JPH10278534A - 後２軸車の駆動力付加装置 - Google Patents
後２軸車の駆動力付加装置Info
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- JPH10278534A JPH10278534A JP10530097A JP10530097A JPH10278534A JP H10278534 A JPH10278534 A JP H10278534A JP 10530097 A JP10530097 A JP 10530097A JP 10530097 A JP10530097 A JP 10530097A JP H10278534 A JPH10278534 A JP H10278534A
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- driving force
- axle
- air spring
- air
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Abstract
(57)【要約】
【課題】駆動力付加状態に切換えられた場合において、
エアスプリングの内圧が減少した後々輪のブレーキロッ
クが発生するのを防止するようにした後２軸車の駆動力
付加装置を提供することを目的とする。 【解決手段】積載荷重あるいはタンデム軸重の増加に応
じて後々軸１８側のエアスプリング２４の内圧を徐々に
高くするようにしたものである。
エアスプリングの内圧が減少した後々輪のブレーキロッ
クが発生するのを防止するようにした後２軸車の駆動力
付加装置を提供することを目的とする。 【解決手段】積載荷重あるいはタンデム軸重の増加に応
じて後々軸１８側のエアスプリング２４の内圧を徐々に
高くするようにしたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は後２軸車の駆動力付
加装置に係り、とくに従動軸から成る後々軸を懸架する
サスペンション装置のエアスプリングの空気を排出する
ことによって駆動軸から成る後前軸の軸重を増加させて
駆動軸に取付けられている駆動輪の駆動力を大きくする
ようにした後２軸車の駆動力付加装置に関する。
加装置に係り、とくに従動軸から成る後々軸を懸架する
サスペンション装置のエアスプリングの空気を排出する
ことによって駆動軸から成る後前軸の軸重を増加させて
駆動軸に取付けられている駆動輪の駆動力を大きくする
ようにした後２軸車の駆動力付加装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば実公平１−２７４４４号公報に
は、従動軸から成る後々軸を懸架するサスペンション装
置のエアスプリングの空気を排出することによって、駆
動軸から成る後前軸の軸重を増加させて駆動輪の駆動力
を大きくするようにした後２軸車の駆動力付加装置が開
示されている。
は、従動軸から成る後々軸を懸架するサスペンション装
置のエアスプリングの空気を排出することによって、駆
動軸から成る後前軸の軸重を増加させて駆動輪の駆動力
を大きくするようにした後２軸車の駆動力付加装置が開
示されている。
【０００３】このような駆動力付加装置によって駆動輪
の駆動力を増加させるように切換えると、従動軸側のエ
アスプリングの空気が排出されてその内圧が低くなる。
これに伴って車重の大半が駆動軸に負担される。従って
駆動輪と路面との間の摩擦力が増大し、大きな駆動力が
得られる。なおこのときに車重の増加に伴って駆動軸側
のエアスプリングの内圧が次第に増加する。
の駆動力を増加させるように切換えると、従動軸側のエ
アスプリングの空気が排出されてその内圧が低くなる。
これに伴って車重の大半が駆動軸に負担される。従って
駆動輪と路面との間の摩擦力が増大し、大きな駆動力が
得られる。なおこのときに車重の増加に伴って駆動軸側
のエアスプリングの内圧が次第に増加する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように駆動力付加
装置は、従動軸から成る後々軸側のエアスプリングの空
気を排出し、これによって駆動軸から成る後前軸の軸重
を増加させて駆動輪の駆動力を大きくするようにしてい
