JPH10264804A - リターダ自動制御装置 - Google Patents

リターダ自動制御装置

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JPH10264804A
JPH10264804A JP9093061A JP9306197A JPH10264804A JP H10264804 A JPH10264804 A JP H10264804A JP 9093061 A JP9093061 A JP 9093061A JP 9306197 A JP9306197 A JP 9306197A JP H10264804 A JPH10264804 A JP H10264804A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 オーバヒートを阻止でき、より木目細かな車
速一定制御を行えるリターダ自動制御装置を提供する。 【解決手段】 駆動信号Ａに応じた制動力を発揮する冷
却式リターダ３１と共に積載形車両に設けられ、降坂車
速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）となるように前記駆動信号
Ａを自動制御するリターダ自動制御装置において、車両
の積載重量Ｐを検出する第１手段２２を有し、車速一定
制御中に、第１手段２２からの積載重量Ｐに応じたゲイ
ンＧを前記駆動信号Ａに印加する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉱山用ダンプトラ
ック等に装着される冷却式リターダを自動制御するため
のリターダ自動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉱山用ダンプトラック等ではリターダ
（連続制動装置）を有し、長距離降坂時、リターダを制
御し車速が一定となるように制御する。リターダには電
磁式、排気式、空気式、油圧式等、各種有るが、電磁式
や油圧式等は冷却式である。
【０００３】例えば油冷多板式リターダは、複数の車体
側プレート（固定側プレート）と、複数の車輪側プレー
ト（回転側プレート）とを交互に離間自在に隣接配置し
両プレート面間に冷却油を流す。リターダ制動時は（即
ちリターダを効かすときは）、末端プレートに背圧（油
圧Ｐp ）を与え全プレート間で面接触させつつ摺動さ
せ、このときの摺動摩擦力を制動力としている。つまり
油圧Ｐp を高める程、制動力は増し、車輪側プレートの
周速は低下する。油圧Ｐp の加減は、マニュアル制御式
ではリターダレバーで行い、自動制御式では制御器から
の指令で行われる。ここで制動エネルギーは油圧Ｐp と
回転側プレートの周速との積に比例し発熱となって現れ
る。この発熱は冷却油に吸熱され、冷却油は熱交換器で
冷やされる。熱交換器からの冷却油は、エンジンで回転
された油圧ポンプにより再びプレート面間に流れる。従
って冷却式リターダでは、車両やリターダのヒートバラ
ンスを維持できる最大車速Ｖmax 以下で車速一定制御が
なされる。以下、説明を上記油冷多板式リターダを例に
掲げ説明する。
【０００４】リターダによる車速一定制御は具体的には
次の通り。マニュアル制御を例に述べる。予めオペレー
タは積載重量、降坂勾配及び降坂距離から見てヒートバ
ランスを維持できる最大車速Ｖmax を知っている。そし
て降坂時、リターダを効かすとき、オペレータは先ず車
両を惰行させ、この惰行状態で最大車速Ｖmax 以下で車
速が一定となるようにリターダレバーを操作する。リタ
ーダレバーの操作量はリターダの制動力に比例し、制動
力は車速に反比例する。尚このとき、オペレータは狙い
の車速Ｖ（≦Ｖmax ）が得られる変速機の速度段に変速
レバーをシフトさせる。複数速度段を有し車速Ｖに基づ
き自動変速する自動変速機を有する車両では、自動変速
機が前記車速Ｖが得られる速度段に自動的にシフトす
る。尚、前記「惰行」とはオペレータがアクセルペダル
から足を外し車両を慣性走行させている状態を指す（以
下同じ）。
【０００５】以上の冷却式リターダにおいて、マニュア
ル制御と自動制御とを切換えるスイッチシステムスイッ
チと、各種検出器とを有し、前記スイッチシステムから
自動制御への切換え信号を受け、その後、検出器からの
検出情報に基づきリターダを自動制御するリターダ自動
制御装置には次のようなものが知られる。
【０００６】第１例は次の通り。エンジン回転数検出器
を有し、リターダレバーの操作量に係わりなく、エンジ
ン回転検出器からのエンジン回転数が予め記憶した基準
エンジン回転数と一致するように、リターダを自動制御
するリターダ自動制御装置がある。
【０００７】第２例は次の通り。車速検出器を有し、リ
ターダレバーの操作量に係わりなく、車速検出器からの
車速が予め記憶した基準車速と一致するように、リター
ダを自動制御するリターダ自動制御装置がある。
【０００８】第３例は次の通り。リターダ油温検出器を
有し、リターダレバーの操作量に係わりなく、リターダ
油温検出器からのリターダ油温が予め記憶したオーバヒ
ート温度となったとき、油圧を弱めてオーバヒートの継
続を阻止するリターダ自動制御装置がある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところが上記従来のリ
ターダ自動制御装置には次のような問題がある。
【００１０】第１例での基準エンジン回転数は１つ設定
されている。ところが第１に、エンジン回転数は同じで
も路面の滑り状態、積載重量及び降坂路の勾配等によっ
て車速が大きく変動するという問題がある。第２に、同
じエンジン回転数は各速度段毎に存在するため、例えば
フートブレーキ等で急制動させると、減速して下位の変
速段にシフトダウンし、その変速段における基準エンジ
ン回転数にマッチングしてしまい大幅な減速が生ずる。
同様にアクセルペダルを踏み込むと、増速してシフトア
ップし、その変速段における基準エンジン回転数にマッ
チングしてしまい大幅な増速が生ずる。即ち、変速ショ
ックが生ずるという問題がある。第３に、シフトレバー
の位置の最高速度段での基準エンジン回転数を一定に制
御している。これは走行中にエンジン回転の設定を微小
変化させることができない。アクセルを踏みある規定の
エンジン回転数を越えると、シフトアップしてしまい、
その速度段における基準エンジン回転数にマッチングし
て大幅な増速を生ずる。第４に、リターダレバー（その
他ブレーキ、フートブレーキペダル、パーキングブレー
キ）を作動させるとシフトダウンするが、シフトレバー
位置の最高速度段の基準回転数にならないと制御を行わ
ないのでシフトダウンしてもブレーキ制御は行わない。
【００１１】第２例のリターダ自動制御装置は、最適最
高速度Ｖmax に相当する基準車速を、オペレータが積載
重量、降坂路の勾配や距離等に応じて予め入力し、この
車速に基づきリターダ自動制御装置は車速一定制御を行
う。従ってコース内に降坂路が複数ある場合、降坂路毎
に基準車速を逐一入力し直す必要があり、手数がかかる
という問題がある。
【００１２】第３例は、油圧を弱めるために制動力が低
下し、このため車速が増すという問題がある。
【００１３】本発明は、従来技術の問題点に鑑み、オー
バヒートを阻止でき、より木目細かな車速一定制御を行
えるリターダ自動制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１４】
【課題を解決するための手段及び効果】上記目的を達成
するため、本発明に係るリターダ自動制御装置１０は、
例えば図１〜図５を参照し説明すれば、第１に、駆動信
号Ａに応じた制動力を発揮する冷却式リターダ３１と共
に積載形車両に設けられ、降坂車速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝
Ｖs ）となるように前記駆動信号Ａを自動制御するリタ
ーダ自動制御装置において、車両の積載重量Ｐを検出す
る第１手段２２を有し、車速一定制御中に、第１手段２
２からの積載重量Ｐに応じたゲインＧを前記駆動信号Ａ
に印加することを特徴としている。
【００１５】上記第１構成によれば、次のような効果を
奏する。従来はマニュアル制御であれ、自動制御であ
れ、ゲインＧは「Ｇ＝１」である。マニュアル制御を例
にとれば、積載重量Ｐに係わらずリターダレバーの操作
量に応じて駆動信号Ａが変化するだけである。ところが
これでは積載重量Ｐが重いほど、リターダによる車速一
定制御での応答性が低下する。つまり積載重量Ｐが異な
ると、同じ車速Ｖを得るにしても制動力が異なるため、
リターダレバーの操作量を適宜変更しなければならず、
煩わしいばかりでなく、応答性が悪くなる。このことは
従来のリターダ自動制御装置での車速一定制御でも同じ
ことが言え、オペレータに良く知られたところである。
【００１６】これに対し第１構成は、積載重量Ｐに応じ
て（即ち積載重量Ｐ毎に異なる）ゲインＧを駆動信号Ａ
に印加し駆動信号ＧＡを出力する。例えば積載重量Ｐが
重くなるほど、ゲインＧを大きくする。これをリターダ
レバーの操作例で説明すると、リターダレバーの操作量
が同じでも、積載重量Ｐが重くなるほど大きな制動力が
得られる。言い換えれば、積載重量Ｐに係わらず、リタ
ーダレバーの同じ操作量で同じ応答性が得られる効果が
ある。第１構成は前記効果を織り込んでいる。つまり車
載重量Ｐに応じた応答性に基づく、リターダによる車速
一定制御を行える。尚、ゲインＧを積載重量Ｐ毎にどの
程度異ならせるかは、車種やリターダ３１の仕様毎に適
宜設定されるべき値である。各ゲインＧはリターダ自動
