JPH10309917A - サスペンションアーム支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シャフトに所定の強度を維持させ、しかもブ
ッシュの体積を十分に確保して十分な減衰性を得ること
ができるサスペンションアーム支持構造。 【解決手段】 ロアアームから突設されたシャフト３２
に、基部３２Ａから軸方向略中間部にかけて外径が直線
的に次第に小径とされた外径変化部３４が形成されてい
る。ブッシュ５０の内筒５２には、一端側から軸方向中
間部にかけて、外径変化部３４に対応して内径が次第に
小径とされた内径変化部５４が形成されている。内筒５
２の外径が細いので、ゴム５８が厚肉となって弾性コン
プライアンスが増大し、振動や突き上げ荷重が従来より
も効果的に緩和される。シャフト３２のうちロアアーム
１４の近傍が外径変化部３４によって補強されて、シャ
フト３２全体として一定の強度を有しているので、振動
や突き上げ荷重及び前後力の一部がせん断力として作用
しても、シャフト３２に破断や亀裂が生じない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンションア
ーム支持構造に関し、さらに詳しくは、サスペンション
アームを車体に支持する際の支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】図５に示す従来のサスペンションアーム
支持構造１１０（特開平８−２０７５３５号参照）で
は、サスペンションを構成するロアアーム１１２のリン
ク部１１４からシャフト１１６が突設されており、この
シャフト１１６が、筒状のゴムブッシュ１１８に挿入さ
れている。これにより、ロアアーム１１２のリンク部１
１４がゴムブッシュ１１８を介して、ブラケット１２８
によりサスペンションメンバ１２０に取り付けられてい
る。

【０００３】ゴムブッシュ１１８の内周面と外周面に
は、夫々内筒１２２と外筒１２４とが圧入取付されてい
る。内筒１２２の後端部側には、後端に向かうにつれて
径が拡大する拡径部１２６が形成されており、これによ
って、内筒１２２へのシャフト１１６の圧入が容易に行
えるようになっている。

【０００４】しかし、このサスペンションアーム支持構
造では、内筒１２２に拡径部１２６を形成しているため
に、この拡径部１２６の分、ゴムブッシュ１１８の体積
が少なくなってしまい、ゴムブッシュ１１８の減衰性が
低くなる。

【０００５】また、ゴムブッシュ１１８の体積を増大さ
せるために、シャフト１１６を細径として内筒１２２の
外径を細くするすることが考えられるが、単にシャフト
１１６を細くすると、シャフト１１６の強度が低下して
しまう。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる事実を
考慮し、シャフトに所定の強度を維持させ、しかもブッ
シュの体積を十分に確保して十分な減衰性を得ることが
できるサスペンションアーム支持構造を得ることを課題
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、サスペンションアームに設けられ基部から中間部に
かけて外径が次第に小径とされた外径変化部を備えたシ
ャフト部と、前記シャフト部が挿入され、軸方向一端か
ら中間部かけて内径が次第に小径とされ前記外径変化部
に対応した内径変化部を備えた筒状体と、前記筒状体の
外側へ取り付けられてこの筒状体を車体へ支持する弾性
体と、を有することを特徴とする。

【０００８】サスペンションアームのシャフト部が筒状
体に挿入され、この筒状体の外側に取り付けられた弾性
体が車体に支持されて、サスペンションアームが車体に
支持される。

【０００９】筒状体は、軸方向一端から中間部かけて内
径が次第に小径とされているので、その分、筒状体の外
側に取り付けられる弾性体の肉厚を厚くすることができ
る。これにより、弾性体の体積が十分に確保され、高い
減衰性を得ることができる。

【００１０】また、シャフト部は、基部から中間部にか
けて外径が次第に小径とされているので、基部は中間部
よりも相対的に径が大きい。このため、シャフト部の強
度が落ちず、所定の強度を維持できる。また、中間部か
ら先端部（基部と軸方向反対側の端部）にかけては、シ
ャフト部の外径が実質的に細くなっているので、シャフ
ト部が軽量になる。

