JPH10258650A - 車両の速度制御装置 - Google Patents
車両の速度制御装置Info
- Publication number
- JPH10258650A JPH10258650A JP9068441A JP6844197A JPH10258650A JP H10258650 A JPH10258650 A JP H10258650A JP 9068441 A JP9068441 A JP 9068441A JP 6844197 A JP6844197 A JP 6844197A JP H10258650 A JPH10258650 A JP H10258650A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle speed
- brake
- distance
- inter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車間距離検出手段の検出結果により前方車両と
自車両との車間距離が一定値以上のときには所定の車速
での定速走行を行い、該車間距離が該一定値以下のとき
には該車間距離を該一定値に保つように制御手段がエン
ジン出力操作手段とブレーキ操作手段を制御する車両の
速度制御装置において、車両に外力が働いても適切なタ
イミングでブレーキを掛けることができるようにする。 【解決手段】アクセルペダルの未踏状態が所定時間以上
継続したことが分かったとき自車両の車速変化を求め、
該車速変化が加速状態であることが分かったときには制
動開始車間距離を大きく補正する。
自車両との車間距離が一定値以上のときには所定の車速
での定速走行を行い、該車間距離が該一定値以下のとき
には該車間距離を該一定値に保つように制御手段がエン
ジン出力操作手段とブレーキ操作手段を制御する車両の
速度制御装置において、車両に外力が働いても適切なタ
イミングでブレーキを掛けることができるようにする。 【解決手段】アクセルペダルの未踏状態が所定時間以上
継続したことが分かったとき自車両の車速変化を求め、
該車速変化が加速状態であることが分かったときには制
動開始車間距離を大きく補正する。
Description
【発明の属する技術分野】本発明は車両の速度制御装置
に関し、特に車間距離制御（追従走行制御）機能を有す
る車両の速度制御装置に関するものである。
に関し、特に車間距離制御（追従走行制御）機能を有す
る車両の速度制御装置に関するものである。
【０００１】
【従来の技術】イージードライブ性向上を目的として、
車両が一定速度で走行するように制御する定速走行（オ
ートクルーズ）機能を果たす速度制御装置を搭載した車
両が最近では多くなって来ているが、この速度制御装置
はドライバーがアクセルペダルを操作しなくても自車両
の速度が一定に保てるようにスロットル開度などを調整
してエンジン出力をコントロールするものである。
車両が一定速度で走行するように制御する定速走行（オ
ートクルーズ）機能を果たす速度制御装置を搭載した車
両が最近では多くなって来ているが、この速度制御装置
はドライバーがアクセルペダルを操作しなくても自車両
の速度が一定に保てるようにスロットル開度などを調整
してエンジン出力をコントロールするものである。
【０００２】しかし、この速度制御装置では、前方車両
が自車両よりも低速である場合などは追突してしまう危
険性がある。そこで、最近では、前方車両との車間距離
を検出して所定の安全車間距離を保つ装置が数多く開発
されている。
が自車両よりも低速である場合などは追突してしまう危
険性がある。そこで、最近では、前方車両との車間距離
を検出して所定の安全車間距離を保つ装置が数多く開発
されている。
【０００３】その一例である特開昭61-175130号公報に
記載された従来技術では、車速に応じた安全車間距離を
算出し、この安全車間距離内に前方車両が存在しない場
合にはエンジン出力及びブレーキを制御することによ
り、設定した車速を目標として定速走行制御を行い、前
方車両が存在する場合にはスロットル開度を減少させて
減速し、それだけでは充分な減速度が得られないときに
は、更にブレーキを作動させることにより安全車間距離
