JPH10319028A - 車輪速度検出システムおよび車輪スリップ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪速度センサのセンサピックアップへの異
物付着を検出し得る車輪速度検出システム，車輪スリッ
プ制御システムを提供する。 【解決手段】 車輪速度センサは一円周上に多数の歯を
等角度間隔で備えて車輪と共に回転するセンサロータ，
センサロータの回転に伴って周期的信号を発する電磁ピ
ックアップ，電磁ピックアップからの周期的信号に基づ
いて各々周期がセンサロータの回転速度に応じて変わる
複数のパルス信号を発生させる波形整形手段を含み、複
数のパルス信号の周期に基づいて車輪速度演算手段が車
輪速度を演算する。電磁ピックアップのヘッドに鉄片が
付着すれば、正常パルスに加えて異常なパルスが規則的
に生じ、最大車輪速度が二番目の車輪速度の１．７倍以
上になることから鉄片付着がわかる。旋回中，アンチロ
ック制御中，トラクション制御中は複数の車輪速度に差
が生ずるため、鉄片付着の検出を行わない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪速度検出システム
および車輪スリップ制御システムに関するものであり、
特に、車輪速度センサのセンサピックアップへの異物付
着検出および対策に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車輪速度検出システムには、車輪の回転
速度に応じた周期のパルス信号に基づいて車輪速度を検
出するシステムがある。この種のシステムは、例えば、
特開昭６２−２５５８７１号公報に記載されているよう
に、（Ａ）車輪速度センサ，（Ｂ）波形整形手段および
（Ｃ）車輪速度演算手段を含む。車輪速度センサは、車
両の複数の車輪に対してそれぞれ設けられ、各車輪速度
センサは、一円周上に多数の被検出部を等角度間隔で備
えて車輪と共に回転するセンサロータと、そのセンサロ
ータの近傍に配設され、センサロータの回転に伴って周
期的信号を発するセンサピックアップとを含む。波形整
形手段は、複数のセンサピックアップからの各周期的信
号に基づいて各々周期が前記センサロータの回転速度に
応じて変わる複数のパルス信号を発生させ、車輪速度演
算手段は、発生させられた複数のパルス信号の周期に基
づいて複数の車輪の各車輪速度を演算する。

【０００３】このように車輪速度を検出する場合、車輪
速度センサにノイズが発生すれば、正確な車輪速度が得
られない。そのため、上記公報に記載の車輪速度検出シ
ステムにおいては、演算された最新の車輪速度から１回
前に演算された車輪速度を引いた差を求め、その差の絶
対値が設定値を超える場合、ノイズが発生したと判定さ
れるようになっている。しかしながら、この車輪速度検
出システムは、センサピックアップへの異物付着の検出
に適していない。異物付着の瞬間は検出できるが、異物
付着の継続状態を検出できないからである。センサピッ
クアップに異物が付着すれば、発明の実施の形態におい
て説明するように、正常なパルスに加えて異常なパルス
が規則的に発生する。パルス信号の各パルスが複数に分
割されるのである。そのため、演算により得られる車輪
速度が実際の車輪速度より高くなり、異物付着直後に演
算された車輪速度と、付着直前に演算された車輪速度と
の差の絶対値が設定値を超えることから、異物が付着し
たと判定することができる。しかし、一旦、異物付着が
検出された後は、演算される車輪速度が毎回高くなり、
相前後して演算される２つの車輪速度の差の絶対値が設
定値を超えず、異物付着を検出できないのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】本発明は、センサピックアップへの異物の付
着を検出し得る車輪速度検出システムの提供を課題とし
て為されたものである。この課題は、 (1)ないし (6)項
の各車輪速度検出システムにより解決される。 （１）車両の複数の車輪に対してそれぞれ設けられた前
記（Ａ）の車輪速度センサ、（Ｂ）の波形整形手段およ
び（Ｃ）の車輪速度演算手段を含む車輪速度検出システ
ムにおいて、複数の車輪についてそれぞれ演算された複
数の車輪速度のうち、最大の車輪速度が二番目の車輪速
度の１．５倍以上であることに基づいて、車輪速度が最
大である車輪に対応するセンサピックアップに異物が付
着しているとする異物付着検出手段を設けた車輪速度検
出システム（請求項１）。例えば、センサピックアップ
が磁石を備えた磁気ピックアップである場合には、上記
異物として鉄片等の磁性材片が付着する。その結果、正
常なパルスに加えて異常なパルスが規則的に発生し、そ
れら異常なパルスを含むパルス信号に基づいて演算され
た車輪速度は、異物の付着のない車輪速度センサの信号
に基づいて演算される車輪速度より大きくなる。そのた
め、複数の車輪のうちの１つについて設けられた車輪速
度センサのセンサピックアップに磁性材片が付着すれ
ば、その車輪について検出される車輪速度は他の車輪速
度より大きくなる。ピックアップセンサに磁性材片付着
が生じていない車輪速度センサが設けられた車輪の速度
に対して、異常に大きい速度になるのであり、最大の車
輪速度が二番目の車輪速度の１．５倍以上である場合に
は、１個の車輪の速度のみが他の車輪の速度から飛び離
れて大きく、その車輪のピックアップセンサに磁性材片
が付着しているとしてよいことになる。正常なパルスの
前または後ろに異常パルスが必ず１個ずつ生ずるのであ
れば、車輪速度が２倍になる。異物の付着によって、異
常パルスが正常パルスの前後に１個ずつ発生することも
あり、その場合には車輪速度が３倍になる。しかし、異
常パルスは正常パルスに伴って必ず生ずるとは限らず、
時々生じないこともある。車輪速度が小さく、車輪速度
の演算に使用されるパルスの数が１個の場合、異物が付
着しても異常パルスが生じないことがあれば、演算によ
り得られる車輪速度は異物が付着していない場合と変わ
らないが、異常パルスが発生すれば、最大車輪速度は二
番目の車輪速度の２倍になる。したがって、異物付着検
出を車輪速度が低い領域において行うのであれば、異物
付着検出倍率を２倍に設定することができる。それに対
し、車輪速度が大きく、車輪速度の演算に用いられる正
常パルスが複数個の場合、生ずべき異常パルスのうちの
幾つかが生じなければ、最大車輪速度は二番目の車輪速
度より大きいが、倍率は２倍より小さくなる。したがっ
て、倍率を１．５倍以上とすれば、発生すべき全部の異
常パルスのうちの幾つかが発生しないことがあっても、
異物付着を検出することができる。なお、複数の車輪速
度に基づいて、例えば複数の車輪速度の平均値に基づい
て異物付着の検出が行われるようにすることができ、誤
検出の発生を防止することができる。１つの車輪速度に
より異物付着の検出が行われる場合には、異物付着以外
の理由による単発的な異常パルスの発生によっても異物
付着とされてしまう可能性がある。それに対し、複数の
車輪速度に基づいて異物付着検出が行われる場合には、
単発的な異常パルスの影響が希釈され、誤検出が防止さ
れるのである。倍率の下限が１．５倍とされるのは、異
物付着が生じなくても、複数の車輪の間にある程度の速
度差が生ずることがあるからである。例えば、車両制動
時，駆動時における複数の車輪の各スリップ状態の違い
や、車両旋回時における複数の車輪の旋回半径の違い等
に起因して速度差が生ずるのであるが、スリップ状態の
違いに起因する速度差は、車輪がアンチロック制御やト
ラクション制御が行われなければならないほどスリップ
しているのでなければ、最大の車輪速度が二番目の車輪
速度の１．５倍に達するまで大きくなることはなく、旋
回半径の違いに起因する速度差はさらに小さい。したが
って、異物付着検出倍率の下限値を１．５倍に設定する
ことにより、異物付着以外の原因により速度差が生じた
場合に誤って異物付着とされることを回避することがで
きる。このようにセンサピックアップへの異物の付着を
検出することができれば、後述するように、異常な車輪
速度を車体速度の推定に使用することをやめたり、車輪
スリップ制御システムの作動状態を変更して制御精度の
向上を図ったりすることができ、また、異常報知装置に
より異物の付着を運転者に報知して、早期に異常を解消
することができる。

