JPH10310398A - バッテリー車両の回生制動装置 - Google Patents
バッテリー車両の回生制動装置Info
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- JPH10310398A JPH10310398A JP9119091A JP11909197A JPH10310398A JP H10310398 A JPH10310398 A JP H10310398A JP 9119091 A JP9119091 A JP 9119091A JP 11909197 A JP11909197 A JP 11909197A JP H10310398 A JPH10310398 A JP H10310398A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 回生制動時の運転フーリングの悪化を防止
し、スムーズな運転を実現し得るバッテリー車両の回生
制動装置を提供する。 【解決手段】 バッテリーフオークリフト車の回生制動
時において、車速を車速センサＳで検出するとともに、
この車速が所定の車速より小さくなった時点から電流検
出計ＣＴで検出する電流値が漸減するようにメインスイ
ッチング素子ＳＷ１をＰＷＭ制御して制動力が漸減する
ようにしたものである。
し、スムーズな運転を実現し得るバッテリー車両の回生
制動装置を提供する。 【解決手段】 バッテリーフオークリフト車の回生制動
時において、車速を車速センサＳで検出するとともに、
この車速が所定の車速より小さくなった時点から電流検
出計ＣＴで検出する電流値が漸減するようにメインスイ
ッチング素子ＳＷ１をＰＷＭ制御して制動力が漸減する
ようにしたものである。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はバッテリー車両の回
生制動装置に関し、特にバッテリーフォークリフト車の
走行モータの回生制動時の制御に適用して有用なもので
ある。 【０００２】 【従来の技術】バッテリーフォークリフト車は、電源と
してバッテリーを搭載しており、このバッテリーから給
電されるモータを駆動源として走行駆動するタイプのフ
ォークリフト車である。 【０００３】図３はこの種のバッテリーフォークリフト
車のパワー回路Ｉ及び制御回路IIを示す説明図である。
同図に示すように、電機子ＡＭと界磁コイルＦＣにより
直流直巻型の走行モータが構成されている。電機子ＡＭ
は、前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 、回生コンタ
クタＣ２及びラインコンタクタＣ１を介してバッテリＢ
の正極性側に接続されている。界磁コイルＦＣは、その
一端側（電機子側端子）が前後進切換コンタクタＣ
３1 ，Ｃ３2 を介して電機子ＡＭに接続されており、そ
の他端側（バッテリ側端子）が、メインスイッチング素
子（パワートランジスタ）ＳＷ１を介してバッテリＢの
負極性側に接続されている。また、電機子ＡＭ及び界磁
コイルＦＣに流れる電流は電流検出計ＣＴで検出するよ
うになっている。 【０００４】プラギングダイオードＰＤは、そのアノー
ド側が界磁コイルＦＣの一端側（電機子側端子）に接続
されており、そのカソード側がラインコンタクタＣ１を
介してバッテリＢの正極性側に接続されている。フライ
ホイールダイオードＦＤは、そのアノード側が界磁コイ
ルＦＣの他端側（バッテリ側端子）に接続されており、
そのカソード側がラインコンタクタＣ１を介してバッテ
リＢの正極性側に接続されている。回生ダイオードＲＤ
は、そのアノード側がメインスイッチング素子ＳＷ１の
出力側（エミッタ側）に接続されており、そのカソード
側が前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 を介して電機
子ＡＭに接続されている。 【０００５】回生励磁スイッチング素子（パワートラン
ジスタ）ＳＷ２は、その入力側（コレクタ側）が回生励
磁抵抗ｒ1 及びラインコンタクタＣ１を介してバッテリ
Ｂの正極性側に接続されており、その出力側（エミッタ
側）が界磁コイルＦＣの一端側（電機子側）に接続され
ている。 【０００６】かかるパワー回路I の各コンタクタＣ１〜
Ｃ４及び各スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２の投入・開