を保つように追従走行制御している。
記載された従来技術では、車速に応じた安全車間距離を
算出し、この安全車間距離内に前方車両が存在しない場
合にはエンジン出力及びブレーキを制御することによ
り、設定した車速を目標として定速走行制御を行い、前
方車両が存在する場合にはスロットル開度を減少させて
減速し、それだけでは充分な減速度が得られないときに
は、更にブレーキを作動させることにより安全車間距離
を保つように追従走行制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術においては、平坦路では適切であったブレ
ーキタイミングも道路勾配があるとき、特に下り坂のと
き等、車両に外力が働く場合には適切な制動タイミング
とは言えない状況になってしまう場合がある。
うな従来技術においては、平坦路では適切であったブレ
ーキタイミングも道路勾配があるとき、特に下り坂のと
き等、車両に外力が働く場合には適切な制動タイミング
とは言えない状況になってしまう場合がある。
【０００５】したがって本発明は、前記問題点を改善す
べく、車間距離検出手段の検出結果により前方車両と自
車両との車間距離が一定値以上のときには所定の車速で
の定速走行を行い、該車間距離が該一定値以下のときに
は該車間距離を該一定値に保つように制御手段がエンジ
ン出力操作手段とブレーキ操作手段を制御する車両の速
度制御装置において、車両に外力が働いても適切なタイ
ミングでブレーキを掛けることができるようにすること
を目的とする。
べく、車間距離検出手段の検出結果により前方車両と自
車両との車間距離が一定値以上のときには所定の車速で
の定速走行を行い、該車間距離が該一定値以下のときに
は該車間距離を該一定値に保つように制御手段がエンジ
ン出力操作手段とブレーキ操作手段を制御する車両の速
度制御装置において、車両に外力が働いても適切なタイ
ミングでブレーキを掛けることができるようにすること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の速度制御装置は、さらに自車両
の車速を検出する手段とアクセル操作算出手段とを備
え、制御手段は、該アクセル操作量算出手段からアクセ
ル操作量０の状態が所定時間以上継続したことが分かっ
たとき該車速検出手段の検出信号から自車両の車速変化
を求め、該車速変化が加速状態であることが分かったと
きには制動開始車間距離を大きく補正することを特徴と
したものである。
め、本発明に係る車両の速度制御装置は、さらに自車両
の車速を検出する手段とアクセル操作算出手段とを備
え、制御手段は、該アクセル操作量算出手段からアクセ
ル操作量０の状態が所定時間以上継続したことが分かっ
たとき該車速検出手段の検出信号から自車両の車速変化
を求め、該車速変化が加速状態であることが分かったと
きには制動開始車間距離を大きく補正することを特徴と
したものである。
【０００７】すなわち本発明では、制御手段は、アクセ
ル操作量算出手段で求めたアクセル操作量と車速検出手
段で検出された車速の時間変化（車両の加減速度）とに
より、車両に外力が働いているか否かを判定する。
ル操作量算出手段で求めたアクセル操作量と車速検出手
段で検出された車速の時間変化（車両の加減速度）とに
より、車両に外力が働いているか否かを判定する。
【０００８】具体的には、この加減速度が加速度を示し
且つアクセル操作量が“０”であるときには、外力（下
り坂等）により車速が増加して行く状態であると判断す
る。
且つアクセル操作量が“０”であるときには、外力（下
り坂等）により車速が増加して行く状態であると判断す
る。
【０００９】すなわち、下り坂等で車両が不本意に加速
している状態であると判断してブレーキタイミングを補
正し、以て不適切な制動タイミングとならないように車
間距離の基準値である制動開始車間距離を通常の値より
大きく補正している。
している状態であると判断してブレーキタイミングを補
正し、以て不適切な制動タイミングとならないように車
間距離の基準値である制動開始車間距離を通常の値より
大きく補正している。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明に係る車両の速度
