JPH10315948A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 メインポンプと加給ポンプとを１つのモータ
により駆動させるようにして装置の小型化を図り、エネ
ルギ効率の向上を図り、加給圧がブレーキ回路に漏れな
いようにして加給性能の安定を安価な手段で可能とする
こと。 【解決手段】 メインポンプ４と加給ポンプ８とを１つ
のモータＭにより駆動させ、加給ピストン５１の圧力導
入室５１ｂに接続された加給吐出回路８ａと加給吸入回
路８ｂとを循環回路３７で接続するとともに、この循環
回路３７に常開の循環切換弁４８を設けて、加給ポンプ
８を常時作動させても負荷となることがなく装置の小型
化を図ることができるようにしたブレーキ装置におい
て、加給回路３２とチャンネル回路１，２とを結ぶ第２
リリーフ回路３５および第２バイパス回路４５に設けた
第２リリーフ弁４６およびバイパス逆止弁４７を、両者
とも加給回路３２からチャンネル回路１，２に向かって
は流れない構造とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時の車輪ロ
ック防止制御（この制御を本明細書ではＡＢＳ制御とい
う）、ならびに、制動力を発生させて車輪の駆動力を制
御するトルク制御あるいは車両の姿勢を安定させる方向
にヨーモメントを発生させるヨーモーメント制御の少な
くともいずれか一方からなる運動安定制御を行うことが
可能なブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、ＡＢＳ制御ならびに運動安定制
御を実行するブレーキ装置で、特に、ＡＢＳ制御用のメ
インポンプを有したＡＢＳユニットと、運動安定制御時
のブレーキ液圧の立ち上げ用の加給ポンプとを有し、し
かも、加給ポンプによる加給が加給ポンプから直接ブレ
ーキ回路に向けて液圧を供給するのではなく、加給ピス
トンを用いて間接的に成されるようにしたブレーキ装置
としては、特表平７−５０１５０６号公報に記載されて
いるものが知られている。この従来技術は、以下のよう
に構成されていた。すなわち、マスタシリンダからホイ
ルシリンダに向けて液圧を供給するブレーキ回路が２車
輪づつの２系統に分けられ、各系統のブレーキ回路の途
中に、マスタシリンダからの液圧ならびにメインポンプ
からの吐出圧を合流させてホイルシリンダに向けて液圧
を制御して供給するＡＢＳユニットが設けられていると
ともに、このＡＢＳユニットよりもマスタシリンダ側に
加給ピストン（シリンダ）が設けられている。この加給
ピストンは、内部に摺動自在に設けられたピストン本体
（分離ピストン）により一次室と二次室とに画成されて
いる。前記一次室は、加給ポンプ（補助ポンプ）の吐出
側に連通され、二次室はＡＢＳユニットに接続されてい
る。ＡＢＳユニットと二次室との間には、通常はブレー
キ回路を連通させ、作動時には所定圧以上の差圧でＡＢ
Ｓユニット側から二次室側への流通を許す以外は閉弁す
る切換弁が設けられ、さらに、二次室とメインポンプの
吸入側とを連通させる回路の途中には、通常は閉弁され
て作動時にのみ開弁する逆止弁が設けられている。ま
た、前記シリンダにおいて、前記ピストン本体の中間に
設けられた小径部の外周とシリンダの内周との間に前記
マスタシリンダに連通された圧力室が形成され、二次室
内に設けられた逆止弁により、ピストン本体が一次室を
狭めた状態では、常時圧力室と二次室とが連通され、ピ
ストン本体が二次室側に所定量ストロークすると、圧力
室が二次室よりも所定圧大きいときのみ圧力室から二次
室への流体の流通を許し、その逆方向の流通は常時規制
するよう構成されたものであった。上述のような従来技
術によれば、ブレーキペダルを踏み込んでマスタシリン
ダ圧が発生すると、このマスタシリンダ圧は、加給ピス
トンの圧力室から二次室へ伝達され、さらに、切換弁を
介してＡＢＳユニットからホイルシリンダに伝達されて
制動力が発生する。また、このような制動時に、車輪ロ
ックを防止するＡＢＳ制御を行う場合は、ＡＢＳユニッ
トにおいてメインポンプを駆動させるとともに、ホイル
シリンダ圧を減圧・保持・増圧させて最適制御を行う。
次に、制動操作が成されていないときにホイルシリンダ
において制動力を発生させる場合には、加給ポンプなら
びにメインポンプを駆動させるとともに、２／２方向制
御弁を開弁させるもので、加給ポンプの駆動により加給
ピストンの一次室が高圧となってピストン本体がストロ
ークするのに伴って二次室内のブレーキ液が開弁した２
／２方向制御弁を介してホイルシリンダに供給され、Ａ
ＢＳユニットがこのホイルシリンダ圧を制御する。そし
て、ＡＢＳユニットでは、減圧後はリザーバのブレーキ
液を吸入するので、以後は、加給ピストン側からの供給
は不要である。また、加給ピストンでは、上述のように
ピストン本体がストロークすると逆止弁が閉弁して、マ
スタシリンダ側と二次室との連通を絶つよう構成されて
おり、ＡＢＳユニットのメインポンプの吐出圧がマスタ
シリンダ側に戻らないようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 上述の従来技術にあ
っては、メインポンプと加給ポンプとをそれぞれ別個の
モータにより駆動させる構造であるため、装置が大型化
するもので、これを単に１つのモータで両ポンプを駆動
させるように構成した場合、加給ポンプによる加給が不
要なＡＢＳ制御時にも、加給ポンプによる加給作動が成
されてしまうとともに、加給ポンプの駆動時には、常に
吐出圧が形成され、モータの負荷となるものであり、エ
ネルギ効率が悪い。すなわち、コンパクトな構造でエネ
ルギ効率をよくすることができなかった。しかも、従来
技術は、加給ピストンのピストン本体ストローク時に逆
止弁のみによりマスタシリンダ側とＡＢＳユニット側と
を遮断するように構成されていたため、加給ポンプが駆
動して逆止弁が閉弁している状態で、この逆止弁がごみ
の噛み込みなどによりロックした場合、ホイルシリンダ
側のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができな
くなりホイルシリンダ圧を減圧できなくなるという問題
を有していた。

