変速制御手段１５８は、自動変速のために予め
記憶された変速線図から車両の走行状態、たとえば実際
のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて変速判
断を行い、その判断された変速を達成するための変速出
力を実行する。図１０および図１１は、５→４シフトダ
ウン線を１点鎖線にて例示した変速線図および４→５シ
フトアップ線を実線にて例示した変速線図である。図１
０において、車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THにより
表される車両状態がＡ点からＢ点へ変化した場合にはダ
ウンシフトが判断されて５→４変速の変速出力が行われ
る。図１１において、車両状態がＣ点からＤ点へ変化し
た場合にはアップシフトが判断されて４→５変速の出力
が行われる。

【００４６】ダウンシフトスイッチ７７は、自動変速機
１４のギヤ段からさらにダウン変速させるために手動操
作されるダウンシフト操作装置として機能する。ダウン
変速保持手段１６０は、ダウンシフトスイッチ７７が操
作されたことに応答して、上記変速制御手段１５８によ
り切り換えられた自動変速機１４のギヤ段をそれよりも
１段下のギヤ段へ優先的に変速させ且つその１段下のギ
ヤ段を保持する。たとえば、第５速ギヤ段にて走行中に
ダウンシフトスイッチ７７が操作されると、５→４変速
が実行されるとともにその第４速ギヤ段が保持される。
このダウン変速保持手段１６０は、上記１段下のギヤ段
が達成されたときの値に向かってエンジン回転速度Ｎ_E
を上昇させた後に、変速制御手段１５８により切り換え
られた自動変速機１４のギヤ段からその１段下のギヤ段
への変速を実行させるものである。このようにすれば、
上記１段下のギヤ段への変速終了によるエンジン回転速
度Ｎ_Eの急変がないので、手動変速機における等速シフ
トと同様に、滑らかなエンジンブレーキ作用が得られ
る。

【００４７】自動復帰手段１６２は、車両状態が予め設
定された復帰条件を満足したときには、ダウン変速保持
手段１６０によるギヤ段の保持を解除し、変速制御手段
１５８によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速
状態へ自動的に復帰させる。この自動復帰手段１６２
は、前記１段下のギヤ段と同じギヤ段への変速が変速制
御手段１５８による自動変速状態で判断される車両状態
となったときに、その変速制御手段１５８による自動変
速状態へ自動的に復帰させる。

【００４８】復帰条件切換手段１６４は、ダウンシフト
スイッチ７７が操作されたことにより自動変速機１４の
ギヤ段がそれよりも１段下のギヤ段へ変速させられた
後、自動復帰手段１６２の復帰条件を車両状態に応じて
切り換える。この復帰条件切換手段１６４は、たとえ
ば、車両のスロットル弁開度が所定値を超えている加速
走行状態すなわち車両の駆動走行状態であるか否か、或
いは車両のスロットル弁開度が所定値以下の減速走行状
態すなわち車両の非駆動（惰行）走行状態であるか否
か、登坂制御中であるか否か、降坂制御中であるか否か
などを判定し、判定結果に基づいて復帰条件を切り換え
る。

【００４９】前記自動復帰手段１６２は、車両を減速走
行させるためにダウン変速保持手段１６０により上記１
段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段下のギヤ段
が保持された場合には、その減速走行が終了したとき
に、変速制御手段１５８による自動変速状態へ自動的に
復帰させる。また、上記自動復帰手段１６２は、車両を
加速走行させるために前記ダウン変速保持手段１６０に
より前記１段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段
下のギヤ段が保持された場合には、その加速走行が終了
したときに、変速制御手段１５８による自動変速状態へ
自動的に復帰させる。

【００５０】登坂制御手段１６６は、車両の走行路が所
定以上の勾配の登坂路であるか否かを、実際のギヤ段、
スロットル弁開度θ_TH、および車速Ｖの関数である基準
加速度と実際の加速度とを比較することにより判定し、
登坂路であると判定された場合には、自動変速機１４の
ギヤ段を比較的駆動力の小さい第５速ギヤ段を禁止して
第４速ギヤ段に保持させる。また、降坂制御手段１６８
は、車両の走行路が所定以上の負勾配の降坂路であるか
否かを、実際のギヤ段および車速Ｖの関数である基準加
速度と実際の加速度とを比較することにより判定し、降
坂路と判定された場合には、自動変速機１４のギヤ段を
比較的エンジンブレーキ力の小さい第５速ギヤ段を禁止
し且つ第４速ギヤ段以下で変速させる。