制御装置の実施例をブロック図で示したもので、各ブロ
ックを順次説明する。
制御装置の実施例をブロック図で示したもので、各ブロ
ックを順次説明する。
【００１１】１：車間距離検出手段 前方車両（前方物体）との相対速度及び車間距離を検出
する、例えばＦＭ−ＣＷレーダ、レーザーレーダ、超音
波センサなどで構成されるものである。
する、例えばＦＭ−ＣＷレーダ、レーザーレーダ、超音
波センサなどで構成されるものである。
【００１２】２：車速検出手段 自車両の走行速度を検出するセンサで構成されるもの
で、通常はリードスイッチなどが用いられる。
で、通常はリードスイッチなどが用いられる。
【００１３】４：作動開始検出手段 通常、ディジタルスイッチ（オートクルーズセットスイ
ッチと同等なプッシュスイッチなど）で構成され、ドラ
イバーの操作によりこのスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ
状態になったことを検出した時に本発明の速度制御を開
始させるものである。
ッチと同等なプッシュスイッチなど）で構成され、ドラ
イバーの操作によりこのスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ
状態になったことを検出した時に本発明の速度制御を開
始させるものである。
【００１４】５：作動解除検出手段 ブレーキペダルや所定のスイッチ（キャンセルスイッチ
等）をドライバーが操作した場合を検出して本発明の速
度制御を解除させるものである。
等）をドライバーが操作した場合を検出して本発明の速
度制御を解除させるものである。
【００１５】６：コントローラ 前述の各手段１〜５からの入力信号を読み込む入力ポー
ト６１と、後述する図２及び図３のプログラムや固定の
制御パラメータなどを予め記憶したＲＯＭ６２と、入力
信号や可変の制御パラメータなどを一時的に記憶するＲ
ＡＭ６３と、上記プログラムに基づく演算処理などを行
うＣＰＵ６４と、後述の各操作手段へ出力信号を送出す
る出力ポート６５とで構成される制御手段である。
ト６１と、後述する図２及び図３のプログラムや固定の
制御パラメータなどを予め記憶したＲＯＭ６２と、入力
信号や可変の制御パラメータなどを一時的に記憶するＲ
ＡＭ６３と、上記プログラムに基づく演算処理などを行
うＣＰＵ６４と、後述の各操作手段へ出力信号を送出す
る出力ポート６５とで構成される制御手段である。
【００１６】７：エンジン出力操作手段 通常、モーターやバルブなどで構成され、コントローラ
６からの出力信号に基づきエンジン（図示せず）のスロ
ットル位置を操作することによりエンジン出力を操作す
るものである。なお、このエンジン出力操作手段７は、
車両が自動変速機車両の場合、ギヤ位置制御手段を含ん
でいる。
６からの出力信号に基づきエンジン（図示せず）のスロ
ットル位置を操作することによりエンジン出力を操作す
るものである。なお、このエンジン出力操作手段７は、
車両が自動変速機車両の場合、ギヤ位置制御手段を含ん
でいる。
【００１７】８：ブレーキ操作手段 通常、油圧バルブやマグネチックバルブなどで構成さ
れ、コントローラ６からの出力信号に基づきサービスブ
レーキや排気ブレーキ、リターダ等による減速力（ブレ
ーキ力）を操作するものである。なお、このブレーキ操
作手段８も、車両が自動変速機車両の場合、ギヤ位置制
御手段を含んでいる。
れ、コントローラ６からの出力信号に基づきサービスブ
レーキや排気ブレーキ、リターダ等による減速力（ブレ
ーキ力）を操作するものである。なお、このブレーキ操
作手段８も、車両が自動変速機車両の場合、ギヤ位置制
御手段を含んでいる。
【００１８】以下、図２及び図３に示す制御プログラム
のフローチャートに沿って図１に示した実施例の動作を
説明する。なお、これらの制御プログラムはＲＯＭ６２
に記憶されており、所定の一定周期毎にＣＰＵ６４によ
って実行されるものとする。また、イグニッションキー
（図示せず）ＯＮ等により、コントローラ６がイニシャ
ライズされる際に後述のフラグはＯＦＦされるものとす
る。
のフローチャートに沿って図１に示した実施例の動作を
説明する。なお、これらの制御プログラムはＲＯＭ６２