制御装置１０に予め記憶させるが、積載重量Ｐ毎に段階
的に複数設けてもよく、また積載重量Ｐの関数（Ｇ＝ｆ
(P) ）として無段階に設けてもよい。即ち第１構成によ
れば、ゲインＧを加味した駆動信号ＧＡを自動的に生成
するため、木目細かい車速一定制御を達成できる。尚、
第１構成は、積載重量Ｐが重くなるほど、ゲインＧを小
さくすることも含んでいる。これは例えば一時的にこの
ような状態に設定し、リターダ自動制御装置１０の性能
検査等に供する場合に適応する。
【００１７】第２に、駆動信号Ａに応じた制動力を発揮
する冷却式リターダ３１と共に積載形車両に設けられ、
降坂車速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）となるように前記駆
動信号Ａを自動制御するリターダ自動制御装置におい
て、車両の積載重量Ｐを検出する第１手段２２を有し、
車速一定制御中に、第１手段２２からの積載重量Ｐに基
づき車両が積載状態か又は空車状態かを判別し、積載状
態と空車状態との夫々に応じたゲインＧL,ＧS を前記駆
動信号Ａに印加することを特徴としている。
【００１８】上記第２構成は第１構成の一例ではある
が、次のような特別の効果を奏する。例えば車輪に設け
られたリターダ３１では全輪であれ、前後輪のいずれか
一方であれ、リターダ３１の夫々に要求される制動力は
降坂路の勾配によって変化する。この場合、第１構成は
勾配毎に積載重量Ｐを常時補正する必要がある。ところ
が第２構成は積載重量Ｐを積載状態と空車状態とに予め
２分割しているため、勾配の影響を受けない程度の範囲
で分割でき、従って前記常時補正も不要となる。即ち第
２構成は第１構成と比べ極めて簡素かつ実用的となる。
例えば従来のリターダ自動制御装置も演算部や記憶部を
有しているが、これをバージョンアップすることなく、
また僅かなバージョンアップによって第２構成を構成で
き、部品管理を簡素化できる。尚、積載状態をゲインＧ
L とし、一方、空車状態をゲインＧS とすると共に「Ｇ
L ＞ＧS 」とすれば、積載重量Ｐに影響されない（即ち
応答性の良い）車速一定制御を行える。これは第１構成
での効果と同じである。勿論、第１構成での他の効果も
第２構成に生ずる。
【００１９】第３に、上記第１又は第２のリターダ自動
制御装置１０において、リターダ３１の温度Ｔを検出す
る第２手段２４を有し、車速一定制御中に、第１基準時
間ｔs1後の冷却温度Ｔs を第２手段２４からの温度Ｔに
よって推定し、この推定温度Ｔs がヒートバランス限界
温度Ｔo 以上であるとき（Ｔs ＞Ｔo ）、前記ゲインＧ
を印加された駆動信号Ａ（即ち駆動信号ＧＡ）を大きく
し、一方、前記推定油温Ｔs がヒートバランス限界温度
Ｔo 以下であるとき（Ｔs ＜Ｔo ）、前記駆動信号ＧＡ
を小さくすることを特徴としている。
【００２０】上記第３構成によれば、次のような効果を
奏する。従来、例えば油冷式では冷却温度Ｔがヒートバ
ランス限界温度Ｔo 以上であるとき（Ｔs ＞Ｔo ）、駆
動信号Ａを小さくし（即ち、制動力を弱め）冷却温度Ｔ
が低下するのを待っている。この場合、前記したように
車速Ｖが増大する問題があり、安全上好ましくない。こ
れに対し第３構成は第１基準時間ｔs1後の推定油温Ｔs
がヒートバランス限界温度Ｔo 以上であるとき（Ｔs ＞
Ｔo ）、駆動信号ＧＡを大きくし制動力を強めている。
この場合、制動力を高めた瞬間は温度上昇するが、これ
を急制動と見做せば明らかなように、その上昇温度は極
めて少なく、またこの上昇温度は第１基準時間ｔs1内に
吸収される。このため、実際の冷却油温Ｔはヒートバラ
ンス限界温度Ｔo となっても、より高温のオーバヒート
温度とはならない。勿論、このようになるように、車種
やリターダ３１の形式によって第１基準時間ｔs1を予め
設定することになる。第３事例では、制動力を強めるた
め、それまでの車速一定制御における降坂車速Ｖs が減
速されるため、走行の安全性も確保できる。一方、推定
油温Ｔs がヒートバランス限界温度Ｔo 以下であるとき
（Ｔs ＜Ｔo ）、ヒートバランス的には十分余裕がある
から、駆動信号ＧＡを小さく制動力を弱めている。この
場合、それまでの降坂車速Ｖs は増速されるが、この状
態はヒートバランスするための最適車速（前記最大車速
Ｖmax ）の選択段階と見做すことができるから、走行の
安全性に何ら支承は生じない。尚、駆動信号ＧＡの大小
変化は、予めリターダ自動制御装置１０に記憶しておく
ことになるが、段階的に複数設けてもよく、また推定油
温Ｔs の関数として無段階に設けてもよい。また駆動信
号ＧＡの大小変化は、駆動信号Ａ及び変化率Ｇのいずれ
か一方又は両方に対して行えばよい。即ち第３構成によ
れば、ヒートバランス可能な最大車速Ｖmax を自己生成
でき、またオーバヒートも阻止できる。
【００２１】第４に、上記第１又は第２のリターダ自動
制御装置１０において、リターダ３１の温度Ｔを検出す
る第２手段２４を有し、車速一定制御中に、第２手段２
４からの温度Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo 以上とな
るまでの時間ｔs を推定し、この推定時間ｔs が第２基
準時間ｔs2以下であるとき（ｔs ＜ｔs2）、前記ゲイン
Ｇを印加された駆動信号Ａ（即ち駆動信号ＧＡ）を大き
くし、一方、前記推定時間ｔs が第２基準時間ｔs2以上
であるとき（ｔs ＞ｔs2）、前記駆動信号ＧＡを小さく
することを特徴としている。
【００２２】上記第４構成によれば、次のような効果を
奏する。第４構成は第３構成での「推定油温Ｔs 」を
「推定時間ｔs 」に置き換えたものである。従って基本
的には第３構成と同様効果を奏する。
【００２３】第５に、冷却式リターダ３１と共に積載形
車両に設けられ、降坂車速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）と
なるように前記リターダ３１の制動力を自動制御するリ
ターダ自動制御装置において、前記降坂車速Ｖs を予め
段階的に複数ＶFn.m記憶し、これら複数の車速ＶFn.mの
中から前記降坂車速Ｖs を選択可能とされたことを特徴
としている。
【００２４】上記第５構成によれば、次のような効果を
奏する。従来は前記の通り予めオペレータが積載重量、
降坂路の勾配や距離等に応じた最大速度Ｖmax を知って
おり、この最大速度Ｖmax を基準車速としてリターダ自
動制御装置に入力しておき、リターダ自動制御装置は実
際車速が前記基準車速となるように車速一定制御を行っ
ている。これに対し第５構成は一定制御されるべき降坂
車速Ｖs を予め複数ＶFn.m記憶し、これら車速ＶFn.mの
中から、使用する降坂車速Ｖs を選択可能としてある。
従ってオペレータを煩わすことなく、自由度の高い、広
範囲な車速ＶFn.m毎の車速一定制御を行える。また車速
ＶFn.mは段階的に設けられるため、一定制御されるべき
降坂車速Ｖs 間の変更時においても、変更ショックを無
くすことができる。即ち第５構成によれば、自由度の高
い極めて木目細かい車速一定制御を行うことができる。
【００２５】尚、車速ＶFn.mでの符号「ＶFn.m」は、詳
細は後述するように、「ｎ」は変速機の前進変速段数
（例えばＦ１〜Ｆ７ならば、１〜７）を示し、一方、
「ｍ」は各前進変速段Ｆ１〜Ｆ７毎における分割数を示
す。例えば次の通り。一般に変速段が増す程、各変速段
での走行可能車速範囲は増す。従って仮に単位幅３km/h
で均等分割するならば、例えば１速Ｆ１は３分割（ｍ＝
１〜３）程度に、一方、７速７ｆは例えば６分割（ｍ＝
１〜６）程度に分割できる。中間の速度段Ｆ２〜Ｆ６で
の「ｍ」は、３から６又は７までに順に漸増して分割さ
れることとなる。
【００２６】第６に、上記第５のリターダ自動制御装置
１０において、アクセルペダルの踏込み信号Ａc を検出
する第３手段２５と、種々ブレーキ３１、３３の制動信
号Ｒb,Ｓb を検出する第４手段２６、２７と、外部から
入力されてセット信号Ｓetを出力する第５手段５２と、
車速Ｖを検出する第６手段２１とを有し、車速一定制御
中に、アクセルペダルを踏込んだときに第３手段２５か
らの踏込み信号Ａc を受け、このときから前記車速一定
制御を中断して車速を増速可能とし、一方、第４手段２
６、２７を操作したときに第４手段２６、２７からの制
動信号Ｒb,Ｓbを受け、このときから前記車速一定制御
を中断して減速可能とすると共に、前記中断時に第５手
段５２からのセット信号Ｓetを受けたとき、そのときの
第６手段２１からの車速Ｖに最も近い車速を前記複数の
車速ＶFn.mの中から抽出し、この抽出した車速ＶFn.mを
新たな降坂車速Ｖs として前記車速一定制御を再開する
ことを特徴としている。
【００２７】上記第６構成によれば、次のような効果を
奏する。第６構成は車速一定制御中に（例えば、Ｖs ＝
６８km/h＝ＶF7.2とする）、アクセルペダルを現在の降
坂車速Ｖs が確保できる以上に踏み込めば、増速し（例
えば、Ｖ＝７０km/h）、一方、リターダブレーキレバ
ー、フトートブレーキレバー、パーキングプレーキレバ
ー等を操作すれば、減速する（例えば、Ｖ＝６３km/
h）。そこで車速一定制御中に、アクセルペダル、リタ
ーダブレーキレバー、フトートブレーキレバー、パーキ
ングプレーキレバー等を操作して現在の降坂車速Ｖs を
変更したとき、例えば車速Ｖ（７０km/h、６３km/h）に
おいて、例えば押しボタン式である第５手段５２を押し
込めば、それまでの車速一定制御されていた降坂車速Ｖ
（＝Ｖs ＝６８km/h＝ＶF7.2）が、第５手段５２を押し
込んだ時の車速Ｖ（７０km/h、６３km/h）に最も近い車