放は制御装置IIにより電流検出計ＣＴが検出する電流値
を参照しつつＰＷＭ制御される。かかる制御装置IIの制
御に伴う上記パワー回路の動作を、各動作モードに分け
て説明する。 【０００７】〔通常走行モード〕通常走行モードでは、
ラインコンタクタＣ１及び回生コンタクタＣ２が投入さ
れる。そして、前進走行の時には前後進切換コンタクタ
Ｃ３1 ，Ｃ３2 が前進用の接点である固定接点Ｆ側に投
入され、後進走行の時には前後進切換コンタクタＣ
３1 ，Ｃ３2 が後進用の接点である固定接点Ｒ側に投入
される。この状態でメインスイッチング素子ＳＷ１がＰ
ＷＭ制御により、投入（ＯＮ）・開放（ＯＦＦ）され
る。 【０００８】通常走行モードにおいて、メインスイッチ
ング素子ＳＷ１がＯＮされると、バッテリＢ→ラインコ
ンタクタＣ１→回生コンタクタＣ２→前後進切換コンタ
クタＣ３1 （Ｃ３2 ）→電機子ＡＭ→前後進切換コンタ
クタＣ３2 （Ｃ３1 ）→界磁コイルＦＣ→メインスイッ
チング素子ＳＷ１→バッテリＢの経路に沿い電流が流れ
る。このため、前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 が
固定接点Ｆ側に投入されていると、電機子ＡＭが正転し
てフォークリフトが前進走行し、前後進切換コンタクタ
Ｃ３1 ，Ｃ３2 が固定接点Ｒ側に投入されていると、電
機子ＡＭが逆転してフォークリフトが後進走行する。 【０００９】当該通常走行モードにおいて、メインスイ
ッチング素子ＳＷ１がＯＦＦされると、電機子ＡＭによ
り誘起された電圧に基づく電流が、電機子ＡＭ→前後進
切換コンタクタＣ３2 →界磁コイルＦＣ→フライホイー
ルダイオードＦＤ→回生コンタクタＣ２→前後進切換コ
ンタクタＣ３1 →電機子ＡＭの経路に沿い流れる。 【００１０】このため、走行速度を増加するときには、
界磁コイルＦＣに流れる電流が小さくなるように、メイ
ンスイッチング素子ＳＷ１のデューティをＰＷＭ制御
し、走行速度を減少するときには、界磁コイルＦＣに流
れる電流が大きくなるように、メインスイッチング素子
ＳＷ１のデューティをＰＷＭ制御する。 【００１１】〔回生制動モード〕次に、電気的に制動を
かける回生制動モードについて説明する。回生制動モー
ドでは、通常走行モードにおいてＯＮされていた回生コ
ンタクタＣ２をＯＦＦするとともに、前後進切換コンタ
クタＣ３1 ，Ｃ３2 を固定接点Ｒ側に投入する。この状
態でメインスイッチング素子ＳＷ１をデューティが１０
０％のＯＮ状態にして回生励磁スイッチング素子ＳＷ２
をＯＮする。この結果、バッテリＢ→ラインコンタクタ
Ｃ１→回生励磁抵抗ｒ1 →回生励磁スイッチング素子Ｓ
Ｗ２→界磁コイルＦＣ→メインスイッチング素子ＳＷ１
→バッテリＢの経路に沿い電流が流れ、回生コンタクタ
Ｃ２をＯＦＦにした状態でも界磁コイルＦＣに電流が流
れて界磁が確立され、電機子ＡＭによる自己発電機能が
発揮される。 【００１２】このように電機子ＡＭの自己発電機能が確
実に発揮された後、今度は回生励磁スイッチング素子Ｓ
Ｗ２をＯＦＦする。発電機能が確実に発揮された後で
は、回生励磁スイッチング素子ＳＷ２をＯＦＦにしても
電機子ＡＭにより自己発電した電流が界磁コイルＦに流
れる。かかる状態で電流検出計ＣＴで検出する電流値を
参照しつつメインスイッチング素子ＳＷ１をＰＷＭ制御
し、界磁コイルＦＣに流れる電流が予め設定した電流値
になるように調節して一定の制動力を得るように制御し
ている。 【００１３】さらに詳言すると、電機子ＡＭの自己発電
機能が発揮されている状態において、メインスイッチン
グ素子ＳＷ１をＯＮすると、電機子ＡＭ→前後進切換コ
ンタクタＣ３1 →界磁コイルＦＣ→メインスイッチング
素子ＳＷ１→回生ダイオードＲＤ→前後進切換コンタク
タＣ３2 →電機子ＡＭの経路に沿い、電機子ＡＭにより
自己発電した電流が流れる。 【００１４】一方、同様の状態において、メインスイッ
チング素子ＳＷ１をＯＦＦすると、電機子ＡＭ→前後進
切換コンタクタＣ３1 →界磁コイルＦＣ→フライホイー
ルダイオードＦＤ→ラインコンタクタＣ１→バッテリＢ
→回生ダイオードＲＤ→前後進切換コンタクタＣ３2 →
電機子ＡＭの経路に沿い電流が流れる。このため、電機
子ＡＭにより誘起された電力がバッテリＢに回生され