【０００４】そこで、上述の問題を解決するために、本
願出願人は、特願平９−６０３１２号のブレーキ装置
（以下、これを先行技術という）を提案した。この先行
技術は、１つのモータにより加給ポンプとメインポンプ
を駆動させてコンパクトな構造としながらも、加給ポン
プの吐出回路と吸入回路とを連通させる循環回路を設け
るとともに、この循環回路を開閉する循環切換弁を設
け、この循環切換弁を開弁している状態では加給ポンプ
はブレーキ液を循環させるだけで加給ピストンの圧力導
入室へ圧力が導入されないようにしたため、ＡＢＳ制御
時には循環切換弁を閉弁させていれば加給ピストンは作
動せず、エネルギ効率を良好にすることができるもので
あった。また、マスタシリンダとホイルシリンダとを連
通させるブレーキ回路は加給ピストンにより遮断される
ことのない構造となっているため、加給ピストンのピス
トン本体の作動が不良となっても、通常の制動作動には
悪影響を与えることがないものであった。

【０００５】しかしながら、上記先行技術にあっては、
以下に述べる解決すべき課題を有していた。すなわち、
図３は先行技術の要部を示しており、０１はマスタシリ
ンダ、０２はブレーキ回路、０３はＡＢＳユニット、０
４はホイルシリンダ、０５は加給ピストン、０６は加給
回路、０７はイン側ゲート弁、０８はアウト側ゲート弁
である。そして、先行技術では、加給ピストン０５によ
る加給作動を行ったときに、ブレーキペダルを踏むなど
してＡＢＳユニット０３に過剰に供給されたブレーキ液
をマスタシリンダに戻すためのリリーフ構造として、ブ
レーキ回路０２と加給回路０６とを結ぶ第１リリーフ回
路０１０に設けられた第１のリリーフ弁０１１と、加給
回路０６とブレーキ回路０２とを結ぶ第２リリーフ回路
０１２に設けたれた第２リリーフ弁０１３とを有した構
造となっていて、過剰供給によりメインポンプの吐出圧
が高くなったときには、第１リリーフ弁０１１ならびに
第２リリーフ弁０１３が開弁して、ブレーキ液をマスタ
シリンダ０２に戻すよう構成されている。

【０００６】しかしながら、先行技術では、第２リリー
フ弁０１３が加給回路０６のブレーキ液をブレーキ回路
０２に逃がす構造となっていたため、この第２リリーフ
弁０１３に、経時劣化や固体不良により漏れが生じた、
加給回路０６からブレーキ回路０２に向かう漏れとなる
ため、加給ピストン０５が加給作動した際にこの加給液
圧が第２リリーフ弁０１３からマスタシリンダ０１側に
漏れることになり、加給性能が低下するおそれがあっ
た。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、装置の小型化とエネルギ効率の向上と
を図るとともに、ホイルシリンダの減圧ができなくなる
不具合が生じないようにしたブレーキ装置において、リ
リーフバルブなどの漏れにより加給性能が低下すること
のないようにすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、本発明は、運転者のブレーキ操作に応じて液圧
を発生させる操作液圧発生手段と車輪において制動力を
発生させるホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中
に、ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な液圧
制御弁と、この液圧制御弁に接続された排出回路に設け
られたリザーバと、このリザーバにメイン吸入回路が接
続されている一方、メイン吐出回路が前記ブレーキ回路
の液圧制御弁よりも操作液圧発生手段側に接続されたメ
インポンプと、を備えたＡＢＳユニットが設けられ、シ
リンダ内にピストン本体が摺動自在に収容されてシリン
ダ内が加給室と圧力導入室とに画成された加給ピストン
の、前記圧力導入室は前記加給ポンプの加給吐出回路が
接続されている一方、前記加給室はメインポンプのメイ
ン吸入回路に接続されて、加給ポンプがブレーキ液を液
源から加給吸入回路を介して吸入し加給吐出回路を介し
て圧力導入室に吐出するとピストン本体が摺動して加給
室内のブレーキ液がメインポンプの吸入側に供給される
ように構成され、前記ＡＢＳユニットの作動ならびに加
給ポンプの駆動を制御する制御手段が、制動時に車輪ロ
ックを防止すべく前記ＡＢＳユニットの作動を制御する
ＡＢＳ制御を実行し、かつ、走行中に走行安定を図るべ
く前記加給ポンプを加給駆動させるとともにＡＢＳユニ
ットを作動させて任意の車輪で制動力を発生させる運動
安定制御を実行するブレーキ装置において、前記メイン
ポンプと加給ポンプとが１つのモータで駆動されるよう
構成され、前記加給吸入回路と前記加給吐出回路とを連
通させる循環回路が設けられているとともに、この循環
回路の途中に、作動時に閉弁する常開の循環切換弁が設
けられ、前記加給回路の途中に、作動時に開弁する常閉
のイン側ゲート弁が設けられ、前記ブレーキ回路のメイ
ン吐出回路の接続部位と操作液圧発生手段との間に、前
記操作液圧発生手段側からホイルシリンダ側へのブレー
キ液の流通は許し、その逆流は規制するブレーキ回路逆
止弁が設けられ、このブレーキ回路逆止弁を迂回してブ
レーキ回路を連通させる第１バイパス回路には作動時に
閉弁する常開のアウト側ゲート弁が設けられ、前記ブレ
ーキ回路逆止弁を迂回してブレーキ回路を連通させる第
１リリーフ回路に、ホイルシリンダ側のブレーキ液圧が
第１所定圧を越えると開弁してこのブレーキ液圧をマス
タシリンダ側に戻す第１リリーフ弁が設けられ、前記ブ
レーキ回路のブレーキ回路逆止弁よりもホイルシリンダ
側と前記加給回路のイン側ゲート弁よりも加給室側とを
結ぶ第２リリーフ回路に、ブレーキ回路側のブレーキ液
圧が第２所定圧を越えると開弁してブレーキ回路のブレ
ーキ液圧を加給回路に逃がす第２リリーフ弁が設けら
れ、前記加給回路のイン側ゲート弁よりも加給ピストン
側と、ブレーキ回路のブレーキ回路逆止弁よりも操作液
圧発生手段側とを結ぶ第２バイパス回路に、ブレーキ回
路側から加給回路側への流れを許し、その逆流は規制す
るバイパス逆止弁が設けられ、前記第２所定圧よりも第
１所定圧の方が高く設定されていることを特徴とする。

【０００９】

【作用】 モータおよびＡＢＳユニットを作動させない
通常ブレーキ時には、運転者の制動操作により操作液圧
発生手段で発生したブレーキ液圧は、途中、ブレーキ回
路逆止弁およびアウト側ゲート弁を経ながらブレーキ回
路を介してホイルシリンダに伝達されて制動が成され
る。また、制動操作を緩めるかあるいは終了すると、ホ
イルシリンダに供給されていたブレーキ液は、途中で、
第１バイパス回路を経てブレーキ回路逆止弁を迂回しな
がらブレーキ回路を通って操作液圧手段に戻る。なお、
操作液圧発生手段は、例えば、マスタシリンダのように
ブレーキ操作に機械的に連動して液圧を発生する手段の
ことを言うが、この他、ブレーキ操作を電気的に検出し
て、この検出値に応じた液圧を圧力制御弁などの電気的
にコントロールされる手段により発生させる手段も含む
ものである。

