JPH10339334A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの停止時にエンジンを動力伝達経路
から切り離す遮断手段を有するハイブリッド車両におい
て、エンジンを切り離す時期を適当に定めることによ
り、温度上昇などでエンジンの耐久性が低下することを
防止する。 【解決手段】 エンジンを停止するとともに遮断手段で
ある第１クラッチＣＥ₁を解放するモード１（モータ走
行モード）または６（回生制動モード）へ切り換える場
合（ＳＡ２がＹＥＳ）、ステップＳＡ４でエンジン回転
数Ｎ_E が比較的低い値である所定値Ｎ₁ よりも小さいと
判断された場合に、ステップＳＡ７で第１クラッチＣＥ
₁ が解放される。こうすれば、エンジン回転数Ｎ_E が高
回転すなわち比較的高温の状態から急にエンジン１２が
停止し、潤滑油などにより冷却作用が得られなくなるこ
とが避けられ、局部的な温度上昇等によるエンジン１２
の耐久性の低下が防止されるようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御装置に係り、特に、エンジンの停止時にそのエンジ
ンを動力伝達経路から切り離す遮断手段の制御に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジンと
電動モータとを車両走行用の動力源として備えており、
それらのエンジンおよび電動モータの作動状態が異なる
複数の運転モードで走行するとともに、エンジンの停止
時にエンジンを動力伝達経路から切り離す遮断手段を有
するハイブリッド車両が、例えば特開平９−３７４１１
号公報等に記載されている。このようなハイブリッド車
両においては、エンジンの停止時にクラッチ等の遮断手
段によってエンジンが動力伝達経路から切り離されるた
め、例えば電動モータによる走行中にエンジンが連れ回
りしてエネルギーロスを生じることが防止されるととも
に、エンジンの連れ回りで比較的低温の大気が排気管内
に供給されて触媒温度が低下し、エンジンの再始動時に
おける触媒性能の低下が抑制される。なお、本明細書で
は、「エンジンの停止」或いは「エンジン停止」は、エ
ンジンの作動停止すなわち燃料供給の停止等を意味し、
必ずしもエンジン回転の停止を意味するものではない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ハイブリッド車両において、エンジンが高回転の状態で
動力伝達経路から切り離されて急に回転停止すると、潤
滑などの関係でエンジン各部の耐久性が低下する可能性
があった。すなわち、エンジン内のシャフトやベアリン
グなどは、エンジンの回転に伴って潤滑油などにより適
度に冷却されるようになっているため、高回転すなわち
比較的高温の状態から急に回転が停止し、潤滑油などに
よる冷却作用が得られなくなると、局部的に温度上昇を
生じる可能性があったのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンを切り離す
時期を適当に定めることにより、温度上昇などでエンジ
ンの耐久性が低下することを防止することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、燃料の燃焼によって作動するエンジンと
電動モータとを車両走行用の動力源として備えており、
それらのエンジンおよび電動モータの作動状態が異なる
複数の運転モードで走行するとともに、そのエンジンの
停止時にそのエンジンを動力伝達経路から切り離す遮断
手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、前
記エンジンの停止時に前記遮断手段によりそのエンジン
を切り離す遮断時期をそのエンジンの回転数に基づいて
制御する遮断時期制御手段を設けたことを特徴とする。

【０００６】

【発明の効果】このようなハイブリッド車両の制御装置
によれば、エンジンの停止時に遮断手段によりエンジン
を動力伝達経路から切り離す遮断時期が、遮断時期制御
手段によりエンジン回転数に基づいて制御されるため、
エンジンが高回転すなわち比較的高温の状態から急に回
転停止させられることにより、局部的に温度上昇が生じ
て耐久性が低下することを回避できる。すなわち、例え
ばエンジン回転数が所定の低回転域に達した時点でエン
ジンが切り離されるように遮断時期を定めれば、エンジ
ンが高回転状態から急に回転停止することが無くなるた
め、局部的な温度上昇等によるエンジンの耐久性低下が
防止される。また、エンジン停止時のエンジン回転数に
基づいて、そのエンジン回転数が高い時には遮断時期が
遅くなるようにすれば、エンジン停止後（燃料供給停止
後）も所定時間だけエンジンが連れ回りさせられ、その
間に潤滑油などでエンジンが冷却されるため、局部的な
温度上昇等によるエンジンの耐久性低下が防止される。