に記憶されており、所定の一定周期毎にＣＰＵ６４によ
って実行されるものとする。また、イグニッションキー
（図示せず）ＯＮ等により、コントローラ６がイニシャ
ライズされる際に後述のフラグはＯＦＦされるものとす
る。
【００１９】図２の制御プログラム ステップＳ１： ＣＰＵ６４は、各変数の初期化、ポー
ト、タイマ等装置のイニシャライズを行う。
ト、タイマ等装置のイニシャライズを行う。
【００２０】ステップＳ２：ＣＰＵ６４は、速度制御開
始条件か否かを判定し、条件成立時はステップＳ３に進
み、不成立時はステップＳ１７に進む。この速度制御開
始条件とは次の通りである。 ブレーキを踏んでいない。 クラッチを踏んでいない（マニュアルトランスミッシ
ョン車の場合）。 シフトレバースイッチがＤ，Ｄ３等の位置（オートマ
チックトランスミッション車の場合）。 車速が制御最低車速以上（例えば４０km/h以上）。 セットスイッチを押した後、離したとき。 メインスイッチをＯＮした後、１秒以上経過したと
き。
始条件か否かを判定し、条件成立時はステップＳ３に進
み、不成立時はステップＳ１７に進む。この速度制御開
始条件とは次の通りである。 ブレーキを踏んでいない。 クラッチを踏んでいない（マニュアルトランスミッシ
ョン車の場合）。 シフトレバースイッチがＤ，Ｄ３等の位置（オートマ
チックトランスミッション車の場合）。 車速が制御最低車速以上（例えば４０km/h以上）。 セットスイッチを押した後、離したとき。 メインスイッチをＯＮした後、１秒以上経過したと
き。
【００２１】ステップＳ３：ステップＳ２における条件
〜が全て満たされたとき、ＣＰＵ６４は、装置が作
動した直後の車速を設定車速Ｓｓとして記憶する。今
後、車間距離クルーズ中であろうが一定車速クルーズ中
であろうがこの設定車速Ｓｓより大きい速度にはならな
いように制御される。
〜が全て満たされたとき、ＣＰＵ６４は、装置が作
動した直後の車速を設定車速Ｓｓとして記憶する。今
後、車間距離クルーズ中であろうが一定車速クルーズ中
であろうがこの設定車速Ｓｓより大きい速度にはならな
いように制御される。
【００２２】ステップＳ４：ＣＰＵ６４は、速度制御解
除条件が成立しているか否かを判定し、条件成立時はス
テップＳ１７に進んで装置を解除し、不成立時はステッ
プＳ５に進む。この速度制御解除条件とは次のいずれか
である。 ブレーキを踏む。 クラッチを踏む（マニュアルトランスミッション車の
場合）。 解除スイッチを操作する。 車速が制御最低車速以下（例えば３５km/h）のとき
（但し、ブレーキ作動中を除く）。
除条件が成立しているか否かを判定し、条件成立時はス
テップＳ１７に進んで装置を解除し、不成立時はステッ
プＳ５に進む。この速度制御解除条件とは次のいずれか
である。 ブレーキを踏む。 クラッチを踏む（マニュアルトランスミッション車の
場合）。 解除スイッチを操作する。 車速が制御最低車速以下（例えば３５km/h）のとき
（但し、ブレーキ作動中を除く）。
【００２３】ステップＳ５：ステップＳ４における速度
制御解除条件が満たされていないとき、ＣＰＵ６４は、
車間距離検出手段１から前方車両との車間距離及び相対
速度を得る。
制御解除条件が満たされていないとき、ＣＰＵ６４は、
車間距離検出手段１から前方車両との車間距離及び相対
速度を得る。
【００２４】ステップＳ６：ＣＰＵ６４は、車速検出手
段２から自車両の車速を読み込む。なお、この車速信号
はフィルタリング等によりノイズ除去を行ったものを使
うことが好ましい。
段２から自車両の車速を読み込む。なお、この車速信号
はフィルタリング等によりノイズ除去を行ったものを使
うことが好ましい。
【００２５】ステップＳ７：ＣＰＵ６４は、目標車速の
算出を行う。目標車速は例えば自車両速度と車間距離並
びに相対速度から設定した車間距離を保つように算出さ
れる。
算出を行う。目標車速は例えば自車両速度と車間距離並
びに相対速度から設定した車間距離を保つように算出さ
れる。
【００２６】ステップＳ８：アクセル操作量θを求め
る。アクセル操作量θは目標車速と実際の車速との差を
ｅとすると、例えば次の式によりＰＩ制御の形で求める
ことができる。
る。アクセル操作量θは目標車速と実際の車速との差を