【００１０】次に、運転者が制動操作を行ったときに、
車輪ロックを防止すべくブレーキ液圧の最適制御を行う
ＡＢＳ制御時には、モータを駆動させてメインポンプと
加給ポンプとの両方が駆動を開始し、ＡＢＳユニットに
よりホイルシリンダ圧を最適制御しながら、メインポン
プにより、リザーバに排出されたブレーキ液をブレーキ
回路に戻して、運転者が制動操作を行っている間、液圧
制御弁の上流（本明細書では、操作液圧発生手段側を上
流といい、ホイルシリンダ側を下流という）の液圧を高
圧に保持する。この時、循環切換弁が開弁状態となって
いれば、加給ポンプが吐出したブレーキ液は、加給吐出
回路に吐出された後、循環回路を通って加給吸入回路に
送られ、再び加給ポンプに吸入されるという循環が成さ
れ、加給ピストンの圧力導入室には加給ポンプの吐出ブ
レーキ液は導入されない。このように、加給ポンプでは
ブレーキ液が循環されるだけであり、加給ポンプはモー
タの負荷とならない。

【００１１】次に、運転者の制動操作にかかわらず制動
力を発生させてブレーキ液圧の制御を行う運動安定制御
時には、上述のようにモータを駆動させ、さらに、循環
切換弁を閉弁させ、イン側ゲート弁を開弁し、アウト側
ゲート弁を閉弁させる。したがって、この循環切換弁の
開弁状態では、加給吐出回路に吐出されたブレーキ液が
加給ピストンの圧力導入室に導入され、これにより、ピ
ストン本体がストロークして加給室内のブレーキ液がメ
インポンプに向けて供給される。したがって、ＡＢＳユ
ニットでは、操作液圧発生手段からブレーキ液が供給さ
れていなくても、液圧制御弁の上流が高圧になり、ホイ
ルシリンダ圧を増圧させて制動力を発生させることがで
きる。また、運動安定制御の終了時には、アウト側ゲー
ト弁を開弁すれば、ホイルシリンダに供給されていたブ
レーキ液は、通常の制動時と同様に、ブレーキ回路を介
して操作液圧発生手段に戻る。

【００１２】ところで、加給ピストンが加給作動を行っ
たときには、ブレーキ液が加給回路を介してメインポン
プへ送られるが、この加給回路は、第２リリーフ回路お
よび第２バイパス回路によりブレーキ回路に接続されて
おり、それぞれ、第２リリーフ弁およびバイパス逆止弁
が設けられている。しかしながら、これら第２リリーフ
弁およびバイパス逆止弁は、いずれもブレーキ回路から
加給回路への流れは許すがその逆は規制する構造であっ
て、加給回路からブレーキ回路に向かっては常時閉じら
れた構造となっている。よって、これら第２リリーフ弁
およびバイパス逆止弁は、加工精度が低くてもブレーキ
回路側へは漏れが生じ難い構造であり、したがって、加
給ピストンにより加給するブレーキ液がブレーキ回路へ
漏れてしまうことがなく、安定した加給性能が得られ
る。

【００１３】ここで、第１・第２リリーフ弁およびバイ
パス回路逆止弁の作動について説明すると、これらは、
主として上述した運動安定制御の実行中に、運転者がブ
レーキ操作を行って操作液圧発生手段において液圧が発
生した場合に機能する。操作液圧発生手段で液圧が発生
すると、この発生液圧がブレーキ回路逆止弁の下流のブ
レーキ液圧よりも高圧か低圧かでブレーキ液圧の流れは
異なるものの、ブレーキ回路逆止弁と液圧制御弁の間が
高圧になる。

【００１４】すなわち、操作液圧発生手段で液圧が発生
すると、バイパス回路逆止弁を開弁して加給回路にブレ
ーキ液が送り込まれ、メインポンプがブレーキ回路のブ
レーキ回路逆止弁と液圧制御弁の間にブレーキ液を供給
し、この供給分が過剰であればブレーキ回路が高圧とな
る。なお、操作液圧発生手段の発生液圧が極めて高圧で
あれば、ブレーキ回路逆止弁を開弁してブレーキ回路の
この部分に供給されていきなり高圧になる。

【００１５】このブレーキ回路の液圧が第２リリーフ弁
の開弁圧である第２所定圧よりも高ければ、ブレーキ回
路の液圧は加給回路にいったん逃がされて、ブレーキ回
路の低圧化が図られる。しかしながら、このようにして
逃がされたブレーキ液は再びメインポンプの作動により
ブレーキ回路に戻されるため、上述の操作液圧発生手段
からの供給量が多い場合には、ブレーキ回路のこの部分
の液圧は、第１リリーフ弁の開弁圧である第１所定圧よ
りも高圧になることがある。この場合には、第１リリー
フ弁が開弁してブレーキ液は操作液圧発生手段側に戻さ
れる。

【００１６】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
全体の構成について図１により説明する。図において、
ＷＣはホイルシリンダを示しており、このホイルシリン
ダを示す符号ＷＣ符号に続けて記載している符号（Ｆ
Ｌ），（ＲＲ），（ＦＲ），（ＲＬ）はそれぞれホイル
シリンダＷＣの配置を示すもので、ＦＬは左前輪、ＲＲ
は右後輪、ＦＲは右前輪、ＲＬは左後輪を示している。
なお、以下説明するにあたりホイルシリンダＷＣのうち
で特定のものを示すものではない場合には、符号ＦＬ，
ＲＲ，ＦＲ，ＲＬは省略して説明する。図中ＭＣはマス
タシリンダである。このマスタシリンダＭＣは、ブレー
キペダルＢＰを踏み込むのに連動してブレーキ液圧を発
生させるもので、さらに、このブレーキ液圧は、ブレー
キ回路を構成する第１チャンネル回路１を介して左前輪
および右後輪側のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ
（ＲＲ）に伝達されるとともに、ブレーキ回路を構成す
る第２チャンネル回路２を介して右前輪および左後輪側
のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ），ＷＣ（ＲＬ）に伝達さ
れるように構成されているもので、前記マスタシリンダ
ＭＣは、請求の範囲の操作液圧発生手段に相当する。な
お、前記マスタシリンダＭＣには、作動液を溜めておく
リザーバタンクＲＴが設けられている。