速ＶFn.mに（Ｖ＝７０km/hならば、Ｖs ＝７１km/h＝Ｖ
F7.3に、一方、Ｖ＝６３km/hならば、Ｖs ＝６２km/h＝
ＶF6.5に）更新される。つまり一定に制御すべき降坂車
速Ｖs を自在に更新できる。即ち第６構成によれば、木
目細かい車速一定制御を行える。
【００２８】第７に、冷却式リターダ３１と共に積載形
車両に設けられ、降坂車速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）と
なるように前記リターダ３１の制動力を自動制御するリ
ターダ自動制御装置において、アクセルペダルの踏込み
信号Ａc を検出する第３手段２５と、種々ブレーキ３
１、３３の制動信号Ｒb,Ｓb を検出する第４手段２６、
２７と、外部から入力されてセット信号Ｓetを出力する
第５手段５２と、車速Ｖを検出する第６手段２１とを有
し、車速一定制御中に、アクセルペダルを踏込んだとき
に第３手段２５からの踏込み信号Ａc を受け、このとき
から前記車速一定制御を中断して車速を増速可能とし、
一方、第４手段２６、２７を操作したときに第４手段２
６、２７からの制動信号Ｒb,Ｓb を受け、このときから
前記車速一定制御を中断して減速可能とすると共に、前
記中断時に第５手段５２からのセット信号Ｓetを受けた
とき、そのときの第６手段２１からの車速Ｖを新たな降
坂車速Ｖs として前記車速一定制御を再開することを特
徴としている。
【００２９】上記第７構成によれば、第６構成と異な
り、次のような効果を奏する。第６構成は予め記憶した
降坂車速ＶFn.m間で更新するが、第６構成は変更後の車
速Ｖをそのまま降坂車速Ｖs とする。即ち第６構成は、
一定制御されるべき降坂車速Ｖs を段階的に更新する
が、第７構成は無段階に更新する。
【００３０】第８に、上記第５のリターダ自動制御装置
１０において、外部から入力されてアップダウン信号Ｕ
p/Ｄown を出力する第７手段５３を有し、車速一定制御
中に、第７手段５３からアップ信号Ｕp を受ける毎に前
記複数の車速ＶFn.mの中から現在の降坂車速Ｖs よりも
一段だけ高速側の車速を抽出して現在の降坂車速Ｖsに
代え、一方、第７手段５３からダウン信号Ｄown を受け
る毎に前記複数の車速ＶFn.mの中から現在の降坂車速Ｖ
s よりも一段だけ低速側の車速を抽出して現在の降坂車
速Ｖs に代えることを特徴としている。
【００３１】上記第８構成によれば、次のような効果を
奏する。第８構成は第６構成と同様効果を奏する。即ち
第５構成での第３手段２５と、第４手段２６、２７と、
第５手段５２と、第６手段２１とを、第８構成では第７
手段５３に置き換えたものである。即ち第８構成は、車
速一定制御中（例えば、Ｖs ＝６８km/h＝ＶF7.2）に、
第７手段５３からアップ信号Ｕp を受ける毎に、一段ず
つ高速側の車速ＶFn.m（＝Ｖs ）に更新してゆく（具体
的には、ＶF7.2からＶF7.3へ、ＶF7.3からＶF7.4へ、Ｖ
F7.4からＶF7.5へ、〜）、一方、ダウン信号Ｄown を受
ける毎に、一段ずつ低速側の車速ＶFn.m（＝Ｖs ）に更
新してゆく（具体的には、ＶF7.2からＶF7.1へ、ＶF7.1
からＶF6.6へ、ＶF6.6からＶF5.5へ、〜）。勿論、例え
ばアップ信号Ｕp を２回受けた後、３回ダウン信号Ｄow
n を受けるとすれば、ＶF7.2からＶF7.3へ、次いでＶF
7.3からＶF7.4へ、次いでＶF7.4からＶF7.3へ、次いで
ＶF7.3からＶF7.2へＶF7.2からＶF7.1へと更新されて
「Ｖs ＝ＶF7.1」の降坂車速Ｖs となり、降坂車速（Ｖ
F7.1＝Ｖs ＝Ｖ）基づく車速一定制御がなされる。この
降坂車速Ｖs のマニュアル式更新は、走路の状態やヒー
トバランス維持等に鑑み自在に設定できる利点がある。
即ち第７構成によれば、木目細かい車速一定制御を行え
る。
【００３２】第９に、冷却式リターダ３１と共に積載形
車両に設けられ、降坂車速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）と
なるように前記リターダ３１の制動力を自動制御するリ
ターダ自動制御装置において、外部から入力されてアッ
プダウン信号Ｕp/Ｄown を出力する第７手段５３を有
し、車速一定制御中に、第７手段５３からアップ信号Ｕ
p を受ける毎に現在の降坂車速Ｖs を所定車速幅ΔＶだ
け上げ、一方、第７手段５３からダウン信号Ｄown を受
ける毎に現在の降坂車速Ｖs を所定車速幅ΔＶだけ下げ
ることを特徴としている。
【００３３】上記第９構成によれば、次のような効果を
奏する。第９構成は第８構成と同様に段階的な降坂車速
Ｖs の更新であることに変わりないが、構成上、次の差
がある。第８構成は予め複数の速度ＶFn.mを記憶するに
対し、第９構成は、所定車速幅ΔＶを記憶する点であ
る。実質的には同じであり、いずれを採用しても構わな
い。
【００３４】第１０に、上記第５、第６又は第８のリタ
ーダ自動制御装置１０において、リターダ３１の温度Ｔ
を検出する第２手段２４を有し、車速一定制御中に、第
１基準時間ｔs1後の冷却温度Ｔs を第２手段２４からの
温度Ｔによって推定し、この推定温度Ｔs がヒートバラ
ンス限界温度Ｔo 以上であるとき（Ｔs ＞Ｔo ）、現在
の降坂車速Ｖs よりも低速側の車速を前記複数の車速Ｖ
Fn.mの中から抽出して現在の降坂車速Ｖとし、一方、前
記推定油温Ｔs がヒートバランス限界温度Ｔo以下であ
るとき（Ｔs ＜Ｔo ）、現在の降坂車速よりも高速側の
車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して現在の降
坂車速Ｖとすることを特徴としている。
【００３５】上記第１０構成によれば、次のような効果
を奏する。第１０構成は上記第３のリターダ自動制御装
置１０に準じて構成されている。即ち第３構成での「前
記ゲインＧを印加された駆動信号Ａ（即ち駆動信号Ｇ
Ａ）を大きくし」を、第１０構成では「現在の降坂車速
Ｖs よりも低速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中か
ら抽出して現在の降坂車速Ｖとし」に置き換えている。
いずれも一定制御されるべき降坂車速Ｖs は減速側へ更
新される。さらに第３構成での「前記駆動信号ＧＡを小
さくする」を、第１０構成では「現在の降坂車速よりも
高速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して
現在の降坂車速Ｖとする」に置き換えている。いずれも
一定制御されるべき降坂車速Ｖs は増速側へ更新され
る。従って第１０構成は第３構成と同様、ヒートバラン
スが崩れることがなく、しかも冷却温度Ｔがヒートバラ
ンス限界温度Ｔo に等しくなる降坂車速Ｖs に必然的に
収束してゆく。このためより高効率の車速一定制御を行
える。
【００３６】第１１に、上記第９のリターダ自動制御装
置１０において、リターダ３１の温度Ｔを検出する第２
手段２４を有し、車速一定制御中に、第１基準時間ｔs1
後の冷却温度Ｔs を第２手段２４からの温度Ｔによって
推定し、この推定温度Ｔs がヒートバランス限界温度Ｔ
o 以上であるとき（Ｔs ＞Ｔo ）、現在の降坂車速Ｖs
よりも低速側に所定車速幅ΔＶだけ現在の降坂車速Ｖを
下げ、一方、前記推定油温Ｔs がヒートバランス限界温
度Ｔo 以下であるとき（Ｔs ＜Ｔo ）、現在の降坂車速
Ｖs よりも高速側に所定車速幅ΔＶだけ現在の降坂車速
Ｖを上げることを特徴としている。
【００３７】上記第１１構成によれば、次のような効果
を奏する。第１０構成が複数ＶFn.m毎に更新されるに対
し、第１１構成は所定車速幅ΔＶずつ更新される点が異
なり、両構成は同様効果を奏する。
【００３８】第１２に、上記第５、第６又は第８のリタ
ーダ自動制御装置１０において、リターダ３１の温度Ｔ
を検出する第２手段２４を有し、車速一定制御中に、第
２手段２４からの温度Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo
以上となるまでの時間ｔs を推定し、この推定時間ｔs
が第２基準時間ｔs2以下であるとき（ｔs ＜ｔs2）、現
在の降坂車速Ｖs よりも低速側の車速を前記複数の車速
ＶFn.mの中から抽出して現在の降坂車速Ｖとし、一方、
前記推定時間ｔs が第２基準時間ｔs2以上であるとき
（ｔs ＞ｔs2）、現在の降坂車速よりも高速側の車速を
前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して現在の降坂車速
Ｖとすることを特徴としている。
【００３９】上記第１２構成によれば、次のような効果
を奏する。第１２構成は上記第４のリターダ自動制御装
置１０に準じて構成されている。即ち第４構成での「前
記ゲインＧを印加された駆動信号Ａ（即ち駆動信号Ｇ
Ａ）を大きくし」を、第１２構成では「現在の降坂車速
Ｖs よりも低速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中か
ら抽出して現在の降坂車速Ｖとし」に置き換えている。
いずれも一定制御されるべき降坂車速Ｖs は減速側へ更
新される。そして第４構成での「前記駆動信号ＧＡを小
さくする」を、第１２構成では「現在の降坂車速よりも
高速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して
現在の降坂車速Ｖとする」に置き換えている。いずれも
一定制御されるべき降坂車速Ｖs は増速側へ更新され
る。従って第１２構成及び第４構成の効果は共にヒート
