JPH10329686A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加給ピストンを用いて運動安定制御時にメイ
ンポンプの加給作動を行うようにしたブレーキ装置にお
いて、ホイルシリンダの減圧ができなくなる不具合が生
じないようにすること、メインポンプの吐出側のブレー
キ回路が高圧になるのを防止すること、およびこの減圧
を図る際の音・振動の発生ならびにブレーキフィーリン
グの悪化の防止を図ること。 【解決手段】 液圧発生手段とホイルシリンダとを結ぶ
ブレーキ回路に吐出するメインポンプの吸入側に加給回
路を接続し、加給回路に加給ピストンを接続し、ブレー
キ回路のアウト側ゲート弁を迂回する第１リリーフ回路
およびブレーキ回路と加給回路とを結ぶ第２リリーフ回
路を設け、第２リリーフ弁を迂回するバイパス回路に設
けた電磁弁を、加給室の液圧を検出する圧力センサの検
出値が所定値を越えるとメインポンプの作動周期に応じ
たデューティ比で開閉させるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時の車輪ロ
ック防止制御（この制御を本明細書ではＡＢＳ制御とい
う）、ならびに、制動力を発生させて車輪の駆動力を制
御するトルク制御あるいは車両の姿勢を安定させる方向
にヨーモメントを発生させるヨーモーメント制御の少な
くともいずれか一方からなる運動安定制御を行うことが
可能なブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、ＡＢＳ制御ならびに運動安定制
御を実行するブレーキ装置で、特に、ＡＢＳ制御用のメ
インポンプを有したＡＢＳユニットと、運動安定制御時
のブレーキ液圧の立ち上げ用の加給ポンプとを有し、し
かも、加給ポンプによる加給が加給ポンプから直接ブレ
ーキ回路に向けて液圧を供給するのではなく、加給ピス
トンを用いて間接的に成されるようにしたブレーキ装置
としては、特表平７−５０１５０６号公報に記載されて
いるものが知られている。この従来技術は、以下のよう
に構成されていた。すなわち、マスタシリンダからホイ
ルシリンダに向けて液圧を供給するブレーキ回路が２車
輪づつの２系統に分けられ、各系統のブレーキ回路の途
中に、マスタシリンダからの液圧ならびにメインポンプ
からの吐出圧を合流させてホイルシリンダに向けて液圧
を制御して供給するＡＢＳユニットが設けられていると
ともに、このＡＢＳユニットよりもマスタシリンダ側に
加給ピストン（シリンダ）が設けられている。この加給
ピストンは、内部に摺動自在に設けられたピストン本体
（分離ピストン）により一次室と二次室とに画成されて
いる。前記一次室は、加給ポンプ（補助ポンプ）の吐出
側に連通され、二次室はＡＢＳユニットに接続されてい
る。ＡＢＳユニットと二次室との間には、通常はブレー
キ回路を連通させ、作動時には所定圧以上の差圧でＡＢ
Ｓユニット側から二次室側への流通を許す以外は閉弁す
る切換弁が設けられ、さらに、二次室とメインポンプの
吸入側とを連通させる回路の途中には、通常は閉弁され
て作動時にのみ開弁する逆止弁が設けられている。ま
た、前記シリンダにおいて、前記ピストン本体の中間に
設けられた小径部の外周とシリンダの内周との間に前記
マスタシリンダに連通された圧力室が形成され、二次室
内に設けられた逆止弁により、ピストン本体が一次室を
狭めた状態では、常時圧力室と二次室とが連通され、ピ
ストン本体が二次室側に所定量ストロークすると、圧力
室が二次室よりも所定圧大きいときのみ圧力室から二次
室への流体の流通を許し、その逆方向の流通は常時規制
するよう構成されたものであった。上述のような従来技
術によれば、ブレーキペダルを踏み込んでマスタシリン
ダ圧が発生すると、このマスタシリンダ圧は、加給ピス
トンの圧力室から二次室へ伝達され、さらに、切換弁を
介してＡＢＳユニットからホイルシリンダに伝達されて
制動力が発生する。また、このような制動時に、車輪ロ
ックを防止するＡＢＳ制御を行う場合は、ＡＢＳユニッ
トにおいてメインポンプを駆動させるとともに、ホイル
シリンダ圧を減圧・保持・増圧させて最適制御を行う。
次に、制動操作が成されていないときにホイルシリンダ
において制動力を発生させる場合には、加給ポンプなら
びにメインポンプを駆動させるとともに、２／２方向制
御弁を開弁させるもので、加給ポンプの駆動により加給
ピストンの一次室が高圧となってピストン本体がストロ
ークするのに伴って二次室内のブレーキ液が開弁した２
／２方向制御弁を介してホイルシリンダに供給され、Ａ
ＢＳユニットがこのホイルシリンダ圧を制御する。そし
て、ＡＢＳユニットでは、減圧後はリザーバのブレーキ
液を吸入するので、以後は、加給ピストン側からの供給
は不要である。また、加給ピストンでは、上述のように
ピストン本体がストロークすると逆止弁が閉弁して、マ
スタシリンダ側と二次室との連通を絶つよう構成されて
おり、ＡＢＳユニットのメインポンプの吐出圧がマスタ
シリンダ側に戻らないようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 上述の従来技術にあ
っては、加給ピストンのピストン本体がストロークした
時に逆止弁のみによりマスタシリンダ側とＡＢＳユニッ
ト側とを遮断するように構成されていたため、加給ポン
プが駆動して逆止弁が閉弁している状態で、この逆止弁
がごみの噛み込みなどによりロックした場合、ホイルシ
リンダ側のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことが
できなくなりホイルシリンダ圧を減圧できなくなるとい
う問題を有していた。