【００１７】以下、構成を説明するにあたり両チャンネ
ル回路１，２の構成は、略同一であるので、第１チャン
ネル回路１の構成について説明するとともに、両チャン
ネル回路１，２において同一の構成には同じ符号を付け
て第２チャンネル回路２の構成の説明を省略する。

【００１８】前記第１チャンネル回路１は、左前輪のホ
イルシリンダＷＣ（ＦＬ）に至る前輪分岐回路１ｆと、
右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至る後輪分岐回路１
ｒとに分岐されている。前記各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、各ホイルシリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持
・増圧する液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁
６が設けられている。すなわち、前記流入弁５は、前記
各分岐回路１ｒ，１ｆの途中に設けられ、非作動時にス
プリング力によりそれぞれ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状
態とし、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開
の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されて
いる。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１
ｆの流入弁５よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チ
ャンネル回路１，２において相対的にマスタシリンダＭ
Ｃに近い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側
を下流という）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐
されてリザーバ７に至る排出回路１０の途中に設けられ
て、非作動時に排出回路１０を遮断し、作動時に排出回
路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁
切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，
１ｆには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への
流通のみを許す逆止弁１ｇを有した流入弁バイパス路１
ｈが設けられている。

【００１９】前記リザーバ７には、メインポンプ４の吸
入側に連通されたメイン吸入回路４ｆが接続され、この
メイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４がリザ
ーバ７から作動液を吸引するのを許し、その逆方向の流
通を規制する一方弁構造の吸入弁４ｈが設けられてい
る。

【００２０】前記メインポンプ４は、吐出側に吐出弁４
ｂを介してメイン吐出回路４ａが接続され、このメイン
吐出回路４ａは、前記第１チャンネル回路１における両
分岐回路１ｆ，１ｒへの分岐点１ｄに接続されている。
なお、前記メイン吐出回路４ａの途中には、吐出脈動を
吸収するダンパ４ｄが設けられている。ちなみに、前記
メインポンプ４は、カム４ｃを回転させるのに伴って２
つのプランジャ４ｐ，４ｐをそれぞれ往復ストロークさ
せて吸入・吐出を行うものであり、前記カム４ｃは各プ
ランジャ４ｐの位相を１８０゜異ならさせてストローク
させるよう構成されている。

【００２１】前記第１チャンネル回路１の途中の前記分
岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ回路逆止弁２１
が設けられ、第１チャンネル回路１の上流から下流への
ブレーキ液の流通を許すが、下流から上流への流通を規
制している。そして、このブレーキ回路逆止弁２１を迂
回するバイパス回路３１に、アウト側ゲート弁４１が設
けられている。このアウト側ゲート弁４１は、非作動時
にスプリング力で第１チャンネル回路１を連通状態とす
る一方、作動時に第１チャンネル回路１を遮断する常開
の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されて
いるもので、このアウト側ゲート弁４１は、後述するＡ
ＢＳユニットがＡＢＳ制御を行っている間、ならびに後
述する運動安定制御を実行している間、すなわち、ホイ
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧制御を実行するときに閉
弁されて、この制御されたブレーキ液圧がマスタシリン
ダＭＣ側に伝達されないように構成されている。さら
に、前記第１チャンネル回路１には、ブレーキ回路逆止
弁２１ならびにアウト側ゲート弁４１を迂回する第１リ
リーフ回路４２が設けられ、この第１リリーフ回路４２
には下流側が第１所定圧Ｐ１を越えると開弁して液圧を
上流に逃がす第１リリーフ弁４３が設けられている。ち
なみに、前記第１所定圧Ｐ１は、好ましくは１４０Kgf
／cm² に設定される。

【００２２】上述した、メインポンプ４，流入弁５，流
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。すな
わち、各ホイルシリンダＷＣが制動作動を行ったときに
車輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁するとともに
流出弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ
液圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱ま
り車輪ロックを解除することができ、また、この状態か
ら流入弁５，流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＷＣ
のブレーキ液圧は保持されて、その車輪ロック解除状態
を維持することができ、さらに、流入弁５を開弁すると
ともに流出弁６を閉弁すれば、メインポンプ４の作動に
より流入弁５の上流に供給されたリザーバ７のブレーキ
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が増すもの
であり、このような作動により車輪ロックを防止する範
囲で最大制動力が得られるよう構成されている。

【００２３】前記メインポンプ４の吸入側の前記メイン
吸入回路４ｆには、前記吸入弁４ｈよりもメインポンプ
４側に設けられている分岐点４ｊに加給回路３２の一端
が接続されている。この加給回路３２の他端は、前記第
１チャンネル回路１に介在されている加給ピストン５１
の加給室５１ａに接続されており、また、加給回路３２
の途中には、イン側ゲート弁４４が設けられている。こ
のイン側ゲート弁４４は、非作動時はスプリング力によ
り加給回路３２を遮断し、作動時には加給回路３２を連
通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁によ
り構成されている。

【００２４】次に、前記加給ピストン５１について説明
する。この加給ピストン５１は、図示のようにシリンダ
５２とピストン本体５３とを備えている。前記ピストン
本体５３は、前記シリンダ５２に摺動自在に収容され
て、前記シリンダ５２内を一端の加給室５１ａと、他端
の圧力導入室５１ｂとに画成されている。また、前記ピ
ストン本体５３は、前記加給室５１ａ内に配設されたリ
ターンスプリング５４により、前記圧力導入室５１ｂの
容積を縮める方向に摺動付勢されている。

【００２５】前記加給回路３２において、前記イン側ゲ
ート弁４４よりも加給ピストン５１側の位置は、第２リ
リーフ回路３５を介して、前記第１チャンネル回路１の
ブレーキ回路逆止弁２１およびアウト側ゲート弁４１よ
りも下流に接続されているとともに、バイパス回路４５
を介して第１チャンネル回路１のブレーキ回路逆止弁２
１よりも上流に接続されている。そして、前記第２リリ
ーフ回路３５には、前記第１チャンネル回路１の前記ブ
レーキ回路逆止弁２１およびアウト側ゲート弁４１より
も下流の液圧を受圧して、第２所定圧Ｐ２以上の圧力を
受けると開弁して第１チャンネル回路１の液圧を加給回
路３２に逃がす第２リリーフ弁４６が設けられている。
また、前記バイパス回路４５には、マスタシリンダＭＣ
から加給回路３２へのブレーキ液の供給は許すが、その
逆方向の流れは規制するバイパス逆止弁４７が設けられ
ている。ちなみに、前記第２所定圧Ｐ２は、前記第１所
定圧Ｐ１よりも低い値に設定されており、好ましくは１
２０Kgf ／cm² に設定される。