【０００５】（２）前記異物付着検出手段が、 前記複数の車輪速度の最小値が設定下限速度以上であ
ること 車体速度が設定上限速度以下であること 旋回中ではないこと トラクション制御中ではないこと アンチロック制御中ではないこと の少なくとも１つを含む検出許可条件が満たされた場合
にセンサピックアップに異物が付着しているか否かの検
出を行うものである (1)項に記載の車輪速度検出システ
ム。 (1)項の異物付着検出手段は、最大車輪速度が二番目の
車輪速度の１．５倍以上であることを、センサピックア
ップに異物が付着していることを検出するための検出条
件としているが、さらに、検出許可条件を設定し、検出
許可条件が満たされている場合にセンサピックアップに
異物が付着しているか否かの検出が行われるようにすれ
ば、より正確に検出を行うことができる。各条件につい
て説明する。 条件について センサピックアップからの周期的信号に基づいて車輪速
度を検出する車輪速度検出システムの検出精度は、極低
速領域では著しく低下する。その精度の低い車輪速度に
基づいて異物付着の判定が行われれば、判定結果の信頼
性が低いため、その観点から設定下限速度が設定される
ことがある。また、例えば、車輪のスリップ制御が行わ
れる車両において、スリップ制御実行下限速度が設定さ
れている場合、最大車輪速度がスリップ制御実行下限速
度より小さければ、その最大車輪速度が異常な値であっ
ても、制御は行われないため支障はない。最大車輪速度
が二番目の車輪速度の１．５倍以上であることが鉄片付
着の検出条件とされており、最大車輪速度がスリップ制
御実行下限速度より小さいということは、二番目の車輪
速度がスリップ制御実行下限速度を異物付着検出倍率で
除した値より小さいことと同じである。二番目の車輪速
度と最小車輪速度とは異なるが、その差はそれほど大き
くないのが普通であるため、最大車輪速度以外の車輪速
度はすべて等しいと見なして、最大車輪速度以外の車輪
速度が、スリップ制御実行下限速度を異物付着検出倍率
で除した値以上であることを検出許可条件とすることが
でき、スリップ制御実行下限速度を異物付着検出倍率で
除した値を設定下限速度とし、最小車輪速度が設定下限
速度以上であることが検出許可条件とされる。それによ
りスリップ制御が行われない速度領域において異物付着
の検出が無駄に行われることを回避することができる。 条件について 車体速度に上限を設ければ、 (1)項に記載のシステムの
異物付着検出手段による異物付着の検出は、車体速度が
設定上限速度以下の状態で行われる。この手段による異
物付着の検出のための演算量が比較的多く、車輪速度，
車体速度等の演算による演算負荷が比較的小さい低速時
に適しているためである。 条件について 車両旋回時には、複数の車輪の各旋回半径が異なり、複
数の車輪の各速度間に差が生ずる。それにより最大車輪
速度と二番目の車輪速度との差が直進状態より大きくな
り、他の原因による車輪速度差の増大と相俟って、最大
車輪速度が二番目の車輪速度の１．５倍以上となり、異
物付着と誤検出されることがあり得る。したがって、こ
の条件の設定により、異物付着の誤検出を防止すること
が望ましい。 条件について トラクション制御は、車両駆動時における駆動車輪の過
大なスリップを抑制し、駆動車輪の空転を抑制する制御
であり、トラクション制御の実行時には、スリップが大
きい駆動車輪の速度がスリップの小さい駆動車輪の車輪
速度に対して１．５倍以上になることがあり得る。特
に、トラクション制御開始直後はその可能性が高く、ま
た、制御中も車輪速度が不安定であって、トラクション
制御の実行のみ、あるいは他の原因と相俟って１．５倍
以上になる可能性があり、本条件の設定により、異物付
着の誤検出を防止することが望ましい。 条件について アンチロック制御は、車両制動時に車輪のスリップ状態
を適正状態に保ち、車輪がロックすることを防止する制
御であり、アンチロック制御の実行時には、スリップが
大きい車輪とスリップが小さい車輪とに１．５倍以上の
速度差が生ずることがあり得る。特に、アンチロック制
御開始直後はその可能性が高く、また、制御中も車輪速
度が不安定であって１．５倍以上になることがあり、ア
ンチロック制御の実行のみ、あるいは他の原因と相俟っ
て１．５倍以上になる可能性がある。したがって、本条
件の設定により異物付着の誤検出を防止することが望ま
しい。〜の全部を検出許可条件にすれば、異物付着
の検出を無駄に行うことを回避し得るとともに、異物付
着検出倍率を小さくしながら、誤検出の発生を回避する
ことができるが、〜の全部を検出許可条件とするこ
とは不可欠ではない。例えば、車輪速度の大きさに関係
なく検出が行われるようにすれば、異物付着検出が無駄
に行われたり、誤検出が発生したりする可能性がある
が、実害はない場合が多い。また、〜の各条件のう
ちの少なくとも１つを検出許可条件から外せば、誤検出
の可能性が高くなるが、異物付着検出倍率を大きくする
ことにより、誤検出の発生を回避することができるから
である。 （３）前記異物付着検出手段が異物が付着しているとす
る異物付着検出状態となった後、異物付着が検出された
車輪の車輪速度が、その異物付着が検出された車輪を除
く車輪の車輪速度のうちの最大の車輪速度の１．５より
小さい数値倍以下となったとき、異物付着検出手段を、
異物が付着していないとする非異物付着検出状態に復帰
させる復帰手段を含む (1)または (2)項に記載の車輪速
度検出システム。 （４）前記異物付着検出手段が異物が付着しているとす
る異物付着検出状態となった後、その異物付着が検出さ
れた車輪の車輪速度が、その異物付着が検出された車輪
を除く車輪の車輪速度のうちの最大の車輪速度に設定値
を加えた値以下となったとき、異物付着検出手段を、異
物が付着していないとする非異物付着検出状態に復帰さ
せる復帰手段を含む (1)ないし (3)項のいずれか１つに
記載の車輪速度検出システム。上記設定値は、正，０，
負いずれの値にも選定し得る。一旦異物付着が検出され
た車輪の車輪速度が、それ以外の車輪の車輪速度の最大
値近傍の大きさまで小さくなったときに、復帰手段が異
物付着検出手段を非異物付着検出状態に復帰させるよう
にするのであり、この「最大値近傍の大きさまで小さく
なった」ことの検出は、異物付着が検出された車輪の車
輪速度が上記最大値よりやや大きい程度の値まで小さく
なることにより行われるようにしたり、上記最大値に等
しい値まで小さくなることにより行われるようにした
り、上記最大値よりやや小さい程度の値まで小さくなる
ことにより行われるようにしたりできるのである。後者
ほど異物付着検出手段が非異物付着検出状態に復帰させ
られにくくなる。 （５）前記異物付着検出手段により異物付着が検出され
た車輪を除く車輪の車輪速度に基づいて車体速度を推定
する車体速度推定手段と、前記異物付着検出手段により
異物付着が検出された車輪の車輪速度が、前記車体速度
推定手段により推定された車体速度に設定値を加えた値
以下になったとき、異物付着検出手段を、異物が付着し
ていないとする非異物付着検出状態に復帰させる復帰手
段とを含む (1)ないし (4)項のいずれか１つに記載の車
輪速度検出システム。上記設定値は、正，０，負いずれ
の値にも選定し得る。 （６）前記復帰手段が、検出許可条件が満たされて検出
条件が満たされないことを、前記異物付着検出手段を前
記非異物付着検出状態に復帰させる復帰条件として含む
(3)ないし (5)項のいずれか１つに記載の車輪速度検出
システム。

【０００６】本発明の別の課題は、複数の車輪速度のう
ちの１つが他の車輪速度より異常に大きくなったとき、
その影響を軽減し得る車輪スリップ制御システムを提供
することである。この課題は、 (7)ないし(12)項の各車
輪スリップ制御システムにより解決される。 （７）車両の複数の車輪に対してそれぞれ車輪速度セン
サが設けられ、かつ、各車輪速度センサが、一円周上に
多数の被検出部を等角度間隔で備えて車輪と共に回転す
るセンサロータと、そのセンサロータの近傍に配設さ
れ、センサロータの回転に伴って周期的信号を発するセ
ンサピックアップとを含み、それら複数のセンサピック
アップからの各周期的信号に基づいて各々周期が前記セ
ンサロータの回転速度に応じて変わる複数のパルス信号
を発生させる波形整形手段と、発生させられた複数のパ
ルス信号の周期に基づいて前記複数の車輪の各車輪速度
を演算する車輪速度演算手段とを含む車輪速度検出シス
テムと、前記複数の車輪のスリップを制御する車輪スリ
ップ制御手段と、前記複数の車輪についてそれぞれ演算
された複数の車輪速度のうち、最大の車輪速度が二番目
の車輪速度の１．５倍以上であることに基づいて、前記
車輪スリップ制御手段の作動状態を変更する制御変更手
段とを含む車輪スリップ制御システム（請求項２）。
「作動状態を変更する」とは、例えば、二番目の車輪速
度の１．５倍以上である最大車輪速度をスリップ制御に
使用せず、二番目以下の車輪速度のみを用いて制御が行
われる状態とすること、車輪速度が最大である車輪につ
いては、二番目以下である車輪のうちの車輪速度が最大
である車輪に対応するものと同じスリップ制御が行われ
るようにすること、あるいは車輪速度が最大である車輪
または全車輪についてのスリップ制御が禁止されるよう
にすること等である。車輪のスリップ制御には、前述の
アンチロック制御およびトラクション制御の他に、車両
の操縦安定性を確保するビークルスタビリティ制御等が
ある。いずれの制御においても車輪速度演算手段により
演算された車輪速度に基づいて車輪のスリップ状態等が
取得され、制御が行われるのであるが、最大車輪速度が
異常になっても、車輪スリップ制御手段の作動状態の変
更により、異常な最大車輪速度に基づいて制御が行われ
ることを回避し、制御精度の低下を防止することができ
る。