【０００４】さらに、上述の従来技術にあっては、メイ
ンポンプと加給ポンプとをそれぞれ別個のモータにより
駆動させる構造であるため、装置が大型化するもので、
これを単に１つのモータで両ポンプを駆動させるように
構成した場合、加給ポンプによる加給が不要なＡＢＳ制
御時にも、加給ポンプによる加給作動が成されてしまう
とともに、加給ポンプの駆動時には、常に吐出圧が形成
され、モータの負荷となるものであり、エネルギ効率が
悪い。すなわち、コンパクトな構造でエネルギ効率をよ
くすることができなかった。本発明は、上述の従来の問
題点に着目してなされたもので、加給ピストンを用いて
運動安定制御時にメインポンプの加給作動を行うように
したブレーキ装置において、ホイルシリンダの減圧がで
きなくなる不具合が生じないようにするとともに、メイ
ンポンプの吐出側のブレーキ回路が高圧になり過ぎるの
を防止することを第１の目的としている。そしてさら
に、この目的を達成することができるようにしたブレー
キ装置において、高圧を原因とする音振動の発生を防止
することを第２の目的とし、さらに、装置の小型化とエ
ネルギ効率の向上とを図ることを第３の目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため本発明のブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作に
応じて液圧を発生させる液圧発生手段と車輪において制
動力を発生させるホイルシリンダとがブレーキ回路で接
続され、このブレーキ回路の途中に、ブレーキ回路を開
閉する常開のアウト側ゲート弁と、前記ホイルシリンダ
側から液圧発生手段側へのブレーキ液の戻りを規制する
ブレーキ回路逆止弁とが並列に設けられ、前記ブレーキ
回路においてアウト側ゲート弁およびブレーキ回路逆止
弁よりもホイルシリンダ側に、ホイルシリンダ圧力を減
圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、この液圧制御弁に
接続された排出回路に設けられたリザーバと、メイン吸
入回路とメイン吐出回路を有し、前記リザーバにメイン
吸入回路が接続されている一方、前記メイン吐出回路が
ブレーキ回路のアウト側ゲート弁と液圧制御弁との間に
接続されたメインポンプと、を備えたＡＢＳユニットが
設けられ、前記液圧発生手段とメイン吸入回路とを結ぶ
加給回路が設けられ、この加給回路には、液圧発生手段
側から順に、液圧発生手段方向への戻りのみを規制する
一方弁と、加給回路を開閉する常閉のイン側ゲート弁と
が直列に設けられ、シリンダ内にピストン本体が摺動自
在に収容されてシリンダ内が加給室と圧力導入室とに画
成された加給ピストンが、前記圧力導入室を加給ポンプ
の加給吐出回路に接続させる一方、前記加給室を前記加
給回路に対して前記一方弁とイン側ゲート弁との間に接
続させて設けられ、前記加給ピストンは、加給ポンプが
ブレーキ液を液源から加給吸入回路を介して吸入し加給
吐出回路を介して圧力導入室に吐出するとピストン本体
が摺動して加給室内のブレーキ液を前記加給回路に供給
されるように構成され、前記ＡＢＳユニットの作動、メ
イン・加給両ポンプの駆動、アウト側・イン側両ゲート
弁の作動を制御する制御手段が、制動時に車輪ロックを
防止すべく前記ＡＢＳユニットの作動を制御するＡＢＳ
制御を実行し、かつ、走行中に走行安定を図るべくアウ
ト側ゲート弁を閉弁させる一方イン側ゲート弁を開弁さ
せ、さらに前記加給ポンプを加給駆動させるとともにＡ
ＢＳユニットを作動させて任意の車輪で制動力を発生さ
せる運動安定制御を実行するよう構成され、前記アウト
側ゲート弁およびブレーキ回路逆止弁を迂回してブレー
キ回路を連通する第１リリーフ回路が設けられていると
ともに、この第１リリーフ回路に液圧制御弁側の液圧が
第１の所定圧を越えると液圧発生手段側に逃がす第１リ
リーフ弁が設けられ、前記アウト側ゲート弁と液圧制御
弁との間のブレーキ回路と、前記加給回路の一方弁とイ
ン側ゲート弁との間を連通する第２リリーフ回路が設け
られているとともに、この第２リリーフ回路に液圧制御
弁側の液圧が第２の所定圧を越えると加給回路側に逃が
す第２リリーフ弁が設けられていることを特徴とする。
請求項２記載の発明では、請求項１記載のブレーキ装置
において、前記第２の所定圧は第１の所定圧よりも低圧
に設定されていることを特徴とする。請求項３記載の発
明では、請求項１または２記載のブレーキ装置におい
て、前記第２リリーフ回路に第２リリーフ弁と並列にバ
イパス回路が設けられ、このバイパス回路に、バイパス
回路を開閉する常閉の電磁弁が設けられ、前記加給ピス
トンの加給室の液圧を検出する圧力センサが設けられ、
前記制御手段は、運動安定制御の実行中に前記圧力セン
サの検出圧が予め設定されたしきい値を越えたときに
は、前記電磁弁をメインポンプの作動周期に対応させた
デューティ比で開閉させるよう構成されていることを特
徴とする。請求項４記載の発明では、請求項１ないし３
記載のブレーキ装置において、前記メインポンプと加給
ポンプとが１つのモータで駆動されるよう構成され、前
記加給吸入回路と前記加給吐出回路とを連通させる循環
回路が設けられているとともに、この循環回路の途中
に、循環回路を開閉する常開の循環切換弁が設けられ、
前記制御手段は、前記循環切換弁を前記ＡＢＳ制御の実
行時に開弁させ、前記運動安定制御の実行時に閉弁させ
るよう構成されていることを特徴とする。

【０００６】

【作用】 モータおよびＡＢＳユニットを作動させない
通常ブレーキ時には、運転者の制動操作により液圧発生
手段で発生したブレーキ液圧は、途中、アウト側ゲート
弁とブレーキ回路逆止弁のいずれかを経ながらブレーキ
回路を介してホイルシリンダに伝達されて制動が成され
る。また、制動操作を緩めるかあるいは終了すると、ホ
イルシリンダに供給されていたブレーキ液は、アウト側
ゲート弁を経ながらブレーキ回路を通って操作液圧手段
に戻る。なお、液圧発生手段は、例えば、マスタシリン
ダのようにブレーキ操作に機械的に連動して液圧を発生
する手段や、ブレーキ操作を電気的に検出して、この検
出値に応じた液圧を圧力制御弁などの電気的にコントロ
ールされる手段により発生させる手段を含むものであ
る。

【０００７】次に、運転者が制動操作を行ったときに、
車輪ロックを防止すべくブレーキ液圧の最適制御を行う
ＡＢＳ制御時には、制御手段は、メインポンプの駆動を
開始するとともに、液圧制御弁を作動させてＡＢＳユニ
ットによりホイルシリンダ圧を最適制御する。そして、
ＡＢＳユニットでは、リザーバに排出されたブレーキ液
をメインポンプによりブレーキ回路に戻して、運転者が
制動操作を行っている間、液圧制御弁の上流（本明細書
では、操作液圧発生手段側を上流といい、ホイルシリン
ダ側を下流という）の液圧を高圧に保持する。

【０００８】ちなみに、このＡＢＳ制御時に、請求項４
記載の発明では、制御手段は、モータを駆動させてメイ
ンポンプと加給ポンプとを同時に駆動させるが、さらに
制御手段は、循環切換弁を開弁する。したがって、加給
ポンプが吐出したブレーキ液は、加給吐出回路に吐出さ
れた後、循環回路を通って加給吸入回路に送られ、再び
加給ポンプに吸入されるという循環が成され、加給ピス
トンの圧力導入室には加給ポンプの吐出ブレーキ液は導
入されない。このように、加給ポンプではブレーキ液が
循環されるだけであり、加給ポンプはモータの負荷とな
らない。

【０００９】次に、運転者の制動操作にかかわらず制動
力を発生させてブレーキ液圧の制御を行う運動安定制御
時には、制御手段は、メイン・加給両ポンプを駆動さ
せ、イン側ゲート弁を開弁する一方、アウト側ゲート弁
を閉弁させる。したがって、加給ポンプが、液源のブレ
ーキ液の加給ピストンの圧力導入室に供給することによ
り、加給ピストンのピストン本体が摺動して加給室の容
積を狭め、加給室内のブレーキ液が加給回路に吐出され
る。そして、この加給回路に供給されたブレーキ液は、
開弁されたイン側ゲート弁を介してメインポンプ吸入回
路に供給され、メインポンプがこのブレーキ液をブレー
キ回路のアウト側ゲート弁と液圧制御弁との間に吐出し
て、ＡＢＳユニットでは、液圧発生手段からブレーキ液
が供給されていなくても、液圧制御弁の上流が高圧にな
り、ホイルシリンダ圧を増圧させて制動力を発生させる
ことができる。また、運動安定制御の終了時には、制御
手段は、イン側ゲート弁を閉弁させるとともにアウト側
ゲート弁を開弁するもので、これによりホイルシリンダ
に供給されていたブレーキ液は、ブレーキ回路を介して
操作液圧発生手段側に戻り、さらに加給回路を介して加
給ピストンの加給室に戻る。