【００２６】また、前記圧力導入室５１ｂは、加給ポン
プ８により加圧される。すなわち、前記加給ポンプ８
は、前記メインポンプ４と同様のカム８ｃを回転させる
のに伴ってプランジャ８ｐ，８ｐを往復ストロークさせ
て吸入・吐出を行う構造のポンプであり、各プランジャ
８ｐがストロークする室は、途中に吐出弁８ｄ有した加
給吐出回路８ａならびに途中に吸入弁８ｅを有した加給
吸入回路８ｂが接続されており、前記加給吐出回路８ａ
が２つの加給ピストン５１の両圧力導入室５１ｂに接続
された圧力導入回路３３に接続され、一方、前記加給吸
入回路８ｂが、前記マスタシリンダＭＣのリザーバタン
クＲＴに接続されている。したがって、前記加給ポンプ
８が駆動するとリザーバタンクＲＴのブレーキ液が吸引
されて圧力導入回路３３に吐出される。なお、両ポンプ
４，８のカム４ｃ，８ｃはそれぞれ共通のモータＭによ
り駆動されるように構成されている。さらに、前記圧力
導入回路３３と加給吸入回路８ｂとは、それぞれ循環回
路３７と第３リリーフ回路３８とで接続されている。前
記循環回路３７は、前記加給ポンプ８が吐出したブレー
キ液をそのまま吸入側に導いて、加給ポンプ８が実質的
に仕事を行わない循環状態を形成するためのものであ
り、この循環回路３７の途中には循環切換弁４８が設け
られている。この循環切換弁４８は、前記アウト側ゲー
ト弁４１と同様の構造の常開の電磁弁で構成されてお
り、この循環切換弁４８が開弁したときに前記加給ポン
プ８が循環動作を行う。また、前記第３リリーフ回路３
８の途中には、圧力導入回路３３側の液圧を受圧して、
第３所定圧Ｐ３以上の圧力を受けると開弁して圧力導入
回路３３の液圧を加給吸入回路８ｂに逃がす第３リリー
フ弁４９が設けられている。

【００２７】図２に示すとおり、両ポンプ４，８を駆動
させるモータＭ、ならびに前記電磁弁構造の各弁５，
５，６，６，４１，４４，４８は、制御手段としてのコ
ントロールユニットＣＵにより作動を制御される。すな
わち、コントロールユニットＣＵには、図外車輪の回転
速度を検出する車輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサＹＲ，車両の舵角を検出する舵
角センサＨ，ブレーキ操作状態であるか否かを検出する
ブレーキセンサＢＳ、車両の前後加速度を検出するＧセ
ンサＧＳなどを有したセンサ群ＳＧが接続されており、
コントロールユニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから
入力される信号に基づいて各車輪のスリップ率を求め
て、制動時にスリップ率が所定以上になるとこのスリッ
プ率を低下させるＡＢＳ制御と、非制動時において、駆
動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させる駆動輪ス
リップ防止制御ならびに車両姿勢が乱れた時にこれを抑
制させる方向にヨーレイトを発生させる制動を行うヨー
レイト制御からなる運動安定制御とを行う。これらの各
制御において、流入弁５ならびに流出弁６は、ブレーキ
液圧の減圧・保持・増圧を行うために必要に応じて開弁
・閉弁されるが、このブレーキ液圧の制御に関しては本
願の要旨ではないので詳細な説明は省略する。そして、
前記ＡＢＳ制御時には、メインポンプ４を駆動させ、安
定制御時には、メインポンプ４および加給ポンプ８を駆
動させる必要があるが、両ポンプ４，８は共通のモータ
Ｍにより駆動されるので、前記コントロールユニットＣ
Ｕは、いずれのポンプ４，８を駆動させる場合もモータ
Ｍを駆動させる。

【００２８】次に、本発明の実施の形態のブレーキ装置
の作動を説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，５，６，６，４１，４４，４８は、図
示の非作動状態となっており、この状態でブレーキペダ
ルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレー
キ液圧が、各チャンネル回路１，２を、途中でアウト側
ゲート弁４１あるいはブレーキ回路逆止弁２１、さらに
流入弁５を経ながら通り、各分岐回路１ｆ，１ｒを通っ
て各ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏力に応じた車輪の制動が行われる。なお、この
時、イン側ゲート弁４４は閉弁されており、ブレーキ液
圧がメインポンプ４側に抜けてマスタシリンダ圧の立ち
上がりが悪化することはない。

【００２９】また、運転者がブレーキ操作を終えると、
ホイルシリンダＷＣに供給されていたブレーキ液は、各
チャンネル回路１，２を上記とは逆に流れてマスタシリ
ンダＭＣに戻る。なお、この時ブレーキ回路逆止弁２１
は開弁することはないから、ブレーキ液はこれと並列の
バイパス回路３１を流れる。

【００３０】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、コントロールユニットＣＵ
が、検出スリップ率に基づいて車輪がロックしたりある
いはロックしそうな状態となったことを検出すると、車
輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロックを
防止するＡＢＳ制御を行う。すなわち、このＡＢＳ制御
は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を
減圧・保持・増圧するもので、まず、上述のブレーキ操
作により生じたブレーキ液圧により、いずれかの車輪の
スリップ率が所定値以上となると、コントロールユニッ
トＣＵは、アウト側ゲート弁４１を閉弁させるととも
に、モータＭの駆動を開始し、さらに、そのロックしそ
うな車輪を制動するホイルシリンダＷＣに接続されてい
る分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５ならびに流出弁６に通
電して、流入弁５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この
流出弁６の開弁によりホイルシリンダＷＣの作動液が排
出回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて、
制動力が弱まる。なお、リザーバ７に排出された作動液
は、メインポンプ４の駆動により随時メイン吸入回路４
ｆから吸引され、メイン吐出回路４ａを経て各チャンネ
ル回路１，２に還流される。そして、この制動力の低下
の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に低下したら、
コントロールユニットＣＵは、流出弁６への通電を停止
して流出弁６を閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を
保持させる。

【００３１】さらに、この保持作動の結果、スリップ率
が他の所定値未満まで低下すると、コントロールユニッ
トＣＵは、流入弁５への通電をカットして開弁させ、こ
の結果、高圧となっているチャンネル回路１，２の作動
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢ
Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるＡＢＳ制御が成される。

【００３２】また、以上のＡＢＳ制御時には、モータＭ
を駆動させる結果、加給ポンプ８も駆動するが、このＡ
ＢＳ制御時には、循環切換弁４８が開弁されており、加
給ポンプ８は単にブレーキ液を循環させる空転状態とな
っていて、加給ポンプ８は負荷とはならない。このよう
に加給ポンプ８は仕事を行わないから、圧力導入室５１
ｂへは圧力導入されることがなく、ピストン本体５３は
図示のようにリターンスプリング５４の付勢力でシリン
ダ５２の一端に配置された状態に維持される。また、こ
のＡＢＳ制御時も上述の通常ブレーキ操作時と同様にイ
ン側ゲート弁４４は閉弁状態に保たれているため、マス
タシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧はマインポンプ
８側へ抜けることはない。