【００１１】請求項２に記載の発明では、前記筒状体
は、軸方向両端から中間部にかけて前記内径変化部が各
々設けられていることを特徴とする。

【００１２】従って、例えば筒状体を車体等の被取付部
材に取り付ける際に、筒状体の内径変化部の方向性を考
慮する必要がなくなり、取り付け効率が向上する。

【００１３】

【発明の実施の形態】図２には、本発明の第１の実施の
形態に係るサスペンションアーム支持構造１０が示され
ている。また、図１には、このサスペンションアーム支
持構造１０によって支持されるサスペンション１２の一
部が概略的に示されている。なお、図１のサスペンショ
ン１２は、車両右フロントに配置されものである。ま
た、図１において、車両前方を矢印Ｆで示す。

【００１４】このサスペンション１２は、サスペンショ
ンアームとしての、略Ｌ字状のロアアーム１４を有して
いる。ロアアーム１４の車体中央側（図１下側）には、
フロント側軸支部１６及びリヤ側軸支部１８が設けられ
ており、これらの軸支部１６、１８を結ぶ軸線Ｊを中心
として、ロアアーム１４が車体に回動可能に軸支され
る。

【００１５】ロアアーム１４の車体外側（図１上側）に
は、車両上下方向がほぼ長手方向とされた支軸２０によ
って、ナックル２２が回転可能に軸支されている（従っ
て、支軸２０は、キングピン軸を構成している）。ナッ
クル２２には、図示しないハブ、スピンドル等を介し
て、タイヤ２４が取り付けられている。また、ナックル
２２から車両後方側に向かって突設されたナックルアー
ム２６にタイロッド２８が軸支されている。図示しない
ステアリングホイールを乗員がステアリング操作する
と、ステアリング装置を介してタイロッド２８がその長
手方向に移動し、図１に二点鎖線で示すようにタイヤ２
４が転舵される。

【００１６】ロアアーム１４のリヤ側軸支部１８には、
図２にも示すように、円板状の台座３０と、この台座３
０から同軸的に車両後方側（図１及び図２右側）に突出
する略円柱状のシャフト３２と、が形成されている。

【００１７】シャフト３２は、軸方向一端側（台座３０
側）の基部３２Ａが、台座３０よりも断続的に小径とさ
れており、台座３０の車両後方側（図２右側）の面が円
環状の位置決め段面３０Ａとなっている。また、シャフ
ト３２には、基部３２Ａから軸方向略中間部にかけて外
径が直線的に次第に小径とされた外径変化部３４が形成
されている。さらに、外径変化部３４から軸方向他端側
（車両後方側）にかけては外径が一定とされた外径一定
部３６が形成されている。この外径一定部３６によっ
て、シャフト３２は従来のロアアームのシャフト１１６
（図５参照）と比較して、実質的に細径となっている。
また、外径変化部３４によって、ロアアーム１４の近傍
は外径一定部３６よりも太径となって補強され、一定の
せん断強度を有している。外径一定部３６の先端には、
雄ねじ３８が切られている。

【００１８】図３に示すように、車体のパネル４０に
は、偏平Ｕ字状のブラケット４２がボルト４４で固定さ
れており、このブラケット４２によって、ブッシュ５０
が取り付けられている。また、シャフト３２がブッシュ
５０の内筒５２に挿入されて、ロアアーム１４が車体に
軸支されている。

【００１９】内筒５２は、図２に示すように、軸方向の
任意の位置で肉厚が略一定で、シャフト３２に対応した
略円筒状に形成されている。すなわち、内筒５２には、
一端側（図２左側）から軸方向中間部にかけて、外径変
化部３４に対応して内径が次第に小径とされた内径変化
部５４が形成され、さらに、内径変化部５４から軸方向
他端側（図２右側）にかけて、外径一定部３６に対応し
て内径が一定とされた内径一定部５６が形成されてい
る。これにより、内筒５２の外径も従来のシャフト１１
６（図５参照）と比較して、実質的に細径とされてい
る。また、シャフト３２が内筒５２に挿入された状態
で、シャフト３２の外面と内筒５２の内面とは面接触す
る。そして、この状態で、台座３０の位置決め断面３０
Ａと内筒５２の一端面５２Ａとが当接して、ロアアーム
１４がシャフト３２の軸方向（車両前後方向）に位置決
めされる。さらに、シャフト３２の雄ねじ３８にナット
４６がねじ込まれて、シャフト３２がブッシュ５０に固
定される。