ｅとすると、例えば次の式によりＰＩ制御の形で求める
ことができる。
【００２７】
【数１】 θ＝ａ×∫ｅ＋ｂ×ｅ ・・・式（１） 但し、ａ，ｂは係数である。
【００２８】ステップＳ９：ＣＰＵ６４は、ブレーキタ
イミングの算出を行う。ブレーキタイミングは、衝突追
突警報装置の警報車間距離を算出する式と同様に算出さ
れる。また、このステップ（サブルーチン）において
は、外力による加速か否かを判断し、外力による加速で
あることが分かった場合には、ブレーキタイミングを早
めるように処理される。詳細は図３のフローチャートの
説明で述べる。
イミングの算出を行う。ブレーキタイミングは、衝突追
突警報装置の警報車間距離を算出する式と同様に算出さ
れる。また、このステップ（サブルーチン）において
は、外力による加速か否かを判断し、外力による加速で
あることが分かった場合には、ブレーキタイミングを早
めるように処理される。詳細は図３のフローチャートの
説明で述べる。
【００２９】ステップＳ１０：ＣＰＵ６４は、ステップ
Ｓ９で設定したブレーキ作動フラグを判定する。この作
動フラグがＯＮでブレーキ作動可能であるならばステッ
プＳ１１に進み、作動フラグがＯＦＦの場合にはステッ
プＳ１４に進む。
Ｓ９で設定したブレーキ作動フラグを判定する。この作
動フラグがＯＮでブレーキ作動可能であるならばステッ
プＳ１１に進み、作動フラグがＯＦＦの場合にはステッ
プＳ１４に進む。
【００３０】ステップＳ１１：ＣＰＵ６４は、ブレーキ
作動条件が成立しているか否かを判定する。ブレーキ作
動条件か否かというのは、ステップＳ９で算出した制動
開始車間距離より実際の車間距離が小さくなったか否か
を示している。ブレーキ作動条件ならばステップＳ１２
に進み、そうでなければステップＳ１４に進む。
作動条件が成立しているか否かを判定する。ブレーキ作
動条件か否かというのは、ステップＳ９で算出した制動
開始車間距離より実際の車間距離が小さくなったか否か
を示している。ブレーキ作動条件ならばステップＳ１２
に進み、そうでなければステップＳ１４に進む。
【００３１】ステップＳ１２：ＣＰＵ６４は、エンジン
出力操作手段７を制御してアクセルを閉じ、アクセル操
作量を“０”に制御する。
出力操作手段７を制御してアクセルを閉じ、アクセル操
作量を“０”に制御する。
【００３２】ステップＳ１３：ＣＰＵ６４は、ブレーキ
作動を行う。このブレーキの作動力は例えば、実際の車
間距離と制動車間距離との差に比例した大きさの力を加
えることにより行うことができる。また、排気ブレーキ
やリターダならばマグネチックバルブをＯＮにする。
作動を行う。このブレーキの作動力は例えば、実際の車
間距離と制動車間距離との差に比例した大きさの力を加
えることにより行うことができる。また、排気ブレーキ
やリターダならばマグネチックバルブをＯＮにする。
【００３３】ステップＳ１４：ＣＰＵ６４は、ステップ
Ｓ１０においてブレーキ作動フラグがＯＦＦとなってい
るとき、或いはステップＳ１１においてブレーキ作動条
件が不成立と判定されたとき、エンジン出力操作手段７
によりアクセル操作を行う。
Ｓ１０においてブレーキ作動フラグがＯＦＦとなってい
るとき、或いはステップＳ１１においてブレーキ作動条
件が不成立と判定されたとき、エンジン出力操作手段７
によりアクセル操作を行う。
【００３４】ステップＳ１５：ＣＰＵ６４は、ステップ
Ｓ１４に続いてブレーキ力操作手段８を動作させないよ
うにする。
Ｓ１４に続いてブレーキ力操作手段８を動作させないよ
うにする。
【００３５】ステップＳ１６：ＣＰＵ６４は、メイン処
理時間の調整を行う。ここでは例えば０．１秒としてい
る。
理時間の調整を行う。ここでは例えば０．１秒としてい
る。
【００３６】ステップＳ１７：ステップＳ２において制
御開始条件でない場合、或いはステップＳ４において解
除条件が満たされたとき、この速度制御装置は解除され
る。
御開始条件でない場合、或いはステップＳ４において解
除条件が満たされたとき、この速度制御装置は解除され
る。
【００３７】図３の制御プログラム（図２のブレーキタ
イミング算出ルーチン） ステップＳ２０： ＣＰＵ６４は、ステップＳ５で読み込
んだ車間距離検出手段１の検出信号により前方車両が検
