JPH10315739A - スタビライザ取付構造 - Google Patents
スタビライザ取付構造Info
- Publication number
- JPH10315739A JPH10315739A JP12819797A JP12819797A JPH10315739A JP H10315739 A JPH10315739 A JP H10315739A JP 12819797 A JP12819797 A JP 12819797A JP 12819797 A JP12819797 A JP 12819797A JP H10315739 A JPH10315739 A JP H10315739A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer
- arm
- mounting structure
- present
- leading arm
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Abstract
(57)【要約】
【課題】単純な形状で、レイアウトの自由度が高く、低
コストで実現する。 【解決手段】 リーディングアーム２１の近傍にスタビ
ライザ２０を配設したスタビライザ取付構造において、
スタビライザ２０のアーム部２０ａをリーディングアー
ム２１の内側面に沿って該リーディングアームに配設し
た構成としている。
コストで実現する。 【解決手段】 リーディングアーム２１の近傍にスタビ
ライザ２０を配設したスタビライザ取付構造において、
スタビライザ２０のアーム部２０ａをリーディングアー
ム２１の内側面に沿って該リーディングアームに配設し
た構成としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スタビライザ取付
構造に関し、詳しくは、リーディングアームの近傍にス
タビライザを配設したスタビライザ取付構造に関する。
構造に関し、詳しくは、リーディングアームの近傍にス
タビライザを配設したスタビライザ取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、フロントサスペンションに左
右のリーディングアームとラテラルロッドで構成される
３リンク式サスペンションを採用した四輪車がある。こ
のような車両では、スタビライザ１のアーム部１ａの端
部をサスペンション系のアクスルハウジング２に支持さ
せ、該スタビライザのトーション部１ｂをブラケット
３，３を介してクロスメンバ４に支持させるようにして
いた（図９および図１０参照）。なお、同図において、
５はリーディングアーム、６はプロペラシャフト、７は
タイロッド、８はドラッグロッド、９はラテラルロッ
ド、１０はディファレンシャルギヤキャリヤ、１１は前
輪である。
右のリーディングアームとラテラルロッドで構成される
３リンク式サスペンションを採用した四輪車がある。こ
のような車両では、スタビライザ１のアーム部１ａの端
部をサスペンション系のアクスルハウジング２に支持さ
せ、該スタビライザのトーション部１ｂをブラケット
３，３を介してクロスメンバ４に支持させるようにして
いた（図９および図１０参照）。なお、同図において、
５はリーディングアーム、６はプロペラシャフト、７は
タイロッド、８はドラッグロッド、９はラテラルロッ
ド、１０はディファレンシャルギヤキャリヤ、１１は前
輪である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のスタ
ビライザ取付構造では、サスペンション系の周辺には操
舵系のドラッグロッド８やタイロッド７があり、また、
駆動輪を有するサスペンション系の場合にはさらにディ
ファレンシャルギヤキャリヤ１０やプロペラシャフト６
があった。このため、スタビライザ１は、これらの部品
との十分なクリアランスを保ちながらレイアウトする必
要があり、大型で複雑な曲げ形状となっていた。また、
スタビライザ１を車体側で支持する場合、該スタビライ
ザの作動により発生する力に耐える構造が要求されるた
め、クロスメンバ４などの強度部材になるべく近い位置
でスタビライザ支持用のブラケット３を設ける必要があ
った。しかしながら、このブラケット３が固定された部
分は剛性が上がり、衝撃を受けた際の車体変形にも影響
を与えるので、該ブラケットの配置における自由度が小
さかった。これらの点も原因となって、スタビライザ１
の形状が複雑な形状となっていた。さらに、従来のスタ
ビライザ取付構造では、スタビライザ１と、３つのリン
クにより規制された動作をするサスペンションとでは、
それら間に動作のずれが生じるので、スタビライザ用リ
ンク１１を介してスタビライザ１をクロスメンバ４に支
持させて、上記ずれを吸収するようにしていた。本発明
は、上記実情に鑑みてなされたもので、単純な形状で、
レイアウトの自由度が高く、低コストで実現することが
できるスタビライザ取付構造を提供することを目的とす
る。
ビライザ取付構造では、サスペンション系の周辺には操
舵系のドラッグロッド８やタイロッド７があり、また、
駆動輪を有するサスペンション系の場合にはさらにディ
ファレンシャルギヤキャリヤ１０やプロペラシャフト６
があった。このため、スタビライザ１は、これらの部品
との十分なクリアランスを保ちながらレイアウトする必
要があり、大型で複雑な曲げ形状となっていた。また、
スタビライザ１を車体側で支持する場合、該スタビライ
ザの作動により発生する力に耐える構造が要求されるた
