JPH1035238A - 自動車のスタビライザ - Google Patents
自動車のスタビライザInfo
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- JPH1035238A JPH1035238A JP19716396A JP19716396A JPH1035238A JP H1035238 A JPH1035238 A JP H1035238A JP 19716396 A JP19716396 A JP 19716396A JP 19716396 A JP19716396 A JP 19716396A JP H1035238 A JPH1035238 A JP H1035238A
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- arms
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- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/132—Torsion spring comprising a longitudinal torsion bar and/or tube
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- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/43—Fittings, brackets or knuckles
- B60G2204/4307—Bracket or knuckle for torsional springs
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
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- B60G2800/222—Braking, stopping during collision
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 サスペンションアームがフルリバウンドの状
態であっても、容易に取付け可能なスタビライザを提供
する。容易に取付けできる 【解決手段】 トーション部２０ｂと一対のアーム部２
０ａ，２０ａによりコ字状のスタビライザ２０を形成
し、トーション部２０ｂをサスペンションアーム１０，
１０から前後方向に変位した位置で車体に取付け、各ア
ーム部２０ａ，２０ａに左右方向の剛性が低い低剛性部
２０ｄを形成する。
態であっても、容易に取付け可能なスタビライザを提供
する。容易に取付けできる 【解決手段】 トーション部２０ｂと一対のアーム部２
０ａ，２０ａによりコ字状のスタビライザ２０を形成
し、トーション部２０ｂをサスペンションアーム１０，
１０から前後方向に変位した位置で車体に取付け、各ア
ーム部２０ａ，２０ａに左右方向の剛性が低い低剛性部
２０ｄを形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のスタビラ
イザ、詳しくは、自動車の懸架装置に取付けられて走行
時における車体のロールを防止するスタビライザの構造
に関する。
イザ、詳しくは、自動車の懸架装置に取付けられて走行
時における車体のロールを防止するスタビライザの構造
に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車体懸架装置には、さまざまな
形態のものが用いられている。車体から左右に延びる一
対のアームにそれぞれ車輪を連結した独立懸架装置は、
各車輪の挙動が他の車輪に影響を与えないため、乗り心
地がよい懸架装置であることが知られている。一方、前
記独立懸架装置では、旋回時のロールが大きくなるた
め、左右のサスペンションアームをスタビライザで連結
してロールを抑えることが一般的に行われている。