【００２０】内筒５２の外側には、弾性体としてのゴム
５８が固着されている。ゴム５８は、略筒状に形成さ
れ、その内面が、内筒５２の外面に対応した形状とされ
て面接触している。また、内筒５２の外径が、従来のシ
ャフト１１６（図５参照）と比較して実質的に細径とさ
れているので、その分、ゴム５８が厚肉となって弾性コ
ンプライアンス（弾性率の逆数）が増大している。

【００２１】ゴム５８の外径は軸方向の任意の位置で一
定とされ、その外面に、筒状に形成された外筒６０が固
着されている。そして、図２に示すように、外筒６０の
外面にブラケット４２が面接触してブッシュ５０を支持
する。これにより、ブッシュ５０が車体に取り付けられ
る。

【００２２】次に、第１の実施の形態に係るサスペンシ
ョンアーム支持構造１０の作用を説明する。

【００２３】タイヤ２４（図１参照）が路面の凹凸を通
過したり、段差に乗り上げたりすると、路面からの振動
や突き上げ荷重及び前後力（車両前後方向の力）がタイ
ヤ２４に作用する。また、車両の減速時にも、タイヤ２
４が制動を受けるため、前後力が作用する。この振動や
突き上げ荷重及び前後力により、ロアアーム１４が軸線
Ｊを中心として回動し、タイヤ２４が車体に対して上下
方向に揺動すると共に、タイヤ２４が前後に動かされ
る。また、車両のコーナリング時のロール等によって
も、ロアアーム１４が軸線Ｊを中心として回動し、タイ
ヤ２４が車体に対して上下方向に揺動する。

【００２４】タイヤ２４からロアアーム１４に作用した
振動や突き上げ荷重及び前後力は、シャフト３２を介し
て、ブッシュ５０にも作用する。ブッシュ５０のゴム５
８は弾性変形し、振動や突き上げ荷重及び前後力のエネ
ルギーを弾性エネルギーとして一時的に蓄積する。そし
て、この弾性エネルギーは、ゴム５８内の内部摩擦によ
って散逸され、振動や突き上げ荷重及び前後力が緩和さ
れる。特に、第１の実施の形態に係るサスペンションア
ーム支持構造１０では、内筒５２の外径が従来のシャフ
ト１１６（図５参照）と比較して実質的に細いので、そ
の分、ゴム５８が厚肉となって弾性コンプライアンスが
増大し、ゴム５８に作用する変形力に対してゴム５８の
変形量が大きくなっている。このため、振動や突き上げ
荷重及び前後力が従来よりも効果的に緩和され、車両の
乗り心地が向上する。

【００２５】また、シャフト３２のうち、ロアアーム１
４の近傍は、外径変化部３４によって補強されて一定の
せん断強度を有している。このため、路面からタイヤ２
４が受けた振動や突き上げ荷重及び前後力の一部がシャ
フト３２に曲げ応力として作用しても、例えば、シャフ
ト３２が破断されたり、シャフト３２に亀裂が生じたり
することがない。特に、タイヤ２４に作用した前後力に
よって、フロント側軸支部１６又はリヤ側軸支部１８と
中心とする回転モーメントがロアアーム１２に作用した
場合でも、シャフト３２は、破断されたり亀裂が生じた
りしない。しかも、シャフト３２全体としては、従来の
従来のシャフト１１６（図５参照）よりも径が小さいの
で、軽量となる。

【００２６】図４には、本発明の第２の実施の形態に係
るサスペンションアーム支持構造７０が示されている。
このサスペンションアーム支持構造７０では、第１の実
施の形態に係るサスペンションアーム支持構造１０と比
較して、ブッシュ７２の構造のみが異なっているが、他
は全て同一である。以下、サスペンションアーム支持構
造１０と同一の部材については、同一の符号を付して説
明を省略する。

【００２７】ブッシュ７２の内筒７４は、一端側（図４
左側）から軸方向略中間部にかけて、第１の実施の形態
に係るブッシュ５０の内筒５２と同様に内径が次第に小
径とされた内径変化部７６が形成されている。また、他
端側（図４右側）から軸後方中間にかけても、内径が次
第に小径とされた内径変化部７８が形成されており、内
径変化部７６と内径変化部７８との間が、内径が一定の
内径一定部８０とされている。そして、内筒７４はこの
ような形状とされることで、軸方向中心線（軸方向の中
央で軸に直交する線）Ｃに対して、一端側と他端側とが
対称になっている。