る。 【００１５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の如き
従来技術に係る制御装置IIでは、回生制動時に一定の制
動力を得るべく電流検出計ＣＴで検出する電流値を参照
しつつメインスイッチング素子ＳＷ１をＰＷＭ制御して
いるが、途中で制動力がなくなってしまう。車速の低下
に伴い走行モータの発電電圧が小さくなるからである。
ちなみに、この場合の回生制動は電流値が零になるまで
行い、その後に前後進切換コンタクタＣ３ 1 ，Ｃ３2 を
前進用の接点である固定接点Ｆ側に切り換えて力行に移
行している。前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 の切
り替え時の火花による前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ
３2 の接点の荒れ等を防止するためである。したがっ
て、このこととも相俟ち回生制動時の終了時点で制動力
が急になくなるので、運転者の運転フーリングが悪化す
るという問題があった。 【００１６】本発明は、上記従来技術に鑑み、回生制動
時の運転フーリングの悪化を防止し、スムーズな運転を
実現し得るバッテリー車両の回生制動装置を提供するこ
とを目的とする。 【００１７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の構成は、所定の制動力を得るよう、走行モータの回
生制動時の電流値を調整するようにしたバッテリー車両
の回生制動装置において、回生制動に伴う車速の減少に
伴って走行モータの回生による電流値が漸減するように
制御することを特徴とする。 【００１８】また、この場合の所定の制動力はスイッチ
ング手段のＰＷＭ制御におけるデューティを制御して走
行モータの発電電圧に基づく電流をバッテリーに回生す
る閉回路と、バッテリーをバイパスする他の閉回路とを
交互に循環させることにより得るようにしたことを特徴
とする。 【００１９】かかる本発明によれば、回生制動時の制動
力は車速に応じて徐徐に小さくなっていくので、これに
よる制動力がなくなった時点でも急激な負方向の加速度
の変化を運転者に与えることはない。 【００２０】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図１に
基づき詳細に説明する。同図に示す本形態は図３に示す
従来技術の制御装置IIの構成を変えたものであり、パワ
ー回路I で駆動する走行モータの回転数、すなわち車速
を車速センサＳで検出するようになっている。パワー回
路I 自体は従来技術と同構成である。そこで図３と同一
部分には同一番号を付し、重複する説明は省略する。 【００２１】制御装置III はパワー回路I の各コンタク
タＣ１〜Ｃ４及び各スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２の
投入・開放を制御するものであり、通常走行モードでの
制御態様は従来技術と同様である。一方、回生制動モー
ドでの制御態様は異なり、車速を検出する車速センサＳ
の情報に基づき次のように制御する。すなわち、図２に
示すように、車速センサＳの出力信号を参照しつつ所定
の車速Ｓr になるまでは従来と同様に電流検出計ＣＴが
検出する電流値を参照してこの電流値が一定になるよう
に制御する。この結果一定の制動力を得る。一方、車速
が所定の車速Ｓ r より小さくなった場合には電流検出計
ＣＴで検出する電流値が車速に応じて漸減するように制
御する。なお、図中の点線は従来技術の場合の特性であ
る。 【００２２】上記本形態によれば、回生制動時の制動力
は、車速センサＳで検出する車速が所定の車速Ｓr より
小さくなった場合には、車速に応じて徐徐に小さくなっ
ていくので、これによる制動力がなくなった時点でも急
激な負方向の加速度の変化を運転者に与えることはな
い。このため前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 の切
換により力行にスムーズに移行することができる。 【００２３】なお、上記実施の形態では車速が所定の車
速Ｓr になるまでは電流値が一定値になるように制御し
ているが、これは車速を参照して変化させても良い。要
は、車速が所定の車速Ｓr より小さくなり、走行モータ