る。このように駆動力付加状態に切換える際には、後々
軸側のエアスプリングの空気が排出される。このときに
後々軸側のエアスプリングが潰れない程度のほぼ一定の
圧力に保持される。すなわち駆動輪の発進性の向上を優
先し、駆動軸への軸重移動が最も効果的に行なわれるよ
うに後々軸側のエアスプリングの圧力が調整されるよう
になっていた。
装置は、従動軸から成る後々軸側のエアスプリングの空
気を排出し、これによって駆動軸から成る後前軸の軸重
を増加させて駆動輪の駆動力を大きくするようにしてい
る。このように駆動力付加状態に切換える際には、後々
軸側のエアスプリングの空気が排出される。このときに
後々軸側のエアスプリングが潰れない程度のほぼ一定の
圧力に保持される。すなわち駆動輪の発進性の向上を優
先し、駆動軸への軸重移動が最も効果的に行なわれるよ
うに後々軸側のエアスプリングの圧力が調整されるよう
になっていた。
【０００５】このように駆動輪の発進性を優先し、後々
軸側のエアスプリングの空気圧を最小限の値に維持する
と、後々軸側の軸重不足によって、後々輪が制動時にロ
ックし易くなる欠点がある。後々輪がブレーキロックす
ると、車両の姿勢が乱れるという問題があった。
軸側のエアスプリングの空気圧を最小限の値に維持する
と、後々軸側の軸重不足によって、後々輪が制動時にロ
ックし易くなる欠点がある。後々輪がブレーキロックす
ると、車両の姿勢が乱れるという問題があった。
【０００６】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、駆動力付加状態に切換えても、従動輪
から成る後々輪のブレーキロックが発生しないようにし
た後２軸車の駆動力付加装置を提供することを目的とす
る。
たものであって、駆動力付加状態に切換えても、従動輪
から成る後々輪のブレーキロックが発生しないようにし
た後２軸車の駆動力付加装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、従動軸から成
る後々軸を懸架するサスペンション装置のエアスプリン
グの空気を排出することによって駆動軸から成る後前軸
の軸重を増加させて駆動輪の駆動力を大きくするように
した後２軸車の駆動力付加装置において、駆動力付加状
態における後々軸側のエアスプリングの内圧を積載荷重
の増加に応じて徐々に高くするようにしたことを特徴と
する後２軸車の駆動力付加装置に関するものである。
る後々軸を懸架するサスペンション装置のエアスプリン
グの空気を排出することによって駆動軸から成る後前軸
の軸重を増加させて駆動輪の駆動力を大きくするように
した後２軸車の駆動力付加装置において、駆動力付加状
態における後々軸側のエアスプリングの内圧を積載荷重
の増加に応じて徐々に高くするようにしたことを特徴と
する後２軸車の駆動力付加装置に関するものである。
【０００８】また別の発明は、従動軸から成る後々軸を
懸架するサスペンション装置のエアスプリングの空気を
排出することによって駆動軸から成る後前軸の軸重を増
加させて駆動輪の駆動力を大きくするようにした後２軸
車の駆動力付加装置において、駆動力付加状態において
後２軸に加わる軸重または車両総重量に対する駆動軸か
ら成る後前軸に加わる軸重の割合を駆動軸重比とした場
合に、空車時の駆動軸重比とほぼ等しくなるように後々
軸側のエアスプリングの内圧を積載荷重の増加に応じて
高くするようにしたことを特徴とする後２軸車の駆動力
付加装置に関するものである。
懸架するサスペンション装置のエアスプリングの空気を
排出することによって駆動軸から成る後前軸の軸重を増
加させて駆動輪の駆動力を大きくするようにした後２軸
車の駆動力付加装置において、駆動力付加状態において
後２軸に加わる軸重または車両総重量に対する駆動軸か
ら成る後前軸に加わる軸重の割合を駆動軸重比とした場
合に、空車時の駆動軸重比とほぼ等しくなるように後々
軸側のエアスプリングの内圧を積載荷重の増加に応じて
高くするようにしたことを特徴とする後２軸車の駆動力
付加装置に関するものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の態様に係
る駆動力付加装置を備えるトラックを示している。トラ