形態のものが用いられている。車体から左右に延びる一
対のアームにそれぞれ車輪を連結した独立懸架装置は、
各車輪の挙動が他の車輪に影響を与えないため、乗り心
地がよい懸架装置であることが知られている。一方、前
記独立懸架装置では、旋回時のロールが大きくなるた
め、左右のサスペンションアームをスタビライザで連結
してロールを抑えることが一般的に行われている。
【０００３】図４は、従来のスタビライザを用いた懸架
装置の平面図を示し、図５は、同装置の一部正面図であ
る。左右に延びる一対のサスペンションアーム１，１
は、その内端において、前後方向に延びるピン２，２に
よって、図示しない車体に回動自在に固定されている。
また、サスペンションアーム１，１の外端は、車輪３，
３を保持するナックル４，４に連結されている。ナック
ル４，４と車体の間には、スプリング５およびダンパ６
が掛け渡され、車体はスプリング５によって浮動支持さ
れている。サスペンションアーム１，１の各中間部に
は、スタビライザ７のアーム部７ａ，７ａの各後端がボ
ルトによって接続され、各アーム部７ａ，７ａの前端
は、スタビライザ７のトーション部７ｂによって一体に
接続されている。スタビライザ７は、丸棒をコ字状に曲
げて、アーム部７ａ，７ａとトーション部７ｂを形成し
ている。トーション部７ｂの両端近傍は、該トーション
部７ｂの外周を覆うブッシュ８，８を介して、ブラケッ
ト９，９によって車体に取付けられている。
装置の平面図を示し、図５は、同装置の一部正面図であ
る。左右に延びる一対のサスペンションアーム１，１
は、その内端において、前後方向に延びるピン２，２に
よって、図示しない車体に回動自在に固定されている。
また、サスペンションアーム１，１の外端は、車輪３，
３を保持するナックル４，４に連結されている。ナック
ル４，４と車体の間には、スプリング５およびダンパ６
が掛け渡され、車体はスプリング５によって浮動支持さ
れている。サスペンションアーム１，１の各中間部に
は、スタビライザ７のアーム部７ａ，７ａの各後端がボ
ルトによって接続され、各アーム部７ａ，７ａの前端
は、スタビライザ７のトーション部７ｂによって一体に
接続されている。スタビライザ７は、丸棒をコ字状に曲
げて、アーム部７ａ，７ａとトーション部７ｂを形成し
ている。トーション部７ｂの両端近傍は、該トーション
部７ｂの外周を覆うブッシュ８，８を介して、ブラケッ
ト９，９によって車体に取付けられている。
【０００４】サスペンションアーム１，１は、障害物を
乗り越える場合や、旋回時、積載重量が変化した時など
には、スプリング５に作用する荷重の変化に応じて、ピ
ン２，２を中心として上下に回動する。この時、サスペ
ンションアーム１，１に連結されたスタビライザ７も、
トーション部７ｂを中心として回動するが、両者の回動
中心が異なるため、スタビライザ７は回動すると同時に
左右に撓むことになる。図４および図５において、実線
で示したスタビライザ７の形状は、自動車が地面に乗っ
ている状態、すなわち、１Ｇ状態における形状を示して
いる。また、同図において、一点鎖線で示した形状は、
車体を持ち上げてサスペンションアーム１，１が最も下
がった状態、すなわち、フルリバウンド状態におけるス
タビライザ７の形状を示している。スタビライザ７は、
前述のように、サスペンションアーム１，１の上下動に
応じて撓み、アーム部７ａ，７ａの端部間の寸法が変化
する。自動車の懸架装置は、１Ｇの荷重が作用した状態
で走行もしくは駐車されることがほとんどであり、組み
付け後にスタビライザ７の経年変化を少なくするために
は、１Ｇ状態において、スタビライザ７に余分な荷重が
作用しないことが望ましい。したがって、組み付け前の
アーム部７ａ，７ａの端部間の自由長寸法は、１Ｇ状態
における、各サスペンションアーム１，１のアーム部７
ａ，７ａ取付け部の距離Ｗとほぼ等しい寸法に形成され
ることが一般的である。
乗り越える場合や、旋回時、積載重量が変化した時など
には、スプリング５に作用する荷重の変化に応じて、ピ
ン２，２を中心として上下に回動する。この時、サスペ