による発電電圧が小さくなることにより電流が零になる
時点に向けて電流を漸減させ、制動力も漸減するような
構成になっていれば良い。 【００２４】 【発明の効果】以上実施の形態とともに具体的に説明し
たように、本発明によれば車速を参照して回生制動時の
電流値、すなわち制動力が漸減するように制御している
ので、回生制動時の電流が零になって制動力がなくなっ
た場合でも運転フィーリングは然程悪化することはな
く、次の力行への移行等、スムーズな運転を確保し得
る。
生制動装置に関し、特にバッテリーフォークリフト車の
走行モータの回生制動時の制御に適用して有用なもので
ある。 【０００２】 【従来の技術】バッテリーフォークリフト車は、電源と
してバッテリーを搭載しており、このバッテリーから給
電されるモータを駆動源として走行駆動するタイプのフ
ォークリフト車である。 【０００３】図３はこの種のバッテリーフォークリフト
車のパワー回路Ｉ及び制御回路IIを示す説明図である。
同図に示すように、電機子ＡＭと界磁コイルＦＣにより
直流直巻型の走行モータが構成されている。電機子ＡＭ
は、前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 、回生コンタ
クタＣ２及びラインコンタクタＣ１を介してバッテリＢ
の正極性側に接続されている。界磁コイルＦＣは、その
一端側（電機子側端子）が前後進切換コンタクタＣ
３1 ，Ｃ３2 を介して電機子ＡＭに接続されており、そ
の他端側（バッテリ側端子）が、メインスイッチング素
子（パワートランジスタ）ＳＷ１を介してバッテリＢの
負極性側に接続されている。また、電機子ＡＭ及び界磁
コイルＦＣに流れる電流は電流検出計ＣＴで検出するよ
うになっている。 【０００４】プラギングダイオードＰＤは、そのアノー
ド側が界磁コイルＦＣの一端側（電機子側端子）に接続
されており、そのカソード側がラインコンタクタＣ１を
介してバッテリＢの正極性側に接続されている。フライ
ホイールダイオードＦＤは、そのアノード側が界磁コイ
ルＦＣの他端側（バッテリ側端子）に接続されており、
そのカソード側がラインコンタクタＣ１を介してバッテ
リＢの正極性側に接続されている。回生ダイオードＲＤ
は、そのアノード側がメインスイッチング素子ＳＷ１の
出力側（エミッタ側）に接続されており、そのカソード
側が前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 を介して電機
子ＡＭに接続されている。 【０００５】回生励磁スイッチング素子（パワートラン
ジスタ）ＳＷ２は、その入力側（コレクタ側）が回生励
磁抵抗ｒ1 及びラインコンタクタＣ１を介してバッテリ
Ｂの正極性側に接続されており、その出力側（エミッタ
側）が界磁コイルＦＣの一端側（電機子側）に接続され
ている。 【０００６】かかるパワー回路I の各コンタクタＣ１〜
Ｃ４及び各スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２の投入・開
放は制御装置IIにより電流検出計ＣＴが検出する電流値
を参照しつつＰＷＭ制御される。かかる制御装置IIの制
御に伴う上記パワー回路の動作を、各動作モードに分け
て説明する。 【０００７】〔通常走行モード〕通常走行モードでは、
ラインコンタクタＣ１及び回生コンタクタＣ２が投入さ
れる。そして、前進走行の時には前後進切換コンタクタ
Ｃ３1 ，Ｃ３2 が前進用の接点である固定接点Ｆ側に投
入され、後進走行の時には前後進切換コンタクタＣ
３1 ，Ｃ３2 が後進用の接点である固定接点Ｒ側に投入
される。この状態でメインスイッチング素子ＳＷ１がＰ
ＷＭ制御により、投入（ＯＮ）・開放（ＯＦＦ）され
る。 【０００８】通常走行モードにおいて、メインスイッチ
ング素子ＳＷ１がＯＮされると、バッテリＢ→ラインコ
ンタクタＣ１→回生コンタクタＣ２→前後進切換コンタ
クタＣ３1 （Ｃ３2 ）→電機子ＡＭ→前後進切換コンタ
クタＣ３2 （Ｃ３1 ）→界磁コイルＦＣ→メインスイッ
チング素子ＳＷ１→バッテリＢの経路に沿い電流が流れ
る。このため、前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 が
固定接点Ｆ側に投入されていると、電機子ＡＭが正転し
てフォークリフトが前進走行し、前後進切換コンタクタ
Ｃ３1 ，Ｃ３2 が固定接点Ｒ側に投入されていると、電