【００１０】ところで、加給ピストンが加給作動を行っ
たときには、ブレーキ液が加給回路を介してメインポン
プへ送られるが、この加給回路はブレーキ回路に接続さ
れており、加給ピストンによる加給部位とブレーキ回路
との間は、一方弁および第２リリーフ弁により遮断され
ている。そして、一方弁および第２リリーフ弁は、いず
れもブレーキ回路から加給回路への流れは許すがその逆
は規制する構造であって、加給回路からブレーキ回路に
向かっては常時閉じられた構造となっている。よって、
これら第２リリーフ弁およびバイパス逆止弁は、加工精
度が低くてもブレーキ回路側へは漏れが生じ難い構造で
あり、したがって、加給ピストンにより加給するブレー
キ液がブレーキ回路へ漏れてしまうことがなく、安定し
た加給性能が得られる。

【００１１】ここで、第１・第２リリーフ弁およびバイ
パス回路逆止弁の作動について説明すると、これらは、
液圧制御弁の上流の液圧が高くなったときにこの液圧を
逃がす機能を有しているものであり、主として、この液
圧制御弁の上流が高圧となるのは、上述した運動安定制
御の実行中に、運転者がブレーキ操作を行って液圧発生
手段から高圧がブレーキ回路に供給されたときである。
液圧発生手段で液圧が発生すると、この発生液圧がブレ
ーキ回路逆止弁の下流のブレーキ液圧よりも高圧か低圧
かでブレーキ液圧の流れは異なるものの、ブレーキ回路
逆止弁と液圧制御弁の間が高圧になる。

【００１２】すなわち、液圧発生手段で液圧が発生する
と、この発生液圧がブレーキ回路逆止弁の下流よりも高
圧であればブレーキ回路逆止弁を開弁してブレーキ回路
に供給される。また、発生液圧がブレーキ回路逆止弁の
下流よりも低圧の場合、発生液圧のブレーキ液は一方弁
を開弁して加給回路に送られ、メインポンプがこのブレ
ーキ液をブレーキ回路に供給する。この供給分が過剰で
あればブレーキ回路が高圧となる。

【００１３】このようにブレーキ回路の液圧が高圧にな
って第２リリーフ弁の開弁圧である第２の所定圧よりも
高くなれば、第２リリーフ弁が開弁してブレーキ回路の
液圧が加給回路にいったん逃がされて、ブレーキ回路の
低圧化が図られる。また、ブレーキ回路の液圧が第１リ
リーフ弁の開弁圧である第１の所定圧よりも高圧になる
と、第１リリーフ弁が開弁してブレーキ液は液圧発生手
段側に戻される。

【００１４】また、請求項２記載の発明では、第２の所
定圧が第１の所定圧よりも低圧に設定されており、ブレ
ーキ回路の液圧が高圧になったときには、まず、第２リ
リーフ弁が開弁して加給回路に逃がされ、その後も、ブ
レーキ回路が高圧になって第１の所定圧を越えると、第
１リリーフ弁が開弁してブレーキ液は液圧発生手段側に
戻される。

【００１５】さらに、請求項３記載の発明では、上述の
ようにブレーキ回路が高圧になった場合、まず、第２リ
リーフ弁が開弁してブレーキ回路の液圧を加給回路に逃
がすが、この時、この加給回路に逃がされた液圧は加給
ピストンの加給室に伝達される。そして、制御手段は、
加給室の液圧を検出する圧力センサの検出値に基づい
て、この検出値がしきい値を越えると、メインポンプの
作動周期に対応させたデューティ比で電磁弁を開閉させ
る。すなわち、メインポンプからブレーキ回路へはメイ
ンポンプの作動周期でブレーキ回路に液圧が供給されて
おり、このブレーキ回路が高圧になった場合には、この
作動周期（脈圧）で音振動が生じる。この時、電磁弁を
同じ周期で開閉させると、ブレーキ回路の高圧が同じ周
期で加給回路に抜かれることになり、ブレーキ回路にお
ける圧力変動（脈圧）が抑制されて音振動が抑制され
る。さらに、この音振動は、液圧発生手段からブレーキ
ペダルなどを介して運転者に伝達されることがあるが、
上記音振動の抑制により運転者に対して伝達される振動
を抑制して操作フィールの向上を図ることができる。

【００１６】また、請求項４記載の発明では、制御手段
は、運動安定制御時には循環切換弁を閉弁させる。した
がって、加給ポンプの吐出ブレーキ液が循環回路を循環
されずに圧力導入室に供給されることになり、上述の作
動が得られる。

【００１７】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
全体の構成について図２により説明する。図において、
ＷＣはホイルシリンダを示しており、このホイルシリン
ダを示す符号ＷＣ符号に続けて記載している符号（Ｆ
Ｌ），（ＲＲ），（ＦＲ），（ＲＬ）はそれぞれホイル
シリンダＷＣの配置を示すもので、ＦＬは左前輪、ＲＲ
は右後輪、ＦＲは右前輪、ＲＬは左後輪を示している。
なお、以下説明するにあたりホイルシリンダＷＣのうち
で特定のものを示すものではない場合には、符号ＦＬ，
ＲＲ，ＦＲ，ＲＬは省略して説明する。図中ＭＣはマス
タシリンダである。このマスタシリンダＭＣは、ブレー
キペダルＢＰを踏み込むのに連動してブレーキ液圧を発
生させるもので、さらに、このブレーキ液圧は、ブレー
キ回路を構成する第１チャンネル回路１を介して左前輪
および右後輪側のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ
（ＲＲ）に伝達されるとともに、ブレーキ回路を構成す
る第２チャンネル回路２を介して右前輪および左後輪側
のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ），ＷＣ（ＲＬ）に伝達さ
れるように構成されているもので、前記マスタシリンダ
ＭＣは、請求の範囲の液圧発生手段に相当する。なお、
前記マスタシリンダＭＣには、作動液を溜めておく液源
としてのリザーバタンクＲＴが設けられている。

【００１８】以下、構成を説明するにあたり両チャンネ
ル回路１，２の構成は、略同一であるので、第１チャン
ネル回路１の構成について説明するとともに、両チャン
ネル回路１，２において同一の構成には同じ符号を付け
て第２チャンネル回路２の構成の説明を省略する。

【００１９】前記第１チャンネル回路１は、左前輪のホ
イルシリンダＷＣ（ＦＬ）に至る前輪分岐回路１ｆと、
右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至る後輪分岐回路１
ｒとに分岐されている。前記各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、各ホイルシリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持
・増圧する液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁
６が設けられている。すなわち、前記流入弁５は、前記
各分岐回路１ｒ，１ｆの途中に設けられ、非作動時にス
プリング力によりそれぞれ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状
態とし、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開
の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されて
いる。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１
ｆの流入弁５よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チ
ャンネル回路１，２において相対的にマスタシリンダＭ
Ｃに近い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側
を下流という）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐
されてリザーバ７に至る排出回路１０の途中に設けられ
て、非作動時に排出回路１０を遮断し、作動時に排出回
路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁
切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，
１ｆには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への
流通のみを許す逆止弁１ｇを有した流入弁バイパス路１
ｈが設けられている。