ンションアーム１，１に連結されたスタビライザ７も、
トーション部７ｂを中心として回動するが、両者の回動
中心が異なるため、スタビライザ７は回動すると同時に
左右に撓むことになる。図４および図５において、実線
で示したスタビライザ７の形状は、自動車が地面に乗っ
ている状態、すなわち、１Ｇ状態における形状を示して
いる。また、同図において、一点鎖線で示した形状は、
車体を持ち上げてサスペンションアーム１，１が最も下
がった状態、すなわち、フルリバウンド状態におけるス
タビライザ７の形状を示している。スタビライザ７は、
前述のように、サスペンションアーム１，１の上下動に
応じて撓み、アーム部７ａ，７ａの端部間の寸法が変化
する。自動車の懸架装置は、１Ｇの荷重が作用した状態
で走行もしくは駐車されることがほとんどであり、組み
付け後にスタビライザ７の経年変化を少なくするために
は、１Ｇ状態において、スタビライザ７に余分な荷重が
作用しないことが望ましい。したがって、組み付け前の
アーム部７ａ，７ａの端部間の自由長寸法は、１Ｇ状態
における、各サスペンションアーム１，１のアーム部７
ａ，７ａ取付け部の距離Ｗとほぼ等しい寸法に形成され
ることが一般的である。
【０００５】自動車を組み立てる場合や、懸架装置を修
理する場合には、生産ラインのハンガや四柱リフトによ
って、車体を持ち上げて作業することが一般的である。
ハンガや四柱リフトでは、車体の前輪直後部分と後輪直
前部分をハンガやリフトのアームに乗せて車体を持ち上
げている。したがって、自動車を組み立てたり修理をす
る場合には、サスペンションアーム７，７は最も下がっ
たフルリバウンド状態で作業されることになる。フルリ
バウンド状態では、各サスペンションアーム１，１のア
ーム部取付け部の間の寸法Ｗ1 は、１Ｇの荷重が作用し
た状態での同寸法Ｗよりも小さくなる。そこで、スタビ
ライザ７を組み付ける際には、手によってアーム部７
ａ，７ａを一旦内側に撓ませ、ボルト等によってスタビ
ライザ７のアーム部７ａ，７ａを仮止めし、その後、手
を離して、仮止めしたボルトの締着作業を行っていた。
したがって、スタビライザ７を組み付ける作業には、大
きな腕力が必要であった。また、サスペンションアーム
１，１の取付け部は、スタビライザ７が広がろうとする
応力が作用したままボルト締めされるため、組み付け後
においても常に応力が作用した状態を保持する。このた
め、取付け部には、常に作用する応力に充分耐えるだけ
の強度を有した構造を採用しなければならなかった。
理する場合には、生産ラインのハンガや四柱リフトによ
って、車体を持ち上げて作業することが一般的である。
ハンガや四柱リフトでは、車体の前輪直後部分と後輪直
前部分をハンガやリフトのアームに乗せて車体を持ち上
げている。したがって、自動車を組み立てたり修理をす
る場合には、サスペンションアーム７，７は最も下がっ
たフルリバウンド状態で作業されることになる。フルリ
バウンド状態では、各サスペンションアーム１，１のア
ーム部取付け部の間の寸法Ｗ1 は、１Ｇの荷重が作用し
た状態での同寸法Ｗよりも小さくなる。そこで、スタビ
ライザ７を組み付ける際には、手によってアーム部７
ａ，７ａを一旦内側に撓ませ、ボルト等によってスタビ
ライザ７のアーム部７ａ，７ａを仮止めし、その後、手
を離して、仮止めしたボルトの締着作業を行っていた。
したがって、スタビライザ７を組み付ける作業には、大
きな腕力が必要であった。また、サスペンションアーム
１，１の取付け部は、スタビライザ７が広がろうとする
応力が作用したままボルト締めされるため、組み付け後
においても常に応力が作用した状態を保持する。このた
め、取付け部には、常に作用する応力に充分耐えるだけ
の強度を有した構造を採用しなければならなかった。
【０００６】さらに、従来のように丸棒をコ字状に曲げ
たスタビライザ７では、サスペンションアーム１，１の
上下動に伴う左右方向寸法変位により、アーム部７ａ，
７ａとトーション部７ｂの接続部に応力が集中して作用
すると共に、アーム部７ａ，７ａとトーション部７ｂの