機子ＡＭが逆転してフォークリフトが後進走行する。 【０００９】当該通常走行モードにおいて、メインスイ
ッチング素子ＳＷ１がＯＦＦされると、電機子ＡＭによ
り誘起された電圧に基づく電流が、電機子ＡＭ→前後進
切換コンタクタＣ３2 →界磁コイルＦＣ→フライホイー
ルダイオードＦＤ→回生コンタクタＣ２→前後進切換コ
ンタクタＣ３1 →電機子ＡＭの経路に沿い流れる。 【００１０】このため、走行速度を増加するときには、
界磁コイルＦＣに流れる電流が小さくなるように、メイ
ンスイッチング素子ＳＷ１のデューティをＰＷＭ制御
し、走行速度を減少するときには、界磁コイルＦＣに流
れる電流が大きくなるように、メインスイッチング素子
ＳＷ１のデューティをＰＷＭ制御する。 【００１１】〔回生制動モード〕次に、電気的に制動を
かける回生制動モードについて説明する。回生制動モー
ドでは、通常走行モードにおいてＯＮされていた回生コ
ンタクタＣ２をＯＦＦするとともに、前後進切換コンタ
クタＣ３1 ，Ｃ３2 を固定接点Ｒ側に投入する。この状
態でメインスイッチング素子ＳＷ１をデューティが１０
０％のＯＮ状態にして回生励磁スイッチング素子ＳＷ２
をＯＮする。この結果、バッテリＢ→ラインコンタクタ
Ｃ１→回生励磁抵抗ｒ1 →回生励磁スイッチング素子Ｓ
Ｗ２→界磁コイルＦＣ→メインスイッチング素子ＳＷ１
→バッテリＢの経路に沿い電流が流れ、回生コンタクタ
Ｃ２をＯＦＦにした状態でも界磁コイルＦＣに電流が流
れて界磁が確立され、電機子ＡＭによる自己発電機能が
発揮される。 【００１２】このように電機子ＡＭの自己発電機能が確
実に発揮された後、今度は回生励磁スイッチング素子Ｓ
Ｗ２をＯＦＦする。発電機能が確実に発揮された後で
は、回生励磁スイッチング素子ＳＷ２をＯＦＦにしても
電機子ＡＭにより自己発電した電流が界磁コイルＦに流
れる。かかる状態で電流検出計ＣＴで検出する電流値を
参照しつつメインスイッチング素子ＳＷ１をＰＷＭ制御
し、界磁コイルＦＣに流れる電流が予め設定した電流値
になるように調節して一定の制動力を得るように制御し
ている。 【００１３】さらに詳言すると、電機子ＡＭの自己発電
機能が発揮されている状態において、メインスイッチン
グ素子ＳＷ１をＯＮすると、電機子ＡＭ→前後進切換コ
ンタクタＣ３1 →界磁コイルＦＣ→メインスイッチング
素子ＳＷ１→回生ダイオードＲＤ→前後進切換コンタク
タＣ３2 →電機子ＡＭの経路に沿い、電機子ＡＭにより
自己発電した電流が流れる。 【００１４】一方、同様の状態において、メインスイッ
チング素子ＳＷ１をＯＦＦすると、電機子ＡＭ→前後進
切換コンタクタＣ３1 →界磁コイルＦＣ→フライホイー
ルダイオードＦＤ→ラインコンタクタＣ１→バッテリＢ
→回生ダイオードＲＤ→前後進切換コンタクタＣ３2 →
電機子ＡＭの経路に沿い電流が流れる。このため、電機
子ＡＭにより誘起された電力がバッテリＢに回生され
る。 【００１５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の如き
従来技術に係る制御装置IIでは、回生制動時に一定の制
動力を得るべく電流検出計ＣＴで検出する電流値を参照
しつつメインスイッチング素子ＳＷ１をＰＷＭ制御して
いるが、途中で制動力がなくなってしまう。車速の低下
に伴い走行モータの発電電圧が小さくなるからである。
ちなみに、この場合の回生制動は電流値が零になるまで
行い、その後に前後進切換コンタクタＣ３ 1 ，Ｃ３2 を
前進用の接点である固定接点Ｆ側に切り換えて力行に移
行している。前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 の切
り替え時の火花による前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ
３2 の接点の荒れ等を防止するためである。したがっ
て、このこととも相俟ち回生制動時の終了時点で制動力
が急になくなるので、運転者の運転フーリングが悪化す
るという問題があった。 【００１６】本発明は、上記従来技術に鑑み、回生制動
時の運転フーリングの悪化を防止し、スムーズな運転を
実現し得るバッテリー車両の回生制動装置を提供するこ
とを目的とする。 【００１７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の構成は、所定の制動力を得るよう、走行モータの回