【００２０】前記リザーバ７には、メインポンプ４の吸
入側に連通されたメイン吸入回路４ｆが接続され、この
メイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４がリザ
ーバ７から作動液を吸引するのを許し、その逆方向の流
通を規制する一方弁構造の吸入弁４ｈが設けられてい
る。

【００２１】前記メインポンプ４は、吐出側に吐出弁４
ｂを介してメイン吐出回路４ａが接続され、このメイン
吐出回路４ａは、前記第１チャンネル回路１における両
分岐回路１ｆ，１ｒへの分岐点１ｄに接続されている。
なお、前記メイン吐出回路４ａの途中には、吐出脈動を
吸収するダンパ４ｄが設けられている。ちなみに、前記
メインポンプ４は、カム４ｃを回転させるのに伴って２
つのプランジャ４ｐ，４ｐをそれぞれ往復ストロークさ
せて吸入・吐出を行うものであり、前記カム４ｃは各プ
ランジャ４ｐの位相を１８０゜異ならさせてストローク
させるよう構成されている。

【００２２】前記第１チャンネル回路１の途中の前記分
岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ回路逆止弁２１
が設けられ、第１チャンネル回路１の上流から下流への
ブレーキ液の流通を許すが、下流から上流への流通を規
制している。そして、ブレーキ回路逆止弁２１を迂回す
るバイパス回路３１に、アウト側ゲート弁４１がブレー
キ回路逆止弁２１と並列に設けられている。このアウト
側ゲート弁４１は、非作動時にスプリング力で第１チャ
ンネル回路１を連通状態とする一方、作動時に第１チャ
ンネル回路１を遮断する常開の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されているもので、このアウト側
ゲート弁４１は、後述するＡＢＳユニットがＡＢＳ制御
を行っている間、ならびに後述する運動安定制御を実行
している間、すなわち、ホイルシリンダＷＣのブレーキ
液圧制御を実行するときに閉弁されて、この制御された
ブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側に伝達されないよ
うに構成されている。さらに、前記第１チャンネル回路
１には、ブレーキ回路逆止弁２１ならびにアウト側ゲー
ト弁４１を迂回する第１リリーフ回路４２が設けられ、
この第１リリーフ回路４２には下流側が第１所定圧Ｐ１
を越えると開弁して液圧を上流に逃がす第１リリーフ弁
４３が設けられている。

【００２３】上述した、メインポンプ４，流入弁５，流
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。すな
わち、各ホイルシリンダＷＣが制動作動を行ったときに
車輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁するとともに
流出弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ
液圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱ま
り車輪ロックを解除することができ、また、この状態か
ら流入弁５，流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＷＣ
のブレーキ液圧は保持されて、その車輪ロック解除状態
を維持することができ、さらに、流入弁５を開弁すると
ともに流出弁６を閉弁すれば、メインポンプ４の作動に
より流入弁５の上流に供給されたリザーバ７のブレーキ
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が増すもの
であり、このような作動により車輪ロックを防止する範
囲で最大制動力が得られるよう構成されている。

【００２４】前記メインポンプ４の吸入側の前記メイン
吸入回路４ｆには、前記吸入弁４ｈよりもメインポンプ
４側に設けられている分岐点４ｊに加給回路３２の一端
が接続されている。この加給回路３２の他端は、前記第
１チャンネル回路１のブレーキ回路逆止弁２１よりも上
流に接続されている。そして、この加給回路３２の途中
には、加給逆止弁（請求の範囲の一方弁に相当する）４
７とイン側ゲート弁４４が直列に設けられている。この
イン側ゲート弁４４は、非作動時はスプリング力により
加給回路３２を遮断し、作動時には加給回路３２を連通
させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁により
構成されている。また、前記加給逆止弁４７は、マスタ
シリンダＭＣから加給回路３２へのブレーキ液の供給は
許すが、その逆方向の流れは規制するよう構成されてい
る。前記加給回路３２において、前記イン側ゲート弁４
４と加給逆止弁４７との間の位置は、第２リリーフ回路
３５を介して、前記第１チャンネル回路１のブレーキ回
路逆止弁２１およびアウト側ゲート弁４１よりも下流に
接続されている。そして、前記第２リリーフ回路３５に
は、前記第１チャンネル回路１の前記ブレーキ回路逆止
弁２１およびアウト側ゲート弁４１よりも下流の液圧を
受圧して、第２所定圧Ｐ２以上の圧力を受けると開弁し
て第１チャンネル回路１の液圧を加給回路３２に逃がす
第２リリーフ弁４６が設けられている。

【００２５】さらに、前記第２リリーフ回路３５には、
第２リリーフ弁４６を迂回するバイパス回路６１が設け
られ、このバイパス回路６１にはこのバイパス回路６１
を開閉する常閉の電磁弁６２が設けられている。

【００２６】また、上述の第２リリーフ回路３５の接続
位置である前記加給回路３２において前記イン側ゲート
弁４４と加給逆止弁４７との間の位置には、加給ピスト
ン５１の加給室５１ａが接続されている。ここで加給ピ
ストン５１について説明すると、この加給ピストン５１
は、図示のようにシリンダ５２とピストン本体５３とを
備えている。前記ピストン本体５３は、前記シリンダ５
２に摺動自在に収容されて、前記シリンダ５２内を一端
の加給室５１ａと、他端の圧力導入室５１ｂとに画成し
ている。また、前記ピストン本体５３は、前記加給室５
１ａ内に配設されたリターンスプリング５４により、前
記圧力導入室５１ｂの容積を縮める方向に摺動付勢され
ている。そして、前記加給室５１ａの近傍には、この位
置のブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられ
ている。

【００２７】また、前記圧力導入室５１ｂは、加給ポン
プ８により加圧される。すなわち、前記加給ポンプ８
は、前記メインポンプ４と同様のカム８ｃを回転させる
のに伴ってプランジャ８ｐ，８ｐを往復ストロークさせ
て吸入・吐出を行う構造のポンプであり、各プランジャ
８ｐがストロークする室は、途中に吐出弁８ｄ有した加
給吐出回路８ａならびに途中に吸入弁８ｅを有した加給
吸入回路８ｂが接続されており、前記加給吐出回路８ａ
が２つの加給ピストン５１の両圧力導入室５１ｂに接続
された圧力導入回路３３に接続され、一方、前記加給吸
入回路８ｂが、前記マスタシリンダＭＣのリザーバタン
クＲＴに接続されている。したがって、前記加給ポンプ
８が駆動するとリザーバタンクＲＴのブレーキ液が吸引
されて圧力導入回路３３に吐出される。なお、両ポンプ
４，８のカム４ｃ，８ｃはそれぞれ共通のモータＭによ
り駆動されるように構成されている。さらに、前記圧力
導入回路３３と加給吸入回路８ｂとは、それぞれ循環回
路３７と第３リリーフ回路３８とで接続されている。前
記循環回路３７は、前記加給ポンプ８が吐出したブレー
キ液をそのまま吸入側に導いて、加給ポンプ８が実質的
に仕事を行わない循環状態を形成するためのものであ
り、この循環回路３７の途中には循環切換弁４８が設け
られている。この循環切換弁４８は、前記イン側ゲート
弁４４と同様の構造の常閉の電磁弁で構成されている。
また、前記第３リリーフ回路３８の途中には、圧力導入
回路３３側の液圧を受圧して、第３所定圧Ｐ３以上の圧
力を受けると開弁して圧力導入回路３３の液圧を加給吸
入回路８ｂに逃がす第３リリーフ弁４９が設けられてい
る。