ックはフレーム１０を備えている。フレーム１０の前端
側にはキャブ１１がマウントされるとともに、フレーム
１０の後側の部分に荷台１２が取付けられるようになっ
ている。
る駆動力付加装置を備えるトラックを示している。トラ
ックはフレーム１０を備えている。フレーム１０の前端
側にはキャブ１１がマウントされるとともに、フレーム
１０の後側の部分に荷台１２が取付けられるようになっ
ている。
【００１０】フレーム１０の前端側の部分は前輪１４に
よって支持されている。これに対してフレーム１０の後
側の部分は後前輪１５と後々輪１６とによって支持され
るようになっている。
よって支持されている。これに対してフレーム１０の後
側の部分は後前輪１５と後々輪１６とによって支持され
るようになっている。
【００１１】後前輪１５は後前軸１７に取付けられてい
る。これに対して後々輪１６は後々軸１８に取付けられ
ている。そして後前輪１５が駆動輪を構成し、後々輪１
６が従動輪を構成している。すなわちエンジンからの駆
動力はパワーラインを通して後前輪１５のみに伝達され
るようになっている。
る。これに対して後々輪１６は後々軸１８に取付けられ
ている。そして後前輪１５が駆動輪を構成し、後々輪１
６が従動輪を構成している。すなわちエンジンからの駆
動力はパワーラインを通して後前輪１５のみに伝達され
るようになっている。
【００１２】後前軸１７は図２に示すように、リーフス
プリング２１とエアスプリング２２とによってフレーム
１０に懸架されるようになっている。すなわちエアスプ
リング２２がリーフスプリング２１の後端側の部分と車
体との間に介在されている。同様に後々軸１８はリーフ
スプリング２３とエアスプリング２４とによって懸架さ
れるようになっている。そしてリーフスプリング２３の
後端と車体との間にエアスプリング２４が介在されるよ
うになっている。
プリング２１とエアスプリング２２とによってフレーム
１０に懸架されるようになっている。すなわちエアスプ
リング２２がリーフスプリング２１の後端側の部分と車
体との間に介在されている。同様に後々軸１８はリーフ
スプリング２３とエアスプリング２４とによって懸架さ
れるようになっている。そしてリーフスプリング２３の
後端と車体との間にエアスプリング２４が介在されるよ
うになっている。
【００１３】後前軸１７側のエアスプリング２２と後々
軸１８側のエアスプリング２４とは連通遮断切換え弁２
８を介して互いに連通されるようになっている。また後
前軸１７側のエアスプリング２２は第１の車高調整弁２
９と第２の車高調整弁３０とを介してエアタンク３１に
接続されるようになっている。
軸１８側のエアスプリング２４とは連通遮断切換え弁２
８を介して互いに連通されるようになっている。また後
前軸１７側のエアスプリング２２は第１の車高調整弁２
９と第２の車高調整弁３０とを介してエアタンク３１に
接続されるようになっている。
【００１４】上記連通遮断切換え弁２８にはさらに排気
弁３２が接続されており、この排気弁３２によって後々
軸１８側のエアスプリング２４の排気を行なうようにし
ている。またこのエアスプリング２４は電磁弁から成る
給気弁３３を介してエアタンク３１と直接接続されるよ
うになっている。また連通遮断切換え弁２８の信号ポー
トに対して信号圧を供給するように電磁弁３４が接続さ
れている。また排気弁３２の信号ポートに対して信号圧
を供給するように電磁弁３５が接続されている。
弁３２が接続されており、この排気弁３２によって後々
軸１８側のエアスプリング２４の排気を行なうようにし
ている。またこのエアスプリング２４は電磁弁から成る
給気弁３３を介してエアタンク３１と直接接続されるよ
うになっている。また連通遮断切換え弁２８の信号ポー
トに対して信号圧を供給するように電磁弁３４が接続さ
れている。また排気弁３２の信号ポートに対して信号圧
を供給するように電磁弁３５が接続されている。
【００１５】さらにこの駆動力付加装置はコンピュータ
３９、４０を備えている。コンピュータ３９は一対の車
高調整弁２９、３０を制御するようになっており、車高
調整動作の制御を行なうようになっている。これに対し
てコンピュータ４０は給気弁３３、電磁弁３４、３５を
それぞれ制御するようになっており、駆動力の付加およ
びその解除の制御を行なうようになっている。なおエア