【０００７】（８）さらに、前記複数の車輪速度に基づ
いて前記車両の車体速度を推定する車体速度推定手段
と、前記最大の車輪速度が二番目の車輪速度の１．５倍
以上である場合には車体速度推定手段によるその最大車
輪速度の使用を禁止する最大車輪速度使用禁止手段とを
含む (7)項に記載の車輪スリップ制御システム。このシ
ステムにおいては、最大車輪速度の異常時には、車体速
度推定時における最大車輪速度の使用が禁止され、それ
により車体速度が誤った大きさに推定されることが回避
され、車体速度を用いて行われる制御全体の精度が低下
することが回避される。 （９）前記最大車輪速度使用禁止手段により車輪速度の
使用が禁止された車輪の車輪速度が、その車輪を除く他
の車輪の車輪速度に基づいて前記車体速度推定手段によ
り推定された推定車体速度に設定値を加えた値以下とな
ったとき、前記最大車輪速度使用禁止手段の禁止状態を
解除する禁止解除手段を含む (8)項に記載の車輪スリッ
プ制御システム。上記設定値は、正，０，負いずれの値
にも選定し得る。複数の車輪についてそれぞれ演算され
た複数の車輪速度のうち、最大の車輪速度が二番目の車
輪速度の１．５倍以上になる事態は、例えば、センサピ
ックアップへの異物の付着により生ずる。この場合、セ
ンサピックアップに付着した異物が取れる等により、異
常なパルスが生じなくなり、車輪速度が正常に検出され
るようになれば、その車輪速度は推定車体速度近傍の大
きさになる。この一旦車輪速度の使用が禁止された車輪
の車輪速度が推定車体速度近傍の大きさになったことの
検出は、その車輪の車輪速度が推定車体速度よりやや大
きい程度の値まで小さくなることにより行われるように
したり、推定車体速度に等しい値まで小さくなることに
より行われるようにしたり、推定車体速度よりやや小さ
い程度の値まで小さくなることにより行われるようにし
たりできるのである。後者ほど禁止解除が行われにくく
なる。いずれにしても、車輪速度の使用が禁止された車
輪の車輪速度が推定車体速度近傍の大きさになったと
き、異物付着によるセンサ異常の解消が検出され、それ
まで使用が禁止されていた車輪速度の使用が解禁され
る。センサ異常等、異常に大きな車輪速度を生じさせる
原因が解消されたにもかかわらず、複数の車輪速度のう
ちの一部によって車体速度が推定される状態が続くこと
はなくなり、スリップ制御を精度良く行うことができ
る。 （１０）前記制御変更手段が、前記最大の車輪速度が二
番目の車輪速度の１．５倍以上であることに基づいて、
その車輪速度が最大である車輪に対応するセンサピック
アップに異物が付着していると検出する異物付着検出手
段と、少なくともその異物付着検出手段により異物付着
が検出されたセンサピックアップに対応する車輪につい
ての前記車輪スリップ制御手段の作動を禁止する制御禁
止手段とを含む (7)ないし (9)項のいずれか１つに記載
の車輪スリップ制御システム。制御禁止手段が、センサ
異常が検出された車輪についての車輪スリップ制御手段
の作動を禁止するものである場合や、全車輪についての
制御を禁止する場合がある。 （１１）前記制御変更手段が、前記異物付着検出手段が
異物が付着していないとする非異物付着検出状態に復帰
したとき、前記制御禁止手段の禁止状態を解除する禁止
解除手段を含む(10)項に記載の車輪スリップ制御システ
ム。 （１２）前記車輪スリップ制御手段が、前記複数の車輪
の制動時に、それら車輪の少なくとも一部について、ス
リップが過大になることを防止するアンチロック制御手
段を含む (7)ないし(11)項のいずれか１つに記載の車輪
スリップ制御システム。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
車輪速度検出システムおよび車輪スリップ制御システム
を備えた車両用ブレーキシステムを図面に基づいて説明
する。図１において符号１０はマスタシリンダを示す。
マスタシリンダ１０は互いに独立した２個の加圧室が互
いに直列に配置されたタンデム型である。マスタシリン
ダ１０は、図示しないブースタを介してブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル１４に連携させられており、
ブレーキペダル１４の踏込力によって各加圧室に互いに
等しい高さの液圧を機械的に発生させる。ブレーキペダ
ル１４の踏込みは、ブレーキスイッチ１５により検出さ
れる。

【０００９】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には非
駆動車輪である左右の各前輪１６のブレーキシリンダ２
０、他方の加圧室には駆動車輪である左右の各後輪１８
のブレーキシリンダ２１がそれぞれ接続されている。す
なわち、このブレーキシステムは前後２系統式なのであ
る。左右の各前輪１６はアンチロック制御の対象とな
り、左右の各後輪１８はアンチロック制御およびトラク
ション制御双方の対象となる。

【００１０】まず、前輪ブレーキ系統の構成を説明す
る。前輪ブレーキ系統においては、マスタシリンダ１０
がブレーキシリンダ２０に、マスタシリンダ１０から延
び出た後に二股状に分岐した主液通路２２によって接続
されている。主液通路２２の各分岐部分に常開の電磁開
閉弁である増圧弁２４がそれぞれ設けられ、開状態でマ
スタシリンダ１０からブレーキシリンダ２０に向かう向
きのブレーキ液の流れを許容する増圧状態を実現する。
各増圧弁２４にはバイパス液通路２６が接続され、各バ
イパス液通路２６にはブレーキ液戻り用の逆止弁２８が
設けられている。主液通路２２の各分岐部分のうち各増
圧弁２４と各ブレーキシリンダ２０との間の部分からリ
ザーバ液通路３０がそれぞれ延びてリザーバ３２に至っ
ている。各リザーバ液通路３０には常閉の電磁開閉弁で
ある減圧弁３４が設けられ、開状態でブレーキシリンダ
２０からリザーバ３２に向かう向きのブレーキ液の流れ
を許容する減圧状態を実現する。すなわち、左右の各前
輪１６のブレーキシリンダ圧が互いに独立に制御可能と
されているのである。ブレーキシリンダ２０からリザー
バ３２に排出されたブレーキ液は、ポンプ液通路３６に
設けられたポンプ３８により汲み上げられ、主液通路２
２のマスタシリンダ１０と各増圧弁２４との間に戻され
る。

【００１１】左右の各前輪１６についてそれぞれ、車輪
速度センサ４０が設けられている。車輪速度センサ４０
は、図２に示すように、磁性材製のセンサロータ４２お
よびセンサピックアップたる磁気ピックアップの一種で
ある電磁ピックアップ４４を備えている。センサロータ
４２は図示しないディスクロータと共にアクスルハブに
固定され、前輪１６と共に回転するものであり、車輪回
転軸線を中心とする一円周上に被検出部たる多数の歯４
８を備えている。

【００１２】電磁ピックアップ４４は、図示しない非回
転部材（例えば、アクスルハブと一体的なアクスルを軸
受を介して回転可能に支持する軸受箱）に取り付けら
れ、センサロータ４２の近傍に配設されている。電磁ピ
ックアップ４４は、コイル５０および永久磁石５２を備
えている。永久磁石５２の先端にはヘッド５３が突設さ
れ、センサロータ４２の歯４８が設けられた部分と対峙
させられており、前輪１６の回転に伴ってセンサロータ
４２が回転するとき、歯４８の通過に応じてコイル５０
内を通過する磁束の密度が変化し、図３に示すように、
コイル５０に交流電圧が発生する。この交流電圧の周波
数は前輪１６の回転速度に比例するため、交流電圧の周
期に基づいて車輪速度を算出することができる。

【００１３】上記交流電圧は、図２に示す波形成形手段
たる波形整形回路４６によりパルス信号に変換され、車
輪速度等演算用コントローラ５４（図１参照）の主体を
成すコンピュータ５６のＩ／Ｏポート５８に入力され
る。波形整形回路４６においては交流電圧がしきい値と
比較され、交流電圧がしきい値より大きい領域において
ハイレベルとなる矩形のパルス信号が作られる。このパ
ルス信号の周期は、センサロータ４２の回転速度に反比
例する。コンピュータ５６は、ＰＵ（プロセッシングユ
ニット）６０，ＲＯＭ６２，ＲＡＭ６４およびそれらを
接続するバス６６を有し、Ｉ／Ｏポート５８はバス６６
に接続され、Ｉ／Ｏポート５８に入力された信号はＰＵ
６０により処理される。

【００１４】次に後輪ブレーキ系統の構成を説明する。
後輪ブレーキ系統においては、前輪ブレーキ系統の場合
と同様に、マスタシリンダ１０がブレーキシリンダ２１
に二股状に分岐した主液通路７０によって接続されてい
る。主液通路７０の各分岐部分にそれぞれ増圧弁７２お
よびリザーバ液通路７４が設けられ、各増圧弁７２には
逆止弁７６を有するバイパス液通路７８が設けられ、各
リザーバ液通路７４にはそれぞれ減圧弁８０が設けられ
ている。すなわち、左右の各後輪１８のブレーキシリン
ダ圧が互いに独立に制御可能とされているのである。各
リザーバ液通路７４の先端にはリザーバ８２が設けられ
ている。リザーバ８２内のブレーキ液は、ポンプ液通路
８４に設けられたポンプ８６により汲み上げられ、主液
通路７０のマスタシリンダ１０と各増圧弁７２との間に
戻される。符号８８はオリフィスであり、ポンプ８６の
脈動を軽減する。

【００１５】左右の各後輪１８はトラクション制御の対
象となる。トラクション制御は、ポンプ８６を作動さ
せ、ポンプ８６を圧力源として機能させることにより行
われる。そのため、前輪ブレーキ系統とは異なり、主液
通路７０のうちマスタシリンダ１０とポンプ液通路８４
の接続位置との間の部分にマスタシリンダカット弁９０
が設けられるとともに、マスタシリンダカット弁９０を
バイパスし、逆止弁９２を備えたバイパス液通路９４が
設けられている。