バランスが崩れることがない。即ち前記「第１０構成と
第３構成」との関係と同じであり、効果もほぼ同じであ
る。尚、第１２構成と第１０構成との相違点は、第４構
成と第３構成との相違点と同様、第１０構成での「推定
油温Ｔs 」を、第１２構成では「推定時間ｔs 」に置き
換えたものである。
【００４０】第１３に、上記第９のリターダ自動制御装
置１０において、リターダ３１の温度Ｔを検出する第２
手段２４を有し、車速一定制御中に、第２手段２４から
の温度Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo 以上となるまで
の時間ｔs を推定し、この推定時間ｔs が第２基準時間
ｔs2以下であるとき（ｔs ＜ｔs2）、現在の降坂車速Ｖ
s よりも低速側に所定車速幅ΔＶだけ現在の降坂車速Ｖ
を下げ、一方、前記推定時間ｔs が第２基準時間ｔs2以
上であるとき（ｔs ＞ｔs2）、現在の降坂車速Ｖs より
も高速側に所定車速幅ΔＶだけ現在の降坂車速Ｖを上げ
ることを特徴としている。
【００４１】上記第１３構成によれば、次のような効果
を奏する。第１２構成が複数ＶFn.m毎に更新されるに対
し、第１３構成は所定車速幅ΔＶずつ更新される点が異
なり、両構成は同様効果を奏する。
【００４２】第１４に、上記第１〜第１３のいずれか一
に記載のリターダ自動制御装置１０において、現在の降
坂車速Ｖs を外部へ報知する第８手段４０を有すること
を特徴としている。
【００４３】上記第１４構成によれば、次のような効果
を奏する。第１〜第１３のリターダ自動制御装置１０で
は、車速一定制御中に、一定車速にすべき降坂車速Ｖs
を自在に又は自動的に変更可能とされている。従って第
８手段４０を設け、更新車速（即ち現在の降坂車速Ｖs
や実車速Ｖ）をオペレータが認識できるようにしたもの
である。第８手段４０としては例えばビジュアル表示器
４１、警報機４２、ランプ４３、記録計等が準備され
る。
【００４４】
【発明の実施の形態及び実施例】例機は冷却油で冷却さ
れつつ、マニュアル制御時はリターダレバーの操作量に
対応した油圧Ｐp （従来の技術の欄を参照）に基づき制
動力を発揮する油冷多板式リターダを左右後輪に有する
鉱山用ダンプトラック（図示せず）である。図１はシス
テムスイッチ５１によりマニュアル制御から自動制御に
切り換えられた後、リターダ３１に対する自動制御を司
る本事例なるリターダ自動制御装置１０（以下、単に
「制御器１０」とする）のブロック図である。
【００４５】制御器１０には検出器２０、アクチュエー
タ３０、報知器４０及びマニュアル入力器５０が接続さ
れている。
【００４６】検出器２０は、車速Ｖを検出する車速検出
器２１と、後輪側サスペンションシリンダ（図示せず）
の内圧Ｐ（以下「サスペンション油圧Ｐ」とする）を検
出する後輪側サスペンション油圧検出器２２と、車両前
傾角θを検出する車両前傾角検出器２３と、リターダ３
１の冷却油温Ｔを検出するリターダ油温検出器２４と、
アクセル開度Ａc を検出するアクセル開度検出器２５
と、運転席に備えられたリターダレバー（図示せず）の
リターダレバー操作量Ｒb を検出するリターダ操作量検
出器２６と、運転席に備えられたフートブレーキペダル
（図示せず）やパーキングブレーキレバー（図示せず）
等の他ブレーキ操作量Ｓb によって作動するフートブレ
ーキやパーキングブレーキ等の他ブレーキ３３における
前記他ブレーキ操作量Ｓb を検出する他ブレーキ操作量
検出器２７と、後進Ｒ、中立Ｎt 及び前進７速Ｆn(Ｆ１
〜Ｆ７）を有する変速機３２における現在時の変速段Ｓ
f （Ｒ、Ｎt 、Ｆn(Ｆ1 〜Ｆ7)) を検出する変速段検出
器２８等とからなる。
【００４７】尚、変速機３２は上記の通り後進Ｒ、中立
Ｎt 及び前進７速Ｆn(Ｆ１〜Ｆ７）を有するが、その変
速レバー（運転席に設けられ、図示せず）は後進位置
Ｒ、中立位置Ｎt 及び前進位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の５位
置を有するだけである。即ち制御器１０は変速レバーか
らの変速位置信号Ｒ、Ｎt 、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３と、車速
検出器２１からの車速Ｖとを受け、変速レバーが前進位
置Ｐ１であるときは、車速Ｖに応じてＦ２〜Ｆ７の間で
変速機３２を自動変速させ、前進位置Ｐ２であるとき
は、車速Ｖに応じてＦ１〜Ｆ５の間で変速機３２を自動
変速させ、また前進位置Ｐ３であるときは、車速Ｖに応
じてＦ１〜Ｆ３の間で変速機３２を自動変速させる変速
指令電流Ａ1 を変速機３２に与えている。つまり変速機
３２は制御器１０及び車速検出器２１と共に自動変速制
御装置ともなっている。
【００４８】上記検出値Ｖ、Ｐ、θ、Ｔ、Ａc 、Ｒb 、
Ｓb は夫々の検出器２０で検出されて制御器１０に入力
する。尚、後輪側サスペンション油圧検出器２２からの
サスペンション油圧Ｐは積載重量の代用値として検出さ
れるものであり、この後輪側サスペンション油圧検出器
２２と、サスペンション油圧Ｐを積載重量と見なすべく
演算する制御器１０とで特許請求の範囲に記載の第１手
段を構成する。また制御器１０は上記の通り変速機３２
に対する自動変速制御も司っているため、変速段Ｓf
（Ｒ、Ｎt 、Ｆn(Ｆ１〜Ｆ７））は制御器１０の内部情
報である。従って本事例での変速段検出器２８は制御器
１０自体である。即ち図１は説明の便宜上、検出器２０
の夫々を制御器１０から離して図示したが、検出器２０
は上記図１に係わらず制御器１０から離して設けても、
制御器１０と組合せても又は制御器１０自体であっても
構わない。
【００４９】アクチュエータ３０は、制御器１０からの
駆動電流ＧＡを受けてその大小に応じた制動力を発揮す
る前記リターダ３１と、制御器１０から変速指令電流Ａ
1 を受けて自動変速する前記変速機３２と、フートブレ
ーキペダルやパーキングブレーキレバーのマニュアル操
作に基づくその操作量に応じた制動力を発揮すると共
に、これとは別に制御器１０からの駆動電流Ａ2 を受け
て駆動電流Ａ2 の大小に応じた制動力を発揮する前記他
ブレーキ３３等とからなる。
【００５０】尚、他ブレーキ３３は上記の通り基本的に
は制御器１０に係わりなくフートブレーキペダルの踏込
量やパーキングレバーのマニュアル操作に基づくその操
作量応じた制動力を発揮するが、本事例では制御器１０
が変速機３２の自動変速制御を司っているのと同様、制
御器１０は例えばオーバラン防止用緊急オートリター
ダ、緊急オートブレーキ、ＡＢＳ（Anti-lock-Brake-Sy
stem）、ＡＳＲ（Anti-Spin-Regulation）等も司ってい
る。これら自動制動のために、制御器１０は前記駆動電
流Ａ2 を生成し、これによって他ブレーキ３３を自動制
御している。
【００５１】報知器４０は、制御器１０から例えば詳細
を後述する設定車速Ｖs 等を受けてこれらをビジュアル
表示する表示器４１と、例えばリターダ３１の冷却油温
Ｔがオーバヒートとなったとき警報を発する警報器４２
と、例えば前記警報と同時に点灯したりまたオペレータ
が詳細を後述するシステムスイッチ５１を作動開始ＯＮ
すると点灯するランプ４３等とから構成されている。
尚、後述する詳細説明から明らかなように、本事例自体
は、マニュアル制御によるリターダレバーの制御ミスや
冷却系及び警報機の故障でもせぬ限り、車両のエンジン
やリターダ３１がオーバヒートするようなことはない。
即ち、本事例自体において、警報器４２が警報を発する
ようなことはない。
【００５２】マニュアル入力器５０はオペレータがマニ
ュアル入力するスイッチであり、リターダレバーの操作
によるマニュアル制御（ＯＦＦ）と、本事例による自動
制御（ＯＮ）との間を切換える前記システムスイッチ５
１と、車速一定制御されるべき車速（以下、「設定車速
Ｖs 」とする）を設定（Ｓet）するためのセットスイッ
チ５２と、設定車速Ｖs を自在にアップ（ＵP ）又はダ
ウン（ＤOWN ）させるアップダウンスイッチ５３等とか
らなる。
【００５３】システムスイッチ５１は例えばリターダレ
バーの先端に設けられ、１度押すと、制御器１０でのリ
ターダ自動制御が作動開始ＯＮとなり、さらにもう１度
押すと、制御器１０でのリターダ自動制御が停止ＯＦＦ
してリターダレバー操作に基づくマニュアル制御に切り
換わる。尚、本事例では、リターダ自動制御中に、オペ
レータがリターダレバーを操作したとき、いずれか大き
い方の油圧Ｐp がリターダ３１に作用するようになって
いる。
【００５４】セットスイッチ５２は車速Ｖに係わらず、
詳細を後述する設定車速Ｖs を新たな所望の設定車速Ｖ
s に変更するとき、その設定のための信号Ｓet（以下、
「セット信号Ｓet」とする）を制御器１０に入力するた
めのスイッチである。
【００５５】アップダウンスイッチ５３は、車速Ｖに係
わらず、設定車速Ｖs を増減して新たな所望の設定車速
Ｖs に変更するとき、アップ信号ＵP 又はダウン信号Ｄ
OWNを制御器１０に入力するためのスイッチである。本
事例では、図示しないがアップスイッチとダウンスイッ
チとを個別に設けてある。尚、このアップダウンスイッ
チ５３はディジタル式、アナログ式を問わず、また押し
ボタン式やダイヤル式等でも構わない。
【００５６】制御器１０は、前記の通り、リターダ自動
制御装置自体であり、次(a1)〜(a9)の諸量を予め記憶し
ている。尚、(a10) は他の事例に採用するものである
が、ここに一括記載したものである。 （a1）設定用車速ＶFn.m（＝ＶF1.1〜ＶF1.3〜・・・・〜Ｖ