【００２８】図２に示すとおり、両ポンプ４，８を駆動
させるモータＭ、ならびに前記電磁弁構造の各弁５，
５，６，６，４１，４４，４８，６２は、制御手段とし
てのコントロールユニットＣＵにより作動を制御され
る。すなわち、コントロールユニットＣＵには、前記圧
力センサＰＳに加えて、図外車輪の回転速度を検出する
車輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイ
トセンサＹＲ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブ
レーキ操作状態であるか否かを検出するブレーキセンサ
ＢＳ、車両の前後加速度を検出するＧセンサＧＳなどを
有したセンサ群ＳＧが接続されており、コントロールユ
ニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号
に基づいて各車輪のスリップ率を求めて制動時にスリッ
プ率が所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡ
ＢＳ制御と、非制動時において、駆動輪スリップが生じ
た場合にそれを抑制させる駆動輪スリップ防止制御なら
びに車両姿勢が乱れた時にこれを抑制させる方向にヨー
レイトを発生させる制動を行うヨーレイト制御からなる
運動安定制御とを行う。これらの制御において、流入弁
５ならびに流出弁６は、ブレーキ液圧の減圧・保持・増
圧を行うために必要に応じて開弁・閉弁されるが、この
ブレーキ液圧の制御に関しては本願の要旨ではないので
詳細な説明は省略する。そして、前記ＡＢＳ制御時に
は、メインポンプ４を駆動させ、安定制御時には、メイ
ンポンプ４および加給ポンプ８を駆動させる必要がある
が、両ポンプ４，８は共通のモータＭにより駆動される
ので、前記コントロールユニットＣＵは、いずれのポン
プ４，８を駆動させる場合もモータＭを駆動させる。

【００２９】次に、本発明の実施の形態のブレーキ装置
の作動を説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，５，６，６，４１，４４，４８，６２
は、図示の非作動状態となっており、この状態でブレー
キペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭＣで発生した
ブレーキ液圧が、各チャンネル回路１，２を、途中でア
ウト側ゲート弁４１あるいはブレーキ回路逆止弁２１、
さらに流入弁５を経ながら通り、各分岐回路１ｆ，１ｒ
を通って各ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペ
ダルＢＰの踏力に応じた車輪の制動が行われる。なお、
この時、イン側ゲート弁４４は閉弁されており、ブレー
キ液圧が加給回路３２を介してメインポンプ４側に抜け
てマスタシリンダ圧の立ち上がりが悪化することはな
い。

【００３０】また、運転者がブレーキ操作を終えると、
ホイルシリンダＷＣに供給されていたブレーキ液は、各
チャンネル回路１，２を上記とは逆に流れてマスタシリ
ンダＭＣに戻る。なお、この時ブレーキ回路逆止弁２１
は開弁することはないから、ブレーキ液はこれと並列の
バイパス回路３１を流れる。

【００３１】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、コントロールユニットＣＵ
が、検出スリップ率に基づいて車輪がロックしたりある
いはロックしそうな状態となったことを検出すると、車
輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロックを
防止するＡＢＳ制御を行う。すなわち、このＡＢＳ制御
は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を
減圧・保持・増圧するもので、まず、上述のブレーキ操
作により生じたブレーキ液圧により、いずれかの車輪の
スリップ率が所定値以上となると、コントロールユニッ
トＣＵは、アウト側ゲート弁４１を閉弁させるととも
に、モータＭの駆動を開始し、さらに、そのロックしそ
うな車輪を制動するホイルシリンダＷＣに接続されてい
る分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５ならびに流出弁６に通
電して、流入弁５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この
流出弁６の開弁によりホイルシリンダＷＣの作動液が排
出回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて、
制動力が弱まる。なお、リザーバ７に排出された作動液
は、メインポンプ４の駆動により随時メイン吸入回路４
ｆから吸引され、メイン吐出回路４ａを経て各チャンネ
ル回路１，２に還流される。そして、この制動力の低下
の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に低下したら、
コントロールユニットＣＵは、流出弁６への通電を停止
して流出弁６を閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を
保持させる。

【００３２】さらに、この保持作動の結果、スリップ率
が他の所定値未満まで低下すると、コントロールユニッ
トＣＵは、流入弁５への通電をカットして開弁させ、こ
の結果、高圧となっているチャンネル回路１，２の作動
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢ
Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるＡＢＳ制御が成される。

【００３３】また、以上のＡＢＳ制御時には、モータＭ
を駆動させる結果、加給ポンプ８も駆動するが、このＡ
ＢＳ制御時には、循環切換弁４８が開弁されており、加
給ポンプ８は単にブレーキ液を循環させる空転状態とな
っていて、加給ポンプ８は負荷とはならない。このよう
に加給ポンプ８は仕事を行わないから、圧力導入室５１
ｂへは圧力導入されることがなく、ピストン本体５３は
図示のようにリターンスプリング５４の付勢力でシリン
ダ５２の一端に配置された状態に維持される。また、こ
のＡＢＳ制御時も上述の通常ブレーキ操作時と同様にイ
ン側ゲート弁４４は閉弁状態に保たれているため、マス
タシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧はメインポンプ
４側へ抜けることはない。

【００３４】この後、運転者がブレーキ操作を終えて、
ＡＢＳ制御を終了すると、コントロールユニットＣＵ
は、アウト側ゲート弁４１を開弁して各チャンネル回路
１，２を連通状態とし、かつ、流入弁５，流出弁６を元
の図示の状態に戻す。したがって、ホイルシリンダＷＣ
に供給されていたブレーキ液は、各チャンネル回路１，
２を通ってマスタシリンダＭＣに戻る。また、リザーバ
７に排出されたブレーキ液もメインポンプ４の駆動によ
り各チャンネル回路１，２に戻された後、マスタシリン
ダＭＣに戻るもので、これに要する時間が経過した後、
モータＭの駆動が停止される。

【００３５】ｃ）運動安定制御時 コントロールユニットＣＵは、急発進・急加速により駆
動輪のスリップ率が高くなったのに応じてスリップ率を
所定の範囲内に納める駆動力制御と、車両の姿勢が乱れ
そうになったのに応じて、制動力を発生させて車両のヨ
ーモーメントを安定方向に作用させて車両姿勢を安定さ
せるヨーモーメント制御との少なくとも一方からなる運
動安定制御を行う。この運動安定制御は、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込操作の有無にかかわらず成されるものであ
り、まず、ブレーキペダルＢＰの踏込操作を行っていな
い場合の作動について説明する。