【００５１】上記登坂制御手段１６６により登坂制御が
実行されている場合には、ダウン変速保持手段１６０
は、ダウンシフトスイッチ７７が操作されたことに応答
して、自動変速機１４のギヤ段を上記の登坂制御により
保持されているギヤ段よりも１段下のギヤ段へ変速させ
且つそのギヤ段を保持する。また、上記降坂制御手段１
６８により降坂制御が実行されている場合には、ダウン
変速保持手段１６０は、ダウンシフトスイッチ７７が操
作されたことに応答して、自動変速機１４のギヤ段を上
記降坂制御により保持されているギヤ段よりも１段下の
ギヤ段へ変速させ且つそのギヤ段を保持する。

【００５２】図１２は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部すなわち手動ダウン変速制御を説明する
フローチャートである。図において、入力信号を読込む
などの入力信号処理がＳＡ１において実行された後、Ｓ
Ａ２において、ダウンシフトスイッチ７７がオン側へ操
作されたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は、ＳＡ３において、シフトレバー７２がＤレン
ジ、４レンジ、３レンジの何れかに操作されているか否
かが判断される。このＳＡ３は、手動操作によるダウン
シフトの余地があるか否かを判断するためのものであ
る。

【００５３】上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、復帰条
件切換手段１６４に対応するＳＡ４乃至ＳＡ７が実行さ
れることにより、ダウンシフトの実行後の復帰条件が切
り換えられる。すなわち、ＳＡ４においては登坂制御中
であるか否かが判断され、そのＳＡ４の判断が否定され
た場合はＳＡ５において降坂制御中であるか否かが判断
され、そのＳＡ５の判断が否定された場合はＳＡ６にお
いてアイドルスイッチがオン状態（スロットル弁開度θ
_TH＝０）であるか否かが判断され、そのＳＡ６の判断が
否定された場合はＳＡ７においてスロットル弁開度θ_TH
が予め設定された判断基準値θ₁を超えたか否かが判断
される。この判断基準値θ₁は車両が駆動走行状態であ
るか或いは非駆動走行状態であるかを判断するために設
定された値であり、たとえば７％程度の値が採用され
る。

【００５４】上記ＳＡ６の判断が肯定され或いはＳＡ７
の判断が否定された場合には、車両の減速走行すなわち
車両の非駆動走行状態であるので、このような減速走行
で更にエンジンブレーキを期待してダウンシフトスイッ
チ７７が操作されたと考えられる。このため、前記ダウ
ン変速保持手段１６０に対応するＳＡ８において、予め
エンジン回転速度Ｎ_Eが自動変速機１４の実際のギヤ段
よりも１段下のギヤ段が成立したときの値に向かって増
加させられた後、自動変速機１４の実際のギヤ段からそ
れより１段下のギヤ段へのダウンシフトの変速たとえば
５→４変速が実行され、且つその１段下のギヤ段が保持
される。同時に、エンジンブレーキを作用させるための
電磁弁Ｓ４が作動させられる。

【００５５】次いで、ＳＡ９において図１３の自動復帰
ルーチンにおける自動復帰条件Ｉが採用された後、本ル
ーチンが終了させられる。これにより、図１３の自動復
帰ルーチンでは、その自動復帰条件Ｉが満足されたか否
かが判断され、満足されたと判断された場合には、変速
制御手段１５８による自動変速状態へ自動的に復帰させ
られる。この自動復帰ルーチンは、時分割などにより、
図１２の手動ダウン変速制御ルーチンと並列的或いは直
列的に実行され、実質的に同時に実行される。

【００５６】図１３において、ＳＲ１では、前記ＳＡ８
などによるダウンシフトが完了したか否かが判断され
る。このＳＲ１の判断が否定された場合は本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合は、ＳＲ２およびＳ
Ｒ３において前記自動復帰条件Ｉが満足されたか否かが
判断される。すなわち、ＳＲ２において、変速制御手段
１５８による自動変速状態で決定されるギヤ段Ｇ_Aが、
上記ＳＡ８によりダウンシフトされ且つ保持された実際
のギヤ段Ｇ_Dと同等若しくは低速側のギヤ段であるか否
かが判断される。このＳＲ２の判断が否定された場合
は、ＳＲ３において減速走行が終了したか否かが判断さ
れる。この減速走行の終了は、たとえば、アクセルペダ
ル５０の再踏み込みによってスロットル弁開度θ_THが所
定値を超えて増加したか否か、或いは、車両の実際の加
速度（Ｎ_OUTの変化率から求められる）が、車速Ｖおよ
び実際のギヤ段Ｇ_Dの関数である基準加速度以下となっ
たか否かに基づいて判断される。