F7.1〜ＶF7.6） 変速段Ｆ１〜Ｆ７毎に複数ｍ（＝１〜ｍ）ずつ設けられ
る。尚、この「ＶFn.m」は「設定用車速」であり、前記
「Ｖs 」の「設定車速」とは異なる。 （a2）ゲインＧ 駆動電流ＧＡにおける符号Ｇであり、本事例では大小２
つのゲインＧ（大ゲインＧL 、小ゲインＧS ）である。 （a3）比較車速Ｖo 本事例では「Ｖo ＝２km/h」である。 （a4）比較サスペンション油圧Ｐo 本事例では満載時に平坦地で検出されるサスペンション
油圧Ｐ（＝full）の７０％である。 （a5）比較前傾角θo 本事例では「θo ＝２°」である。 （a6）ヒートバランス限界温度Ｔo リターダ３１のオーバヒート未満の冷却油温Ｔであり、
本事例では「Ｔo ＝１２０°Ｃ」である。 （a7）微小時間Δt 本事例では「Δt ＝０．５sec 」である。 （a8）第１基準時間ｔs1 本事例では「ｔs1＝５sec 」である。 （a9）第２基準時間ｔs2 本事例では「ｔs2＝５sec 」である。 （a10)所定車速幅ΔＶ（３km/h） 本事例では「ΔＶ＝３km/h」である。 詳細は次の通り。
【００５７】上記(a1)の設定用車速ＶFn.m（＝ＶF1.1〜
ＶF1.3〜・・・・〜ＶF7.1〜ＶF7.6）は次の通り。本事例で
は車速５km/h以上の全走行可能車速範囲を所定車速幅Δ
Ｖ（＝３km/h）毎に複数分割し、変速段Ｆ1 〜Ｆ7 毎の
設定用車速ＶFn.mとしている。具体的には次の通り。各
速度段Ｆ１〜Ｆ７では速度段が増す程、その車速範囲が
広がる。このため次のように設定してある。例えばＦ１
（ｎ＝１）ではその走行可能車速範囲において、ＶF1.1
＝５km/hと、ＶF1.2＝８km/hと、ＶF1.3＝１１km/hとに
３分割（ｍ＝１〜３、ＶF1.1〜ＶF1.3）している。一
方、Ｆ７（ｎ＝７）ではその走行可能車速範囲におい
て、ＶF7.1＝６５km/hと、ＶF7.2＝６８km/hと、ＶF7.3
＝７１km/hと、ＶF7.4＝７４km/hと、ＶF7.5＝７７km/h
と、ＶF7.6＝８０km/hとに６分割（ｍ＝１〜６、ＶF7.1
〜ＶF7.6）している。Ｆ２〜Ｆ６（ｎ＝２〜６）も夫々
同様に分割され、Ｆ２〜Ｆ４（ｎ＝２〜４）では上記Ｆ
１同様夫々３分割（ｍ＝１〜３、ＶF2.1〜ＶF2.3、ＶF
3.1〜ＶF3.3、ＶF4.1〜ＶF4.3）され、Ｆ５（ｎ＝５）
では４分割（ｍ＝１〜４、ＶF5.1〜ＶF5.4）され、Ｆ６
（ｎ＝６）では５分割（ｍ＝１〜５、ＶF6.1〜ＶF6.5）
されている。
【００５８】上記(a2)の駆動電流ＧＡ用での符号Ｇは、
従来技術における駆動電流Ａに対して印加するゲインで
あり、本事例では上記(a2)の通り大小２つのゲインＧ
（大ゲインＧL 、小ゲインＧS ）を有する。即ちリター
ダ３１を効かせる油圧Ｐp は比例電磁弁（図示せず）に
流れ込む駆動電流ＧＡの大小に応じて比例電磁弁によっ
て調圧される。ここで駆動電流Ａは従来の技術で用いら
れたものであり、比例電磁弁はこの駆動電流Ａの大小に
応じて油圧Ｐp を調圧するものであるが、このままでは
駆動電流Ａの変化の割合（つまり制動力の変化の割合又
は車速Ｖの変化の割合、即ち車速Ｖの変化の応答性）を
変更できない。ゲインＧはこれを変更可能としている。
例えばゲインＧが大ゲインＧL であれば、駆動電流Ａの
変化の割合を大きくでき、一方、小ゲインＧS であれ
ば、前記大ゲインＧL よりも小さくできる。つまり車速
Ｖの変化の割合が大きければ、制動の応答性が速くなる
（即ち、車速一定制御の応答性が早くなる）。大小ゲイ
ンＧL 、ＧS の使い分けは、本事例では車両が空車状態
であるときは小ゲインＧS を用い（ＧＡ＝ＧS Ａ）、一
方、積載状態であるときは大ゲインＧL を用いることと
している（ＧＡ＝ＧL Ａ）。積載状態と空車状態とでは
同じ駆動電流Ａを与えても、その応答性は空車状態では
良くとも、積載状態では悪いことはよく経験されるとこ
ろである。ところがこのように、大小ゲインＧL 、ＧS
を準備すると、積載状態の応答性と空車状態の応答性と
を同等とすることができる。これは本実施例において大
小ゲインＧL 、ＧS を採用した効果である。そして車両
が積載状態であるか又は空車状態であるかの判定は、次
の比較サスペンション油圧Ｐo を用いて制御器１０で行
われる。
【００５９】即ち上記(a4)の比較サスペンション油圧Ｐ
o は次の通り。積載状態と空車状態とではリターダ３１
による車速制御での最大車速Ｖmax が全く異なる。そこ
で制御器１０は後輪側サスペンション油圧検出器２３か
らサスペンション油圧Ｐを受けて「Ｐ＞Ｐo 」であると
きを積載状態と判定し、一方「Ｐ＜Ｐo 」であるときを
空車状態と判別している。
【００６０】尚、積載状態と空車状態との区分は、積載
重量的に厳密である必要はなく、降坂路の勾配に影響さ
れることなく、ともかく積載状態でありながら空車状態
であると判別されない程度で良い。具体的には次の通
り。サスペンション油圧Ｐが平坦地で検出されるなら
ば、その値はそのまま積載重量の代用値となるため何ら
問題ない。ところが降坂時に検出されるときは（例えば
降坂路上において積込機械から鉱石等を積み込まれる場
合は）車両が前傾しているために、サスペンション油圧
Ｐは実際の積載重量よりも小さい値を示す。そこで本事
例では上記（a4）で述べた通り比較サスペンション油圧
Ｐo を満載時に平坦地で検出されるサスペンション油圧
Ｐ（＝full）の７０％としてある。このようにすると、
例えば車両前傾角θが１０°（θ＝１０°）位までは、
「Ｐ＞Ｐo 」を積載状態として判別でき、空車状態であ
ると誤認されることがない。尚、比較サスペンション油
圧Ｐoの値は、後輪側サスペンションの設置箇所等によ
って異なるので車種毎に最適値を設定することとなる。
また前記説明によれば、車両前傾角θが「θ＞１０°」
であると、積載状態であっても空車状態と判別されるこ
とになるが、これを避けるため、本事例での制御器１０
は車両前傾角検出器２３で検出された車両前傾角θによ
って比較サスペンション油圧Ｐo 及びサスペンション油
圧Ｐのいずれか一方を補正することとしている。
【００６１】他の記憶値である(a3)の比較車速Ｖo （２
km/h）、(a5)の比較前傾角θo （２°）、(a6)のヒート
バランス限界温度Ｔo （１２０°Ｃ）、(a7)の微小時間
Δt（０．５sec ）、(a8)の第１基準時間ｔs1（５sec
）、(a9)の第２基準時間ｔs2（５sec ）及び(a10) の
所定車速幅ΔＶ（３km/h）は、説明の便宜上、次の制御
例に織り込んで説明する。即ち制御器１０は図２〜図５
に示す手順でリターダを自動制御する。
【００６２】図２はリターダ自動制御例の全体フローで
ある。制御器１０は通常運行（Ｓ０）時において、制御
開始（Ｓ１）から制御解除（Ｓ５）までの間にゲイン設
定（Ｓ２）と、車速一定・変更制御（Ｓ３）とをこの順
で行い、かつ実際の車速Ｖや設定車速Ｖs 等を報知器４
０によってオペレータに報知する（Ｓ４）。詳しくは次
の通り。
【００６３】通常運行（Ｓ０）は、前述の通り、各種マ
ニュアル制御の他、制御器１０による自動変速、オーバ
ラン防止用緊急オートリターダ、緊急オートブレーキ、
ＡＢＳ（Anti-lock-Brake-System）、ＡＳＲ（Anti-Spi
n-Regulation）等の自動制御を含む従来の運行形態であ
る。勿論、エンジン始動後の駐車状態もこの通常運行
（Ｓ０）に含まれる。この通常運行（Ｓ０）時におい
て、リターダ自動制御を開始するときを図３を参照し説
明する。
【００６４】図３に示すように、リターダ自動制御の開
始（Ｓ１）は次のようになされる。制御器１０は、前述
の通り予め、前記諸量（ＶFn.m、ＧL 、ＧS 、Ｖo 、Ｐ
o 、θo 、Ｔo 、Δt 、ｔs1、ｔs2、ΔＶ）を記憶して
いる（Ｓ１１）。リターダ自動制御の開始は、オペレー
タが入力するシステムスイッチ５１からの信号ＯＮを制
御器１０が受けることで始まる（Ｓ１２）。ここで制御
器１０は、前記工程（Ｓ１２）の次工程又は前工程とし
て、車速検出器２１からは実際の車速Ｖを、後輪側サス
ペンション油圧検出器２２からはサスペンション油圧Ｐ
を、車両前傾角検出器２３からは車両前傾角θを、リタ
ーダ油温検出器２４からは冷却油温Ｔを、アクセル開度
検出器２５からはアクセル開度Ａc を、リターダ操作量
検出器２６からはリターダレバー操作量Ｒb を、他ブレ
ーキ操作量検出器２７からは他ブレーキ操作量Ｓb を、
そして変速段検出器２８（本例では前述の通り制御器１
０自体）からは変速段Ｓf （Ｒ、Ｎｔ、Ｆn ）とを受け
る（Ｓ１３）。そこで制御器１０は、車両前傾角θを比
較前傾角θo とを比較して「θ＞θo （即ち、θ＞２
°）」との条件と（即ち、車両が降坂路に突入したとの
条件と）、アクセル開度Ａc 及び他ブレーキ操作量Ｓb
が夫々零（＝０）との条件と（即ち、アクセル及び他ブ
レーキを作動していないとの条件。つまり惰行状態にお
いて無制動状態であるとの条件。但し、この条件は無く
とも構わない）、制御器１０がオーバラン防止用緊急オ
ートリターダ、緊急オートブレーキ、ＡＢＳ（Anti-loc
k-Brake-System）及びＡＳＲ（Anti-Spin-Regulation）
等の他オートブレーキを自動制御中でないとの条件と
（これら条件も無くとも構わない）、変速段Ｓf が前進
Ｆｎであるとの条件との総てを満たしているか否かを判
別する（Ｓ１４）。尚、本事例では不採用であるが、例
えば上記諸条件の中に、リターダレバー操作量Ｒb が零
（＝０）であるとの条件を加えてもよい。条件は上記各
条件の他、種々準備できる。前記判別（Ｓ１４）で条件
が満たされていないときは、システムスイッチ５１を作