出されているか否かを判定し、検出されている場合には
ステップＳ２１に進むが、検出されていない場合にはス
テップＳ３３に進む。
イミング算出ルーチン） ステップＳ２０： ＣＰＵ６４は、ステップＳ５で読み込
んだ車間距離検出手段１の検出信号により前方車両が検
出されているか否かを判定し、検出されている場合には
ステップＳ２１に進むが、検出されていない場合にはス
テップＳ３３に進む。
【００３８】ステップＳ２１：ＣＰＵ６４は、ブレーキ
作動フラグをＯＮにする。これにより、ブレーキは作動
可能となる。
作動フラグをＯＮにする。これにより、ブレーキは作動
可能となる。
【００３９】ステップＳ２２：ＣＰＵ６４は、ステップ
Ｓ８により算出されたアクセル操作量θが“０”か否か
を判定し、アクセル操作量θ＝０ならばステップＳ２３
へ進む。
Ｓ８により算出されたアクセル操作量θが“０”か否か
を判定し、アクセル操作量θ＝０ならばステップＳ２３
へ進む。
【００４０】ステップＳ２３：ＣＰＵ６４は、アクセル
操作量θが“０”となった直後か否かを判定する。この
判定は、アクセル操作量θが“０”となってからカウン
ト開始するタイマｔｉｍｅが“０”か否かで判断する。
操作量θが“０”となった直後か否かを判定する。この
判定は、アクセル操作量θが“０”となってからカウン
ト開始するタイマｔｉｍｅが“０”か否かで判断する。
【００４１】ステップＳ２４：ＣＰＵ６４は、アクセル
操作量θが“０”となったときの車速ＶｓをＶｓ０とし
てＲＡＭ６３に記憶する。
操作量θが“０”となったときの車速ＶｓをＶｓ０とし
てＲＡＭ６３に記憶する。
【００４２】ステップＳ２５：ＣＰＵ６４は、タイマｔ
ｉｍｅのカウントを進める。但し、どんどんカウントし
て行けばオーバフローしてしまうので、後述する或る一
定値Ｔを越えたらカウントを停止するものである。
ｉｍｅのカウントを進める。但し、どんどんカウントし
て行けばオーバフローしてしまうので、後述する或る一
定値Ｔを越えたらカウントを停止するものである。
【００４３】ステップＳ２６：ＣＰＵ６４は、アクセル
操作量θが“０”になったときの車速Ｖｓ０と実車速Ｖ
ｓとの差を演算し、この差を変数ｓに加算して行く。こ
の式は偏差の積分となり、この値ｓが正であれば実車速
Ｖｓは車速Ｖｓ０よりも上昇（Ｖｓ＞Ｖｓ０）している
ことになる。
操作量θが“０”になったときの車速Ｖｓ０と実車速Ｖ
ｓとの差を演算し、この差を変数ｓに加算して行く。こ
の式は偏差の積分となり、この値ｓが正であれば実車速
Ｖｓは車速Ｖｓ０よりも上昇（Ｖｓ＞Ｖｓ０）している
ことになる。
【００４４】ステップＳ２７：ＣＰＵ６４は、タイマｔ
ｉｍｅがオーバーフローを防止するための一定値Ｔ以上
となったか否かを判定する。ｔｉｍｅ≧Ｔであればステ
ップＳ２８に進み、ｔｉｍｅ＜Ｔであれば外力による加
速か否かを判定できないので、ステップＳ３２に進む。
ｉｍｅがオーバーフローを防止するための一定値Ｔ以上
となったか否かを判定する。ｔｉｍｅ≧Ｔであればステ
ップＳ２８に進み、ｔｉｍｅ＜Ｔであれば外力による加
速か否かを判定できないので、ステップＳ３２に進む。
【００４５】ステップＳ２８：ＣＰＵ６４は、実車速Ｖ
ｓとアクセル操作量θが“０”となったときの車速Ｖｓ
０との偏差の積分値ｓが、或る一定値Ｋ以上となったか
否かを判定する。すなわち、車速Ｖｓが車速Ｖｓ０より
も上昇して行き、一定値Ｋによって示される外力による
加速状態であるか否かを判定している。この判定の結
果、ｓ≧ＫであるときにはステップＳ２９に進み、ｓ＜
ＫであるときにはステップＳ３２に進む。
ｓとアクセル操作量θが“０”となったときの車速Ｖｓ
０との偏差の積分値ｓが、或る一定値Ｋ以上となったか
否かを判定する。すなわち、車速Ｖｓが車速Ｖｓ０より
も上昇して行き、一定値Ｋによって示される外力による
加速状態であるか否かを判定している。この判定の結
果、ｓ≧ＫであるときにはステップＳ２９に進み、ｓ＜
ＫであるときにはステップＳ３２に進む。
【００４６】ステップＳ２９：ＣＰＵ６４は、ステップ
Ｓ２７，Ｓ２８により一定時間Ｔが経過した後の積分値
ｓが一定値Ｋ以上であることから、車速Ｖｓがどんどん
増大していると判定し、ブレーキタイミングを算出す