全体が湾曲して寸法変位を吸収している。したがって、
片方のサスペンションアーム１のみが上下動した場合に
は、アーム部７ａ，７ａとトーション部７ｂの接続部に
は、曲げとねじりの両方の荷重が作用するため、該接続
部には太径のスタビライザを採用して充分な強度を確保
しなければならず、重量が増加していた。また、サスペ
ンションアーム１，１の上下動にともない、トーション
部７ｂも湾曲してしまうため、スタビライザ７の回動が
スムーズに行われず、懸架装置の円滑な作動ができなか
った。
たスタビライザ７では、サスペンションアーム１，１の
上下動に伴う左右方向寸法変位により、アーム部７ａ，
７ａとトーション部７ｂの接続部に応力が集中して作用
すると共に、アーム部７ａ，７ａとトーション部７ｂの
全体が湾曲して寸法変位を吸収している。したがって、
片方のサスペンションアーム１のみが上下動した場合に
は、アーム部７ａ，７ａとトーション部７ｂの接続部に
は、曲げとねじりの両方の荷重が作用するため、該接続
部には太径のスタビライザを採用して充分な強度を確保
しなければならず、重量が増加していた。また、サスペ
ンションアーム１，１の上下動にともない、トーション
部７ｂも湾曲してしまうため、スタビライザ７の回動が
スムーズに行われず、懸架装置の円滑な作動ができなか
った。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明では、組付けが
容易で、重量も軽く、円滑な回動動作が得られる自動車
のスタビライザを提供する。
容易で、重量も軽く、円滑な回動動作が得られる自動車
のスタビライザを提供する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、車体に回動可能に取付けられると共に
互いに左右逆方向に延びて上下に揺動可能な一対のサス
ペンションアームを備えた自動車において、左右に延び
てサスペンションアームよりも前後のいずれかに変位し
た位置でその周方向に回動自在に車体へ取付けられたト
ーション部と、該トーション部の左右に離間した位置か
らそれぞれ前後同方向に延びてサスペンションアームに
取付けられると共に少なくとも一部に上下方向の剛性よ
りも左右方向の剛性が低い断面を有する一対のアーム部
とからなるスタビライザを備えた構造とした。
め、本発明では、車体に回動可能に取付けられると共に
互いに左右逆方向に延びて上下に揺動可能な一対のサス
ペンションアームを備えた自動車において、左右に延び
てサスペンションアームよりも前後のいずれかに変位し
た位置でその周方向に回動自在に車体へ取付けられたト
ーション部と、該トーション部の左右に離間した位置か
らそれぞれ前後同方向に延びてサスペンションアームに
取付けられると共に少なくとも一部に上下方向の剛性よ
りも左右方向の剛性が低い断面を有する一対のアーム部
とからなるスタビライザを備えた構造とした。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１ないし図３は、本発明の実施
例を示し、図１は本発明のスタビライザを備えた自動車
用懸架装置の平面図であり、図２は同懸架装置の一部正
面図である。また、図３は、図１の一部拡大図である。
例を示し、図１は本発明のスタビライザを備えた自動車
用懸架装置の平面図であり、図２は同懸架装置の一部正
面図である。また、図３は、図１の一部拡大図である。
【００１０】左右に離れた場所に配置されて互いに左右
逆方向に延びる一対のサスペンションアーム１０，１０
は、それぞれ、内側端にピン軸受１０ａ，１０ａを備
え、外側端にはピローボール１０ｂ，１０ｂを備えてい
る。ピン軸受１０ａ，１０ａは、前後方向に延びるピン
１２，１２によって、車体から突出しているブラケット
１１，１１に回動自在に取付けられている。また、ピン
軸受１０ａとブラケット１１の間には、エラストマー材
のアームブッシュ１０ｃが介在しており、サスペンショ
ンアーム１０はピン１２の周方向に回動すると共に、わ
ずかに前後や上下に動くことができる。ピローボール１