【００２８】内筒５２の外面には、ゴム８２が面接触し
て固着されている。内径一定部８０によって内筒７４の
外径が実質的に細径とされているので、その分、ゴム８
２が厚肉となって弾性コンプライアンスが増大してい
る。ゴム８２の外面には筒状の外筒８４が固着されてい
る。そして、ブッシュ７２はこのような形状とされるこ
とで、全体としても、軸方向中心線Ｃに対して、一端側
と他端側とが対称になっている。

【００２９】このため、ブラケット４２（図３参照）に
よってブッシュ７２を車体に取り付ける際に、ブッシュ
５０の方向性を考慮する必要がなくなる。すなわち、ブ
ッシュ７２の一端側と他端側とを区別することなく車体
に取り付けることができるので、取り付け効率が向上す
る。

【００３０】なお、上記説明においては、外径変化部３
４、７６、７８がいずれも直線的に次第に小径とされて
いる場合を例として説明したが、外径変化部の形状はこ
れに限られず、シャフト３２の基端から中間部にかけて
外径が次第に小径とされていればよく、例えば、曲線状
に湾曲して次第に小径とされていてもよい。また、この
場合には、ブッシュの内筒にも、シャフトの形状に対応
した内径変化部が形成される。

【００３１】また、弾性体としても、上記したゴム５
８、８２に限らず、振動や突き上げ荷重の方向を考慮し
て、これらと異なる形状とされていてもよい。さらに、
材質としてもゴムに限られず、振動や突き上げ荷重のエ
ネルギーを内部摩擦によって散逸させて吸収し、振動や
突き上げ荷重を緩和できるものであればよい。

【００３２】また、本発明に係るサスペンションアーム
支持構造１０、７０は、ロアアーム１４のリヤ側軸支部
１８だけでなく、フロント側軸支部１６に適用してもよ
い。さらに、ロアアーム１４に限らず、例えばアッパア
ーム等，サスペンションアームから突設されたシャフト
がブッシュの内部に挿入されてサスペンションアームを
支持するタイプのサスペンションに適用することが可能
である。

【００３３】

【発明の効果】請求項１の発明では、サスペンションア
ームに設けられ基部から中間部にかけて外径が次第に小
径とされた外径変化部を備えたシャフト部と、前記シャ
フト部が挿入され、軸方向一端から中間部かけて内径が
次第に小径とされ前記外径変化部に対応した内径変化部
を備えた筒状体と、前記筒状体の外側へ取り付けられて
この筒状体を車体へ支持する弾性体と、を有するので、
弾性体の体積が十分に確保され、高い減衰性を得ること
ができ、しかも、シャフト部が所定の強度を維持すると
共に軽量になる。

【００３４】請求項２の発明では、前記筒状体は、軸方
向両端から中間部にかけて前記内径変化部が各々設けら
れているので、筒状体の取り付け効率が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るサスペンショ
ンアーム支持構造によって支持されるサスペンションの
所要部の概略的平面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係るサスペンショ
ンアーム支持構造の断面図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係るサスペンショ
ンアーム支持構造の断面図である。

【図４】本発明の第２の実施の形態に係るサスペンショ
ンアーム支持構造の断面図である。

【図５】従来のサスペンションアーム支持構造の断面図
である。

【符号の説明】

１０ サスペンションアーム支持構造 １４ ロアアーム（サスペンションアーム） ３２ シャフト（シャフト部） ３４ 外径変化部 ５２ 内筒（筒状体） ５４ 内径変化部 ５８ ゴム（弾性体） ７０ サスペンションアーム支持構造 ７４ 内筒（筒状体） ７６ 内径変化部 ７８ 内径変化部 ８２ ゴム（弾性体）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンションアームに設けられ基部か
   ら中間部にかけて外径が次第に小径とされた外径変化部
   を備えたシャフト部と、 前記シャフト部が挿入され、軸方向一端から中間部かけ
   て内径が次第に小径とされ前記外径変化部に対応した内
   径変化部を備えた筒状体と、 前記筒状体の外側へ取り付けられてこの筒状体を車体へ
   支持する弾性体と、 を有することを特徴とするサスペンションアーム支持構
   造。
2. 【請求項２】 前記筒状体は、軸方向両端から中間部に
   かけて前記内径変化部が各々設けられていることを特徴
   とする請求項１に記載のサスペンションアーム支持構
   造。