スプリング２２、２４にそれぞれ取付けられている圧力
センサ４５、４６がコンピュータ４０に接続されてい
る。また車高センサ４１がコンピュータ３９に接続さ
れ、車速センサ４２がコンピュータ４０に接続されるよ
うになっている。
３９、４０を備えている。コンピュータ３９は一対の車
高調整弁２９、３０を制御するようになっており、車高
調整動作の制御を行なうようになっている。これに対し
てコンピュータ４０は給気弁３３、電磁弁３４、３５を
それぞれ制御するようになっており、駆動力の付加およ
びその解除の制御を行なうようになっている。なおエア
スプリング２２、２４にそれぞれ取付けられている圧力
センサ４５、４６がコンピュータ４０に接続されてい
る。また車高センサ４１がコンピュータ３９に接続さ
れ、車速センサ４２がコンピュータ４０に接続されるよ
うになっている。
【００１６】次に以上のような構成に係る後２軸車のサ
スペンション装置のエアスプリング２２、２４の通常の
制御について説明する。駆動力付加状態でない通常の場
合には、連通遮断切換え弁２８が連通状態になってお
り、エアスプリング２２、２４はこの連通遮断切換え弁
２８を介して互いに連通されている。そして第１車高調
整弁２９と第２車高調整弁３０とによって車高調整動作
が行なわれるようになっている。すなわちコンピュータ
３９が車高センサ４１によって車高を読込むとともに、
これに応じて上記２つの車高調整弁２９、３０の切換え
を行なうようにし、これによってエアスプリング２２、
２４に対する空気の供給あるいはこれらのエアスプリン
グ２２、２４からの空気の排出を行なうようにし、車高
を標準高に保持するようにしている。
スペンション装置のエアスプリング２２、２４の通常の
制御について説明する。駆動力付加状態でない通常の場
合には、連通遮断切換え弁２８が連通状態になってお
り、エアスプリング２２、２４はこの連通遮断切換え弁
２８を介して互いに連通されている。そして第１車高調
整弁２９と第２車高調整弁３０とによって車高調整動作
が行なわれるようになっている。すなわちコンピュータ
３９が車高センサ４１によって車高を読込むとともに、
これに応じて上記２つの車高調整弁２９、３０の切換え
を行なうようにし、これによってエアスプリング２２、
２４に対する空気の供給あるいはこれらのエアスプリン
グ２２、２４からの空気の排出を行なうようにし、車高
を標準高に保持するようにしている。
【００１７】次に駆動力付加状態への切換えは、連通遮
断切換え弁２８を遮断状態に切換えるとともに、エアス
プリング２４内の空気を連通遮断切換え弁２８を通して
排気弁３２から排気する。この動作は電磁弁３４によっ
て連通遮断切換え弁２８を遮断状態に切換えるととも
に、電磁弁３５によって排気弁３２を排気側に切換える
ことによって行なわれる。
断切換え弁２８を遮断状態に切換えるとともに、エアス
プリング２４内の空気を連通遮断切換え弁２８を通して
排気弁３２から排気する。この動作は電磁弁３４によっ
て連通遮断切換え弁２８を遮断状態に切換えるととも
に、電磁弁３５によって排気弁３２を排気側に切換える
ことによって行なわれる。
【００１８】このときに同時にエアスプリング２４から
遮断された後前軸１７側のエアスプリング２２に対する
空気の供給を第１車高調整弁２９と第２車高調整弁３０
とによって行なう。後々軸１８側のエアスプリング２４
の空気を排出すると、後前軸１７に加わる荷重が増加す
るために、エアスプリング２２が圧縮され、車高が低く
なる。すると車高センサ４１がそのことを検出し、コン
ピュータ３９が車高調整弁２９、３０を連通側に切換
え、エアタンク３１からエアスプリング２２内へ空気を
供給する。
遮断された後前軸１７側のエアスプリング２２に対する
空気の供給を第１車高調整弁２９と第２車高調整弁３０
とによって行なう。後々軸１８側のエアスプリング２４
の空気を排出すると、後前軸１７に加わる荷重が増加す
るために、エアスプリング２２が圧縮され、車高が低く
なる。すると車高センサ４１がそのことを検出し、コン
ピュータ３９が車高調整弁２９、３０を連通側に切換
え、エアタンク３１からエアスプリング２２内へ空気を
供給する。
【００１９】しかも車重に応じて、コンピュータ４０に
よって給気弁３３を制御することによって、エアスプリ