【００５７】上記ＳＲ２およびＳＲ３の判断が共に否定
された場合は、上記自動復帰条件Ｉが満足されない状態
であるので本ルーチンが終了させられるが、少なくとも
一方が肯定された場合は、上記自動復帰条件Ｉが満足さ
れた状態であるので、前記自動復帰手段１６２に対応す
るＳＲ４において、上記実際のギヤ段Ｇ_Dの保持が解除
され、変速制御手段１５８による自動変速状態へ復帰さ
せられる。

【００５８】しかし、前記図１２において、ＳＡ７の判
断が肯定された場合は、車両の加速走行すなわち車両の
駆動走行状態であるので、このような加速走行で更に駆
動力（加速力）を期待してダウンシフトスイッチ７７が
操作されたと考えられる。このため、前記ダウン変速保
持手段１６０に対応するＳＡ１０において、ＳＡ８と同
様にして自動変速機１４の実際のギヤ段からそれより１
段下のギヤ段へのダウンシフトの変速が実行され、且つ
その１段下のギヤ段が保持された後、ＳＡ１１におい
て、ＳＡ９とは異なる自動復帰条件IIが採用される。図
１４は、この自動復帰条件IIが採用されたときの自動復
帰制御ルーチンを示している。

【００５９】図１４において、ＳＲ１においてダウンシ
フトが完了したと判断されたときに実行されるＳＲ２お
よびＳＲ３では、上記自動復帰条件IIが満足されたか否
かが判断される。すなわち、ＳＲ２では、変速制御手段
１５８による自動変速状態で決定されるギヤ段Ｇ_Aが、
上記ＳＡ１０などによりダウンシフトされ且つ保持され
た実際のギヤ段Ｇ_Dと同等若しくは低速側のギヤ段であ
るか否かが判断される。しかし、上記ＳＲ２の判断が否
定されたときには、ＳＲ３において、加速走行が終了し
たか否かが判断される。この判断は、アクセルペダル５
０の踏み込みを解除することによってスロットル弁開度
θ_THが所定値を下回って減少したか否か、或いは、車両
の実際の加速度（Ｎ_OUTの変化率から求められる）が、
車速Ｖおよび実際のギヤ段Ｇ_Dの関数である基準加速度
以上となったか否かに基づいて判断される。上記ＳＲ２
およびＳＲ３の判断が共に否定された場合は本ルーチン
が終了させられるが、少なくとも一方が肯定された場合
は、前記自動復帰手段１６２に対応するＳＲ４におい
て、上記実際のギヤ段Ｇ_Dの保持が解除され、変速制御
手段１５８による自動変速状態へ復帰させられる。

【００６０】また、前記図１２のＳＡ５において降坂制
御中であると判断された場合は、ＳＡ１２において、前
記ＳＡ８と同様のダウンシフトが実行されたあと、ＳＡ
１３において降坂路用復帰条件が採用される。この降坂
路用復帰条件は、アイドルスイッチのオン状態において
は、車両の実際の加速度が前記基準加速度以下である状
態が所定時間以上継続したときに自動変速状態へ復帰さ
せる一方、アイドルスイッチのオフ状態においては、車
両の実際の加速度が前記基準加速度に余裕値αを加えた
値以下である状態が所定時間以上継続したときに自動変
速状態へ復帰させるものである。上記降坂路用復帰条件
が採用された場合は、たとえば図１３に示す自動復帰制
御ルーチンのＳＲ２およびＳＲ３において上記降坂路用
復帰条件が満足されたか否かが判断され、満足された場
合は、ＳＲ４により自動変速状態へ復帰させられる。