【００１６】また、主液通路７０のうちマスタシリンダ
１０とマスタシリンダカット弁９０との間の部分とリザ
ーバ８２とを接続する補助液通路９６が設けられるとと
もに、補助液通路９６にはパイロット式流入制御弁９８
が設けられている。さらに、ポンプ液通路８４のうちポ
ンプ８６の吐出側の部分からリリーフ液通路１００が延
びて、補助液通路９６のうち主液通路７０の接続位置と
パイロット式流入制御弁９８との間の部分に至ってい
る。このリリーフ液通路１００には、リリーフ弁１０２
が設けられている。さらにまた、補助液通路９６のうち
主液通路７０の接続位置とリリーフ液通路１００の接続
位置との間の部分にオリフィス１０４が設けられてい
る。

【００１７】マスタシリンダカット弁９０は、閉じられ
ることにより、ブレーキシリンダ２１およびポンプ８６
をマスタシリンダ１０から遮断し、ポンプ８６によって
ブレーキシリンダ２１を増圧することを可能とする役割
を果たす。パイロット式流入制御弁９８はリザーバ８２
と一体的に設けられており、トラクション制御中は開状
態に保たれ、マスタシリンダ１０からリザーバ８２への
ブレーキ液の流入を許容する。補助液通路９６は、リリ
ーフ液通路１００に排出された余剰のブレーキ液をリザ
ーバ８２に戻す通路であり、かつ、マスタシリンダ１０
からのブレーキ液をリザーバ８２に流入させる通路であ
る。オリフィス１０４はマスタシリンダ１０から補助液
通路９６に流入するブレーキ液に流路抵抗を与え、マス
タシリンダ１０からリザーバ８２へのブレーキ液の補充
が必要以上に行われることが回避される。これらマスタ
シリンダカット弁９０，パイロット式流入制御弁９８等
を備えたブレーキシステムは、特開平８−１０４２１４
号公報に記載のブレーキシステムと同じであり、本発明
とは直接関係がないため、詳細な説明は省略する。

【００１８】左右の各後輪１８についてもそれぞれ、車
輪速度センサ１１０が設けられている。これら車輪速度
センサ１１０は、前記車輪速度センサ４０と同様に構成
されており、センサロータはアクスルハブにディスクロ
ータと共に固定されて後輪１８と共に回転し、電磁ピッ
クアップは、非回転部材、例えば車軸管に取り付けられ
ている。

【００１９】車輪速度センサ１１０の電磁ピックアップ
４４が発する周期的信号は、車輪速度センサ４０の電磁
ピックアップ４４が発する周期的信号と同様に、波形整
形回路４６により矩形のパルス信号に変換されて前記車
輪速度等演算用コントローラ５４のコンピュータ５６の
Ｉ／Ｏポート５８に入力される。コンピュータ５６のＲ
ＯＭ６２には、図７にフローチャートで示す車輪速度等
演算処理等、車輪速度等の演算等に必要な各種処理が記
憶されている。

【００２０】また、コンピュータ５６のＲＡＭ６４に
は、図６に示すように、前回車輪速度メモリ１１２，今
回車輪速度メモリ１１３，車輪加速度メモリ１１４，車
体速度メモリ１１６，低速時センサ異常フラグ１１８，
高速時センサ異常フラグ１２０等がワーキングメモリと
共に設けられている。低速時，高速時センサ異常フラグ
１１８，１２０は、図６には１個のみ図示されている
が、実際には２個ずつの車輪速度センサ４０，１１０の
各々について設けられ、セットにより車輪速度センサ４
０，１１０の異常を表し、リセットにより正常を表す。
低速時，高速時センサ異常フラグ１１８，１２０のセッ
ト，リセットにより、いずれの車輪について設けられた
車輪速度センサの電磁ピックアップ４４のヘッド５３に
異物である鉄片１５０（図４参照）が付着したかがわか
る。また、前回車輪速度メモリ１１２，今回車輪速度メ
モリ１１３および車輪加速度メモリ１１４も実際には、
それぞれ４つずつ設けられ、４個の車輪の各車輪速度，
車輪加速度が記憶される。さらに、車輪速度等演算用コ
ントローラ５４には、図１に示すように、ステアリング
ホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１３０が接続
され、その検出信号が入力される。車輪速度等演算用コ
ントローラ５４にはまた、車輪速度センサ４０，１１０
の異常を報知するためのウォーニングランプ１３２が接
続されており、車輪速度等演算用コントローラ５４の制
御により点灯，消灯させられる。

【００２１】前記増圧弁２４，７２，減圧弁３４，８
０，ポンプ駆動用モータは、アンチロック制御用コント
ローラ１４０に接続されている。このコントローラ１４
０は、図示は省略するが、車輪速度等演算用コントロー
ラ５４と同様にコンピュータを主体として構成されてお
り、それのＲＯＭにアンチロック制御を実行するための
各種処理が記憶されており、ＰＵがＲＡＭを利用しつつ
各種処理を実行することによりアンチロック制御を実行
する。

【００２２】後輪ブレーキ系統の増圧弁７２，減圧弁８
０，マスタシリンダカット弁９０，ポンプ駆動用モータ
は、トラクション制御用コントローラ１４２に接続され
ている。このコントローラ１４２もまた、図示は省略す
るが、車輪速度等演算用コントローラ５４と同様にコン
ピュータを主体として構成されており、それのＲＯＭに
トラクション制御を実行するための各種処理が記憶され
ており、ＰＵがＲＡＭを利用しつつ各種処理を実行する
ことによりトラクション制御を実行する。

【００２３】増圧弁２４，７２，減圧弁３４，８０，マ
スタシリンダカット弁９０，ポンプ駆動用モータは、ビ
ークルスタビリティ制御用コントローラ１４４に接続さ
れている。このコントローラ１４４もコンピュータを主
体として構成されており、それのＲＯＭにビークルスタ
ビリティ制御、すなわち車両の操縦安定性を得るための
制御を実行するための各種処理が記憶されており、ＰＵ
がＲＡＭを利用しつつ各種処理を実行することによりビ
ークルスタビリティ制御を実行する。

【００２４】これらアンチロック制御用コントローラ１
４０，トラクション制御用コントローラ１４２，ビーク
ルスタビリティ制御用コントローラ１４４は、車輪速度
等演算用コントローラ５４と接続されており、それらコ
ントローラの間で車輪速度，車輪加速度，車体速度等、
制御に必要なデータ等の授受が行われる。

【００２５】通常ブレーキ時には、運転者によりブレー
キペダル１４が踏み込まれればマスタシリンダ１０に液
圧が発生し、前輪ブレーキ系統においては増圧弁２４を
経て左右の各前輪１６のブレーキシリンダ２０に伝達さ
れ、ブレーキが作動させられる。後輪ブレーキ系統にお
いては、マスタシリンダカット弁９０は開状態にあり、
パイロット式流入制御弁９８は閉じており、マスタシリ
ンダ１０に発生した液圧は、マスタシリンダカット弁９
０および増圧弁７２を経て左右の各後輪１８のブレーキ
シリンダ２１に伝達され、ブレーキが作動させられる。

【００２６】アンチロック制御は、車両制動時に各輪が
ロックすることを防止する制御であり、各輪１６，１８
の回転速度および車体の走行速度を監視しつつ、増圧弁
２４，７２は開状態、減圧弁３４，８０は閉状態とする
増圧状態，増圧弁２４，７２も減圧弁３４，８０も閉状
態とする保持状態および増圧弁２４，７２は閉状態、減
圧弁３４，８０は開状態とする減圧状態を択一的に実現
することにより行われる。アンチロック制御中、マスタ
シリンダカット弁９０は開かれており、また、ポンプ３
８，８６が作動させられ、リザーバ３２，８２内のブレ
ーキ液が汲み上げられて主液通路２２，７０に戻され
る。

【００２７】トラクション制御は、車両駆動時に左右の
各後輪１８のスリップが過大となることを抑制する制御
であり、トラクション制御時には、マスタシリンダカッ
ト弁９０が閉じられるとともにポンプ８６が起動され、
リザーバ８２からブレーキ液が汲み出されてブレーキシ
リンダ２１に供給される。ポンプ８６の起動に伴ってパ
イロット式流入制御弁９８が開き、マスタシリンダ１０
からリザーバ８２へのブレーキ液の流入が可能となり、
ポンプ８６はマスタシリンダ１０からのブレーキ液を汲
み上げる。それにより、ブレーキシリンダ２１の液圧が
増圧され、ブレーキが作動させられて過大な駆動トルク
が減殺される。トラクション制御時にも、車輪速度セン
サ４０，１１０を介して駆動車輪である左右の各後輪１
８の回転速度および車体の走行速度が監視され、増圧弁
７２および減圧弁８０により前記増圧状態，保持状態お
よび減圧状態が択一的に実現される。

【００２８】ビークルスタビリティ制御は、車両駆動
時，制動時のいずれにおいても行われ、前記増圧弁２
４，７２，減圧弁３４，８０の増圧状態，保持状態およ
び減圧状態を択一的に実現することにより行われ、車両
の操縦安定性が確保される。マスタシリンダカット弁９
０は、車両駆動時であれば閉じられてポンプ８６が圧力
源として機能させられ、制動時であれば開かれて、マス
タシリンダ１０を圧力源として制御が行われる。