【００３３】この後、運転者がブレーキ操作を終えて、
ＡＢＳ制御を終了すると、コントロールユニットＣＵ
は、アウト側ゲート弁４１を開弁して各チャンネル回路
１，２を連通状態とし、かつ、流入弁５，流出弁６を元
の図示の状態に戻す。したがって、ホイルシリンダＷＣ
に供給されていたブレーキ液は、各チャンネル回路１，
２を通ってマスタシリンダＭＣに戻る。また、リザーバ
７に排出されたブレーキ液もメインポンプ４の駆動によ
り各チャンネル回路１，２に戻された後、マスタシリン
ダＭＣに戻るもので、これに要する時間が経過した後、
モータＭの駆動が停止される。

【００３４】ｃ）運動安定制御時 コントロールユニットＣＵは、急発進・急加速により駆
動輪のスリップ率が高くなったのに応じてスリップ率を
所定の範囲内に納める駆動力制御と、車両の姿勢が乱れ
そうになったのに応じて、制動力を発生させて車両のヨ
ーモーメントを安定方向に作用させて車両姿勢を安定さ
せるヨーモーメント制御との少なくとも一方からなる運
動安定制御を行う。この運動安定制御は、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込操作の有無にかかわらず成されるものであ
り、まず、ブレーキペダルＢＰの踏込操作を行っていな
い場合の作動について説明する。運動安定制御時には、
コントロールユニットＣＵは、循環切換弁４８を閉弁さ
せ、かつ、アウト側ゲート弁４１を閉弁させる一方、イ
ン側ゲート弁４４を開弁させ、さらに、モータＭを駆動
させる。このモータＭの駆動により前記加給ポンプ８が
駆動して、マスタシリンダＭＣのリザーバタンクＲＴ内
のブレーキ液が吸入されて圧力導入回路３３に吐出され
る。この時、循環切換弁４８が閉弁されていることによ
り、吐出されたブレーキ液は、上記ＡＢＳ制御時のよう
に循環回路３７により循環されることなく、加給ピスト
ン５１の圧力導入室５１ｂに導入される。この圧力導入
によりピストン本体５３が摺動し、加給室５１ａ内のブ
レーキ液がこのピストン本体５３のストロークによる容
積変化分だけ加給回路３２に吐出される。そして、この
加給回路３２のブレーキ液がイン側ゲート弁４４を介し
てメインポンプ４に吸引された後、メイン吐出回路４ａ
を介して各分岐回路１ｆ，１ｒに供給される。したがっ
て、流入弁５，流出弁６を必要に応じて開閉させて各ホ
イルシリンダ圧を最適制御する。すなわち、運動安定制
御の開始時には、その直前にＡＢＳ制御を行っていない
限りはリザーバ７にブレーキ液は貯留されておらず、メ
インポンプ４を駆動させてもブレーキ液を吸入できず、
吐出圧は生じない。そこで、加給ポンプ８を駆動させて
加給ピストン５１からメインポンプ８の吸入側にブレー
キ液を供給させることにより上述のような作動を行うこ
とができるものである。

【００３５】ところで、上述の加給ピストン５１がブレ
ーキ液を加給する加給作動を行ったときには、加給回路
３２はバイパス逆止弁４７によりマスタシリンダＭＣ側
に対して閉じられているとともに、第２リリーフ弁４６
によりチャンネル回路１，２側に閉じられており、両弁
４６，４７とも加給回路３２に流入する向きに設けられ
ているから、加給回路３２から流出する側に漏れが生じ
ることはない。したがって、加給ピストン５１により加
給されるブレーキ液の一部がメインポンプ４に供給され
ずに漏れ出てしまうことがなく、作動性に優れ、かつ、
加工精度が低くても加給不良が生じることがない。

【００３６】なお、上述の流入弁５，流出弁６により減
圧制御されてリザーバ７に排出されたブレーキ液は随時
メインポンプ４に吸引されて各チャンネル回路１，２に
吐出される。この時、各チャンネル回路１，２が高圧に
なり過ぎた場合には、まず、開弁圧Ｐ２が低い方の第２
リリーフ弁４６が開弁して第２リリーフ弁４６の開弁圧
まで減圧されるもので、これにより、加給ピストン５１
においてピストン本体５３が押し戻されるか、この戻り
分のブレーキ液が再びメインポンプ４に吸入されるかす
る。また、上述の動作時に、圧力導入回路３３にあって
は加給ポンプ４の駆動により圧力導入路３３の圧力が所
定圧よりも高圧になったら、第３リリーフ弁４９が開弁
して第３リリーフ回路３８を介して加給吸入回路８ｂか
ら加給ポンプ８に吸入されるものであり、したがって、
圧力導入路３３は、この第３リリーフ弁４９の開弁圧Ｐ
３よりも高圧にはならない。その後、運動安定制御を終
了する場合、アウト側ゲート弁４１ならびに循環切換弁
４８を開弁させるとともにイン側ゲート弁４４を閉弁さ
せてモータＭの駆動を停止させる。したがって、加給ピ
ストン５１では、加給ポンプ８による加給圧がなくなっ
てピストン本体５３がリターンスプリング５４により押
し戻され、かつ、ホイルシリンダＷＣあるいはメインポ
ンプ４からチャンネル回路１，２に戻されたブレーキ液
が、マスタシリンダＭＣおよび加給室５１ａに戻り、ま
た、圧力導入室５１ｂ内に導入されていたブレーキ液は
リザーバタンクＲＴに戻る。