【００６１】また、前記図１２のＳＡ４において登坂制
御中であると判断された場合は、ＳＡ１４において、前
記ＳＡ８と同様のダウンシフトが実行されたあと、ＳＡ
１５において登坂路用復帰条件が採用される。この登坂
路用復帰制御は、車両の実際の加速度が前記基準加速度
から余裕値βを差し引いた値以上である状態が所定時間
以上継続し且つブレーキの非操作状態であるときに自動
変速状態へ復帰させるものである。上記登坂路用復帰条
件が採用された場合は、たとえば図１４に示す自動復帰
制御ルーチンのＳＲ２およびＳＲ３において上記登坂路
用復帰条件が満足されたか否かが判断され、満足された
場合は、ＳＲ４により自動変速状態へ復帰させられる。

【００６２】上述のように、本実施例によれば、ダウン
シフトスイッチ７７が操作されると、それに応答して、
ダウン変速保持手段１６０に対応するＳＡ８、ＳＡ１
０、ＳＡ１２、ＳＡ１４により、変速制御手段１５８に
より切り換えられた自動変速機１４のギヤ段がそれより
も１段下のギヤ段Ｇ_Dへ優先的に変速させられ且つその
１段下のギヤ段Ｇ_Dが保持される。そして、車両状態が
予め設定された復帰条件を満足したときには、自動復帰
手段１６２に対応するＳＲ４により、上記ダウン変速保
持手段１６０によるギヤ段の保持が解除されて変速制御
手段１５８によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動
変速状態へ自動的に復帰させられる。したがって、本発
明によれば、手動ダウン変速に先立って自動変速モード
から手動変速モードへ切り換えるための操作や、手動ダ
ウン変速の後に手動変速モードから自動変速モードへ切
り換えるための操作が不要となることから、手動ダウン
変速毎に必要とされる操作が簡単となり、簡易な運転
（イージードライブ）感覚が得られるのである。

【００６３】また、本実施例によれば、図７および図８
に示すように、自動変速機１４を手動操作により変速さ
せるための操作装置としてダウンシフトスイッチ７７の
みを備えたステアリングホイール１５６が車両に備えら
れる結果、そのステアリングホイール１５６には変速操
作のための他の操作装置が設けられていないので、ステ
アリングホイール１５６の回転操作中の操作性がよくな
る。

【００６４】また、本実施例によれば、ダウン変速保持
手段１６０に対応するＳＡ８、ＳＡ１０、ＳＡ１２、Ｓ
Ａ１４では、自動変速機１４のギヤ段を１段下のギヤ段
に変速させるに際して、その１段下のギヤ段の成立後の
値に向かってエンジン回転速度を上昇させた後に自動変
速機のギヤ段をその１段下のギヤ段へ切り換える変速を
実行させるので、手動変速機における等速シフトと同様
に、滑らかなエンジンブレーキ作用が得られる利点があ
る。

【００６５】また、本実施例によれば、図１３或いは図
１４の自動復帰制御ルーチンのＳＲ２では、自動変速機
１４のギヤ段より１段下のギヤ段と同じギヤ段への変速
が変速制御手段１５８による自動変速状態で判断される
車両状態となったときに、その変速制御手段１５８によ
る自動変速状態へ自動的に復帰させるものであるので、
上記１段下のギヤ段を保持する状態から自動変速状態へ
自動的に復帰させられることに起因して、自動変速機１
４の不要なアップシフト変速の発生が解消される。

【００６６】また、本実施例によれば、ダウンシフトス
イッチ７７が操作されたことにより自動変速機１４のギ
ヤ段がそれよりも１段下のギヤ段へ変速させられた後、
自動復帰条件を車両状態に応じて切り換える復帰条件切
換手段１６４（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ６、ＳＡ７）が設
けられる。この復帰条件切換手段１６４は、たとえば、
車両のスロットル弁開度θ_THが所定値を超えた車両の加
速走行状態すなわち車両の駆動走行状態であるか否か、
或いは車両のスロットル弁開度θ_THが所定値以下の車両
の減速走行状態すなわち車両の非駆動走行状態であるか
否か、登坂制御中であるか否か、降坂制御中であるか否
かを判定し、判定結果に基づいて復帰条件を切り換え
る。このように、スロットル弁開度θ_TH、車両の駆動或
いは非駆動状態、登坂制御中、降坂制御中などの車両状
態に応じて復帰条件が切り換えられるので、自動変速状
態へ自動的に復帰させられたときの違和感が防止され
る。