【００２９】これらの制御には、車輪速度が使用される
が、車輪速度センサ４０，１１０の電磁ピックアップ４
４のヘッド５３に鉄片１５０が付着すれば、車輪速度が
異常な値になる。センサロータ４２が図４において矢印
で示す方向に回転するとき、電磁ピックアップ４４のヘ
ッド５３のセンサロータ回転方向の下流側の縁に鉄片１
５０が付着したとすれば、歯４８が近づいたとき鉄片１
５０が歯４８に吸着される。この際、急激な磁束密度の
変化が生じ、交流電圧が急激に変化して波形に大きな乱
れが生ずる。センサロータ４２は歯４８に鉄片１５０を
吸着したまま回転し、歯４８が電磁ピックアップ４４か
ら離れるとき、鉄片１５０がやや遅れて歯４８から離れ
る。この際にも急激な磁束密度の変化が生じ、交流電圧
の波形に乱れが生じる。

【００３０】このように乱れを含む交流電圧が波形整形
回路４６によりパルス信号に変換されれば、図５に示す
ように、歯４８による鉄片１５０の吸着の際に生じた交
流電圧がしきい値を超え、電磁ピックアップ４４に鉄片
１５０が付着していなければ生じなかった幅の狭いパル
スが生ずる。この幅の狭いパルスは幅の広いパルスの立
上がり直前に毎回生ずる。正常なパルスが周期の異なる
２つのパルスに分割されるのである。しかし、便宜上、
幅の狭いパルスを異常パルス、幅の広いパルスを正常パ
ルスと称することとする。異常パルスの発生によりパル
ス数が増加すれば、それに基づいて演算される車輪速度
の値が異常に大きくなり、アンチロック制御等のスリッ
プ制御の精度低下の原因となる。鉄片１５０は、ヘッド
５３のセンサロータ回転方向上流側の縁に付着し、幅の
狭いパルス（異常パルス）が幅の広いパルス（正常パル
ス）の立下がり直後に毎回生ずることもあり、いずれに
しても検出される車輪速度は異常に大きな値になる。歯
４８が鉄片１５０から離れる際の交流電圧の波形の乱れ
は、吸着時ほど大きくはないことが多いが、それでもこ
の乱れによって異常パルスが発生することもある。

【００３１】そのため、図７に示す車輪速度等演算処理
においては、電磁ピックアップ４４のヘッド５３への鉄
片付着が検出されるようになっている。本実施形態にお
いては、鉄片が付着していることを検出するための検出
条件は１つ設定され、鉄片が付着しているか否かの検出
が行われることを許可する検出許可条件が５つ設定され
ている。

【００３２】検出条件：４つの車輪についてそれぞれ演
算された４つの車輪速度のうち、最大の車輪速度Ｖ_wmax
が二番目の車輪速度（Ｖ_w2で表す）の１．７倍以上であ
ること 前述のように、電磁ピックアップ４４のヘッド５３に鉄
片１５０が付着すれば、正常パルスに加えて異常パルス
が規則的に生じ、パルス数が増える。正常パルスの片側
に異常パルスが必ず発生すれば、パルス数は鉄片付着が
生じていない場合の２倍になり、異常パルスが正常パル
スの反対側にも発生すれば、パルス数は２倍より大きく
なるが、異常パルスは正常パルスに伴って必ず生ずると
は限らず、時々生じないこともある。異常パルスが生じ
ないことは頻繁ではなく、ヘッド５３に鉄片１５０が付
着した車輪速度センサの信号に基づいて取得される車輪
速度は、鉄片付着が生じていない車輪速度センサの信号
に基づいて取得される車輪速度より著しく大きく、最大
車輪速度を二番目の車輪速度、すなわち他の３輪の車輪
速度のうちの最大のものと比較し、１．７倍以上であれ
ば、鉄片１５０が付着していると判定することができ
る。４つの車輪速度の順位は、４つの車輪速度を互いに
比較することにより決定される。

【００３３】検出許可条件１：車両が旋回中でないこと 車両旋回時には、旋回半径の違いにより４輪の各車輪速
度に差が生ずる。この差は、旋回の大きさによって異な
るが、例えば、ホイールベース４ｍ（メートル）、トレ
ッド２ｍおよび旋回半径６ｍの場合、旋回半径が最大の
車輪の速度が、最小の車輪の速度の約１．４９倍になる
ことがあり、最大車輪速度は二番目の車輪速度に対し
て、最小の車輪速度に対するほどではないが、差が生ず
る。したがって、車両の旋回のみにより、最大車輪速度
が二番目の車輪速度の１．７倍以上になって鉄片付着と
検出されることはないが、他の要素と相俟って速度差を
増大させ、鉄片付着と検出させる可能性があるため、旋
回中でないことが検出許可条件とされる。車両が旋回中
であるか否かは、操舵角センサ１３０により検出される
ステアリングホイールの操舵角の絶対値が設定値を超え
るか否かによりわかる。

【００３４】検出許可条件２：トラクション制御中でな
いこと トラクション制御は、前述のように、車両駆動時に左右
の各後輪１８のスリップが過大になることを抑制する制
御であり、トラクション制御が行われる状態では、左右
の後輪１８の少なくとも１つの車輪速度が車体速度、す
なわち非駆動輪である左右前輪１６の車輪速度より高く
なる。トラクション制御により車輪のスリップが抑制さ
れていても車輪速度は不安定であり、大きな速度差が生
じて鉄片付着と誤判定される可能性があるため、トラク
ション制御中でないことが条件とされる。トラクション
制御を開始するか否かは、トラクション制御用コントロ
ーラ１４２のコンピュータにおいて判定され、制御が実
行されるのであれば、コンピュータのＲＡＭに設けられ
たトラクション制御実行フラグがセットされる。そのた
め、このトラクション制御実行フラグがセットされてい
るか否かにより、トラクション制御中であるか否かがわ
かる。

【００３５】検出許可条件３：アンチロック制御中でな
いこと アンチロック制御は、前述のように、制動時に車輪がロ
ックすることを防止する制御であり、アンチロック制御
が行われる状態では、スリップの進行が速い車輪と遅い
車輪との速度差が大きい。アンチロック制御が開始され
て車輪の過大なスリップが抑制されても、アンチロック
制御中は車輪速度が不安定であり、最大車輪速度と二番
目の車輪速度との差が大きく、鉄片付着の誤検出の可能
性があり、アンチロック制御中でないことが検出許可条
件とされる。アンチロック制御を開始するか否かは、ア
ンチロック制御用コントローラ１４０のコンピュータに
おいて判定され、制御が実行されるのであれば、コンピ
ュータのＲＡＭに設けられたア１チロック制御実行フラ
グがセットされる。このアンチロック制御実行フラグが
セットされているか否かにより、アンチロック制御中で
あるか否かが判定される。

【００３６】検出許可条件４：車体速度Ｖ_soが１５km/h
以下であること ４つの車輪についてそれぞれ演算された４つの車輪速度
のうち、最大車輪速度が二番目の車輪速度の１．７倍以
上であることが鉄片付着の検出条件とされているが、こ
の条件による鉄片付着の検出は、その検出のための演算
量が比較的多く、車輪速度，車体速度等の演算による演
算負荷が比較的小さい低速時における鉄片付着の検出に
適しているためである。

【００３７】検出許可条件５：最小車輪速度Ｖ_wminが設
定値（ここでは２．９km/hとする）以上であること 本実施形態の車両においては、アンチロック制御，トラ
クション制御およびビークルスタビリティ制御は、前輪
の速度が５km/h以上の状態で行われる。したがって、鉄
片付着により車輪速度が高くなっても、５km/hより小さ
ければ、制御は行われないため支障はなく、最大車輪速
度が制御実行下限速度以上（５km/h）であることが検出
許可条件とされる。最大車輪速度が二番目の車輪速度の
１．７倍以上であることが鉄片付着の検出条件とされて
いるため、最大車輪速度が制御実行下限速度以上である
ことは、二番目の車輪速度が制御実行下限速度を鉄片付
着検出倍率、すなわち１．７で除した値以上であること
と同じである。二番目の車輪速度と最小車輪速度とは異
なるが、その差はそれほど大きくないのが普通であるた
め、最大車輪速度以外の車輪速度はすべて等しいと見な
して、最大車輪速度以外の車輪速度が、制御実行下限速
度を鉄片付着検出倍率で除した値以上であることを検出
許可条件とすることができる。そこで、本実施形態にお
いては、最小車輪速度が、制御実行下限速度を鉄片付着
検出倍率で除した値以上であることが検出許可条件とさ
れているのである。なお、最大車輪速度以外の車輪速度
から推定される車体速度Ｖ_soが、制御実行下限速度を鉄
片付着検出倍率で除した値以上であることを検出許可条
件とすることも可能である。

【００３８】車輪速度等演算処理においては、ステップ
１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについても同
じ。）において、まず、ＲＡＭ６４に設けられた各種メ
モリのクリア，フラグのリセット等の初期設定が行われ
た後、Ｓ２〜Ｓ６において検出許可条件１〜５の成否が
判定される。Ｓ５の判定は、車体速度メモリ１１６に記
憶された車体速度Ｖ_soに基づいて行われる。また、Ｓ６
において最小車輪速度Ｖ_wminが２．９km/h以上であるか
否かの判定が行われるとき、４つの車輪速度が互いに比
較され、それらの順位が決定される。この順位の決定
は、４個の今回車輪速度メモリ１１３にそれぞれ記憶さ
れた最新の車輪速度に基づいて行われ、決定された順位
は、４つの今回車輪速度メモリ１１３に車輪速度と共に
記憶される。この順位に基づいて、Ｓ６，Ｓ７の判定が
行われる。なお、本実施形態において鉄片付着は、原則
として２つ以上の車輪速度センサに同時に生ずることは
ないものとする。