【００３６】運動安定制御時には、コントロールユニッ
トＣＵは、循環切換弁４８を閉弁させ、かつ、アウト側
ゲート弁４１を閉弁させる一方、イン側ゲート弁４４を
開弁させ、さらに、モータＭを駆動させる。このモータ
Ｍの駆動により前記加給ポンプ８が駆動して、マスタシ
リンダＭＣのリザーバタンクＲＴ内のブレーキ液が吸入
されて圧力導入回路３３に吐出される。この時、循環切
換弁４８が閉弁されていることにより、吐出されたブレ
ーキ液は、上記ＡＢＳ制御時のように循環回路３７によ
り循環されることなく、加給ピストン５１の圧力導入室
５１ｂに導入される。この圧力導入によりピストン本体
５３が摺動し、加給室５１ａ内のブレーキ液がこのピス
トン本体５３のストロークによる容積変化分だけ加給回
路３２に吐出される。そして、この加給回路３２のブレ
ーキ液がイン側ゲート弁４４を介してメインポンプ４に
吸引された後、メイン吐出回路４ａを介して各分岐回路
１ｆ，１ｒに供給される。したがって、流入弁５，流出
弁６を必要に応じて開閉させて各ホイルシリンダ圧を最
適制御する。すなわち、運動安定制御の開始時には、そ
の直前にＡＢＳ制御を行っていない限りはリザーバ７に
ブレーキ液は貯留されておらず、メインポンプ４を駆動
させてもブレーキ液を吸入できず、吐出圧は生じない。
そこで、加給ポンプ８を駆動させて加給ピストン５１か
らメインポンプ８の吸入側にブレーキ液を供給させるこ
とにより上述のような作動を行うことができるものであ
る。

【００３７】ところで、上述の加給ピストン５１がブレ
ーキ液を加給する加給作動を行ったときには、加給回路
３２は加給逆止弁４７によりマスタシリンダＭＣ側に対
して閉じられているとともに、第２リリーフ弁４６によ
りチャンネル回路１，２側に閉じられており、両弁４
６，４７とも加給回路３２に流入する向きに設けられて
いるから、加給回路３２から流出する側に漏れが生じる
ことはない。したがって、加給ピストン５１により加給
されるブレーキ液の一部がメインポンプ４に供給されず
に漏れ出てしまうことがなく、作動性に優れ、かつ、加
工精度が低くても加給不良が生じることがない。

【００３８】なお、上述の流入弁５，流出弁６により減
圧制御されてリザーバ７に排出されたブレーキ液は随時
メインポンプ４に吸引されて各チャンネル回路１，２に
吐出される。この時、各チャンネル回路１，２が高圧に
なり過ぎた場合には、まず、開弁圧Ｐ２が低い方の第２
リリーフ弁４６が開弁して第２リリーフ弁４６の開弁圧
まで減圧されるもので、これにより、加給ピストン５１
においてピストン本体５３が押し戻されるか、この戻り
分のブレーキ液が再びメインポンプ４に吸入されるかす
る。

【００３９】また、上述の動作時に、圧力導入回路３３
にあっては加給ポンプ４の駆動により圧力導入路３３の
圧力が所定圧よりも高圧になったら、第３リリーフ弁４
９が開弁して第３リリーフ回路３８を介して加給吸入回
路８ｂから加給ポンプ８に吸入されるものであり、した
がって、圧力導入路３３は、この第３リリーフ弁４９の
開弁圧Ｐ３よりも高圧にはならない。

【００４０】その後、運動安定制御を終了する場合、ア
ウト側ゲート弁４１ならびに循環切換弁４８を開弁させ
るとともにイン側ゲート弁４４を閉弁させてモータＭの
駆動を停止させる。したがって、加給ピストン５１で
は、加給ポンプ８による加給圧がなくなってピストン本
体５３がリターンスプリング５４により押し戻され、か
つ、ホイルシリンダＷＣあるいはメインポンプ４からチ
ャンネル回路１，２に戻されたブレーキ液が、マスタシ
リンダＭＣおよび加給室５１ａに戻り、また、圧力導入
室５１ｂ内に導入されていたブレーキ液はリザーバタン
クＲＴに戻る。

【００４１】次に、上述の運動安定制御を実行している
ときに、ブレーキペダルＢＰの踏込操作が成された場合
の作動を、ブレーキ踏力の違い、すなわち発生マスタシ
リンダ圧Ｐｍの違いに分けて説明する。

【００４２】まず、ペダル踏力が低くマスタシリンダ圧
Ｐｍが低圧の場合（ちなみに、この低圧とは、ブレーキ
回路逆止弁２１を開弁することのない液圧の場合をい
う）、マスタシリンダ圧は、加給逆止弁４７を開弁して
加給回路３２に導入され、メインポンプ４に吸入される
が、この時、マスタシリンダ圧の大きさによってはピス
トン本体５３を圧力導入室５１ｂを狭める側に押し戻
す。

【００４３】また、マスタシリンダＭＣからブレーキ液
がメインポンプ４に供給されて、その供給量が多くなる
と、ブレーキ回路逆止弁２１およびイン側ゲート弁４１
よりも下流のブレーキ液が過剰になって、これらの弁２
１，４１と流入・流出弁５，６との間の液圧が高くな
る。この場合、上述したブレーキ操作を伴わない運動安
定制御時と同様に、第２リリーフ弁４６が開弁して、過
剰分のブレーキ液が加給回路３２に戻される。このマス
タシリンダＭＣに戻るブレーキ液の流量は、最終的には
ブレーキ操作に伴って加給逆止弁４７を開弁して加給回
路３２に流れ込んだ分の流量となる。

【００４４】なお、他の動作、すなわち、メインポンプ
４からの吐出圧を必要に応じて流入弁５ならびに流出弁
６により圧力制御して各ホイルシリンダに供給するこ
と、ならびに運動安定制御の終了時の動作は、上述した
ブレーキペダル非踏込時と同様であるので説明は省略す
る。

【００４５】次に、ブレーキペダルＢＰの踏込操作によ
り発生したマスタシリンダ圧Ｐｍが高圧の場合の作動を
説明する。この場合、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
は、ブレーキ回路逆止弁２１を開弁してチャンネル回路
１，２を下流に流れ込むとともに、加給逆止弁４７を開
弁して加給回路３２に流れ込んでピストン本体５３が押
し戻される。そして、チャンネル回路１，２に導入され
たマスタシリンダ圧は、必要に応じ流入弁５ならびに流
出弁６により圧力制御されて各ホイルシリンダＷＣに伝
達される。

【００４６】この時、流入弁５が閉じられると、チャン
ネル回路１，２では、メインポンプ４からの吐出圧によ
って流入弁５の上流が非常に高圧になることがある。こ
のような場合には、第１リリーフ弁４３および第２リリ
ーフ弁４６が開弁して、圧力低下を図るが、この場合、
各リリーフ弁４３，４６の開閉はメインポンプ４の吐出
脈圧に応じた周期で成され、このリリーフ弁４３．４６
の開閉に伴って、脈圧が加給回路３２およびホイルシリ
ンダＷＣ側に伝達されて音・振動が生じるとともに、マ
スタシリンダＭＣ側に伝達されてペダルフィールを悪化
させるおそれがある。そこで、本実施の形態では、この
ような場合には、図４のタイムチャートに示すように、
第２リリーフ弁４６の開弁により加給回路３２に伝達さ
れる液圧により加給室５１ａの液圧を検出する圧力セン
サＰＳの検出値がしきい値を越えると、コントロールユ
ニットＣＵは、電磁弁６２を所定のデューティ比で開閉
させる。このデューティ比はメインポンプ４の脈圧の周
波数に一致させており、この周期で電磁弁６２を開閉さ
せることによりリリーフ弁４３，４６の開閉により脈圧
が伝達されるのが抑制されて、例えば、図示のようにホ
イルシリンダ圧が安定し、音・振動の発生を防止するこ
とができるとともに、ペダルフィールが悪化するのが防
止される。