ング２４に空気を必要に応じて供給し、これによって後
々軸１８側のエアスプリング２４の内圧を車重に応じて
高めるようにしている。
よって給気弁３３を制御することによって、エアスプリ
ング２４に空気を必要に応じて供給し、これによって後
々軸１８側のエアスプリング２４の内圧を車重に応じて
高めるようにしている。
【００２０】図４はこのような駆動力付加状態への切換
えに伴う後前軸（Ｒ1 軸）１７側のエアスプリング２２
と後々軸（Ｒ2 軸）１８側のエアスプリング２４の内圧
の変化を示している。なお同図において点線で示す特性
は、駆動力付加解除時の特性である。また図３〜図５に
おいて駆動力付加装置をＦ／Ｇ（Ｆｉｎｅ Ｇｒｉｐ、
商品名の略記）で示した。
えに伴う後前軸（Ｒ1 軸）１７側のエアスプリング２２
と後々軸（Ｒ2 軸）１８側のエアスプリング２４の内圧
の変化を示している。なお同図において点線で示す特性
は、駆動力付加解除時の特性である。また図３〜図５に
おいて駆動力付加装置をＦ／Ｇ（Ｆｉｎｅ Ｇｒｉｐ、
商品名の略記）で示した。
【００２１】このようにして駆動輪の駆動力を大きくす
るようにした駆動力付加装置において、図３に示すよう
に、駆動力付加状態における後々軸（Ｒ1 軸）のエアス
プリング２４の内圧を潰れない程度の一定の圧力に保持
するように制御を行なうと、エアスプリング２４がこの
ような異常に低い圧力に維持されるタンデム軸重または
車重の領域において、後々軸１８側の軸重不足のために
後々輪１６のブレーキロックを発生し易くなる。
るようにした駆動力付加装置において、図３に示すよう
に、駆動力付加状態における後々軸（Ｒ1 軸）のエアス
プリング２４の内圧を潰れない程度の一定の圧力に保持
するように制御を行なうと、エアスプリング２４がこの
ような異常に低い圧力に維持されるタンデム軸重または
車重の領域において、後々軸１８側の軸重不足のために
後々輪１６のブレーキロックを発生し易くなる。
【００２２】そこで本実施の形態に係る駆動力付加装置
は、図４に示すように、駆動力付加状態において後々軸
１８側のエアスプリング２４の内圧を積載荷重あるいは
タンデム軸重に応じて増加させるようにしている。すな
わち後前軸１７側のエアスプリング２２の圧力が限界値
に達するまでの領域であって、従来一定の極端に低い圧
力に維持されていた後々軸１８側のエアスプリング２４
の内圧を徐々に増加するようにしている。
は、図４に示すように、駆動力付加状態において後々軸
１８側のエアスプリング２４の内圧を積載荷重あるいは
タンデム軸重に応じて増加させるようにしている。すな
わち後前軸１７側のエアスプリング２２の圧力が限界値
に達するまでの領域であって、従来一定の極端に低い圧
力に維持されていた後々軸１８側のエアスプリング２４
の内圧を徐々に増加するようにしている。
【００２３】このような制御は、連通遮断切換え弁２８
を遮断状態に切換えて駆動力付加状態とした後に、コン
ピュータ４０によって給気弁３３を開き、この給気弁３
３を通してエアタンク３１からエアスプリング２４に圧
縮空気を直接供給することによって行なわれる。このと
きのエアスプリング２４内の圧力が圧力センサ４６によ
って検出されるとともに、この圧力がコンピュータ４０
にフィードバックされる。従ってこのような制御動作に
よって、エアスプリング２４の圧力を図４に示すように
タンデム軸重に応じて徐々に増加させることが可能にな
る。
を遮断状態に切換えて駆動力付加状態とした後に、コン
ピュータ４０によって給気弁３３を開き、この給気弁３
３を通してエアタンク３１からエアスプリング２４に圧
縮空気を直接供給することによって行なわれる。このと
きのエアスプリング２４内の圧力が圧力センサ４６によ
って検出されるとともに、この圧力がコンピュータ４０
にフィードバックされる。従ってこのような制御動作に
よって、エアスプリング２４の圧力を図４に示すように
タンデム軸重に応じて徐々に増加させることが可能にな
る。
【００２４】なお図４における点Ａ（軸重Ｗ2 、圧力Ｐ
22）および点Ｂ（軸重Ｗ2 、圧力Ｐ21）は過去における
ブレーキロックに関するデータより、 △Ｐ2 ＝Ｐ21−Ｐ22 の許容し得る値と軸重Ｗ1 の関係より求め、決定する。