【０００７】

【発明の実施の形態】ここで、本発明のハイブリッド車
両は、例えばエンジンに第１クラッチを介して連結され
る第１回転要素、モータジェネレータ（電動モータ）に
連結される第２回転要素、および出力部材に連結される
第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合
成、分配する合成分配機構と、合成分配機構の２つの回
転要素を連結して合成分配機構を一体回転させる第２ク
ラッチとを備えて構成される。この場合には、第１クラ
ッチが前記遮断手段に相当する。出力部材は駆動輪であ
っても良いが、自動変速機の入力部材などでもよい。

【０００８】かかる合成分配機構を有するハイブリッド
車両においては、アクセル操作量や車速などの所定の走
行条件に基づいて、動力源の作動状態の異なる複数の運
転モードで走行することが可能である。運転モードに
は、例えば第１クラッチを解放し、第２クラッチを係合
してモータジェネレータを動力源として走行するモータ
走行モードや、第１クラッチおよび第２クラッチを係合
してエンジンを動力源として走行するエンジン走行モー
ドや、第１クラッチを解放し、第２クラッチを係合して
車両の運動エネルギーでモータジェネレータを回転駆動
することにより、車両にエンジンブレーキのような回生
制動力を作用させる回生制動モードなどが含まれる。な
お、本発明は、上記合成分配機構を有するハイブリッド
車両の他、クラッチにより動力伝達を接続、遮断するこ
とによって動力源を切り換えるものや、電動モータが各
駆動輪に配設されるものなど、種々の型式のハイブリッ
ド車両に適用され得る。

【０００９】また、本発明のハイブリッド車両は、必ず
しも変速機を必要とするものではないが、平行２軸式や
遊星歯車式などの有段の歯車式変速機や、変速比が無段
階で変化させられるベルト式やトロイダル型などの無段
変速機を出力部材と駆動輪との間に設けることが可能で
ある。

【００１０】また、前記遮断時期制御手段は、例えばエ
ンジン回転数が所定値以下となった場合に、遮断手段に
よりエンジンを切り離すようにしたり、エンジン停止時
のエンジン回転数に基づいて、その回転数が高い時には
遮断時期が遅くなるように予め定められたマップ等によ
り決定し、タイマの経過時間がその遮断時期に達した時
点で遮断手段によりエンジンを切り離すように構成され
る。

【００１１】また、前記遮断手段としては、例えば油圧
アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式クラ
ッチ等の各種のクラッチが好適に用いられるが、少なく
ともエンジンと動力伝達経路との間の動力伝達を遮断で
きるものであれば良い。

【００１２】また、遮断手段として油圧式クラッチを用
いる場合、そのクラッチを完全に解放（非係合）してエ
ンジンを切り離すようにしても良いが、エンジンを動力
源として走行するエンジン走行への移行の応答性を高め
る上で、クラッチを解放側へ付勢するリターンスプリン
グと釣り合う程度の低圧の油圧をそのクラッチの油圧ア
クチュエータに作用させておく低圧待機状態とすること
が望ましい。

【００１３】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明が適用された制御装置を
備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１
０の骨子図である。

【００１４】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を
有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００１５】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、第１回転要素として
のリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエン
ジン１２に連結され、第２回転要素としてのサンギヤ１
６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結
され、第３回転要素としてのキャリア１６ｃは自動変速
機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ
１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によ
って連結されるようになっている。尚、第１クラッチＣ
Ｅ₁ は前記遮断手段に相当し、自動変速機１８の入力軸
２６は前記出力部材に相当する。

【００１６】また、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００１７】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方
向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。また、主変
速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置
３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦
係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ₁ ，Ｆ₂
とを備えて構成されている。

【００１８】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４
が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに連結さ
れたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機
械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ
₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ
₄ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されている
ようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔ
ｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられ
る。なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２
４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１
では中心線の下半分が省略されている。

【００１９】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュ
ートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキ
レンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュア
ルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換
えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓ
ｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速段
の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小
さくなり、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１である。図３は各変
速段の変速比の一例を示したものである。

【００２０】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００２１】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００２２】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００２３】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。