【００３７】次に、上述の運動安定制御を実行している
ときに、ブレーキペダルＢＰの踏込操作が成された場合
の作動を、ブレーキ踏力の違い、すなわち発生マスタシ
リンダ圧Ｐｍの違いに分けて説明する。まず、ペダル踏
力が低くマスタシリンダ圧Ｐｍが低圧の場合（ちなみ
に、この低圧とは、ブレーキ回路逆止弁２１を開弁する
ことのない液圧の場合をいう）、マスタシリンダ圧は、
バイパス逆止弁４７を開弁して加給回路３２に導入さ
れ、メインポンプ４に吸入されるが、この時、マスタシ
リンダ圧の大きさによってはピストン本体５３を圧力導
入室５１ｂを狭める側に押し戻す。また、マスタシリン
ダＭＣからブレーキ液がメインポンプ４に供給されて、
その供給量が多くなると、ブレーキ回路逆止弁２１およ
びイン側ゲート弁４１よりも下流のブレーキ液が過剰に
なって、これらの弁２１，４１と流入・流出弁５，６と
の間の液圧が高くなる。この場合、上述したブレーキ操
作を伴わない運動安定制御時と同様に、第２リリーフ弁
４６が開弁して、過剰分のブレーキ液が加給回路３２に
戻される。このマスタシリンダＭＣに戻るブレーキ液の
流量は、最終的にはブレーキ操作に伴ってバイパス逆止
弁４７を開弁して加給回路３２に流れ込んだ分の流量と
なる。なお、他の動作、すなわち、メインポンプ４から
の吐出圧を必要に応じて流入弁５ならびに流出弁６によ
り圧力制御して各ホイルシリンダに供給すること、なら
びに運動安定制御の終了時の動作は、上述したブレーキ
ペダル非踏込時と同様であるので説明は省略する。

【００３８】次に、ブレーキペダルＢＰの踏込操作によ
り発生したマスタシリンダ圧Ｐｍが高圧の場合の作動を
説明する。この場合、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
はブレーキ回路逆止弁２１を開弁して下流に流れるとと
もに、バイパス逆止弁４７を開弁して加給回路３２に導
入され、かつ、ピストン本体５３は押し戻される。一
方、チャンネル回路１，２に導入されたマスタシリンダ
圧は、必要に応じ流入弁５ならびに流出弁６により圧力
制御されて各ホイルシリンダに伝達される。この後、ペ
ダル操作を終了してマスタシリンダ圧が低圧になるとと
もに、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液の過剰供給
によりメインポンプ４の吐出側の圧力が非常に高圧にな
ると、第１リリーフ弁４３が開弁して、ブレーキ回路逆
止弁２１よりも下流に供給されていたブレーキ液の一部
がマスタシリンダＭＣ側に戻される。なお、他の動作
は、ブレーキペダル低踏込時と同様であるので説明は省
略する。

【００３９】以上説明したとおりこの発明の実施の形態
では、以下に列挙する効果が得られる。 ａ）加給回路３２において加給ピストン５１とイン側ゲ
ート弁４４との間に挟まれている部分に接続されている
バイパス回路４５および第２リリーフ回路３５には、前
者の回路４５にはマスタシリンダＭＣ側からしかブレー
キ液を流さないバイパス逆止弁４７を設けるとともに、
後者の回路３５にはチャンネル回路１，２から加給回路
３２の方向にしかブレーキ液を流さない第２リリーフ回
路４６を設けた構成としたため、加給ピストン５１が加
給作動を行う際に、ブレーキ液がバイパス逆止弁４７や
第２リリーフバルブ４６からマスタシリンダＭＣやチャ
ンネル回路１，２に漏れることがなく、安定した加給性
能が得られるい。すなわち、バイパス逆止弁４７や第２
リリーフバルブ４６の加工精度を低くしても、漏れを原
因として加給性能が低下することがなく、コストダウン
と性能安定を得ることの両立を図ることができる。

【００４０】ｂ）第１リリーフ弁４３の開弁圧である第
１所定圧Ｐ１を第２リリーフ弁４６の開弁圧である第２
所定圧Ｐ２よりも高く設定したために、加給作動時にブ
レーキペダルＢＰが踏まれるなどしてブレーキ回路逆止
弁２１と流入弁５との間の液圧が高圧になった場合、ま
ず、メインポンプ４の吸入側に戻され、それでも高圧で
ある場合にマスタシリンダＭＣ側に戻されるという作動
になり、高圧のリリーフが効率よくなされる。

【００４１】ｃ）加給ポンプ８からの吐出圧が供給され
る圧力導入回路３３と加給吸入回路８ｂとを循環回路３
７で連通させるとともに、この循環回路３７に常開の循
環切換弁４８を設けた構成としたため、１つのモータＭ
によりメインポンプ４と加給ポンプ８との両方のカム４
ｃ，８ｃを回転させるよう構成しても、加給ポンプ８に
よる加給が不要な際には、循環切換弁４８を開弁させた
ままにしておけば、加給ポンプ８ではブレーキ液が吐出
側から吸入側に循環されるだけで仕事を行わず、モータ
Ｍの負荷となることがなく、構造をコンパクトにでき、
かつ消費エネルギの低減を図ることができる。 ｄ）加給ピストン５１の加給室５１ａとメインポンプ４
の吸入側とを連通させる加給回路３２の途中にイン側ゲ
ート弁４４を設けて、この加給回路３２を開閉できるよ
うに構成したため、イン側ゲート弁４４を閉じた状態で
は加給ポンプ８を駆動させても加給ピストン５１による
加圧は成されない。したがって、加給ポンプ８による発
生エネルギを両チャンネル回路１，２のうちの一方のみ
に投入することが可能で、エネルギ効率が良いものであ
り、加給ポンプ８およびモータＭの小型化を図ることが
できる。

【００４２】ｅ）加給ポンプ８は、往復ストロークを行
う２つのプランジャ４ｐ，８ｐを有しその吐出圧が加給
ピストン５１の圧力導入室５１ｂに導入される構造とな
っているが、本実施の形態では、加給ポンプ８の一方の
プランジャ８ｐの吐出ブレーキ液が一方の圧力導入室５
１ｂのみに導入されるのではなく、各プランジャ８ｐの
吐出ブレーキ液圧は、いったん圧力導入回路３３で合流
され、その後、２つの加給ピストン５１において上記
ｂ）のようにイン側ゲート弁４４の開弁によりピストン
本体５３が摺動可能な状態となっているものに供給され
る構成となっているため、２つのチャンネル回路１，２
の一方のみに対して加給を行う場合には、２つのプラン
ジャ８ｐからの吐出ブレーキ液圧の合流したものが供給
されて加給が成されるものであり、一方のプランジャ８
ｐから一方の加給ピストン５１に供給する構造と比較す
ると、高い昇圧性能が得られる。 ｆ）ブレーキ回路としてのチャンネル回路１，２は、ア
ウト側ゲート弁４１を開弁している状態では、常時マス
タシリンダＭＣ側とホイルシリンダＷＣ側とが連通され
ているために、加給ピストン５１のピストン本体５３に
摺動異常が生じても、運動安定制御の終了時には、各ホ
イルシリンダＷＣ側のブレーキ液をチャンネル回路１，
２を介してマスタシリンダＭＣ側に戻すことができ、従
来技術と比較してフェイルセーフ性が向上した。 ｇ）上記循環回路３７と並列に圧力導入回路３３と加給
吸入回路８ｂとを連通させる第３リリーフ回路３８を設
け、この第３リリーフ回路３８には圧力導入回路３３が
所定圧となると開弁して圧力導入回路３３のブレーキ液
圧を加給吸入回路８ｂに逃がす第３リリーフ弁４９を設
けた構成としたため、加給ポンプ８による加給時に、圧
力導入室５１ｂにつながる圧力導入回路３３が高圧にな
るのを防止して加給ポンプ８ならびにこれに接続された
回路の保護を図ることができる。