【００４７】その後、運動安定制御が終了すると電磁弁
６２の作動が停止されるとともに、モータＭの駆動が停
止され、アウト側ゲート弁４１が開弁される一方で、イ
ン側ゲート弁４４が閉弁される。

【００４８】以上説明したとおりこの発明の実施の形態
では、以下に列挙する効果が得られる。 ａ）加給ピストン５１は、加給回路３２に設け、ブレー
キ回路としてのチャンネル回路１，２は、アウト側ゲー
ト弁４１を開弁している状態では、常時マスタシリンダ
ＭＣ側とホイルシリンダＷＣ側とを連通させるように構
成したため、加給ピストン５１のピストン本体５３に摺
動異常が生じても、運動安定制御の終了時には、各ホイ
ルシリンダＷＣ側のブレーキ液をチャンネル回路１，２
を介してマスタシリンダＭＣ側に戻すことができ、従来
技術と比較してフェイルセーフ性が向上した。

【００４９】ｂ）ブレーキ回路としてのチャンネル回路
１，２において、ブレーキ回路逆止弁２１およびアウト
側ゲート弁４１と液圧制御弁としての流入弁５との間の
位置にそれぞれ第１リリーフ弁４３・第２リリーフ弁４
６を備えた第１・第２リリーフ回路４２，３５を接続し
たため、運動安定制御の実行時に運転者がブレーキペダ
ルＢＰを踏んでマスタシリンダ圧ＭＣが発生しても、チ
ャンネル回路１，２側では高圧にならないようにしたた
め、各回路１，２、メインポンプ４および各弁の保護を
図ることができる。

【００５０】ｃ）第２リリーフ回路３５にはバイパス回
路６１を設けて第２リリーフ弁４６と並列に電磁弁６２
を設け、さらに、この電磁弁６２は、圧力センサＰＳの
検出値がしきい値を越えると、メインポンプ４の吐出脈
動に応じてデューティ比で開閉させるように構成したた
め、上記ｂ）のように高圧になったときの音・振動の発
生を防止できるとともに、ペダルフィールの悪化を防止
できる。

【００５１】ｄ）加給回路３２において、加給ピストン
５１により加給作動を行う部位には、その上流にはマス
タシリンダＭＣ側からしかブレーキ液を流さない加給逆
止弁４７を設け、その下流の第２リリーフ回路３５に
は、チャンネル回路１，２から加給回路３２の方向にし
かブレーキ液を流さない第２リリーフ弁４６を設けた構
成としたため、加給ピストン５１が加給作動を行う際
に、ブレーキ液が加給逆止弁４７や第２リリーフ弁４６
からマスタシリンダＭＣやチャンネル回路１，２に漏れ
ることがなく、安定した加給性能が得られる。すなわ
ち、加給逆止弁４７や第２リリーフバルブ４６の加工精
度を低くしても、漏れを原因として加給性能が低下する
ことがなく、コストダウンと性能安定を得ることの両立
を図ることができる。

【００５２】ｅ）加給ポンプ８からの吐出圧が供給され
る圧力導入回路３３と加給吸入回路８ｂとを循環回路３
７で連通させるとともに、この循環回路３７に常開の循
環切換弁４８を設けた構成としたため、１つのモータＭ
によりメインポンプ４と加給ポンプ８との両方のカム４
ｃ，８ｃを回転させるよう構成しても、加給ポンプ８に
よる加給が不要な際には、循環切換弁４８を開弁させた
ままにしておけば、加給ポンプ８ではブレーキ液が吐出
側から吸入側に循環されるだけで仕事を行わず、モータ
Ｍの負荷となることがなく、構造をコンパクトにでき、
かつ消費エネルギの低減を図ることができる。

【００５３】ｆ）加給回路３２の途中にイン側ゲート弁
４４を設けたため、イン側ゲート弁４４を閉じた状態で
は加給ポンプ８を駆動させても加給ピストン５１による
加圧は成されない。したがって、加給ポンプ８による発
生エネルギを両チャンネル回路１，２のうちの一方のみ
に投入することが可能で、エネルギ効率が良いものであ
り、加給ポンプ８およびモータＭの小型化を図ることが
できる。

【００５４】ｇ）加給ポンプ８は、往復ストロークを行
う２つのプランジャ４ｐ，８ｐを有しその吐出圧が加給
ピストン５１の圧力導入室５１ｂに導入される構造とな
っているが、本実施の形態では、加給ポンプ８の一方の
プランジャ８ｐの吐出ブレーキ液が一方の圧力導入室５
１ｂのみに導入されるのではなく、各プランジャ８ｐの
吐出ブレーキ液圧は、いったん圧力導入回路３３で合流
され、その後、２つの加給ピストン５１において上記
ｆ）のようにイン側ゲート弁４４の開弁によりピストン
本体５３が摺動可能な状態となっているものに供給され
る構成となっているため、２つのチャンネル回路１，２
の一方のみに対して加給を行う場合には、２つのプラン
ジャ８ｐからの吐出ブレーキ液圧の合流したものが供給
されて加給が成されるものであり、一方のプランジャ８
ｐから一方の加給ピストン５１に供給する構造と比較す
ると、高い昇圧性能が得られる。

【００５５】ｈ）上記循環回路３７と並列に圧力導入回
路３３と加給吸入回路８ｂとを連通させる第３リリーフ
回路３８を設け、この第３リリーフ回路３８には圧力導
入回路３３が所定圧となると開弁して圧力導入回路３３
のブレーキ液圧を加給吸入回路８ｂに逃がす第３リリー
フ弁４９を設けた構成としたため、加給ポンプ８による
加給時に、圧力導入室５１ｂにつながる圧力導入回路３
３が高圧になるのを防止して加給ポンプ８ならびにこれ
に接続された回路の保護を図ることができる。