【００２４】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００２５】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２６】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００２７】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００２８】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００２９】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３０】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３１】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００３２】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００３３】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００３４】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００３５】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００３６】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレノ
イドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移す
るようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁ 、Ｃ₂
やブレーキＢ₀などにもアキュムレータが設けられ、上
記アキュムレータコントロール圧が作用させられること
により、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクなどに
応じて制御されるようになっている。

【００３７】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００３８】したがって、上述した油圧回路４４によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。

【００３９】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００４０】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
トルクＴ_I に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵに
より駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧Ｐ_B3を
制御することにより変速ショックを好適に軽減すること
ができる。入力トルクＴ_I に基づく油圧Ｐ_B3の制御は、
フィードバック制御などでリアルタイムに行うこともで
きるが、変速開始時の入力トルクＴ_I のみを基準にして
行うものであっても良い。

【００４１】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、エン
ジン回転数センサ６２、エンジン水温センサ６４からそ
れぞれエンジン回転数Ｎ_E 、エンジン水温Ｔ_W を表す信
号が供給される他、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回
転数Ｎ_O に対応）、入力軸回転数Ｎ_I 、エンジントルク
Ｔ_E 、モータトルクＴ_M 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置
５８（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ、シフトレバーの操作
レンジ、ブレーキのＯＮ・ＯＦＦ、アクセル操作量
θ_AC、スロットル弁開度θ_th等の各種の情報を読み込む
と共に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を
行う。

【００４２】なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁
開度θ_thや燃料噴射量などから求められ、モータトルク
Ｔ_M はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモ
ータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充
電時のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００４３】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度θ_thや燃料
噴射量、点火時期などが制御されることにより、アクセ
ル操作量θ_ACなどの運転状態に応じて出力が制御され
る。また、エンジン１２の冷却水を循環させる冷却水循
環ポンプ（電動ポンプ）６６もハイブリッド制御用コン
トローラ５０によって制御され、エンジン１２の作動中
は冷却水を循環させてエンジン１２を冷却するようにな
っている。

【００４４】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。また、前記第１ク
ラッチＣＥ₁ 及び第２クラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド
制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回
路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状
態が切り換えられる。

【００４５】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。

【００４６】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００４７】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００４８】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００４９】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動
変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行するこ
とも可能である。

【００５０】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否
か、等によって判断する。

【００５１】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００５２】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００５３】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、エンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がな
いとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場
合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過
大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。こ
のステップＳ６は回生制動モードである。尚、ステップ
Ｓ６でモード６が選択された場合には、後述する図８の
フローチャートに従って、エンジン１２に対する燃料供
給停止制御と第１クラッチＣＥ₁ の解放制御が実行され
る。

【００５４】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。

【００５５】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００５６】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより車両を発進させ
るものである。

【００５７】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。すなわち、モータジェネレ
ータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発
進を行うことができるのである。

【００５８】また、モータ電流を遮断してモータジェネ
レータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆
回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０と
なり、車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星
歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置とし
て機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）
Ｔ_M を０から徐々に増大させて反力を大きくすることに
より、エンジントルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トル
クで車両を滑らかに発進させることができるのである。

【００５９】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００６０】また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増
大に対応して、スロットル弁開度θ _thや燃料噴射量を増
大させてエンジン１２の出力を大きくするようになって
おり、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起
因するエンジンストール等を防止している。

【００６１】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００６２】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ、自動変速機１８の変速
段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算
式などにより算出される。

【００６３】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００６４】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄
電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行す
る場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこ
とが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充
放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定さ
れる。このモード１はモータ走行モードである。

【００６５】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ₁が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。尚、ステップＳ１３でモード１が選択さ
れた場合は、図８のフローチャートに従って、エンジン
１２に対する燃料供給停止制御と第１クラッチＣＥ₁ の
解放制御とが実行される。

【００６６】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００６７】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００６８】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００６９】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００７０】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７１】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。尚、モード２
は前記エンジン走行モードに対応している。

【００７２】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００７３】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００７４】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００７５】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００７６】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００７７】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００７８】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００７９】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、第１クラッチＣＥ₁ でエンジン１２を切り
離す時期を適当に定めることにより、温度上昇などでエ
ンジン１２の耐久性が低下することを防止するための制
御作動を図８のフローチャートに基づいて説明する。
尚、本制御作動において、ステップＳＡ３〜ＳＡ７が前
記遮断時期制御手段に対応しており、ハイブリッド制御
用コントローラ５０により実行される。