る。このブレーキタイミングは、ステップＳ３２で算
出される一般的なブレーキタイミングを補正したもの
であり、タイミング（制動開始車間距離）が早くなる
（長くなる）方向に補正される。
Ｓ２７，Ｓ２８により一定時間Ｔが経過した後の積分値
ｓが一定値Ｋ以上であることから、車速Ｖｓがどんどん
増大していると判定し、ブレーキタイミングを算出す
る。このブレーキタイミングは、ステップＳ３２で算
出される一般的なブレーキタイミングを補正したもの
であり、タイミング（制動開始車間距離）が早くなる
（長くなる）方向に補正される。
【００４７】すなわち、まず警報を発するブレーキタイ
ミングを算出する式は一般に次式で与えられることが
知られている。
ミングを算出する式は一般に次式で与えられることが
知られている。
【数２】
【００４８】そして、この式（２）を参考にし、同様の
考え方で制動開始車間距離を求める。下り坂のようにア
クセル操作量θが“０”であるにも関わらず車速Ｖｓが
どんどん増大しているときの制動開始車間距離の補正式
は、例えば次式のように式（２）に補正値を加えたオフ
セット値として与えられる。
考え方で制動開始車間距離を求める。下り坂のようにア
クセル操作量θが“０”であるにも関わらず車速Ｖｓが
どんどん増大しているときの制動開始車間距離の補正式
は、例えば次式のように式（２）に補正値を加えたオフ
セット値として与えられる。
【００４９】
【数３】 なお、この式（３）のようにオフセットするのではな
く、全体に１より大きい補正係数を掛けてもよい。
く、全体に１より大きい補正係数を掛けてもよい。
【００５０】図２に関して説明したように、実際の車間
距離が上記の式（３）で求た制動車間距離以下となった
ら制動を行うことになる（ステップＳ１０〜Ｓ１３）。
距離が上記の式（３）で求た制動車間距離以下となった
ら制動を行うことになる（ステップＳ１０〜Ｓ１３）。
【００５１】ステップＳ３０：ＣＰＵ６４は、ステップ
Ｓ２２により、アクセル操作量θが“０”でないと判断
されたら、アクセル操作量θが“０”になった後からの
タイマ時間ｔｉｍｅをクリアする。
Ｓ２２により、アクセル操作量θが“０”でないと判断
されたら、アクセル操作量θが“０”になった後からの
タイマ時間ｔｉｍｅをクリアする。
【００５２】ステップＳ３１：ＣＰＵ６４は、アクセル
操作量θが“０”になったときの車速Ｖｓと時々刻々の
実車速Ｖｓとの偏差の積分値ｓをクリアする。
操作量θが“０”になったときの車速Ｖｓと時々刻々の
実車速Ｖｓとの偏差の積分値ｓをクリアする。
【００５３】ステップＳ３２：ＣＰＵ６４は、上記の如
く式（２）に従って通常の制動開始車間距離を算出す
る。
く式（２）に従って通常の制動開始車間距離を算出す
る。
【００５４】ステップＳ３３：ＣＰＵ６４は、ステップ
Ｓ２０において前方車両が検出されないときには、ブレ
ーキ作動フラグをＯＦＦにしておく。
Ｓ２０において前方車両が検出されないときには、ブレ
ーキ作動フラグをＯＦＦにしておく。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両の
速度制御装置によれば、アクセル操作量が０の状態が所
定時間以上継続したことが分かったとき自車両の車速変
化を求め、該車速変化が加速状態であることが分かった
ときには制動開始車間距離を大きく補正するように構成
したので、ブレーキの作動開始タイミングを、例えば路
面勾配が平坦なところより下り坂の方を早くすることが
でき、前方車両への追突を防止している。
速度制御装置によれば、アクセル操作量が０の状態が所
定時間以上継続したことが分かったとき自車両の車速変
化を求め、該車速変化が加速状態であることが分かった
ときには制動開始車間距離を大きく補正するように構成
したので、ブレーキの作動開始タイミングを、例えば路
面勾配が平坦なところより下り坂の方を早くすることが
でき、前方車両への追突を防止している。
【図１】本発明に係る車両の速度制御装置の一実施例を
示したブロック図である。
示したブロック図である。
【図２】本発明に係る車両の速度制御に用いられるコン
トローラで実行される制御プログラムのフローチャート
図である。
トローラで実行される制御プログラムのフローチャート