【００６７】また、本実施例によれば、図１３の自動復
帰制御ルーチンのＳＲ３は、車両を減速走行させるため
にダウン変速保持手段１６０により自動変速機１４のギ
ヤ段がそれより１段下のギヤ段へダウン変速され且つそ
の１段下のギヤ段が保持された場合に、その減速走行が
終了したときに、変速制御手段１５８による自動変速状
態へ自動的に復帰させるので、上記１段下のギヤ段のエ
ンジンブレーキによる減速走行途中で自動変速状態への
復帰が行われることが防止される利点がある。

【００６８】また、本実施例によれば、図１４の自動復
帰制御ルーチンのＳＲ３は、車両を加速走行させるため
にダウン変速保持手段１６０により自動変速機１４のギ
ヤ段がそれより１段下のギヤ段へダウン変速され且つそ
の１段下のギヤ段が保持された場合に、その加速走行が
終了したときに、前記変速制御手段１５８による自動変
速状態へ自動的に復帰させるものであるので、上記１段
下のギヤ段のエンジンブレーキによる加速走行途中で自
動変速状態への復帰が行われることが防止される利点が
ある。

【００６９】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００７０】図１５は、本発明の他の実施例の変速用電
子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。この図１５において、前記図９と異なる
部分について説明する。図において、ダウン変速保持手
段１６０により自動変速機１４のギヤ段が保持されたと
きには、車速Ｖを予め設定された目標車速Ｖ_Mに一致さ
せるように自動変速機１４のギア段およびスロットル弁
開度θ_THを調節するクルーズコントロール装置（エンジ
ン用電子制御装置７６）の車速制御作動を中止させるク
ルーズコントロール中止手段１７０と、前記自動復帰手
段１６２により、ダウン変速保持手段１６０によるギヤ
段の保持が解除されて変速制御手段１５８によりギヤ段
が自動的に切り換えられる自動変速状態へ自動的に復帰
させられたときには、上記クルーズコントロール装置の
車速制御作動の中止を継続させる中止継続手段１７２と
が設けられる。このクルーズコントロール装置は、車速
制御モードを開始させるよく知られた通常の制御開始操
作が行われることにより、車速制御が再開される。

【００７１】図１６は、変速用電子制御装置７８の手動
ダウン変速制御の他の実施例を示すフローチャートであ
る。図において、ＳＢ１においてＳＡ１と同様の入力信
号処理が実行された後、ＳＢ２では、フラグＦs の内容
が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦs
は、その内容が「１」であるときにダウンシフトスイッ
チ７７の操作によるダウンシフトが実行された後に自動
復帰が未だ行われない状態を示すものである。

【００７２】当初は上記ＳＢ２の判断が否定されるの
で、続くＳＢ３においてクルーズコントロール装置の作
動中であるか否かがエンジン用電子制御装置７６からの
信号に基づいて判断される。このＳＢ３の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合には、ＳＢ４においてダウンシフトスイッチ７７が
オン側へ操作されたか否かが判断される。このＳＢ４の
判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合には、前記ダウン変速保持手段１６
０に対応するＳＢ５において、自動変速機１４のギヤ段
をそれよりも１段下のギヤ段へ切り換えるダウンシフト
が実行されるとともに、その１段下のギヤ段に保持され
る。そして、前記クルーズコントロール中止手段１７０
に対応するＳＢ６では、上記ＳＢ５により自動変速機１
４のギヤ段が保持された状態において、車速Ｖを予め設
定された目標車速Ｖ_Mに一致させるように自動変速機１
４のギヤ段およびスロットル弁開度θ_THを調節するクル
ーズコントロール装置（エンジン用電子制御装置７６）
の車速制御作動を中止させる。

【００７３】次いで、ＳＢ７において自動復帰条件が成
立したか否かが判断される。この自動復帰条件とは、た
とえば図１３或いは図１４のＳＲ２およびＳＲ３と同様
のものである。当初は上記ＳＢ７の判断が否定されるの
で、ＳＢ８においてフラグＦs の内容が「１」にセット
される。このため、次回以後の制御サイクルでは、ＳＢ
２の判断が肯定されるので、ＳＢ７以下が繰り返し実行
される。