【００８０】図８において、ステップＳＡ１では、図６
の運転モード判断サブルーチンに従って運転モードの切
換え判断がなされたか否かが判断される。この判断が肯
定された場合は、ステップＳＡ２において、エンジン１
２を停止するとともに第１クラッチＣＥ₁ を解放する必
要があるか否か、例えばエンジン１２が作動しているモ
ードから前記モード１或いはモード６への切換えか否か
が判断される。

【００８１】ステップＳＡ２の判断が肯定された場合
は、ステップＳＡ３においてエンジン回転数センサ６２
によりエンジン回転数Ｎ_E が検出される。次にステップ
ＳＡ４において、エンジン回転数Ｎ_E が所定値Ｎ₁ 以上
であるか否かが判断される。所定値Ｎ₁ は、エンジン１
２を直ちに停止しても温度上昇が問題とならない比較的
低いエンジン回転数であって、例えば８００ｒｐｍ程度
に設定される。この判断が肯定された場合は、ステップ
ＳＡ５においてエンジン１２に対する燃料供給が停止さ
せられる。

【００８２】一方、このステップＳＡ４の判断が否定さ
れた場合は、ステップＳＡ６において、エンジン１２に
対する燃料供給が停止されていない場合は速やかに停止
されると共に、ステップＳＡ７において第１クラッチＣ
Ｅ₁ が解放（ＯＦＦ）させられる。このように第１クラ
ッチＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されると、
触媒の温度低下が抑制される他、モータジェネレータ１
４の制御が容易になるなどの利点がある。なお、第１ク
ラッチＣＥ₁ は、エンジン走行への移行の応答性を高め
るために、第１クラッチＣＥ₁ を解放側へ付勢するリタ
ーンスプリングと釣り合う程度の低圧の油圧を第１クラ
ッチＣＥ₁ の油圧アクチュエータに作用させておく低圧
待機状態とされてもよい。

【００８３】次に、図８の制御作動と同時に実行される
他の制御作動を図９のフローチャートに基づいて説明す
る。図９において、ステップＳＢ１、ＳＢ２は図８のス
テップＳＡ１、ＳＡ２と同様に実行される。但し、ステ
ップＳＢ２では第１クラッチＣＥ₁ を解放することなく
エンジン１２を停止するモード８への切換えを含めても
良い。ステップＳＢ３では、エンジン１２が停止してい
るか否か、すなわち燃料噴射量が０か否かを判断し、続
いてステップＳＢ４では、エンジン水温センサ６４によ
りエンジン水温Ｔ_W が検出される。

【００８４】次にステップＳＢ５では、エンジン水温Ｔ
_W が所定値Ｔ₁ 以上であるか否かが判断される。所定値
Ｔ₁ は、エンジン１２の冷却を停止しても温度上昇が問
題とならず且つエンジン１２の再始動が容易な比較的高
い温度に設定される。この判断が肯定された場合は、ス
テップＳＢ４〜ＳＢ５が繰り返し実行されてエンジン１
２の冷却が続行されるが、この判断が否定された場合
は、ステップＳＢ６において冷却水循環ポンプ６６が停
止させられ、エンジン冷却水の循環が停止させられる。

【００８５】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＡ４でエンジン回転数Ｎ_E が比較的低い値である所定
値Ｎ₁ よりも小さいと判断された場合に、ステップＳＡ
７で第１クラッチＣＥ₁ が解放（ＯＦＦ）されることか
ら、エンジン１２が高回転状態から急に回転停止するこ
とが無くなるため、局部的な温度上昇によるエンジン１
２の耐久性低下が防止される。特に本実施例では、冷却
水循環ポンプ６６についてもエンジン水温Ｔ_W が所定値
Ｔ₁ より低くなるまで作動させられるため、一層効果的
である。

【００８６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【００８７】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１０に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１１に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。