【００４３】

【発明の効果】 以上説明してきたように本発明は、加
給ポンプの吐出側に設けられて加給ピストンの圧力導入
室に接続された加給吐出回路と、加給ポンプの吸入側に
設けられた加給吸入回路とを循環回路で接続するととも
に、この循環回路に常開の循環切換弁を設けて、加給ポ
ンプを常時作動させていても、負荷となることがなく、
装置の小型化を図ることができるようにしたブレーキ装
置において、加給回路とブレーキ回路とを結ぶ第２リリ
ーフ回路および第２バイパス回路に設けた第２リリーフ
弁およびバイパス逆止弁を、両者とも加給回路からブレ
ーキ回路に向かっては流れない構造としたために、両弁
の加工精度が低くても加給回路からブレーキ回路に向か
う漏れが生じないようにでき、加給性能の安定化を図る
ことができるものであり、したがって、メインポンプと
加給ポンプとを１つのモータにより駆動させるようにし
て装置の小型化を図ることができるとともに、運動安定
制御以外では加給ポンプが負荷とならないようにしてエ
ネルギ効率の向上を図ることができ、ホイルシリンダの
減圧ができなくなる不具合を防止することができ、加給
性能の安定化を図ることができるという優れた効果を有
するものである。

【００４４】さらに、第１リリーフ弁の開弁圧である第
１所定圧を第２リリーフ弁の開弁圧である第２所定圧よ
りも高く設定したために、加給作動時にブレーキペダル
が踏まれるなどしてブレーキ回路逆止弁とＡＢＳユニッ
トの液圧制御弁との間の液圧が高圧になった場合、ま
ず、メインポンプの吸入側に戻され、それでも高圧であ
る場合にマスタシリンダ側に戻されるという作動にな
り、高圧のリリーフが効率よくなされるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態のブレーキ装置を示す全体図
である。

【図２】発明の実施の形態のブレーキ装置の要部を示す
ブロック図である。

【図３】従来技術の要部を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

ＷＣ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） ＣＵ コントロールユニット（制御手段） １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ｄ 分岐点 １ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 逆止弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｃ カム ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｐ プランジャ ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ カム ８ｄ 吐出弁 ８ｅ 吸入弁 ８ｐ プランジャ １０ 排出回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 加給回路 ３５ 第２リリーフ回路 ３７ 循環回路 ３８ 第３リリーフ回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４２ 第１リリーフ回路 ４３ 第１リリーフ弁 ４４ イン側ゲート弁 ４５ バイパス回路 ４６ 第２リリーフ弁 ４７ バイパス逆止弁 ４８ 循環切換弁 ４９ 第３リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力導入室 ５２ シリンダ ５３ ピストン本体 ５４ リターンスプリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
   生させる操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生
   させるホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に、
   ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な液圧制御
   弁と、この液圧制御弁に接続された排出回路に設けられ
   たリザーバと、このリザーバにメイン吸入回路が接続さ
   れている一方、メイン吐出回路が前記ブレーキ回路の液
   圧制御弁よりも操作液圧発生手段側に接続されたメイン
   ポンプと、を備えたＡＢＳユニットが設けられ、 シリンダ内にピストン本体が摺動自在に収容されてシリ
   ンダ内が加給室と圧力導入室とに画成された加給ピスト
   ンの、前記圧力導入室は前記加給ポンプの加給吐出回路
   が接続されている一方、前記加給室はメインポンプのメ
   イン吸入回路に接続されて、加給ポンプがブレーキ液を
   液源から加給吸入回路を介して吸入し加給吐出回路を介
   して圧力導入室に吐出するとピストン本体が摺動して加
   給室内のブレーキ液がメインポンプの吸入側に供給され
   るように構成され、 前記ＡＢＳユニットの作動ならびに加給ポンプの駆動を
   制御する制御手段が、制動時に車輪ロックを防止すべく
   前記ＡＢＳユニットの作動を制御するＡＢＳ制御を実行
   し、かつ、走行中に走行安定を図るべく前記加給ポンプ
   を加給駆動させるとともにＡＢＳユニットを作動させて
   任意の車輪で制動力を発生させる運動安定制御を実行す
   るブレーキ装置において、 前記メインポンプと加給ポンプとが１つのモータで駆動
   されるよう構成され、 前記加給吸入回路と前記加給吐出回路とを連通させる循
   環回路が設けられているとともに、この循環回路の途中
   に、作動時に閉弁する常開の循環切換弁が設けられ、 前記加給回路の途中に、作動時に開弁する常閉のイン側
   ゲート弁が設けられ、 前記ブレーキ回路のメイン吐出回路の接続部位と操作液
   圧発生手段との間に、前記操作液圧発生手段側からホイ
   ルシリンダ側へのブレーキ液の流通は許し、その逆流は
   規制するブレーキ回路逆止弁が設けられ、 このブレーキ回路逆止弁を迂回してブレーキ回路を連通
   させる第１バイパス回路には作動時に閉弁する常開のア
   ウト側ゲート弁が設けられ、 前記ブレーキ回路逆止弁を迂回してブレーキ回路を連通
   させる第１リリーフ回路に、ホイルシリンダ側のブレー
   キ液圧が第１所定圧を越えると開弁してこのブレーキ液
   圧をマスタシリンダ側に戻す第１リリーフ弁が設けら
   れ、 前記ブレーキ回路のブレーキ回路逆止弁よりもホイルシ
   リンダ側と前記加給回路のイン側ゲート弁よりも加給室
   側とを結ぶ第２リリーフ回路に、ブレーキ回路側のブレ
   ーキ液圧が第２所定圧を越えると開弁してブレーキ回路
   のブレーキ液圧を加給回路に逃がす第２リリーフ弁が設
   けられ、 前記加給回路のイン側ゲート弁よりも加給ピストン側
   と、ブレーキ回路のブレーキ回路逆止弁よりも操作液圧
   発生手段側とを結ぶ第２バイパス回路に、ブレーキ回路
   側から加給回路側への流れを許し、その逆流は規制する
   バイパス逆止弁が設けられ、 前記第２所定圧よりも第１所定圧の方が高く設定されて
   いることを特徴とするブレーキ装置。