【００７４】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、上記ＳＢ７の判断が肯定されると、前記自動復帰手
段１６２に対応するＳＢ９において前記変速制御手段１
５８による自動変速状態へ復帰させられた後、ＳＢ１０
においてフラグＦs の内容が「０」にリセットされる。
そして、前記中止継続手段１７２に対応するＳＢ１１に
おいて、クルーズコントロール（車速制御）作動の中止
が継続される。

【００７５】上述のように、本実施例によれば、前述の
実施例と同様の効果が得られるに加えて、ダウンシフト
スイッチ７７の操作により自動変速機１４のギヤ段がそ
れよりも１段下のギヤ段へダウンシフトされると、クル
ーズコントロール中止手段１７０に対応するＳＢ６によ
りクルーズコントロール作動が中止させられるととも
に、自動復帰手段１６２に対応するＳＢ９によって自動
変速状態へ自動復帰させられた後は、中止継続手段１７
２に対応するＳＢ１１によってクルーズコントロール作
動の中止が継続されるので、そのクルーズコントロール
作動は、運転者による通常のクルーズコントロール作動
開始操作が行われることによってのみ再開される利点が
ある。

【００７６】図１７は、本発明の他の実施例の電気的構
成を説明するブロック図である。この図１７では、前述
の実施例の図３のブロック図に対して、手動復帰スイッ
チ１７６がさらに設けられている点が相違する。この手
動復帰スイッチ１７６は、たとえば図１８に示すよう
に、ステアリングホイール１５６の上側部分および下側
部分に配設されている。図１９は、本実施例における変
速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能
ブロック線図である。この図１９においては、前述の実
施例の図９に対して、復帰操作装置として機能する手動
復帰スイッチ１７６と、その手動復帰スイッチ１７６が
操作されたときには、ダウン変速保持手段１６０による
ギヤ段の保持を解除して、変速制御手段１５８によりギ
ヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状態へ復帰させ
る手動復帰手段１７６とが加えられている点において相
違する。

【００７７】図２０は、本実施例における変速用電子制
御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャート
である。この図２０においては、前述の実施例の図１２
に対して、手動復帰スイッチ１７６がオン側へ操作され
たか否かを判断するＳＡ２１、ＳＡ２２、ＳＡ２３、Ｓ
Ａ２４が、ＳＡ８、ＳＡ１０、ＳＡ１２、ＳＡ１４の直
前にそれぞれ設けられている点において相違する。上記
ＳＡ２１、ＳＡ２２、ＳＡ２３、ＳＡ２４は、ＳＡ８、
ＳＡ１０、ＳＡ１２、ＳＡ１４によるダウンシフトの実
行の開始前に手動復帰スイッチ１７６がオン側へ操作さ
れたときにはそれらのダウンシフトの実行を中止するた
めのものである。

【００７８】また、図２１および図２２は、自動復帰条
件Ｉが採用されたときの自動復帰制御ルーチンおよび自
動復帰条件IIが採用されたときの自動復帰制御ルーチン
をそれぞれ詳しく示す図であって、前述の図１３および
図１４の自動復帰制御ルーチンに対して、手動復帰スイ
ッチ１７６がオン側へ操作されたか否かを判断するＳＲ
５と、手動復帰スイッチ１７６がオン側へ操作されない
ときには現状を保持するためのＳＲ６とがそれぞれ設け
られている点において相違する。上記ＳＲ５は、手動復
帰スイッチ１７６がオン側へ操作されたときには、自動
復帰条件が満足されていない場合でも、１段下のギヤ段
Ｇ_Dに保持された状態から変速制御手段１５８による自
動変速状態へ復帰させるＳＲ４を実行させるので、前記
手動復帰手段１７８に対応している。

【００７９】本実施例は、前述の図１２の実施例に、ダ
ウンシフトの実行の開始前に手動復帰スイッチ１７６が
オン側へ操作されたときにはそのダウンシフトの実行を
中止するＳＡ２１、ＳＡ２２、ＳＡ２３、ＳＡ２４と、
ダウンシフトの実行中において手動復帰スイッチ１７６
がオン側へ操作されたときには自動復帰条件が満足され
ない状態でも自動変速状態へ復帰させるＳＲ５とが加え
られたものであるから、本実施例によれば、前述の図１
２の実施例の効果がそれぞれ得られると同時に、手動復
帰スイッチ１７６が操作されたときには、手動復帰手段
１７８に対応するＳＲ５により、ダウン変速保持手段１
６０によるギヤ段の保持が解除されて、変速制御手段１
５８によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状
態へ自動的に復帰させられることから、自動復帰条件に
該当しない運転環境の変化や運転者の意志に基づいて手
動により変速状態へ復帰させられる利点がある。