生制動時の電流値を調整するようにしたバッテリー車両
の回生制動装置において、回生制動に伴う車速の減少に
伴って走行モータの回生による電流値が漸減するように
制御することを特徴とする。 【００１８】また、この場合の所定の制動力はスイッチ
ング手段のＰＷＭ制御におけるデューティを制御して走
行モータの発電電圧に基づく電流をバッテリーに回生す
る閉回路と、バッテリーをバイパスする他の閉回路とを
交互に循環させることにより得るようにしたことを特徴
とする。 【００１９】かかる本発明によれば、回生制動時の制動
力は車速に応じて徐徐に小さくなっていくので、これに
よる制動力がなくなった時点でも急激な負方向の加速度
の変化を運転者に与えることはない。 【００２０】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図１に
基づき詳細に説明する。同図に示す本形態は図３に示す
従来技術の制御装置IIの構成を変えたものであり、パワ
ー回路I で駆動する走行モータの回転数、すなわち車速
を車速センサＳで検出するようになっている。パワー回
路I 自体は従来技術と同構成である。そこで図３と同一
部分には同一番号を付し、重複する説明は省略する。 【００２１】制御装置III はパワー回路I の各コンタク
タＣ１〜Ｃ４及び各スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２の
投入・開放を制御するものであり、通常走行モードでの
制御態様は従来技術と同様である。一方、回生制動モー
ドでの制御態様は異なり、車速を検出する車速センサＳ
の情報に基づき次のように制御する。すなわち、図２に
示すように、車速センサＳの出力信号を参照しつつ所定
の車速Ｓr になるまでは従来と同様に電流検出計ＣＴが
検出する電流値を参照してこの電流値が一定になるよう
に制御する。この結果一定の制動力を得る。一方、車速
が所定の車速Ｓ r より小さくなった場合には電流検出計
ＣＴで検出する電流値が車速に応じて漸減するように制
御する。なお、図中の点線は従来技術の場合の特性であ
る。 【００２２】上記本形態によれば、回生制動時の制動力
は、車速センサＳで検出する車速が所定の車速Ｓr より
小さくなった場合には、車速に応じて徐徐に小さくなっ
ていくので、これによる制動力がなくなった時点でも急
激な負方向の加速度の変化を運転者に与えることはな
い。このため前後進切換コンタクタＣ３1 ，Ｃ３2 の切
換により力行にスムーズに移行することができる。 【００２３】なお、上記実施の形態では車速が所定の車
速Ｓr になるまでは電流値が一定値になるように制御し
ているが、これは車速を参照して変化させても良い。要
は、車速が所定の車速Ｓr より小さくなり、走行モータ
による発電電圧が小さくなることにより電流が零になる
時点に向けて電流を漸減させ、制動力も漸減するような
構成になっていれば良い。 【００２４】 【発明の効果】以上実施の形態とともに具体的に説明し
たように、本発明によれば車速を参照して回生制動時の
電流値、すなわち制動力が漸減するように制御している
ので、回生制動時の電流が零になって制動力がなくなっ
た場合でも運転フィーリングは然程悪化することはな
く、次の力行への移行等、スムーズな運転を確保し得
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るバッテリーフオーク
リフト車の回生制動装置をそのパワー回路とともに示す
説明図。 【図２】上記実施の形態における車速と電流値の関係を
示す特性図。 【図３】従来技術に係るバッテリーフオークリフト車の
回生制動装置をそのパワー回路とともに示す説明図。 【符号の説明】 Ｉ パワー回路 III 制御装置 ＡＭ 電機子 ＦＣ 界磁コイル ＣＴ 電流検出計 ＳＷ１ メインスイッチング素子 Ｓr 所定の車速 Ｓ 車速センサ
リフト車の回生制動装置をそのパワー回路とともに示す
説明図。 【図２】上記実施の形態における車速と電流値の関係を
示す特性図。 【図３】従来技術に係るバッテリーフオークリフト車の
回生制動装置をそのパワー回路とともに示す説明図。 【符号の説明】 Ｉ パワー回路 III 制御装置 ＡＭ 電機子 ＦＣ 界磁コイル ＣＴ 電流検出計 ＳＷ１ メインスイッチング素子 Ｓr 所定の車速 Ｓ 車速センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 所定の制動力を得るよう、走行モータの