【００８８】また、図８のステップＳＡ４の代わりに、
図１２のステップＳＡ４−１〜ＳＡ４−３を実行するよ
うにしても良い。ステップＳＡ４−１では、ステップＳ
Ａ２の判断が肯定された直後にステップＳＡ３で検出さ
れたエンジン回転数Ｎ_E に基づいて、予め設定されたマ
ップ等から第１クラッチＣＥ₁ の解放時期を表す所定時
間Ｔ_K が決定される。このマップは、エンジン１２の回
転に伴う潤滑油による冷却作用が停止しても温度上昇が
問題とならない程度までエンジン１２の温度が低下する
までに要する時間で、エンジン停止時（燃料供給停止
時）のエンジン回転数Ｎ_E （ステップＳＡ３の検出値）
が高い程長い時間が設定されるようになっている。

【００８９】次にステップＳＡ４−２において、例えば
水晶振動子などのクロック信号源のクロック信号を利用
したタイマＴｉｍＡがリセットされ、ステップＳＡ４−
３においてそのタイマＴｉｍＡの経時時間が前記所定時
間Ｔ_K 以上となったか否かが判断される。そして、この
判断が肯定された場合はステップＳＡ６以下が実行され
る。

【００９０】こうすれば、エンジン１２に対する燃料供
給停止後も所定時間Ｔ_K だけエンジン１２が連れ回りさ
せられ、その間に潤滑油などでエンジン１２が冷却され
るため、局部的な温度上昇等によるエンジン１２の耐久
性低下が防止される。なお、前記ステップＳＡ４を併用
し、ステップＳＡ４がＮＯになるか或いはステップＳＡ
４−３がＹＥＳになった時に第１クラッチＣＥ₁ を解放
するようにしても良い。

【００９１】また、図９のステップＳＢ５の代わりに、
図１３のステップＳＢ５−１〜ＳＢ５−３を実行するよ
うにしても良い。ステップＳＢ５−１では、ステップＳ
Ｂ３の判断が肯定された直後にステップＳＢ４で検出さ
れたエンジン水温Ｔ_W に基づいて、予め設定されたマッ
プ等からエンジン冷却水の循環停止時期を表す所定時間
Ｔ_L が決定される。このマップは、エンジン水温Ｔ_W を
パラメータとして、エンジン冷却水の循環によりエンジ
ン水温Ｔ_W が例えば前述の所定値Ｔ₁ に到達するまでに
要する時間を予め実験等により求めて設定したもので、
エンジン停止時のエンジン水温Ｔ_W が高い程長い時間が
設定される。次にステップＳＢ５−２において前記タイ
マＴｉｍＡと同様のタイマＴｉｍＢがリセットされ、ス
テップＳＢ５−３において、そのタイマＴｉｍＢの計時
時間が所定時間Ｔ_L 以上となったか否かが判断される。
そして、この判断が肯定された場合はステップＳＢ６が
実行される。なお、この場合も前記ステップＳＢ５を併
用し、ステップＳＢ５がＮＯになるか或いはステップＳ
Ｂ５−３がＹＥＳになった時に、ステップＳＢ６を実行
して冷却水循環ポンプ６６を停止するようにしても良
い。

【００９２】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された制御装置を備えているハイ
ブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する
骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】本発明が適用された本実施例の特徴となる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【図９】図８の制御作動と同時に実行される他の制御作
動を説明する図である。

【図１０】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えて
いるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図であ
る。

【図１１】図１０の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【図１２】図８のステップＳＡ４の代わりに実行され得
るステップを説明するフローチャートである。

【図１３】図９のステップＳＢ５の代わりに実行され得
るステップを説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ＣＥ₁ ：第１クラッチ（遮断手段） ステップＳＡ３〜ＳＡ７：遮断時期制御手段 ステップＳＡ３、ＳＡ４−１〜ＳＡ４−３、ＳＡ５〜Ｓ
Ａ７：遮断時期制御手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 29/02 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジンと
   電動モータとを車両走行用の動力源として備えており、
   該エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の
   運転モードで走行するとともに、該エンジンの停止時に
   該エンジンを動力伝達経路から切り離す遮断手段を有す
   るハイブリッド車両の制御装置において、 前記エンジンの停止時に前記遮断手段により該エンジン
   を切り離す遮断時期を該エンジンの回転数に基づいて制
   御する遮断時期制御手段を設けたことを特徴とするハイ
   ブリッド車両の制御装置。