め、クロスメンバ４などの強度部材になるべく近い位置
でスタビライザ支持用のブラケット３を設ける必要があ
った。しかしながら、このブラケット３が固定された部
分は剛性が上がり、衝撃を受けた際の車体変形にも影響
を与えるので、該ブラケットの配置における自由度が小
さかった。これらの点も原因となって、スタビライザ１
の形状が複雑な形状となっていた。さらに、従来のスタ
ビライザ取付構造では、スタビライザ１と、３つのリン
クにより規制された動作をするサスペンションとでは、
それら間に動作のずれが生じるので、スタビライザ用リ
ンク１１を介してスタビライザ１をクロスメンバ４に支
持させて、上記ずれを吸収するようにしていた。本発明
は、上記実情に鑑みてなされたもので、単純な形状で、
レイアウトの自由度が高く、低コストで実現することが
できるスタビライザ取付構造を提供することを目的とす
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明では、リーディングアームの近傍にスタビラ
イザを配設したスタビライザ取付構造において、上記ス
タビライザのアーム部を上記リーディングアームの内側
面に沿って該リーディングアームに配設した構成として
いる。
に、本発明では、リーディングアームの近傍にスタビラ
イザを配設したスタビライザ取付構造において、上記ス
タビライザのアーム部を上記リーディングアームの内側
面に沿って該リーディングアームに配設した構成として
いる。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るスタビライザ
取付構造の実施例について、添付図面を参照しながら詳
細に説明する。図１〜図８は、本発明に係るスタビライ
ザ取付構造の一実施例を示すものである。本実施例のス
タビライザ取付構造では、スタビライザ２０のアーム部
２０ａを、３リンクサスペンションの左右のリーディン
グアーム２１，２１の内側面に沿わせ、そのトーション
部２０ｂをタイロッド２２の下方に配設している（図１
および図２参照）。
取付構造の実施例について、添付図面を参照しながら詳
細に説明する。図１〜図８は、本発明に係るスタビライ
ザ取付構造の一実施例を示すものである。本実施例のス
タビライザ取付構造では、スタビライザ２０のアーム部
２０ａを、３リンクサスペンションの左右のリーディン
グアーム２１，２１の内側面に沿わせ、そのトーション
部２０ｂをタイロッド２２の下方に配設している（図１
および図２参照）。
【０００６】すなわち、スタビライザ２０のアーム部２
０ａ，２０ａは、それぞれ支持部２３，２４の２点でリ
ーディングアーム２１，２１の内側面に支持されてい
る。支持部２３は、アーム部２０ａのトーション部２０
ｂ寄りの部分を、マウントラバー２５およびブラケット
２６を介して、リーディングアーム２１の内側面の前方
部分に支持させている（図３および図４参照）。ここ
で、スタビライザ２０のアーム部２０ａはマウントラバ
ー２５に通され、該マウントラバーはブラケット２６を
用いてリーディングアーム２１の内側面の前方部分に固
定されている。これにより、スタビライザ２０のアーム
部２０ａのトーション部２０ｂ寄りの部分は、該リーデ
ィングアームに弾性的に支持されている（図３および図
４参照）。
０ａ，２０ａは、それぞれ支持部２３，２４の２点でリ
ーディングアーム２１，２１の内側面に支持されてい
る。支持部２３は、アーム部２０ａのトーション部２０
ｂ寄りの部分を、マウントラバー２５およびブラケット
２６を介して、リーディングアーム２１の内側面の前方
部分に支持させている（図３および図４参照）。ここ
で、スタビライザ２０のアーム部２０ａはマウントラバ
ー２５に通され、該マウントラバーはブラケット２６を
用いてリーディングアーム２１の内側面の前方部分に固
定されている。これにより、スタビライザ２０のアーム
部２０ａのトーション部２０ｂ寄りの部分は、該リーデ
ィングアームに弾性的に支持されている（図３および図
４参照）。
【０００７】支持部２４は、スタビライザ２０のアーム
部２０ａの先端部分を、ボルトナット手段２７およびブ
ッシュ２８を介して、リーディングアーム２１の内側面
の後方部分に回動自在に支持させている（図５および図
６参照）。ここで、ブッシュ２８は、ボルトナット手段
２７を介してリーディングアーム２１の内側面の後方部
分に回動自在に支承されている。なお、支持部２４は、
スタビライザ２０のアーム部２０ａの先端に孔２９を穿
設するとともに、リーディングアーム２１の内側面に肉
盛部３０を形成し、孔２９にボルトナット手段３１を通
して、直接該リーディングアームに回動自在に支持させ
るように構成しても良い（図７および図８参照）。な
お、図１および図２において、３２はプロペラシャフ
ト、３３はドラッグロッド、３４はラテラルロッド、３
５はディファレンシャルギヤキャリヤ、３６は前輪、３
７はアクスルハウジングである。
部２０ａの先端部分を、ボルトナット手段２７およびブ
ッシュ２８を介して、リーディングアーム２１の内側面
の後方部分に回動自在に支持させている（図５および図
６参照）。ここで、ブッシュ２８は、ボルトナット手段
２７を介してリーディングアーム２１の内側面の後方部
分に回動自在に支承されている。なお、支持部２４は、
スタビライザ２０のアーム部２０ａの先端に孔２９を穿
設するとともに、リーディングアーム２１の内側面に肉
盛部３０を形成し、孔２９にボルトナット手段３１を通
して、直接該リーディングアームに回動自在に支持させ
るように構成しても良い（図７および図８参照）。な