０ｂ，１０ｂは、ナックル１３，１３に連結されてい
る。ナックル１３は、車輪１４が固定された車軸１５を
回転自在に軸支すると共に、図示しないハンドルの操作
によって左右に移動するナックルアーム１６によって、
左右に操舵される。ナックル１３の上部には、車体との
間で伸縮自在なスプリング１７およびダンパ１８が取付
けられており、スプリング１７は車体の重量を支えて車
体を浮動支持している。
逆方向に延びる一対のサスペンションアーム１０，１０
は、それぞれ、内側端にピン軸受１０ａ，１０ａを備
え、外側端にはピローボール１０ｂ，１０ｂを備えてい
る。ピン軸受１０ａ，１０ａは、前後方向に延びるピン
１２，１２によって、車体から突出しているブラケット
１１，１１に回動自在に取付けられている。また、ピン
軸受１０ａとブラケット１１の間には、エラストマー材
のアームブッシュ１０ｃが介在しており、サスペンショ
ンアーム１０はピン１２の周方向に回動すると共に、わ
ずかに前後や上下に動くことができる。ピローボール１
０ｂ，１０ｂは、ナックル１３，１３に連結されてい
る。ナックル１３は、車輪１４が固定された車軸１５を
回転自在に軸支すると共に、図示しないハンドルの操作
によって左右に移動するナックルアーム１６によって、
左右に操舵される。ナックル１３の上部には、車体との
間で伸縮自在なスプリング１７およびダンパ１８が取付
けられており、スプリング１７は車体の重量を支えて車
体を浮動支持している。
【００１１】スタビライザ２０は、１本の鋼製丸棒を略
コ字状に曲げることによって、その概略形状を成し、サ
スペンションアーム１０，１０の前方かつ左右に離間し
た位置から後方に延びる左右一対のアーム部２０ａ，２
０ａと、該アーム部２０ａ，２０ａの前端を接続する直
線状のトーション部２０ｂによって構成されている。そ
して、アーム部２０ａ，２０ａの前端は、左右方向に曲
げられて接続部２０ｃ，２０ｃを形成し、トーション部
２０ｂに接続している。また、前記接続部２０ｃ，２０
ｃのわずかに後方のアーム部２０ａ，２０ａには、円形
断面の一部を削り落とした低剛性部２０ｄ，２０ｄが形
成されている。該低剛性部２０ｄは、左右方向外側に相
当する部分が削り落とされているため、上下方向の剛性
よりも左右方向の剛性が低い断面を有している。各サス
ペンションアーム１０，１０の中間部外側寄りには、前
後方向の貫通孔１０ｄが設けられ、スタビライザ２０の
アーム部２０ａが、エラストマー材からなるブッシュ２
１，２１を介して貫通している。そして、アーム部２０
ａは、ナット２２によってサスペンションアーム１０に
固定されるが、ブッシュ２１，２１によって、わずかに
前後、左右、上下に動くことができる。トーション部２
０ｂは、その両端近傍の外周が、エラストマー材のスタ
ビライザ保持ブッシュ２３，２３によって囲まれてお
り、該スタビライザ保持ブッシュ２３，２３の外周を覆
うブラケット２４，２４によって、車体に取付けられて
いる。
コ字状に曲げることによって、その概略形状を成し、サ
スペンションアーム１０，１０の前方かつ左右に離間し
た位置から後方に延びる左右一対のアーム部２０ａ，２
０ａと、該アーム部２０ａ，２０ａの前端を接続する直
線状のトーション部２０ｂによって構成されている。そ
して、アーム部２０ａ，２０ａの前端は、左右方向に曲
げられて接続部２０ｃ，２０ｃを形成し、トーション部
２０ｂに接続している。また、前記接続部２０ｃ，２０
ｃのわずかに後方のアーム部２０ａ，２０ａには、円形
断面の一部を削り落とした低剛性部２０ｄ，２０ｄが形
成されている。該低剛性部２０ｄは、左右方向外側に相
当する部分が削り落とされているため、上下方向の剛性
よりも左右方向の剛性が低い断面を有している。各サス
ペンションアーム１０，１０の中間部外側寄りには、前
後方向の貫通孔１０ｄが設けられ、スタビライザ２０の
アーム部２０ａが、エラストマー材からなるブッシュ２
１，２１を介して貫通している。そして、アーム部２０
ａは、ナット２２によってサスペンションアーム１０に