なおここで△Ｐ2 は内圧差を表わす。このようにして求
めた点Ａ（軸重Ｗ2 、圧力Ｐ22）と空車時の点Ｃ（軸重
Ｗ1 、圧力Ｐ12）とは直線Ｚで結ぶことが望ましい。そ
の理由は軸重の増加に伴ってこれに比例するように、後
々軸１８の軸重を増加することによって後前軸１７の軸
重差をブレーキロックの点より実績のある値△Ｐ2 以下
に押えることができ、発進性とブレーキ性能の両立が図
れるからである。
22）および点Ｂ（軸重Ｗ2 、圧力Ｐ21）は過去における
ブレーキロックに関するデータより、 △Ｐ2 ＝Ｐ21−Ｐ22 の許容し得る値と軸重Ｗ1 の関係より求め、決定する。
なおここで△Ｐ2 は内圧差を表わす。このようにして求
めた点Ａ（軸重Ｗ2 、圧力Ｐ22）と空車時の点Ｃ（軸重
Ｗ1 、圧力Ｐ12）とは直線Ｚで結ぶことが望ましい。そ
の理由は軸重の増加に伴ってこれに比例するように、後
々軸１８の軸重を増加することによって後前軸１７の軸
重差をブレーキロックの点より実績のある値△Ｐ2 以下
に押えることができ、発進性とブレーキ性能の両立が図
れるからである。
【００２５】このように積載荷重あるいはタンデム軸重
に応じて後々軸１８側のエアスプリング２４の内圧を増
加させるようにしているために、後々軸１８の極端な軸
重不足が解消されるようになり、このために後々輪１６
のブレーキロックが発生し難くなる。
に応じて後々軸１８側のエアスプリング２４の内圧を増
加させるようにしているために、後々軸１８の極端な軸
重不足が解消されるようになり、このために後々輪１６
のブレーキロックが発生し難くなる。
【００２６】次に別の実施の形態を図５によって説明す
る。この実施の形態は、後々軸１８側のエアスプリング
２４の内圧を駆動軸重比が一定になるように制御したも
のである。
る。この実施の形態は、後々軸１８側のエアスプリング
２４の内圧を駆動軸重比が一定になるように制御したも
のである。
【００２７】駆動力付加状態において、後２軸１７、１
８に加わる軸重の和に対する後前軸１７に加わる軸重の
割合を駆動軸重比ｋとする。いま空車時の駆動軸重比ｋ
1 を図５を用いて求める。なおここでＰ1 は空車時に連
通遮断切換え弁２８を連通状態に切換えたときのエアス
プリング２２、２４の内圧である。エアスプリング２
２、２４の荷重を受ける有効断面積が等しい場合には、
これらのエアスプリング２２、２４の内圧が荷重と比例
する。そして駆動力付加状態に切換えると、エアスプリ
ング２２の内圧はＰ1 ＋△Ｐ1 になり、エアスプリング
２４の内圧はＰ1−△Ｐ1 になる。従ってｋ1 は次式で
表わされる。
８に加わる軸重の和に対する後前軸１７に加わる軸重の
割合を駆動軸重比ｋとする。いま空車時の駆動軸重比ｋ
1 を図５を用いて求める。なおここでＰ1 は空車時に連
通遮断切換え弁２８を連通状態に切換えたときのエアス
プリング２２、２４の内圧である。エアスプリング２
２、２４の荷重を受ける有効断面積が等しい場合には、
これらのエアスプリング２２、２４の内圧が荷重と比例
する。そして駆動力付加状態に切換えると、エアスプリ
ング２２の内圧はＰ1 ＋△Ｐ1 になり、エアスプリング
２４の内圧はＰ1−△Ｐ1 になる。従ってｋ1 は次式で
表わされる。
【数１】 次にタンデム軸重がｘの場合について考える。このとき
に連通遮断切換え弁２８が連通状態にある場合のエアス
プリング２２、２４の内圧をＰx とすると、連通遮断切
換え弁２８を遮断状態に切換えて駆動力付加状態にする
と、エアスプリング２２の内圧はＰx ＋△Ｐx になり、
またエアスプリング２４の内圧はＰx −△Ｐx になる。
従ってこのときの駆動軸重比ｋx は次式で表わされる。
なおこの場合に駆動軸重比Ｋ1 は後２軸に加わる軸重に
対する駆動軸から成る後前軸に加わる軸重の割合とした
が、車両総重量に対する駆動軸重の比としてもよい。
に連通遮断切換え弁２８が連通状態にある場合のエアス
プリング２２、２４の内圧をＰx とすると、連通遮断切
換え弁２８を遮断状態に切換えて駆動力付加状態にする
と、エアスプリング２２の内圧はＰx ＋△Ｐx になり、
またエアスプリング２４の内圧はＰx −△Ｐx になる。
従ってこのときの駆動軸重比ｋx は次式で表わされる。
なおこの場合に駆動軸重比Ｋ1 は後２軸に加わる軸重に
対する駆動軸から成る後前軸に加わる軸重の割合とした