お、図１および図２において、３２はプロペラシャフ
ト、３３はドラッグロッド、３４はラテラルロッド、３
５はディファレンシャルギヤキャリヤ、３６は前輪、３
７はアクスルハウジングである。
【０００８】本実施例では、スタビライザ２０を、リー
ディングアーム２１およびタイロッド２２に沿って配設
しているので、サスペンションの上下動や操舵により複
雑に作動する周辺の部品（タイロッド２２、ディファレ
ンシャルギヤキャリヤ３０、前輪３６等）に干渉するこ
とが無くなり、周辺部品との十分なクリアランスをもっ
て配設することができる。このため、スタビライザ２０
のアーム部２０ａ，２０ａおよびトーション部２０ｂ
は、共にほぼ直線形状とすることができ、単純な形状と
なる。したがって、スタビライザ２０は、その成形も容
易になるとともにコンパクトになり、そのコストメリッ
トも大きい。しかも、従来のようにクロスメンバにスタ
ビライザ２０支持用の車体側ブラケットを設ける必要が
無くなるので、衝撃に対する車体の耐久性を悪化させる
ことも無くなる。
ディングアーム２１およびタイロッド２２に沿って配設
しているので、サスペンションの上下動や操舵により複
雑に作動する周辺の部品（タイロッド２２、ディファレ
ンシャルギヤキャリヤ３０、前輪３６等）に干渉するこ
とが無くなり、周辺部品との十分なクリアランスをもっ
て配設することができる。このため、スタビライザ２０
のアーム部２０ａ，２０ａおよびトーション部２０ｂ
は、共にほぼ直線形状とすることができ、単純な形状と
なる。したがって、スタビライザ２０は、その成形も容
易になるとともにコンパクトになり、そのコストメリッ
トも大きい。しかも、従来のようにクロスメンバにスタ
ビライザ２０支持用の車体側ブラケットを設ける必要が
無くなるので、衝撃に対する車体の耐久性を悪化させる
ことも無くなる。
【０００９】また、本実施例では、スタビライザ２０
を、リーディングアーム２１だけに支持させているの
で、従来のようなサスペンションとの間における動作中
の位置ずれが生じなくなり、従来用いていたスタビライ
ザリンクが不要になる。しかも、スタビライザ２０の支
持部２３，２４の位置を、リーディングアーム２１に沿
って自由に決定することができるので、その位置をずら
すことによって該スタビライザのばね定数を任意に選択
することができる。したがって、スタビライザ２０の最
適なばね定数を容易に設定することができるとともに、
使用時のスタビライザ２０に発生する応力も同様にコン
トロールできるため、効率の高い・低コストなスタビラ
イザ２０の設計が可能になる。さらに、本実施例では、
スタビライザ２０の支持部２３，２４の間隔を長くとる
ことにより、該スタビライザの左右方向のずれやねじれ
を良好に吸収できる。
を、リーディングアーム２１だけに支持させているの
で、従来のようなサスペンションとの間における動作中
の位置ずれが生じなくなり、従来用いていたスタビライ
ザリンクが不要になる。しかも、スタビライザ２０の支
持部２３，２４の位置を、リーディングアーム２１に沿
って自由に決定することができるので、その位置をずら
すことによって該スタビライザのばね定数を任意に選択
することができる。したがって、スタビライザ２０の最
適なばね定数を容易に設定することができるとともに、
使用時のスタビライザ２０に発生する応力も同様にコン
トロールできるため、効率の高い・低コストなスタビラ
イザ２０の設計が可能になる。さらに、本実施例では、
スタビライザ２０の支持部２３，２４の間隔を長くとる
ことにより、該スタビライザの左右方向のずれやねじれ
を良好に吸収できる。
【００１０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るスタ
ビライザの取付構造によれば、スタビライザのアーム部
をリーディングアーム内側に沿って配置したので、複雑
な曲がりの無い、コンパクトで単純な形状のスタビライ
ザとすることができ、効率の良いレイアウトが可能とな
るとともに、低コストで該スタビライザを形成すること
ができる。しかも、本発明では、スタビライザをリーデ
ィングアームだけに支持させるようにしているので、従
来のようなサスペンションとの間における動作中の位置
ずれが生じなくなり、従来用いていたスタビライザリン
クが不要になり、低コストである。さらに、本発明で
は、スタビライザのアーム部を２点でリーディングアー
ムに支持させるようにしたので、該リーディングアーム
への固定位置を自由に選択することができ、したがっ
て、スタビライザのばね定数を細かく設定することがで
きる。
ビライザの取付構造によれば、スタビライザのアーム部
をリーディングアーム内側に沿って配置したので、複雑
な曲がりの無い、コンパクトで単純な形状のスタビライ
ザとすることができ、効率の良いレイアウトが可能とな
るとともに、低コストで該スタビライザを形成すること
ができる。しかも、本発明では、スタビライザをリーデ
ィングアームだけに支持させるようにしているので、従
来のようなサスペンションとの間における動作中の位置
ずれが生じなくなり、従来用いていたスタビライザリン
クが不要になり、低コストである。さらに、本発明で
は、スタビライザのアーム部を２点でリーディングアー
ムに支持させるようにしたので、該リーディングアーム
への固定位置を自由に選択することができ、したがっ
て、スタビライザのばね定数を細かく設定することがで
きる。
【図１】本発明に係るスタビライザ取付構造の一実施例
を示す平面図である。
を示す平面図である。
【図２】本発明に係るスタビライザ取付構造の一実施例