【００８０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００８１】たとえば、前述の図１２、図１６、図２０
の実施例において、所期の目的が達成される作動が得ら
れる範囲において、フローチャートが変形されたり或い
はステップの順序が入れ替えられても差支えない。図１
２のフローチャートでは、ＳＡ４乃至ＳＡ６、ＳＡ１０
乃至ＳＡ１５が除去されても、第１発明の一応の効果が
得られるのである。また、図１２のＳＡ８、ＳＡ１０、
ＳＡ１２、ＳＡ１４に替えて、ダウンシフトを実行する
単一のステップをＳＡ３とＳＡ４との間に設けてもよい
のである。

【００８２】手動によりダウンシフトを行ったときにク
ルーズコントロール装置の制御作動の中止を行ってそれ
以後その中止を継続することを特徴とする前述の図１６
の実施例を、図１２或いは図２０の実施例に合体させる
こともできる。たとえば、図１６の実施例の特徴的ステ
ップであるＳＢ６とＳＢ１１とを、ダウンシフトを実行
するＳＡ８の直後と自動復帰をさせるＳＡ９の直後とに
介挿することができる。

【００８３】また、前述の実施例において、自動復帰条
件を構成する複数種類の条件のいずれかが成立すること
によって自動復帰が実行されていたが、それら複数種類
の条件がすべて成立することによって自動復帰が実行さ
れるようにしてもよい。たとえば、図１３においてＳＲ
２の判断とＳＲ３の判断とが共に肯定されたときにＳＲ
４が実行され、それらの判断の少なくとも一方が否定さ
れたときにルーチンが終了されるようにしてもよい。

【００８４】また、前述の実施例において、ダウンシフ
トスイッチ７７および手動復帰スイッチ１７６がステア
リングホイール１５６上に設けられていたが、ステアリ
ングコラムなどの他の場所に設けられてもよい。

【００８５】また、前述の実施例において、たとえば図
１３、図１４に示す自動変速モードへの自動復帰の条件
として、車両のコーナリング中のときは自動復帰を禁止
する点、車両の停止或いはイグニションキー操作のとき
には優先的に自動復帰を行う点がそれぞれ加えられても
よい。

【００８６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３のダウンシフトスイッチのステアリングホ
イール上の配置例を示す図である。

【図８】図３のダウンシフトスイッチのステアリングホ
イール上の他の配置例を示す図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図９の変速制御手段において用いられるダウ
ンシフト用変速線図を示す図である。

【図１１】図９の変速制御手段において用いられるアッ
プシフト用変速線図を示す図である。

【図１２】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１３】図１２の実施例において自動復帰条件Ｉが採
用されたときの自動復帰制御ルーチンを説明するフロー
チャートである。

【図１４】図１２の実施例において自動復帰条件IIが採
用されたときの自動復帰制御ルーチンを説明するフロー
チャートである。

【図１５】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図９に対応する図である。

【図１６】図１５の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図１２に対応する図である。

【図１７】本発明の他の実施例における油圧制御回路お
よび電気制御回路を含むブロック線図であって、図３に
対応する図である。

【図１８】図１７の実施例におけるダウンシフトスイッ
チおよび手動復帰スイッチの配置例を示す図であって、
図７或いは図８に対応する図である。

【図１９】図１７の実施例における変速用電子制御装置
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であっ
て、図９に対応する図である。