動開始ＯＮする以前の状態（即ち通常運行状態（Ｓ
０））を維持する（Ｓ１５）。一方、前記判別（Ｓ１
４）で総ての条件が満たされていると判別したとき、又
は前記工程（Ｓ１５）での通常の運行操作による操作に
よって総ての条件が満たされたとき、制御器１０は図４
に示す次のゲイン設定（Ｓ２）を行う。
【００６５】図４に示すように、ゲイン設定（Ｓ２）は
次のようになされる。ゲインＧは上記の通り、積載状態
であれば、大ゲインＧL が採用され、空車状態であれ
ば、小ゲインＧS が採用される。即ち制御器１０は比較
サスペンション油圧Ｐo とサスペンション油圧Ｐとを比
較する（Ｓ２２）。比較結果が「Ｐ＜Ｐo 」であれば、
小ゲインＧS を記憶から読み出し、駆動電流ＧＡを駆動
電流ＧS Ａとして出力する（Ｓ２３）。一方、比較結果
が「Ｐ＞Ｐo 」であれば、大ゲインＧL を記憶から読み
出し、駆動電流ＧＡを駆動電流ＧL Ａとして出力する
（Ｓ２４）。尚、大ゲインＧL と小ゲインＧS とは「Ｇ
L ＞ＧS 」という関係が有るだけで、いずれか一方は
「１」でも構わない（即ち従来技術のまま）。これら大
小ゲインＧL 、ＧS の設定効果は既述の通りである。
【００６６】尚、サスペンション油圧Ｐは上記の通り車
両前傾角θが大きくなるほど実際の積載重量より小さく
なる。このため補正が必要となる。そこで前記ゲイン設
定（Ｓ２）では、制御器１０は、前記工程（Ｓ２２）の
前工程として、比較サスペンション油圧Ｐo 及びサスペ
ンション油圧Ｐのいずれか一方を車両前傾角検出器２３
からの車両前傾角θで補正している（Ｓ２１）。
【００６７】上記補正は例えば次のように成される。制
御器１０は、補正値（Ｐo1及びＰ1のいずれか一方）を
Ｐo 及びＰのいずれか一方と車両前傾角θとの関数とし
て予め記憶し、Ｐo 及びＰのいずれか一方と車両前傾角
θとから線形的に算出しても良い。また制御器１０は、
補正値（Ｐo1及びＰ1 のいずれか一方）を、一方の軸を
Ｐo 及びＰのいずれか一方とし、他方の軸を車両前傾角
θとした縦横マトリクス内に予め格納したものからＰo
及びＰのいずれか一方と車両前傾角θとから読出すよう
にしても良い。また既述したように、例えば「θ＞１０
°」程度から補正を開始しても良く、常時（即ち、「θ
＞２°」）補正しても良い。尚、この補正は、後輪側サ
スペンション油圧検出器２２や車両前傾角検出器２３の
検出精度及び比較サスペンション油圧Ｐo の設定の仕方
によって適宜調整すべきものである。このように制御器
１０はリターダ３１への駆動電流ＧＡに対するゲインＧ
の設定（Ｓ２）を完了すると、図４に示す車速一定制御
（Ｓ３）を行う。
【００６８】図５に示すように、車速一定制御（Ｓ３）
は一定とすべき車速の変更制御（Ｓ３５）も含んだもの
としてある。先ず車速一定制御されるべき最初の設定車
速Ｖs を設定する。これには次例（b1）及び(b2)で述べ
るように各種準備できる。いずれかを採用するか又は組
合せて採用するかは任意である。
【００６９】（b1）システムスイッチ５１を作動開始Ｏ
Ｎとしたとき、そのときの実際の車速Ｖに最も近い設定
用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs とする。
【００７０】尚、前記（b1）には、例えば次(b11) 〜(b
13) の場合が含まれる。但し本事例では前記工程（Ｓ１
４）で説明した諸条件があるため、これら(b12) 〜(b1
3) は不採用である。尚、前記工程（Ｓ１４）で説明し
た諸条件の幾つかは無くても良く、この場合はこれら(b
12) 〜(b13) を採用しても構わない。
【００７１】（b11)リターダレバーを操作しつつ、シス
テムスイッチ５１を作動開始ＯＮしたときの実際の車速
Ｖに最も近い設定用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs と
する。この場合、リターダレバーの操作状態はリターダ
操作量検出器２６からのリターダレバー操作量Ｒb から
得られ、一方、実際の車速Ｖは車速検出器２１から得ら
れる。
【００７２】（b12)他ブレーキ３３のフートブレーキペ
ダルやパーキングブレーキレバー等を操作しつつ、シス
テムスイッチ５１を作動開始ＯＮしたときの実際の車速
Ｖに最も近い設定用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs と
する。この場合、リターダレバーの操作状態はリターダ
操作量検出器２６からのリターダレバー操作量Ｒb から
得られ、一方、実際の車速Ｖは車速検出器２１から得ら
れる。
【００７３】（b13)アクセルベダルを踏込むつつ、シス
テムスイッチ５１を作動開始ＯＮしたときの実際の車速
Ｖに最も近い設定用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs と
する。この場合、リターダレバーの操作状態はリターダ
操作量検出器２６からのリターダレバー操作量Ｒb から
得られ、一方、実際の車速Ｖは車速検出器２１から得ら
れる。
【００７４】（b2）前記工程（Ｓ１４）の判定条件を総
て満足したとき、そのときの実際の車速Ｖに最も近い設
定用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs とする。
【００７５】上記(b1)及び（b2）によれば、マニュアル
制御することなく、終日、リターダ自動制御だけで稼働
できる。即ち早朝の車両稼働開始時にオペレータがシス
テムスイッチ５１を作動開始ＯＮし、夕刻の車両稼働終
了時にオペレータがシステムスイッチ５１を停止ＯＦＦ
させるまでの間ずっとリターダ自動制御とを行える。
【００７６】上記（b11)及び（b2）のいずれか一方又は
その組合わせに基づき最初の設定車速Ｖs （＝ＶFn.m＝
例えばＶF3.3とする）が設定される（Ｓ３１）。次いで
制御器１０は、次に述べる車速一定制御を行なう（Ｓ３
２〜Ｓ３４）。
【００７７】本事例では制御器１０での演算負担を少な
くするため、設定車速Ｖs （＝ＶFn.m）に対して若干の
許容範囲を設けてある。この許容範囲が前記比較車速Ｖ
o （２km/h）である。即ち本事例では車速Ｖと設定車速
ＶF3.3（＝Ｖs ）との差（Ｖ−Ｖs ）の絶対値が比較車
速Ｖo （１km/h）内に納まらなければ、納まるように駆
動電流ＧＡを変更する（Ｓ３３）。一方、差の絶対値が
比較車速Ｖo （１km/h）内に納まれば、一定車速である
と見なし、そのときの駆動電流ＧＡを維持する（Ｓ３
４）。そうすることでエアの消費、油の消費を少なくで
き、エアや油が無くなる危険性を回避できる。尚、前記
工程（Ｓ３３）で変更する駆動電流ＧＡは駆動電流Ａで
あってゲインＧではない。ところでリターダレバーを効
かさないでシステムスイッチ５１を作動開始ＯＮしたと
きは（上記（b11)以外の（b1）、また（b2）でもこの場
合は生ずる）、最初の駆動電流ＧＡは零である（Ａ＝
０）。この場合、詳細を後述する設定車速Ｖs の変更を
行わない限り、駆動電流ＧＡは零のままである（ＧＡ＝
０）。一方、リターダレバーを効かしつつシステムスイ
ッチ５１を作動開始ＯＮしたときは（上記（b11 ）、ま
た（b2）でもこの場合は生ずる）、リターダレバー操作
量Ｒb に応じた駆動電流ＧＡが発生している。
【００７８】上記車速一定制御中（Ｓ３２〜Ｓ３４）
に、オペレータが初期の設定車速ＶF3.3（＝Ｖs ）を変
更するときは、本事例では例えば次（Ｓ３５Ａ）〜（Ｓ
３５Ｅ）の制御を行なう。尚、工程（Ｓ３５Ａ）〜（Ｓ
３５Ｅ）のいずれかを採用してもよく、また組合わせて
も構わない。但し工程（Ｓ３５Ａ）〜（Ｓ３５Ｄ）のい
ずれか又は総てと、工程（Ｓ３５Ｅ）との組合わせが好
ましい。
【００７９】工程（Ｓ３５Ａ）は次の通り。設定車速Ｖ
s （＝ＶF3.3）を増速側に変更したいとき、オペレータ
はアクセルペダルを踏み込んで車速Ｖを増加させる。す
ると、制御器１０はアクセル開度検出器２５からアクセ
ル開度Ａc を受け、このアクセル開度Ａを受けている間
はずっと前記車速一定制御を中断する（従って実際の車
速Ｖは増速する）。このときの実際の車速Ｖに最も近い
設定車速ＶFn.m（例えばＶF4.2）が新たな設定車速Ｖs
となる。一方、設定車速Ｖs （＝ＶF3.3）を減速側に変
更したいとき、オペレータはリターダレバーや他ブレー
キ３３のフートブレーキペダルやパーキングレバー等を
操作し車速Ｖを減速させる。すると、制御器１０はリタ
ーダ操作量検出器２６からリターダレバー操作量Ｒb を
受け、また他ブレーキ操作量検出器２７から他ブレーキ
操作量Ｓb を受け、これらリターダレバー操作量Ｒb や
他ブレーキ操作量Ｓb を受けている間はずっと前記車速
一定制御を中断する（従って実際の車速Ｖは減速す
る）。アクセル開度が零（＝０）又はリターダレバーや
他ブレーキ３３のフートブレーキペダル、パーキングレ
バー等がＯＦＦとなったときの実際の車速Ｖに最も近い
設定車速ＶFn.m（例えばＶF2.1）が新たな設定車速Ｖs
となる。尚、このとき制御器１０は、増減速した車速Ｖ
は車速検出器２１から受ける。設定車速Ｖs が変更され
ると、制御器１０は変更された設定車速Ｖs に基づき、
前記車速一定制御（Ｓ３２〜Ｓ３４）を行なう。
【００８０】工程（Ｓ３５Ｂ）は次の通り。オペレータ
がアップダウンスイッチ５３を随時押すことにより設定
車速Ｖs （＝ＶFn.m）を自在に変更可能としてある。即
ち、アップダウンスイッチ５３は、前記の通り、図示し
ないがアップスイッチとダウンスイッチとからなり、ア
ップスイッチを一度押す毎に、設定車速Ｖs （＝ＶFn.