を概念的に示す正面図である。
を概念的に示す正面図である。
【図３】本発明に係るスタビライザ取付構造の一実施例
におけるスタビライザのアーム部の一方の支持部を示す
平面図である。
におけるスタビライザのアーム部の一方の支持部を示す
平面図である。
【図４】本発明に係るスタビライザ取付構造の一実施例
におけるスタビライザのアーム部の一方の支持部を示す
断面図である。
におけるスタビライザのアーム部の一方の支持部を示す
断面図である。
【図５】本発明に係るスタビライザ取付構造の一実施例
におけるスタビライザのアーム部の他方の支持部を示す
平面図である。
におけるスタビライザのアーム部の他方の支持部を示す
平面図である。
【図６】本発明に係るスタビライザ取付構造の一実施例
におけるスタビライザのアーム部の他方の支持部を示す
断面図である。
におけるスタビライザのアーム部の他方の支持部を示す
断面図である。
【図７】本発明に係るスタビライザ取付構造の一実施例
におけるスタビライザのアーム部の他方の支持部の他の
例を示す一部断面図である。
におけるスタビライザのアーム部の他方の支持部の他の
例を示す一部断面図である。
【図８】本発明に係るスタビライザ取付構造の一実施例
におけるスタビライザのアーム部の他方の支持部の他の
例の要部を示す平面図である。
におけるスタビライザのアーム部の他方の支持部の他の
例の要部を示す平面図である。
【図９】従来のスタビライザ取付構造を示す平面図であ
る。
る。
【図１０】従来のスタビライザ取付構造を概念的に示す
正面図である。
正面図である。
２０ スタビライザ ２０ａ アーム部 ２０ｂ トーション部 ２１ リーディングアーム ２２ タイロッド ２３，２４ 支持部 ２５ マウントラバー ２６ ブラケット ２７ ボルトナット手段 ２８ ブッシュ ２９ 孔 ３０ 肉盛部 ３１ ボルトナット手段
Claims (2)
- 【請求項１】 リーディングアームの近傍にスタビライ
ザを配設したスタビライザ取付構造において、上記スタ
ビライザのアーム部を上記リーディングアームの内側面
に沿って該リーディングアームに配設したことを特徴と
するスタビライザ取付構造。 - 【請求項２】 上記スタビライザのアーム部を上記リー
ディングアームに２点で支持させたことを特徴とする請
求項１に記載のスタビライザ取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12819797A JP4013285B2 (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | スタビライザ取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12819797A JP4013285B2 (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | スタビライザ取付構造 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10315739A true JPH10315739A (ja) | 1998-12-02 |
| JPH10315739A5 JPH10315739A5 (ja) | 2005-04-07 |
| JP4013285B2 JP4013285B2 (ja) | 2007-11-28 |
Family
ID=14978868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12819797A Expired - Fee Related JP4013285B2 (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | スタビライザ取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4013285B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014533622A (ja) * | 2011-11-17 | 2014-12-15 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | エアサスペンションを有するリジッドアクスル |
| JP2018052396A (ja) * | 2016-09-30 | 2018-04-05 | ダイハツ工業株式会社 | 車軸式サスペンション |
-
1997
- 1997-05-19 JP JP12819797A patent/JP4013285B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014533622A (ja) * | 2011-11-17 | 2014-12-15 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | エアサスペンションを有するリジッドアクスル |
| JP2018052396A (ja) * | 2016-09-30 | 2018-04-05 | ダイハツ工業株式会社 | 車軸式サスペンション |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4013285B2 (ja) | 2007-11-28 |
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