【００３９】５つの検出許可条件がすべて成立すれば、
Ｓ２〜Ｓ４の各判定結果がＮＯ、Ｓ５〜Ｓ６の各判定結
果がＹＥＳになってＳ７が実行され、鉄片付着の検出条
件が成立しているか否かの判定が行われる。４つの車輪
速度のうちの最大車輪速度Ｖ _wmaxが二番目の車輪速度Ｖ
_w2の１．７倍以上であれば、電磁ピックアップ４４のヘ
ッド５３に鉄片１５０が付着しているのであり、Ｓ７の
判定結果がＹＥＳになってＳ８が実行され、４つの低速
時センサ異常フラグ１１８のうちの１つがセットされて
いるか否かにより、ヘッド５３に鉄片１５０が付着して
いることが既に検出されているか否かの判定が行われ
る。本実施形態では、コントローラ５４のＲＡＭ６４に
設けられた各種メモリ，フラグを利用してＳ２〜Ｓ８で
表される部分を実行する部分が異物付着検出手段を構成
しており、この異物付着検出手段がヘッド５３に異物で
ある鉄片１５０が付着しているとする異物付着検出状態
となっているか否かの判定が行われるのである。低速時
センサ異常フラグ１１８は初期設定においてリセットさ
れ、異物付着検出手段は、ヘッド５３に鉄片１５０が付
着していないとする非異物付着検出状態とされている。
そのため、Ｓ８が１回目に実行されるとき、その判定結
果はＮＯになってＳ９が実行され、ウォーニングランプ
１３２が点灯されて鉄片付着が運転者に報知されるとと
もに、低速時センサ異常フラグ１１８がセットされる。
４つの低速時センサ異常フラグ１１８のうち、速度が最
大である車輪に対応する車輪速度センサについて設けら
れた低速時センサ異常フラグ１１８がセットされ、いず
れの車輪について車輪速度センサが異常であるか、すな
わち演算されたいずれの車輪速度が異常な値であるかが
わかる。また、異物付着検出手段が異物付着検出状態と
なる。

【００４０】Ｓ９の実行後、Ｓ１０が実行され、車輪速
度センサ４０，１１０の各検出信号に基づいて、４輪の
各々について車輪速度および車輪加速度が演算される。
今回車輪速度メモリ１１３に記憶されている車輪速度は
前回車輪速度メモリ１１２に移され、今回、演算された
最新の車輪速度が今回車輪速度メモリ１１３に記憶され
る。また、車輪加速度は車輪加速度メモリ１１４に記憶
される。これらの演算は、設定時間間隔（例えは６ms）
毎に行われ、ここでは車輪速度は時速（km/h）で表され
ることとする。次いでＳ１１が実行され、今回車輪速度
メモリ１１３に記憶された４つの車輪速度に基づいて車
体速度Ｖ_soが推定されるとともに、車体速度メモリ１１
６に記憶されるが、このとき、ヘッド５３に鉄片１５０
が付着している車輪速度センサに対応する車輪の車輪速
度は、車体速度の推定に使用されない。

【００４１】また、鉄片付着が検出され、低速時センサ
異常フラグ１１８がセットされれば、アンチロック制御
用コントローラ１４０においては、全部の車輪について
のアンチロック制御が禁止され、トラクション制御用コ
ントローラ１４２においては、全部の駆動車輪（左右の
各後輪１８）についてトラクション制御が禁止され、ビ
ークルスタビリティ制御用コントローラ１４４において
は、全部の車輪についての制御が禁止される。

【００４２】このように本実施形態においては、検出条
件に加えて検出許可条件が５つ設けられ、鉄片付着の他
に、最大車輪速度と二番目の車輪速度とに異常な大きさ
の速度差を生じさせる原因がない状態で検出が行われる
ようにされており、鉄片付着が正確に検出される。

【００４３】検出許可条件１〜５の全部および検出条件
が成立したままであれば、次にＳ８が実行されるとき、
その判定結果はＹＥＳになり、Ｓ９がバイパスされてＳ
１０が実行される。本実施形態においては、２つ以上の
車輪速度センサについて同時に鉄片付着が生ずることは
原則としてなく、また、４つの車輪速度センサのうち、
１つでも鉄片付着が生ずれば、全部の車輪，駆動車輪に
ついてアンチロック制御，トラクション制御およびビー
クルスタビリティ制御が禁止されるため、１つの車輪速
度センサについて鉄片付着がわかればよく、１つの車輪
速度センサについて鉄片付着が検出されてウォーニング
ランプ１３２が点灯されるとともに、低速時センサ異常
フラグ１１８がセットされれば、Ｓ９が実行されないよ
うにされているのである。

【００４４】電磁ピックアップ４４のヘッド５３への鉄
片付着が検出された後、車体速度が増大し、１５km/hよ
り大きくなれば、Ｓ５の判定結果がＮＯになってＳ１４
が実行され、低速時センサ異常フラグ１１８がセットさ
れているか否かの判定が行われるが、この判定結果はＹ
ＥＳであり、Ｓ１０が実行される。車両が１５km/h以下
で走行する状態（以下、低速走行状態と称する）で一
旦、鉄片１５０が付着していることが検出されれば、車
両が１５km/hより高い速度で走行する状態（以下、高速
走行状態と称する）では鉄片付着の検出は行われず、低
速走行状態での鉄片付着解消の検出が待たれるのであ
る。

【００４５】鉄片付着検出後、車両が低速で走行する状
態が継続する場合、あるいは車両が高速で走行する状態
となったが、低速走行状態に戻った場合、ヘッド５３か
ら鉄片１５０が取れてセンサ異常が解消されたか否かの
判定が行われる。車両が旋回中でないこと、トラク
ション制御中でないこと、アンチロック制御中でない
こと、車体速度Ｖ_soが１５km/h以下であること、最
小車輪速度Ｖ_wminが２．９km/h以上であることが異物付
着解消検出許可条件とされ、最大車輪速度Ｖ_{wm ax}が二番
目の車輪速度Ｖ_w2の１．７倍より小さく、かつ、ヘッド
５３に鉄片１５０が付着していることが検出された車輪
速度センサに対応する車輪の車輪速度Ｖ _w が車体速度Ｖ
_soに設定値（２km/h）を加えた値以下であることが異物
付着解消検出条件とされている。異物付着解消検出許可
条件の内容は、検出許可条件と同じであり、異物付着解
消検出条件は、鉄片付着を検出するための検出条件が満
たされないことを条件として含んでいる。これら異物付
着解消検出許可条件および異物付着解消検出条件が、異
物付着検出手段を異物付着検出状態から非異物付着検出
状態に復帰させる復帰条件を構成している。低速走行状
態で検出された鉄片付着は、低速走行状態で解消が検出
されるようにされるとともに、最大車輪速度Ｖ_wmaxが二
番目の車輪速度Ｖ_w2の１．７倍より小さいか否かの判定
が行われるとき、鉄片付着の検出時と同様に、演算され
る車輪速度が旋回等の影響を含まない値とされ、誤検出
が生じないようにされているのである。なお、Ｓ７の判
定に使用される最大車輪速度は、先にヘッド５３に鉄片
１５０が付着していることが検出された車輪速度センサ
に対応する車輪の速度に限らない。４輪全部の車輪の車
輪速度のうち、最大の車輪速度が二番目の車輪速度の
１．７倍より小さくなったということは、車輪速度セン
サのヘッド５３に鉄片１５０が付着したことを検出する
検出条件が満たされなくなったことを意味するからであ
る。また、対応する車輪速度センサについて鉄片付着が
検出された車輪の車輪速度が、車体速度に２km/hを加え
た値以下になったことにより鉄片１５０が取れたことを
検出するのは、鉄片１５０が取れて異常パルスが発生し
なくなれば、検出される車輪速度が小さくなって正常な
値に戻り、正常な３輪の車輪速度に基づいて推定される
車体速度近傍の値になるからである。

【００４６】車両が旋回中でなく、トラクション制御お
よびアンチロック制御も行われておらず、１５km/h以下
の速度で走行しており、最小車輪速度Ｖ_wminが２．９km
/h以上である状態において、最大車輪速度Ｖ_wmaxが二番
目の車輪速度Ｖ_w2の１．７倍より小さくなれば、Ｓ７の
判定結果がＮＯになり、Ｓ１２において鉄片付着が検出
された車輪速度センサに対応する車輪の車輪速度Ｖ_w が
車体速度Ｖ_soに２km/hを加えた値以下であるか否かの判
定が行われる。Ｓ１２の判定結果がＹＥＳであれば、鉄
片１５０が取れてセンサ異常が解消されているのであ
り、Ｓ１３が実行され、ウォーニングランプ１３２が消
灯されるともに、低速時センサ異常フラグ１１８がリセ
ットされる。それにより異物付着検出手段が非異物付着
検出状態に復帰する。また、アンチロック制御用コント
ローラ１４０，トラクション制御用コントローラ１４
２，ビークルスタビリティ制御用コントローラ１４４の
それぞれにおいて、アンチロック制御，トラクション制
御およびビークルスタビリティ制御の禁止状態が解除さ
れる。