m）が一段ずつ増加する。例えば設定車速をＶF3.3から
ＶF4.2に増速設定するときはアップスイッチを２度押す
（１度目でＶF3.3からＶF4.1となり、２度目でＶF4.1か
らＶF4.2となる）。一方、ダウンスイッチは一度押す毎
に、設定車速Ｖs（＝ＶFn.m）は一段ずつ減速する。例
えば設定車速をＶF3.3からＶF2.2に減速設定するとき
は、ダウンスイッチを４度押す（１度目でＶF3.3からＶ
F3.2となり、２度目でＶF3.1となり、３度目でＶF2.3と
なり、４度目でＶF2.2となる）。設定車速Ｖs が変更さ
れると、制御器１０は変更された設定車速Ｖs に基づ
き、前記車速一定制御（Ｓ３２〜Ｓ３４）を行なう。
【００８１】尚、次で述べる設定車速Ｖs の変更（Ｓ３
５Ｃ）及び（Ｓ３５Ｄ）は、上記工程（Ｓ３５Ａ）及び
（Ｓ３５Ｂ）のように設定用車速ＶFn.mを要さない車速
変更のである。つまり（Ｓ３５Ａ）及び（Ｓ３５Ｂ）と
はいずれか一方又は両方をある車両に対して採用でき
る。同様に、（Ｓ３５Ｃ）及び（Ｓ３５Ｄ）とはいずれ
か一方又は両方をある車両に対して採用できる。これら
（Ｓ３５Ａ〜Ｓ３５Ｄ）を総て採用するときは、少なく
とも（Ｓ３５Ａ）及び（Ｓ３５Ｂ）と、（Ｓ３５Ｃ）及
び（Ｓ３５Ｄ）との間を切換える例えば切換スイッチを
増設する必要がある。
【００８２】工程（Ｓ３５Ｃ）は次の通り。設定車速Ｖ
s を増速変更したいとき、オペレータがアクセルペダル
を踏み込んで車速Ｖを増加させつつセットスイッチ５２
を押し込むと、そのときの実際の車速Ｖが新たな設定車
速Ｖs となるようにしてもよい。一方、設定車速Ｖs を
減速変更したいときは、オペレータがリターダレバーや
他ブレーキ３３のフートブレーキペダルやパーキングレ
バー等を操作して車速Ｖを減速させつつセットスイッチ
５２を押し込むと、そのときの実際の車速Ｖが新たな設
定車速Ｖs となるようにしてもよい。このとき制御器１
０は、増減速した実際の車速Ｖは車速検出器２１から受
け、またセットスイッチ５２の押し込み状態はセットス
イッチ５２からセット信号Ｓetを受けることで処理す
る。設定車速Ｖs が変更されると、制御器１０は変更さ
れた設定車速Ｖs について前記車速一定制御を行なう
（Ｓ３２〜Ｓ３４）。
【００８３】工程（Ｓ３５Ｄ）は次の通り。オペレータ
がアップダウンスイッチ５３を随時押すことにより、一
度押す毎に所定車速幅ΔＶ（３km/h）分だけ設定車速Ｖ
s が増減するようにしても良い。設定車速Ｖs が変更さ
れると、制御器１０は変更された設定車速Ｖs について
前記車速一定制御を行なう（Ｓ３２〜Ｓ３４）。
【００８４】尚、以上の制御は、降坂路の勾配や距離に
係わらず行われている。ところが前述したように、リタ
ーダ３１による最大車速Ｖmax は、積載重量だけでな
く、降坂路の勾配や距離によっても大きな制約を受け
る。そこで本事例では、次のように降坂路の勾配や距離
によって生ずるリターダ３１の冷却油温Ｔを基に設定車
速Ｖs が最大車速Ｖmax を越えないように自動変更する
制御を行っている。
【００８５】即ち、降坂路の急勾配、かつ長距離である
場合、設定車速Ｖs を変更せずに、又は変更車速が不適
当であると、リターダ３１やエンジンがオーバヒートす
る。そこでオーバヒートを阻止するために、制御器１０
はリターダ油温検出器２４からの冷却油温Ｔを基に例え
ば２ sec以降の冷却油温Ｔを推定している。即ち工程
（Ｓ３５Ｅ）では例えば次のような予測演算を行ない設
定車速Ｖs を他の設定車速Ｖs に増減速している。
【００８６】リターダ３１の冷却油温Ｔの上昇予測は、
例えば次のように算出できる。次数１はヒートバランス
の基礎方程式（一般式）である。
【００８７】
【数１】 Ｔs ＝Ｔo （１−ｅ-kts）
【００８８】尚、Ｔo は前記ヒートバランス限界温度Ｔ
o （＝１２０°Ｃ）、ｋは定数、Ｔs （ｓ＝１〜３）は
ある時点からΔｔ秒倍後毎（Δｔ＝０．５ sec）のサン
プリング温度である。即ち、Ｔ1 はある時点からｔ1 秒
後（ｔs ＝ｔ1 ＝Δｔ＝０．５ sec）の第１回目のサン
プリング温度、Ｔ2 は前記ある時点からｔ2 秒後（ｔs
＝ｔ2 ＝２×Δｔ＝１ sec）の第２回目のサンプリング
温度、Ｔ3 は前記ある時点からｔ3 秒後（ｔs ＝ｔ3 ＝
３×Δｔ＝１．５ sec）の第３回目のサンプリング温度
である。Ｔ4 は前記ある時点からｔ4 秒後（ｔs ＝ｔ4
＝４×Δｔ＝２sec）に生ずると予測される温度（Ｔ4
≧１２０℃）である。各温度Ｔs （ｓ＝１〜４）は上式
１から夫々次数２〜５で示せる。
【００８９】
【数２】 Ｔ1 ＝Ｔo （１−ｅ-kt1）
【数３】 Ｔ2 ＝Ｔo （１−ｅ-kt2）
【数４】 Ｔ3 ＝Ｔo （１−ｅ-kt3）
【数５】 Ｔ4 ＝１２０＝Ｔo （１−ｅ-kt4）
【００９０】上式２〜４の連立方程式から次数６のヒー
トバランス限界温度Ｔo が得られる。
【００９１】
【数６】 Ｔo ＝（Ｔ12−Ｔ1 ・Ｔ3 ）／（２Ｔ2 −Ｔ
1 −Ｔ3 ）
【００９２】尚、「２Ｔ2 −Ｔ1 −Ｔ3 ＝０」ならば、
サンプリングをもう一度繰り返す。
【００９３】そして上数４〜６の連立方程式から次数７
が得られる。次数７はｔ3 秒目からオーバヒートＴ4 す
るときまでの時間を示す。
【００９４】
【数７】 （ｔ4 −ｔ3 ）＝（−Δｔ・ｌｏｇ10Ａ／ｌ
ｏｇ10Ｂ）
【００９５】尚、上数７でのＡ、Ｂは夫々次数８、９で
示される。
【００９６】
【数８】 Ａ＝（Ｔ22−Ｔ1 ・Ｔ3 −２４０Ｔ2 ＋１２
０Ｔ1 ＋１２０Ｔ3 ）／（Ｔ3 −Ｔ2 ）2
【数９】 Ｂ＝（Ｔ2 −Ｔ1 ）／（Ｔ3 −Ｔ2 ）
【００９７】即ち、第３回目のサンプリングを行った段
階で、ヒートバランス限界温度Ｔo（＝Ｔ4 ）が生ずる
時間（Ｔ4 −ｔ3 ）を算出することができる。このとき
「（Ｔ4 −ｔ3 ）＜ｔs2（＝５sec ）」ならば、設定車
速Ｖs を低速側にに変更する。逆に、「（Ｔ4 −ｔ3 ）
＞ｔs2（＝５sec ）」ならば、設定車速Ｖs を高速側に
増速する。尚、このとき本事例のような設定用車速ＶF
n.mを用いないときは、設定車速Ｖs を所定車速幅ΔＶ
（２km/h）だけ増減速させても構わない。尚、設定車速
Ｖs を変更させるということは、駆動信号ＧＡを変える
ということでもあるから駆動信号ＧＡを変える言い換え
てもよい。設定車速Ｖs が変更されると、制御器１０は
変更された設定車速Ｖs について前記車速一定制御を行
なう（Ｓ３２〜Ｓ３４）。
【００９８】尚、第３回目のサンプリングを行った段階
で、ヒートバランス限界温度Ｔo （＝Ｔ4 ）が生ずる時
間（Ｔ4 −ｔ3 ）を算出することができるということ
は、Ｔ4 −ｔ3 ＝ｔs1（５sec ）とした第１基準時間ｔ
s1（５sec ）後の推定油温Ｔsを元に、「Ｔs ＞Ｔo 」
ならば、設定車速Ｖs を低速側に変更するようにしても
よいことになる。逆に「Ｔs ＜Ｔo 」ならば、設定車速
Ｖs を高速側に増速させてもよいことになる。尚、この
場合も、本事例のような設定用車速ＶFn.mを用いないと
きは、設定車速Ｖs を所定車速幅ΔＶ（２km/h）だけ増
減速させても構わない。尚、設定車速Ｖs を変更させる
ということは、駆動信号ＧＡを変えるということでもあ
るから駆動信号ＧＡを変える言い換えてもよいことは上
記と同様である。設定車速Ｖs が変更されると、制御器
１０は変更された設定車速Ｖs について前記車速一定制
御を行なう（Ｓ３２〜Ｓ３４）。
【００９９】もっとも上記演算はサンプリング温度に基
づく時間的変化の傾向計算の一例であるから、上昇温度
を予測できるならば、最小２乗法等を用いても構わな
い。
【０１００】即ち上記工程（Ｓ３５Ｅ）は従来の技術と
異なり、少なくとも第１及び第２基準時間ｔs1、ｔs2
（共に５sec ）後も、ヒートバランスを確保できるよう
に、設定車速Ｖs を順次増減速して自動変更されてゆ
く。
【０１０１】ところで、本事例では冷却油温Ｔがヒート
バランス限界温度Ｔo （１２０°Ｃ）に近づくと、設定
車速Ｖs 自体を減速させるか、又は駆動電流ＧＡを高め
てリターダによる制動力を高め、もって車速を減速させ
るという自動変更制御が行われる。一方、従来の技術で
は、リターダ３１がオーバヒートすると、駆動電流Ａを
低めてリターダによる制動力を弱める自動変更制御が行
われている。つまり工程（Ｓ３５Ｅ）では、一旦は制動
力を高めるが、これは瞬間的（０．５〜１ sec程度）で
あるため、緊急ブレーキと見なすことができ、冷却油温
Ｔの上昇は殆ど無い。従ってオペレータが降坂路の勾配
や距離を念頭において最大車速Ｖmax を設定し、これを
設定車速Ｖs （＝ＶFn.m）として予め設定しなくとも、
自ずと最大車速Ｖmax 又はこの最大車速Ｖmax に最も近
い設定用車速ＶFn.mに収束してゆくようになる。尚、設
定車速Ｖs として最大車速Ｖmax に収束するにしても、
オペレータの認識以上に高速走行することは好ましくな
い。そこで上記（Ｓ３１）の(b1),(b2) でオペレータが
当初設定した設定車速Ｖs や上記（Ｓ３５Ａ）〜（Ｓ３
５Ｄ）で変更した設定車速Ｖs 以上とならないように、
禁止制御を導入しても構わない。
【０１０２】他の事例を項目列記する。
【０１０３】（１）上記事例では積載重量を積載状態と
空車状態とに分けて積載状態と空車状態との夫々に応じ
たゲインＧL,ＧS を駆動信号Ａに印加することとした
が、積載状態と空車状態との間に中積載状態を設け、大
中小ゲインＧL 、ＧM 、ＧS の３段階としても良く、さ
らにまたより細分化しても良い。勿論、積載重量に応じ
たゲインＧを線形的に（即ち、無段階に）駆動信号Ａに
印加してもよい。
【０１０４】（２）上記事例では、設定用車速ＶFn.m
（ＶF1.1〜ＶF1.3〜・・・・〜ＶF7.1〜ＶF7.6）を予め制御
器１０で記憶し、設定車速Ｖs をこれら設定用車速ＶF
n.mの中から選定したが、設定用車速ＶFn.mを記憶する
ことなく、設定車速Ｖs は無段階としても構わない。こ
の場合、セットスイッチ５２により設定車速Ｖs を変更
するときは、セットスイッチ５２を操作したときの実際
の車速Ｖを設定車速Ｖs とすれば良い。
【０１０５】（３）上記事例では、全車速範囲を３km/h
毎に均等分割して複数の設定用車速ＶFn.m（ＶF1.1〜Ｖ
F1.3〜・・・・〜ＶF7.1〜ＶF7.6）を設けたが、車両によっ
ては、各変速段におけるエンジン回転数が所定回転数以
上でないと、リターダ３１のヒートバランスを確保でき
ないものもある。このようなときは（例えば上記事例に
おける「ｍ＝１」でのエンジン回転数が所定回転数以下
であるときは）、ＶF1.1、ＶF2.1、ＶF3.1、ＶF4.1、Ｖ
F5.1、ＶF6.1、ＶF7.1を設定しないようにするのが好ま
しい。
【０１０６】（４）上記事例における設定車速Ｖs は表
示器４１でオペレータに認識可能に表示するのが好まし
い。勿論、警報器４２やランプ４３等を用いて各種検出
情報や危険情報をオペレータに認識可能に報知するのが
好ましい。また記録計等に設定車速Ｖs を記録可能とす
るのが好ましい。このようにすることにより、車両の稼
働管理やタイヤの損耗管理等を行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】事例なるリターダ自動制御装置のブロック図で
ある。
【図２】リターダ自動制御の全体フローチャートであ
る。
【図３】リターダ自動制御開始のフローチャートであ
る。
【図４】リターダ自動制御でのゲイン設定のフローチャ
ートである。
【図５】リターダ自動制御での車速一定・変更制御のフ
ローチャートである。
【符号の説明】