図である。
【図３】図２における「ブレーキタイミング算出」のサ
ブルーチンを実行する制御プログラムのフローチャート
図である。
ブルーチンを実行する制御プログラムのフローチャート
図である。
１ 車間距離検出手段 ２ 車速検出手段 ４ 作動開始検出手段 ５ 作動解除検出手段 ６ コントローラ ７ エンジン出力操作手段 ８ ブレーキ操作手段 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｖ 1/16 1/16 Ｃ
Claims (1)
- 【請求項１】車間距離検出手段の検出結果により前方車
両と自車両との車間距離が一定値以上のときには所定の
車速での定速走行を行い、該車間距離が該一定値以下の
ときには該車間距離を該一定値に保つように制御手段が
エンジン出力操作手段とブレーキ操作手段を制御する車
両の速度制御装置において、 さらに、自車両の車速を検出する手段とアクセル操作量
算出手段とを備え、該制御手段は、該アクセル操作量算
出手段からアクセル操作量が０の状態が所定時間以上継
続したことが分かったとき該車速検出手段の検出信号か
ら自車両の車速変化を求め、該車速変化が加速状態であ
ることが分かったときには該一定値を大きく補正するこ
とを特徴とした車両の速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9068441A JPH10258650A (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | 車両の速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9068441A JPH10258650A (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | 車両の速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10258650A true JPH10258650A (ja) | 1998-09-29 |
Family
ID=13373802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9068441A Pending JPH10258650A (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | 車両の速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10258650A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004037623A1 (ja) * | 2002-10-28 | 2004-05-06 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | 降坂速度制御装置 |
-
1997
- 1997-03-21 JP JP9068441A patent/JPH10258650A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004037623A1 (ja) * | 2002-10-28 | 2004-05-06 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | 降坂速度制御装置 |
| US7134985B2 (en) | 2002-10-28 | 2006-11-14 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Downhill speed controller |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040528 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040608 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041019 |