回生制動時の電流値を調整するようにしたバッテリー車
両の回生制動装置において、 回生制動に伴う車速の減少に伴って走行モータの回生に
よる電流値が漸減するように制御することを特徴とする
バッテリー車両の回生制動装置。 【請求項２】 〔請求項１〕の所定の制動力はスイッチ
ング手段のＰＷＭ制御におけるデューティを制御して走
行モータの発電電圧に基づく電流をバッテリーに回生す
る閉回路と、バッテリーをバイパスする他の閉回路とを
交互に循環させることにより得るようにしたことを特徴
とするバッテリー車両の回生制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9119091A JPH10310398A (ja) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | バッテリー車両の回生制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9119091A JPH10310398A (ja) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | バッテリー車両の回生制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10310398A true JPH10310398A (ja) | 1998-11-24 |
Family
ID=14752682
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9119091A Pending JPH10310398A (ja) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | バッテリー車両の回生制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10310398A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2801011A1 (fr) * | 1999-11-16 | 2001-05-18 | Nippon Yusoki Co Ltd | Appareil de commande de chariot elevateur a fourche |
| FR2801847A1 (fr) * | 1999-11-16 | 2001-06-08 | Nippon Yusoki Co Ltd | Appareil de commande de chariot elevateur |
| JP2017165262A (ja) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 株式会社クボタ | 作業車 |
-
1997
- 1997-05-09 JP JP9119091A patent/JPH10310398A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2801011A1 (fr) * | 1999-11-16 | 2001-05-18 | Nippon Yusoki Co Ltd | Appareil de commande de chariot elevateur a fourche |
| FR2801847A1 (fr) * | 1999-11-16 | 2001-06-08 | Nippon Yusoki Co Ltd | Appareil de commande de chariot elevateur |
| JP2017165262A (ja) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 株式会社クボタ | 作業車 |
| US10442425B2 (en) | 2016-03-16 | 2019-10-15 | Kubota Corporation | Work vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020813 |