【図２０】図１７の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図１２に対応する図である。

【図２１】図１７の実施例において自動復帰条件Ｉが採
用されたときの自動復帰制御ルーチンを説明する図であ
る。

【図２２】図１７の実施例において自動復帰条件IIが採
用されたときの自動復帰制御ルーチンを説明する図であ
る。

【符号の説明】

１４：自動変速機７６：エンジン用電子制御装置（クルーズコントロール
装置）７７：ダウンシフトスイッチ（ダウンシフト操作装置）１５８：変速制御手段１６０：ダウン変速保持手段１６２：自動復帰手段１６４：復帰条件切換手段１６６：登坂制御手段１６８：降坂制御手段１７０：クルーズコントロール中止手段１７２：中止継続手段１７６：手動復帰スイッチ（復帰操作装置）１７８：手動復帰手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 // Ｂ６０Ｋ 20/02 Ｂ６０Ｋ 20/02 Ｆ C3 Ｆ１６Ｈ 59:12 59:48 63:12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】予め設定された変速線図から実際の車両
の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り換える変速
制御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であ
って、前記自動変速機のギヤ段からさらにダウン変速させるた
めに手動操作されるダウンシフト操作装置と、前記ダウンシフト操作装置が操作されたことに応答し
て、前記変速制御手段により切り換えられた前記自動変
速機のギヤ段をそれよりも１段下のギヤ段へ優先的に変
速させ且つその１段下のギヤ段を保持するダウン変速保
持手段と、車両状態が予め設定された復帰条件を満足したときに
は、前記ダウン変速保持手段によるギヤ段の保持を解除
して前記変速制御手段によりギヤ段が自動的に切り換え
られる自動変速状態へ自動的に復帰させる自動復帰手段
とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制
御装置。
【請求項２】予め設定された変速線図から実際の車両
の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り換える変速
制御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であ
って、前記自動変速機のギヤ段からさらにダウン変速させるた
めに手動操作されるダウンシフト操作装置と、前記ダウンシフト操作装置が操作されたことに応答し
て、前記変速制御手段により切り換えられた前記自動変
速機のギヤ段をそれよりも１段下のギヤ段へ優先的に変
速させ且つその１段下のギヤ段を保持するダウン変速保
持手段と、該ダウン変速保持手段により前記１段下のギヤ段が保持
される状態から前記変速制御手段によりギヤ段が自動的
に切り換えられる自動変速状態へ復帰させるために手動
操作される復帰操作装置と、該復帰操作装置が操作されたときには、前記ダウン変速
保持手段によるギヤ段の保持を解除して前記変速制御手
段によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状態
へ復帰させる手動復帰手段とを、含むことを特徴とする
車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記自動変速機を手動操作により変速さ
せるための操作装置として前記ダウンシフト操作装置の
みを備えたステアリングホイールを有するものである請
求項１または２の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】前記自動復帰手段は、前記１段下のギヤ
段と同じギヤ段への変速が前記変速制御手段による自動
変速状態で判断される車両状態となったときに、該変速
制御手段による自動変速状態へ自動的に復帰させるもの
である請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】前記自動復帰手段は、車両を減速走行さ
せるために前記ダウン変速保持手段により前記１段下の
ギヤ段へダウン変速され且つその１段下のギヤ段が保持
された場合に、該減速走行が終了したときに、前記変速
制御手段による自動変速状態へ自動的に復帰させるもの
である請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】前記自動復帰手段は、車両を加速走行さ
せるために前記ダウン変速保持手段により前記１段下の
ギヤ段へダウン変速され且つその１段下のギヤ段が保持
された場合に、該加速走行が終了したときに、前記変速
制御手段による自動変速状態へ自動的に復帰させるもの
である請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】前記ダウンシフト操作装置が操作された
ことにより前記自動変速機のギヤ段がそれよりも１段下
のギヤ段へ変速させられた後、前記自動復帰手段の復帰
条件を車両状態に応じて切り換える復帰条件切換手段を
含むものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御
装置。
【請求項８】車速を予め設定された目標車速に一致さ
せるように自動変速機のギヤ段およびスロットル弁開度
を調節するクルーズコントロール装置と、前記ダウン変
速保持手段により前記自動変速機のギヤ段が保持された
ときにはクルーズコントロール装置の車速制御作動を中
止させるクルーズコントロール中止手段と、前記自動復
帰手段または手動復帰手段により、前記ダウン変速保持
手段によるギヤ段の保持が解除されて変速制御手段によ
りギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状態へ復帰
させられたときには、上記クルーズコントロール装置の
車速制御作動の中止を継続させる中止継続手段とをさら
に含むものである請求項１または２の車両用自動変速機
の変速制御装置。
【請求項９】前記ダウン変速保持手段により前記１段
下のギヤ段が保持される状態から前記変速制御手段によ
りギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状態へ復帰
させるために手動操作される復帰操作装置と、該復帰操作装置が操作されたときには、前記ダウン変速
保持手段によるギヤ段の保持を解除して前記変速制御手
段によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状態
へ復帰させる手動復帰手段とを、さらに含むものである
請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。