【００４７】なお、低速走行状態において電磁ピックア
ップ４４のヘッド５３への鉄片付着が全く生じなけれ
ば、Ｓ８が実行されることはなく、Ｓ２〜Ｓ７，Ｓ１２
の少なくとも１つおよびＳ１０，Ｓ１１が繰返し実行さ
れる。

【００４８】次に高速走行状態における鉄片付着の検出
について説明する。この検出は、低速走行状態において
鉄片付着が検出されなかった場合に行われる。高速走行
状態においては、車両が旋回中でないこと、トラク
ション制御中でないこと、アンチロック制御中でない
こと、車体速度が１５km/hを超えることの４つが検出
許可条件とされ、相前後して演算された２つの車輪速
度、すなわち今回演算された車輪速度Ｖ_wnから前回演算
された車輪速度Ｖ_wn-1を引いた値の絶対値が設定値Ｖ_A
を超えることが検出条件とされている。ヘッド５３に鉄
片１５０が付着すれば、電磁ピックアップ４４が発する
周期的信号の数が増え、パルス数が増えるため、演算に
より得られる車輪速度が実際の車輪速度より高くなり、
鉄片付着直後に演算された車輪速度と、鉄片付着直前に
演算された車輪速度との差の絶対値が設定値を超えるこ
とから、鉄片１５０が付着したことがわかるのである。

【００４９】Ｓ２〜Ｓ５，Ｓ１４の各判定結果がいずれ
もＮＯの場合にＳ１５が実行される。高速時センサ異常
フラグ１２０は初期設定においてリセットされており、
Ｓ１５が１回目に実行されるとき、その判定結果はＮＯ
になってＳ１６が実行され、今回演算された車輪速度Ｖ
_wnから前回演算された車輪速度Ｖ_wn-1を引いた値の絶対
値が設定値Ｖ_A を超えるか否かの判定が行われる。Ｓ１
６の判定は、４個の車輪の各々について行われ、全部の
車輪について、今回演算された車輪速度Ｖ_wnから前回演
算された車輪速度Ｖ_wn-1を引いた値の絶対値が設定値Ｖ
_A を超えていなければ、Ｓ１６の判定結果がＮＯになっ
てＳ１０が実行される。

【００５０】４個の車輪について順番にＳ１６の判定が
行われるが、Ｓ１６の判定結果がＹＥＳになる車輪があ
れば、残りの車輪についてはＳ１６の判定は行われず、
Ｓ１７が実行される。本実施形態においては、２つ以上
の車輪速度センサについて同時に鉄片付着が生ずること
は原則としてなく、また、４つの車輪速度センサのう
ち、１つでも鉄片付着が生ずれば、アンチロック制御，
トラクション制御およびビークルスタビリティ制御が禁
止されるため、１つの車輪速度センサについて鉄片付着
がわかればよいからである。

【００５１】今回演算された車輪速度Ｖ_wnから前回演算
された車輪速度Ｖ_wn-1を引いた値の絶対値が設定値Ｖ_A
を超える車輪があればＳ１６の判定結果がＹＥＳになっ
てＳ１７が実行され、ウォーニングランプ１３２が点灯
されるとともに、鉄片付着が検出された車輪速度センサ
について設けられた高速時センサ異常フラグ１２０がセ
ットされる。それにより、アンチロック制御用コントロ
ーラ１４０，トラクション制御用コントローラ１４２お
よびビークルスタビリティ制御用コントローラ１４４に
おいてそれぞれ、アンチロック制御，トラクション制御
およびビークルスタビリティ制御が禁止されることは、
低速走行状態において鉄片付着が検出された場合と同じ
である。

【００５２】高速走行中に一旦、ヘッド５３に鉄片１５
０が付着していることが検出されれば、次にＳ１５が実
行されるとき、その判定結果はＹＥＳになってＳ１８が
実行され、鉄片１５０が取れたか否かの判定が行われ
る。一旦、鉄片付着が検出された後は、再度、Ｓ１６の
鉄片付着の検出は行われないのである。

【００５３】Ｓ１８においては、車輪速度Ｖ_w が車体速
度Ｖ_soに設定値（２km/h）を加えた値以下になったか否
かにより、鉄片１５０が取れたか否かの判定が行われ
る。この車輪速度Ｖ_w は、ヘッド５３への鉄片付着が検
出された車輪速度センサに対応する車輪の車輪速度であ
る。高速走行中に鉄片１５０が取れ、演算された車輪速
度が低下して車体速度近傍の正常な値になれば、Ｓ１８
の判定結果がＹＥＳになってＳ１９が実行され、高速時
センサ異常フラグ１２０がリセットされるとともに、ウ
ォーニングランプ１３２が消灯される。

【００５４】高速走行中に鉄片付着が検出され、鉄片１
５０が取れないまま走行速度が低くなれば、Ｓ５の判定
結果がＹＥＳになる。そして、低速走行状態において最
大車輪速度が二番目の車輪速度の１．７倍以上になら
ず、鉄片付着が検出されなければ、低速時センサ異常フ
ラグ１１８がセットされることなくＳ７の判定結果がＮ
ＯになってＳ１２が実行され、高速時センサ異常フラグ
１２０がセットされた車輪速度センサに対応する車輪の
車輪速度Ｖ_w が、車体速度Ｖ_soに２km/hを加えた値以下
になったか否かが判定される。鉄片１５０が取れていな
ければＳ１２の判定結果はＮＯになり、Ｓ１０が実行さ
れる。鉄片１５０が取れていれば、Ｓ１２の判定結果は
ＹＥＳになってＳ１３が実行され、ウォーニングランプ
１３２が消灯されるとともに高速時センサ異常フラグ１
２０がリセットされる。

【００５５】高速走行状態で鉄片１５０が付着し、その
まま低速走行状態となり、低速走行状態において最大車
輪速度が二番目の車輪速度の１．７倍以上になれば、Ｓ
７の判定結果がＹＥＳになってＳ８が実行される。高速
走行時に鉄片付着が検出され、鉄片１５０が取れないま
ま低速走行状態になり、Ｓ７が実行されるとき、鉄片１
５０が取れていなければ検出条件が成立し、Ｓ７の判定
結果がＹＥＳになり、Ｓ８，Ｓ９が実行される。高速時
センサ異常フラグ１２０に加えて低速時センサ異常フラ
グ１１８がセットされるのである。なお、本実施形態に
おいては、原則として２つ以上の車輪速度センサに同時
に鉄片付着が生ずることはなく、鉄片付着が生ずる車輪
速度センサは１つであり、高速走行状態で鉄片１５０が
付着していることが検出される車輪速度センサと、低速
走行状態で鉄片１５０が付着していることが検出される
車輪速度センサとは、原則として同じであるとする。

【００５６】そして、低速走行状態において最大車輪速
度が二番目の車輪速度の１．７倍より小さくなれば、Ｓ
７の判定結果がＮＯになってＳ１２が実行される。低速
時センサ異常フラグ１１８および高速時センサ異常フラ
グ１２０の両方がセットされているが、低速時センサ異
常フラグ１１８がセットされた車輪速度センサに対応す
る車輪の車輪速度に基づいてＳ１２の判定が行われ、判
定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１３において低速時センサ
異常フラグ１１８および高速時センサ異常フラグ１２０
の両方がリセットされる。

【００５７】なお、もし、低速時センサ異常フラグ１１
８と高速時センサ異常フラグ１２０とが異なる車輪速度
センサについてセットされることがあったとしても支障
はない。車両が低速走行状態になれば、低速時センサ異
常フラグ１１８がセットされた車輪速度センサに対応す
る車輪の車輪速度に基づいてＳ１２の判定が行われる。
Ｓ１２の判定結果がＹＥＳになればＳ１３が実行され、
Ｓ１３では、低速時センサ異常フラグ１１８および高速
時センサ異常フラグ１２０の両方がリセットされるが、
高速時センサ異常フラグ１２０がセットされた車輪速度
センサにおいて鉄片１５０が取れていなければ、次にＳ
７が実行されるとき、その判定結果がＹＥＳになり、高
速時センサ異常フラグ１２０がセットされていた車輪速
度センサについて鉄片付着が検出され、低速時センサ異
常フラグ１１８がセットされるからである。

【００５８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、車輪速度等演算用コントローラ５４のＲ
ＡＭ６４に設けられた各種メモリを使用してＳ１０で表
される部分を実行する部分が車輪速度演算手段を構成
し、ＲＡＭ６４に設けられた各種メモリ，フラグを使用
してＳ２〜Ｓ８で表される部分を実行する部分が異物付
着検出手段を構成している。また、アンチロック制御用
コントローラ１４０，トラクション制御用コントローラ
１４２，ビークルスタビリティ制御用コントローラ１４
４のそれぞれ、ＲＯＭに記憶された処理を実行し、車輪
のスリップを制御する部分が車輪スリップ制御手段を構
成し、鉄片付着時に車輪スリップ制御手段の全部の車輪
についてスリップ制御を禁止する部分が制御変更手段の
一種である制御禁止手段を構成している。