が、車両総重量に対する駆動軸重の比としてもよい。
【数２】 ここでコンピュータ４０によってｋ1 ＝ｋx なる関係を
満たすようにエアスプリング２４の内圧を制御する。ｋ
1 ＝ｋx から、
満たすようにエアスプリング２４の内圧を制御する。ｋ
1 ＝ｋx から、
【数３】 よって
【数４】 上記の式のようにコンピュータ４０によってエアスプリ
ング２４の内圧を制御することによって、駆動軸重比が
一定となるようにエアスプリング２４の圧力を制御しな
がらタンデム軸重に対してエアスプリング２４の内圧を
徐々に上げていくことが可能になる。このような制御に
よって、エアスプリング２４の内圧が極端に小さな一定
の値に維持されることがなくなり、後々輪１６のブレー
キロックが起り難くなる。このためにブレーキロックに
伴う車両姿勢の乱れや危険な状態の発現が回避されるこ
とになる。
ング２４の内圧を制御することによって、駆動軸重比が
一定となるようにエアスプリング２４の圧力を制御しな
がらタンデム軸重に対してエアスプリング２４の内圧を
徐々に上げていくことが可能になる。このような制御に
よって、エアスプリング２４の内圧が極端に小さな一定
の値に維持されることがなくなり、後々輪１６のブレー
キロックが起り難くなる。このためにブレーキロックに
伴う車両姿勢の乱れや危険な状態の発現が回避されるこ
とになる。
【００２８】なお駆動軸重比を一定にするような制御
は、図５において点線で示すように後々軸１８側のエア
スプリング２４の内圧が一定の値になる限界値よりも小
さな駆動軸重比の範囲内において設定される。限界値に
おいては、点線で示すように後々軸１８のエアスプリン
グ２４の内圧が一定に保たれるのに対して、後前軸１７
側のエアスプリング２２の内圧がタンデム軸重９．４ト
ンにおいて限界値５ｋｇ／ｃｍ2 の値にほぼ達する。従
ってこのような限界値を越えない範囲において、駆動軸
重比を一定にすることによって、上記のような制御が可
能になる。
は、図５において点線で示すように後々軸１８側のエア
スプリング２４の内圧が一定の値になる限界値よりも小
さな駆動軸重比の範囲内において設定される。限界値に
おいては、点線で示すように後々軸１８のエアスプリン
グ２４の内圧が一定に保たれるのに対して、後前軸１７
側のエアスプリング２２の内圧がタンデム軸重９．４ト
ンにおいて限界値５ｋｇ／ｃｍ2 の値にほぼ達する。従
ってこのような限界値を越えない範囲において、駆動軸
重比を一定にすることによって、上記のような制御が可
能になる。
【００２９】
【発明の効果】本発明は、駆動力付加状態における後々
軸側のエアスプリングの内圧を積載荷重の増加に応じて
徐々に高くするようにしたものである。
軸側のエアスプリングの内圧を積載荷重の増加に応じて
徐々に高くするようにしたものである。
【００３０】従ってこのような駆動力付加装置によれ
は、積載荷重の増加に応じて後々軸側のエアスプリング
の内圧が徐々に高くなる。従ってこのような圧力増加に
応じて、後々輪のブレーキロックを回避することが可能
になる。
は、積載荷重の増加に応じて後々軸側のエアスプリング
の内圧が徐々に高くなる。従ってこのような圧力増加に
応じて、後々輪のブレーキロックを回避することが可能
になる。
【００３１】別の発明は、駆動力付加状態において後２
軸に加わる軸重または車両総重量に対する後前軸に加わ
る軸重の割合を駆動軸重比とした場合に、空車時の駆動
軸重比とほぼ等しくなるように後々軸側のエアスプリン
グの内圧を積載荷重の増加に応じて高くするようにした
ものである。
軸に加わる軸重または車両総重量に対する後前軸に加わ
る軸重の割合を駆動軸重比とした場合に、空車時の駆動
軸重比とほぼ等しくなるように後々軸側のエアスプリン
グの内圧を積載荷重の増加に応じて高くするようにした
ものである。
【００３２】従ってこのような発明によれば、空車時の
駆動軸重比とほぼ等しくなるように後々軸側のエアスプ
リングの内圧が積載荷重の増加に応じて高くなり、これ
によって後々軸側のエアスプリングの空気圧の安定な制
御が可能になるとともに、後々輪のブレーキロックを回
避して車両の姿勢が乱れることを防止し、危険な状態の
発現をなくすることが可能になる。
駆動軸重比とほぼ等しくなるように後々軸側のエアスプ