【００５６】

【発明の効果】 以上説明してきたように本発明のブレ
ーキ装置は、液圧発生手段とメイン吸入回路とを結ぶ加
給回路に加給ピストンの加給室を接続させた構成とした
ため、加給ピストンのピストン本体がゴミ詰まりなどに
より摺動しなくなっても、ホイルシリンダに供給された
ブレーキ液は、アウト側ゲート弁を開弁すればブレーキ
回路から液圧発生手段に必ず戻すことができ、ホイルシ
リンダが減圧できなくなる不具合を防止することができ
るという効果が得られ、また、ブレーキ回路のアウト側
ゲート弁および液圧制御弁の間に、第１リリーフ回路お
よび第２リリーフ回路を接続してブレーキ回路の上流お
よび加給回路と接続し、各リリーフ回路にそれぞれ第１
リリーフ弁・第２リリーフ弁を設けた構成としたため、
メインポンプの作動により、あるいはそれにさらに液圧
発生手段の発生液圧が加わって、ブレーキ回路の液圧制
御弁の上流が高圧になった場合には、高圧が加給回路あ
るいはブレーキ回路の上流に逃がされ、メインポンプや
各弁を高圧から保護することができる。請求項２記載の
発明では、第２のリリーフ弁の開弁圧である第２の所定
圧を第１のリリーフ弁の開弁圧である第１の所定圧より
も小さな値としたため、ブレーキ回路の液圧制御弁より
も上流が高圧になった場合、特に、液圧発生手段により
高圧が発生した場合でも、この高圧を加給回路に抜くこ
とができ、しかもこの場合、加給ピストンのピストン本
体を摺動させて加給室の容積を拡大させ、すなわち加給
ピストンによる加給分のブレーキ液を加給ピストンに戻
すことにより圧力を低下でき、ブレーキ回路の液圧制御
弁の上流が高圧になるのを確実に防止することがでいる
という効果が得られる。請求項３記載の発明では、第２
リリーフ回路に電磁弁を設け、さらに、加給ピストンの
加給室の液圧を検出する圧力センサを設け、制御手段
は、運動安定制御の実行中に圧力センサの検出値が予め
設定されたしきい値を越えたときには、電磁弁をメイン
ポンプの作動周期に対応させてデューティ比で開閉させ
るように構成したため、ブレーキ回路の液圧制御弁の上
流が高圧になったときに、メインポンプの作動周期すな
わち吐出脈動を抑制して、それによる音振動を低下させ
ることができるとともに、運転者に対するフィーリング
の向上を図ることができるという効果が得られる。請求
項４記載の発明では、メインポンプと加給ポンプとを１
つのモータにより駆動するように構成し、さらに、加給
吸入回路と加給吐出回路とを連通させる循環回路を設け
るとともに、この循環回路に循環切換弁を設け、この循
環切換弁をＡＢＳ制御時には開弁して運動安定制御時に
は閉弁するよう構成したため、ＡＢＳ制御の実行時に加
給ポンプを作動させてもブレーキ液は循環回路により循
環されて加給ポンプは加給ピストンに対して仕事を行う
ことがなく加給ポンプが負荷となることがない。したが
って、モータを共通化して装置の小型化を図ることがで
きるとともに、運動安定制御以外では加給ポンプが負荷
とならないようにしてエネルギ効率の向上を図ることが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】発明の実施の形態のブレーキ装置を示す全体図
である。

【図３】発明の実施の形態のブレーキ装置の要部を示す
ブロック図である。

【図４】発明の実施の形態のブレーキ装置の電磁弁６２
の開閉制御を示すタイムチャートである。

【符号の説明】 ＷＣ（ＦＬ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＲＲ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＦＲ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＲＬ） ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ（液圧発生手段） ＣＵ コントロールユニット（制御手段） ＰＳ 圧力センサ ＳＧ センサ群 Ｓ 車輪側センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ Ｇ Ｇセンサ １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ｄ 接続点 １ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 逆止弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｃ カム ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｐ プランジャ ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ カム ８ｄ 吐出弁 ８ｅ 吸入弁 ８ｐ プランジャ １０ 排出回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 加給回路 ３３ 圧力導入回路 ３５ 第２リリーフ回路 ３７ 循環回路 ３８ 第３リリーフ回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４２ 第１リリーフ回路 ４３ 第１リリーフ弁 ４４ イン側ゲート弁 ４６ 第２リリーフ弁 ４７ 加給逆止弁 ４８ 循環切換弁 ４９ 第３リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力導入室 ５２ シリンダ ５３ ピストン本体 ５４ リターンスプリング ６１ バイパス回路 ６２ 電磁弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
   生させる液圧発生手段と車輪において制動力を発生させ
   るホイルシリンダとがブレーキ回路で接続され、 このブレーキ回路の途中に、ブレーキ回路を開閉する常
   開のアウト側ゲート弁と、前記ホイルシリンダ側から液
   圧発生手段側へのブレーキ液の戻りを規制するブレーキ
   回路逆止弁とが並列に設けられ、 前記ブレーキ回路においてアウト側ゲート弁およびブレ
   ーキ回路逆止弁よりもホイルシリンダ側に、ホイルシリ
   ンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、この
   液圧制御弁に接続された排出回路に設けられたリザーバ
   と、メイン吸入回路とメイン吐出回路を有し、前記リザ
   ーバにメイン吸入回路が接続されている一方、前記メイ
   ン吐出回路がブレーキ回路のアウト側ゲート弁と液圧制
   御弁との間に接続されたメインポンプと、を備えたＡＢ
   Ｓユニットが設けられ、 前記液圧発生手段とメイン吸入回路とを結ぶ加給回路が
   設けられ、 この加給回路には、液圧発生手段側から順に、液圧発生
   手段方向への戻りのみを規制する一方弁と、加給回路を
   開閉する常閉のイン側ゲート弁とが直列に設けられ、 シリンダ内にピストン本体が摺動自在に収容されてシリ
   ンダ内が加給室と圧力導入室とに画成された加給ピスト
   ンが、前記圧力導入室を加給ポンプの加給吐出回路に接
   続させる一方、前記加給室を前記加給回路に対して前記
   一方弁とイン側ゲート弁との間に接続させて設けられ、
   前記加給ピストンは、加給ポンプがブレーキ液を液源か
   ら加給吸入回路を介して吸入し加給吐出回路を介して圧
   力導入室に吐出するとピストン本体が摺動して加給室内
   のブレーキ液を前記加給回路に供給されるように構成さ
   れ、 前記ＡＢＳユニットの作動、メイン・加給両ポンプの駆
   動、アウト側・イン側両ゲート弁の作動を制御する制御
   手段が、制動時に車輪ロックを防止すべく前記ＡＢＳユ
   ニットの作動を制御するＡＢＳ制御を実行し、かつ、走
   行中に走行安定を図るべくアウト側ゲート弁を閉弁させ
   る一方イン側ゲート弁を開弁させ、さらに前記加給ポン
   プを加給駆動させるとともにＡＢＳユニットを作動させ
   て任意の車輪で制動力を発生させる運動安定制御を実行
   するよう構成され、 前記アウト側ゲート弁およびブレーキ回路逆止弁を迂回
   してブレーキ回路を連通する第１リリーフ回路が設けら
   れているとともに、この第１リリーフ回路に液圧制御弁
   側の液圧が第１の所定圧を越えると液圧発生手段側に逃
   がす第１リリーフ弁が設けられ、 前記アウト側ゲート弁と液圧制御弁との間のブレーキ回
   路と、前記加給回路の一方弁とイン側ゲート弁との間を
   連通する第２リリーフ回路が設けられているとともに、
   この第２リリーフ回路に液圧制御弁側の液圧が第２の所
   定圧を越えると加給回路側に逃がす第２リリーフ弁が設
   けられ、ていることを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記第２の所定圧は第１の所定圧よりも
   低圧に設定されていることを特徴とする請求項１記載の
   ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記第２リリーフ回路に第２リリーフ弁
   と並列にバイパス回路が設けられ、 このバイパス回路に、バイパス回路を開閉する常閉の電
   磁弁が設けられ、 前記加給ピストンの加給室の液圧を検出する圧力センサ
   が設けられ、 前記制御手段は、運動安定制御の実行中に前記圧力セン
   サの検出圧が予め設定されたしきい値を越えたときに
   は、前記電磁弁をメインポンプの作動周期に対応させた
   デューティ比で開閉させるよう構成されていることを特
   徴とする請求項１または２記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記メインポンプと加給ポンプとが１つ
   のモータで駆動されるよう構成され、 前記加給吸入回路と前記加給吐出回路とを連通させる循
   環回路が設けられているとともに、この循環回路の途中
   に、循環回路を開閉する常開の循環切換弁が設けられ、 前記制御手段は、前記循環切換弁を前記ＡＢＳ制御の実
   行時に開弁させ、前記運動安定制御の実行時に閉弁させ
   るよう構成されていることを特徴とする請求項１ないし
   ３記載のブレーキ装置。