【００５９】なお、前記実施形態においては、最大車輪
速度が二番目の車輪速度の１．７倍以上であることに基
づく鉄片付着検出は、車体速度が設定速度以下の場合に
行われるようにされていたが、あらゆる車体速度の場合
に行ってもよい。その場合の車輪速度等演算処理は、例
えば、前記図７に示すフローチャート中、Ｓ１〜Ｓ４，
Ｓ６〜Ｓ１３を含むように構成される。ただし、車輪速
度がきわめて大きい領域では、センサロータの歯の通過
に伴う電磁ピックアップの交流電圧の振幅が大きくなっ
て、鉄片付着による電圧波形の乱れの影響を受けにくく
なり、異常パルスの発生が少なくなる。したがって、車
体速度が設定上限値（例えば５０km/h）以下である場合
にのみ鉄片付着検出が行われるようにすること、特に、
Ｓ１２の鉄片付着が解消されたか否かの判定が行われな
いようにすることが望ましい。

【００６０】さらに、前記実施形態において、センサロ
ータおよび電磁ピックアップが外部に露出して設けられ
ており、特に鉄片付着が発生し易いため、本発明が特に
有効であるが、スピンドルの外側にスピンドルと相対回
転可能に配設された筒状部材の内側の、外部から遮断さ
れた空間内に、センサロータおよび電磁ピックアップが
設けられる場合もある。この場合、筒状部材の内部やセ
ンサロータ，電磁ピックアップは、組付け時に十分清掃
され、鉄片等の異物が除去されるが、それでも稀には残
存し、走行中に鉄片が電磁ピックアップに付着すること
があり得る。したがって、このようにセンサロータ，電
磁ピックアップが内部空間に設けられる車両において
も、前記実施形態におけると同様に鉄片付着の検出が行
われるようにすることは有効である。

【００６１】また、前記実施形態においては、原則とし
て２つ以上の車輪速度センサに同時に鉄片付着が生ずる
ことはなく、４つの車輪速度センサのうちの１つについ
て鉄片付着が検出されて低速時センサ異常フラグ１１８
がセットされるようになっていたが、１つの車輪速度セ
ンサについての鉄片付着検出後、残りの車輪速度センサ
のセンサピックアップについて鉄片付着の検出が行われ
るようにしてもよい。この場合、車輪速度センサについ
て鉄片が付着していることが検出された車輪を除く車輪
間において、最大車輪速度と二番目の車輪速度とが比較
されることとなる。但し、４つの車輪速度センサのうち
の３つについて鉄片付着が検出されたならば、２つの車
輪速度を比較することができないため、それ以上、鉄片
付着の検出は行われない。鉄片付着が解消したか否かの
検出は、鉄片付着が検出された全部の車輪速度センサの
各々について行われる。２つ以上の車輪速度センサにつ
いて鉄片付着が検出される場合、鉄片付着が生じた車輪
速度センサに対応する車輪について、その車輪について
スリップ制御を禁止してもよく、車輪速度センサに鉄片
付着が生じていない場合とは異なる制御を行ってもよ
く、全車輪についてスリップ制御を禁止してもよい。車
輪速度センサに鉄片付着が生じていない場合とは異なる
制御とは、例えば、前記実施形態のブレーキシステムに
おけるように４輪がそれぞれ独立してアンチロック制御
される場合、アンチロック制御用コントローラにおいて
は、車輪速度センサについて鉄片付着が検出された車輪
が前輪の一方であれば、その前輪について他方の前輪と
同じアンチロック制御が行われ、同様に、後輪の一方で
あれば、その後輪については他方の後輪と同じアンチロ
ック制御が行われるようにするのである。そして、２個
以上の車輪速度センサに鉄片付着が生ずれば、全車輪に
ついてのアンチロック制御が禁止される。また、トラク
ション制御用コントローラにおいては、センサ異常が検
出された車輪が２つの駆動車輪の一方であれば、その駆
動車輪についてトラクション制御が禁止され、あるいは
他方の駆動車輪についてトラクション制御が行われると
き、一方の駆動車輪についても同じトラクション制御が
行われ、駆動車輪について設けられた２個の車輪速度セ
ンサの両方において鉄片付着が生ずれば、トラクション
制御が禁止されるようにする。ビークルスタビリティ制
御用コントローラにおいては、１個の車輪速度センサに
ついて鉄片付着が検出された場合、その車輪速度センサ
に対応する車輪についてのみ制御が禁止され、２個の車
輪速度センサについて鉄片付着が検出されたならば、全
部の車輪について制御が禁止されるようにしてもよい。

【００６２】また、前記実施形態においては、最大車輪
速度が二番目の車輪速度の１．７倍以上であるか否かの
判定は、１個の車輪速度に基づいて行われるようにされ
ていたが、複数の車輪速度に基づいて、例えば複数の車
輪速度の平均値に基づいて判定を行うようにしてもよ
い。車輪速度メモリを各車輪について複数個ずつの車輪
速度を記憶し得るものとし、最大車輪速度が二番目の車
輪速度の設定倍以上であるか否かを判定するとき、複数
個の車輪速度の平均値を求めて判定を行うのである。最
大車輪速度に加えて、二番目の車輪速度についても複数
の車輪速度の平均値を求めて判定を行ってもよい。車輪
速度が設定数得られない状態では、設定数得られてから
判定を行ってもよく、あるいは少なくとも２つ得られて
いれば、それら平均値を求めて判定を行ってもよい。

【００６３】さらに、前記実施形態において車輪速度は
時速（km/h）で表されるものとされていたが、その他に
も、例えば、回転角度あるいは回転数で表されるものと
してもよい。

【００６４】また、前記実施形態においては、車輪速度
等の演算，アンチロック制御，トラクション制御および
ビークルスタビリティ制御のためにそれぞれ専用のコン
トローラが設けられていたが、コントローラを共通にし
てもよい。

【００６５】さらに、前記実施形態においてコンピュー
タ５６のＲＯＭ６２は、コンピュータ５６の本体に対し
て着脱不可能なものとされていたが、図７に示す処理
は、着脱可能な記録媒体に記録してもよい。着脱可能な
記録媒体は、例えば、磁気ディスク，光ディスク等であ
る。また、本発明は、複数の車輪の全部が駆動車輪であ
る車両に設けられた車輪速度検出システム，車輪スリッ
プ制御システムにも適用することができる。その他、特
許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づ
いて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車輪速度検出システ
ムおよび車輪スリップ制御システムを備えた車両用ブレ
ーキシステムを示す系統図である。

【図２】上記車輪速度検出システムおよび車輪スリップ
制御システムの構成要素である車輪速度センサを車輪速
度等演算用コントローラのコンピュータと共に示す図で
ある。

【図３】上記車輪速度センサにおいて、センサロータの
歯が電磁ピックアップを通過する際の交流電圧とパルス
信号とを示す図である。

【図４】上記車輪速度センサにおいて、電磁ピックアッ
プのヘッドに鉄片が付着した場合の交流電圧波形の乱れ
を説明するための図である。

【図５】図４に示す交流電圧のパルス信号への変換を説
明する図である。

【図６】上記車輪速度等演算用コントローラのコンピュ
ータのＲＡＭのうち、本発明に関連の深い部分を概略的
に示す図である。

【図７】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された車輪速
度等演算処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１６：前輪 １８：後輪 ４０：車輪速度センサ
４２：センサロータ ４４：電磁ピックアップ ４８：歯 ５４：車輪速
度等演算用コントローラ ５６：コンピュータ １
１０：車輪速度センサ １４０：アンチロック制御用
コントローラ １４２：トラクション制御用コントロ
ーラ １４４：ビークルスタビリティ制御用コントロ
ーラ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の複数の車輪に対してそれぞれ車輪
   速度センサが設けられ、かつ、各車輪速度センサが、一
   円周上に多数の被検出部を等角度間隔で備えて車輪と共
   に回転するセンサロータと、そのセンサロータの近傍に
   配設され、センサロータの回転に伴って周期的信号を発
   するセンサピックアップとを含み、それら複数のセンサ
   ピックアップからの各周期的信号に基づいて各々周期が
   前記センサロータの回転速度に応じて変わる複数のパル
   ス信号を発生させる波形整形手段と、発生させられた複
   数のパルス信号の周期に基づいて前記複数の車輪の各車
   輪速度を演算する車輪速度演算手段とを含む車輪速度検
   出システムにおいて、 前記複数の車輪についてそれぞれ演算された複数の車輪
   速度のうち、最大の車輪速度が二番目の車輪速度の１．
   ５倍以上であることに基づいて、前記車輪速度が最大で
   ある車輪に対応するセンサピックアップに異物が付着し
   ているとする異物付着検出手段を設けたことを特徴とす
   る車輪速度検出システム。
2. 【請求項２】 車両の複数の車輪に対してそれぞれ車輪
   速度センサが設けられ、かつ、各車輪速度センサが、一
   円周上に多数の被検出部を等角度間隔で備えて車輪と共
   に回転するセンサロータと、そのセンサロータの近傍に
   配設され、センサロータの回転に伴って周期的信号を発
   するセンサピックアップとを含み、それら複数のセンサ
   ピックアップからの各周期的信号に基づいて各々周期が
   前記センサロータの回転速度に応じて変わる複数のパル
   ス信号を発生させる波形整形手段と、発生させられた複
   数のパルス信号の周期に基づいて前記複数の車輪の各車
   輪速度を演算する車輪速度演算手段とを含む車輪速度検
   出システムと、 前記複数の車輪のスリップを制御する車輪スリップ制御
   手段と、 前記複数の車輪についてそれぞれ演算された複数の車輪
   速度のうち、最大の車輪速度が二番目の車輪速度の１．
   ５倍以上であることに基づいて、前記車輪スリップ制御
   手段の作動状態を変更する制御変更手段とを含むことを
   特徴とする車輪スリップ制御システム。