Ａ、ＧＡ 駆動信号 ３１ 冷却式リターダ Ｖ 降坂車速（実際の車速） Ｐ 積載重量 ２２、Ｇ ゲイン

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動信号Ａに応じた制動力を発揮する冷
    却式リターダ３１と共に積載形車両に設けられ、降坂車
    速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）となるように前記駆動信号
    Ａを自動制御するリターダ自動制御装置において、車両
    の積載重量Ｐを検出する第１手段２２を有し、車速一定
    制御中に、第１手段２２からの積載重量Ｐに応じたゲイ
    ンＧを前記駆動信号Ａに印加することを特徴とするリタ
    ーダ自動制御装置。
  2. 【請求項２】 駆動信号Ａに応じた制動力を発揮する冷
    却式リターダ３１と共に積載形車両に設けられ、降坂車
    速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）となるように前記駆動信号
    Ａを自動制御するリターダ自動制御装置において、車両
    の積載重量Ｐを検出する第１手段２２を有し、車速一定
    制御中に、第１手段２２からの積載重量Ｐに基づき車両
    が積載状態か又は空車状態かを判別し、積載状態と空車
    状態との夫々に応じたゲインＧL,ＧS を前記駆動信号Ａ
    に印加することを特徴とするリターダ自動制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のリターダ自動制御
    装置において、リターダ３１の温度Ｔを検出する第２手
    段２４を有し、車速一定制御中に、第１基準時間ｔs1後
    の冷却温度Ｔs を第２手段２４からの温度Ｔによって推
    定し、この推定温度Ｔs がヒートバランス限界温度Ｔo
    以上であるとき（Ｔs ＞Ｔo ）、前記ゲインＧを印加さ
    れた駆動信号Ａ（即ち駆動信号ＧＡ）を大きくし、一
    方、前記推定油温Ｔs がヒートバランス限界温度Ｔo 以
    下であるとき（Ｔs ＜Ｔo ）、前記駆動信号ＧＡを小さ
    くすることを特徴とするリターダ自動制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１又は２記載のリターダ自動制御
    装置において、リターダ３１の温度Ｔを検出する第２手
    段２４を有し、車速一定制御中に、第２手段２４からの
    温度Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo 以上となるまでの
    時間ｔs を推定し、この推定時間ｔs が第２基準時間ｔ
    s2以下であるとき（ｔs ＜ｔs2）、前記ゲインＧを印加
    された駆動信号Ａ（即ち駆動信号ＧＡ）を大きくし、一
    方、前記推定時間ｔs が第２基準時間ｔs2以上であると
    き（ｔs ＞ｔs2）、前記駆動信号ＧＡを小さくすること
    を特徴とするリターダ自動制御装置。
  5. 【請求項５】 冷却式リターダ３１と共に積載形車両に
    設けられ、降坂車速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）となるよ
    うに前記リターダ３１の制動力を自動制御するリターダ
    自動制御装置において、前記降坂車速Ｖs を予め段階的
    に複数ＶFn.m記憶し、これら複数の車速ＶFn.mの中から
    前記降坂車速Ｖs を選択可能とされたことを特徴とする
    リターダ自動制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５記載のリターダ自動制御装置に
    おいて、アクセルペダルの踏込み信号Ａc を検出する第
    ３手段２５と、種々ブレーキ３１、３３の制動信号Ｒb,
    Ｓb を検出する第４手段２６、２７と、外部から入力さ
    れてセット信号Ｓetを出力する第５手段５２と、車速Ｖ
    を検出する第６手段２１とを有し、車速一定制御中に、
    アクセルペダルを踏込んだときに第３手段２５からの踏
    込み信号Ａc を受け、このときから前記車速一定制御を
    中断して車速を増速可能とし、一方、第４手段２６、２
    ７を操作したときに第４手段２６、２７からの制動信号
    Ｒb,Ｓb を受け、このときから前記車速一定制御を中断
    して減速可能とすると共に、前記中断時に第５手段５２
    からのセット信号Ｓetを受けたとき、そのときの第６手
    段２１からの車速Ｖに最も近い車速を前記複数の車速Ｖ
    Fn.mの中から抽出し、この抽出した車速ＶFn.mを新たな
    降坂車速Ｖs として前記車速一定制御を再開することを
    特徴とするリターダ自動制御装置。
  7. 【請求項７】 冷却式リターダ３１と共に積載形車両に
    設けられ、降坂車速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）となるよ
    うに前記リターダ３１の制動力を自動制御するリターダ
    自動制御装置において、アクセルペダルの踏込み信号Ａ
    c を検出する第３手段２５と、種々ブレーキ３１、３３
    の制動信号Ｒb,Ｓb を検出する第４手段２６、２７と、
    外部から入力されてセット信号Ｓetを出力する第５手段
    ５２と、車速Ｖを検出する第６手段２１とを有し、車速
    一定制御中に、アクセルペダルを踏込んだときに第３手
    段２５からの踏込み信号Ａc を受け、このときから前記
    車速一定制御を中断して車速を増速可能とし、一方、第
    ４手段２６、２７を操作したときに第４手段２６、２７
    からの制動信号Ｒb,Ｓb を受け、このときから前記車速
    一定制御を中断して減速可能とすると共に、前記中断時
    に第５手段５２からのセット信号Ｓetを受けたとき、そ
    のときの第６手段２１からの車速Ｖを新たな降坂車速Ｖ
    s として前記車速一定制御を再開することを特徴とする
    リターダ自動制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項５記載のリターダ自動制御装置に
    おいて、外部から入力されてアップダウン信号Ｕp/Ｄow
    n を出力する第７手段５３を有し、車速一定制御中に、
    第７手段５３からアップ信号Ｕp を受ける毎に前記複数
    の車速ＶFn.mの中から現在の降坂車速Ｖs よりも一段だ
    け高速側の車速を抽出して現在の降坂車速Ｖs に代え、
    一方、第７手段５３からダウン信号Ｄown を受ける毎に
    前記複数の車速ＶFn.mの中から現在の降坂車速Ｖs より
    も一段だけ低速側の車速を抽出して現在の降坂車速Ｖs
    に代えることを特徴とするリターダ自動制御装置。
  9. 【請求項９】 冷却式リターダ３１と共に積載形車両に
    設けられ、降坂車速Ｖがほぼ一定（Ｖ＝Ｖs ）となるよ
    うに前記リターダ３１の制動力を自動制御するリターダ
    自動制御装置において、外部から入力されてアップダウ
    ン信号Ｕp/Ｄown を出力する第７手段５３を有し、車速
    一定制御中に、第７手段５３からアップ信号Ｕp を受け
    る毎に現在の降坂車速Ｖs を所定車速幅ΔＶだけ上げ、
    一方、第７手段５３からダウン信号Ｄown を受ける毎に
    現在の降坂車速Ｖs を所定車速幅ΔＶだけ下げることを
    特徴とするリターダ自動制御装置。
  10. 【請求項１０】 請求項５、６又は８記載のリターダ自
    動制御装置において、リターダ３１の温度Ｔを検出する
    第２手段２４を有し、車速一定制御中に、第１基準時間
    ｔs1後の冷却温度Ｔs を第２手段２４からの温度Ｔによ
    って推定し、この推定温度Ｔs がヒートバランス限界温
    度Ｔo 以上であるとき（Ｔs ＞Ｔo ）、現在の降坂車速
    Ｖs よりも低速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中か
    ら抽出して現在の降坂車速Ｖとし、一方、前記推定油温
    Ｔs がヒートバランス限界温度Ｔo 以下であるとき（Ｔ
    s ＜Ｔo ）、現在の降坂車速よりも高速側の車速を前記
    複数の車速ＶFn.mの中から抽出して現在の降坂車速Ｖと
    することを特徴とするリターダ自動制御装置。
  11. 【請求項１１】 請求項９記載のリターダ自動制御装置
    において、リターダ３１の温度Ｔを検出する第２手段２
    ４を有し、車速一定制御中に、第１基準時間ｔs1後の冷
    却温度Ｔs を第２手段２４からの温度Ｔによって推定
    し、この推定温度Ｔs がヒートバランス限界温度Ｔo 以
    上であるとき（Ｔs ＞Ｔo ）、現在の降坂車速Ｖs より
    も低速側に所定車速幅ΔＶだけ現在の降坂車速Ｖを下
    げ、一方、前記推定油温Ｔs がヒートバランス限界温度
    Ｔo 以下であるとき（Ｔs ＜Ｔo ）、現在の降坂車速Ｖ
    s よりも高速側に所定車速幅ΔＶだけ現在の降坂車速Ｖ
    を上げることを特徴とするリターダ自動制御装置。
  12. 【請求項１２】 請求項５、６又は８記載のリターダ自
    動制御装置において、リターダ３１の温度Ｔを検出する
    第２手段２４を有し、車速一定制御中に、第２手段２４
    からの温度Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo 以上となる
    までの時間ｔs を推定し、この推定時間ｔs が第２基準
    時間ｔs2以下であるとき（ｔs ＜ｔs2）、現在の降坂車
    速Ｖs よりも低速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中
    から抽出して現在の降坂車速Ｖとし、一方、前記推定時
    間ｔs が第２基準時間ｔs2以上であるとき（ｔs ＞ｔs
    2）、現在の降坂車速よりも高速側の車速を前記複数の
    車速ＶFn.mの中から抽出して現在の降坂車速Ｖとするこ
    とを特徴とするリターダ自動制御装置。
  13. 【請求項１３】 請求項９記載のリターダ自動制御装置
    において、リターダ３１の温度Ｔを検出する第２手段２
    ４を有し、車速一定制御中に、第２手段２４からの温度
    Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo 以上となるまでの時間
    ｔs を推定し、この推定時間ｔs が第２基準時間ｔs2以
    下であるとき（ｔs ＜ｔs2）、現在の降坂車速Ｖs より
    も低速側に所定車速幅ΔＶだけ現在の降坂車速Ｖを下
    げ、一方、前記推定時間ｔs が第２基準時間ｔs2以上で
    あるとき（ｔs ＞ｔs2）、現在の降坂車速Ｖs よりも高
    速側に所定車速幅ΔＶだけ現在の降坂車速Ｖを上げるこ
    とを特徴とするリターダ自動制御装置。
  14. 【請求項１４】 請求項１〜１３のいずれか一に記載の
    リターダ自動制御装置において、現在の降坂車速Ｖs を
    外部へ報知する第８手段４０を有することを特徴とする
    リターダ自動制御装置。
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