リングの内圧が積載荷重の増加に応じて高くなり、これ
によって後々軸側のエアスプリングの空気圧の安定な制
御が可能になるとともに、後々輪のブレーキロックを回
避して車両の姿勢が乱れることを防止し、危険な状態の
発現をなくすることが可能になる。
【図１】駆動力付加装置を備えるトラックの側面図であ
る。
る。
【図２】駆動力付加装置の構成を示す配管図である。
【図３】制御動作を示すグラフである。
【図４】制御動作を示すグラフである。
【図５】制御動作を示すグラフである。
１０ フレーム １１ キャブ １２ 荷台 １４ 前輪 １５ 後前輪 １６ 後々輪 １７ 後前軸 １８ 後々軸 ２１ リーフスプリング ２２ エアスプリング ２３ リーフスプリング ２４ エアスプリング ２８ 連通遮断切換え弁 ２９ 第１車高調整弁 ３０ 第２車高調整弁 ３１ エアタンク ３２ 排気弁 ３３ 給気弁 ３４、３５ 電磁弁 ３９、４０ コンピュータ ４１ 車高センサ ４２ 車速センサ ４５、４６ 圧力センサ
Claims (2)
- 【請求項１】従動軸から成る後々軸を懸架するサスペン
ション装置のエアスプリングの空気を排出することによ
って駆動軸から成る後前軸の軸重を増加させて駆動輪の
駆動力を大きくするようにした後２軸車の駆動力付加装
置において、 駆動力付加状態における後々軸側のエアスプリングの内
圧を積載荷重の増加に応じて徐々に高くするようにした
ことを特徴とする後２軸車の駆動力付加装置。 - 【請求項２】従動軸から成る後々軸を懸架するサスペン
ション装置のエアスプリングの空気を排出することによ
って駆動軸から成る後前軸の軸重を増加させて駆動輪の
駆動力を大きくするようにした後２軸車の駆動力付加装
置において、 駆動力付加状態において後２軸に加わる軸重または車両
総重量に対する駆動軸から成る後前軸に加わる軸重の割
合を駆動軸重比とした場合に、空車時の駆動軸重比とほ
ぼ等しくなるように後々軸側のエアスプリングの内圧を
積載荷重の増加に応じて高くするようにしたことを特徴
とする後２軸車の駆動力付加装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10530097A JPH10278534A (ja) | 1997-04-08 | 1997-04-08 | 後２軸車の駆動力付加装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10530097A JPH10278534A (ja) | 1997-04-08 | 1997-04-08 | 後２軸車の駆動力付加装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10278534A true JPH10278534A (ja) | 1998-10-20 |
Family
ID=14403852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10530097A Pending JPH10278534A (ja) | 1997-04-08 | 1997-04-08 | 後２軸車の駆動力付加装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10278534A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007256244A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-04 | Yamato Scale Co Ltd | トラックスケール |
-
1997
- 1997-04-08 JP JP10530097A patent/JPH10278534A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007256244A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-04 | Yamato Scale Co Ltd | トラックスケール |
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