固定されるが、ブッシュ２１，２１によって、わずかに
前後、左右、上下に動くことができる。トーション部２
０ｂは、その両端近傍の外周が、エラストマー材のスタ
ビライザ保持ブッシュ２３，２３によって囲まれてお
り、該スタビライザ保持ブッシュ２３，２３の外周を覆
うブラケット２４，２４によって、車体に取付けられて
いる。
【００１２】自動車が障害物を乗り越えたり、旋回した
り、積載重量が変化するなどして、スプリング１７に作
用する荷重が変化すると、サスペンションアーム１０，
１０がピン１２，１２を中心として上下に回動する。ス
タビライザ２０のアーム部２０ａ，２０ａの後端は、左
右のサスペンションアーム１０，１０に取付けられてい
るため、サスペンションアーム１０，１０の上下動にと
もなって、スタビライザ２０は、そのトーション部２０
ｂを中心として周方向に回動する。サスペンションアー
ム１０，１０の回動中心と、スタビライザ２０の回動中
心は、その位置が異なるため、スタビライザ２０はその
回動と同時に左右に撓む。左右のアーム部２０ａ，２０
ａには、上下方向の剛性よりも左右方向の剛性が低い低
剛性部２０ｄが設けられているため、スタビライザ２０
の左右の撓みのほとんどは、該低剛性部２０ｄの変形に
よって吸収される。そして、低剛性部２０ｄは左右方向
の剛性が低いために、サスペンションアーム１０，１０
によって撓まされた場合でも、発生する反発荷重は従来
のものに比べてはるかに小さくなる。また、低剛性部２
０ｄの上下方向の剛性は大きいので、自動車がロールし
た場合には、サスペンションアーム１０，１０の上下動
を確実にトーション部２０ｂに伝えることができ、スタ
ビライザ２０の機能を損なうことがない。
り、積載重量が変化するなどして、スプリング１７に作
用する荷重が変化すると、サスペンションアーム１０，
１０がピン１２，１２を中心として上下に回動する。ス
タビライザ２０のアーム部２０ａ，２０ａの後端は、左
右のサスペンションアーム１０，１０に取付けられてい
るため、サスペンションアーム１０，１０の上下動にと
もなって、スタビライザ２０は、そのトーション部２０
ｂを中心として周方向に回動する。サスペンションアー
ム１０，１０の回動中心と、スタビライザ２０の回動中
心は、その位置が異なるため、スタビライザ２０はその
回動と同時に左右に撓む。左右のアーム部２０ａ，２０
ａには、上下方向の剛性よりも左右方向の剛性が低い低
剛性部２０ｄが設けられているため、スタビライザ２０
の左右の撓みのほとんどは、該低剛性部２０ｄの変形に
よって吸収される。そして、低剛性部２０ｄは左右方向
の剛性が低いために、サスペンションアーム１０，１０
によって撓まされた場合でも、発生する反発荷重は従来
のものに比べてはるかに小さくなる。また、低剛性部２
０ｄの上下方向の剛性は大きいので、自動車がロールし
た場合には、サスペンションアーム１０，１０の上下動
を確実にトーション部２０ｂに伝えることができ、スタ
ビライザ２０の機能を損なうことがない。
【００１３】図２および図３では、自動車が地面に乗っ
ているいわゆる１Ｇ状態における、サスペンションアー
ム１０およびスタビライザ２０の形状を実線によって示
している。また、車体を持ち上げたフルリバウンド状態
における形状を一点鎖線によって示している。スタビラ
イザ２０を取付ける以前のアーム部２０ａ，２０ａの両
端間自由長寸法は、１Ｇの荷重がスプリング１７に作用
した際におけるサスペンションアーム１０，１０の各貫
通孔１０ｄ，１０ｄ間の距離とほぼ等しい寸法に形成さ
れている。したがって、スタビライザ２０を組み付けた
自動車を地面に置いた状態では、アーム部２０ａ，２０
ａとサスペンションアーム１０，１０の間に介在するブ
ッシュ２１には、ほとんど荷重が作用することがなく、
経年変化が生じにくい構造になっている。
ているいわゆる１Ｇ状態における、サスペンションアー
ム１０およびスタビライザ２０の形状を実線によって示
している。また、車体を持ち上げたフルリバウンド状態
における形状を一点鎖線によって示している。スタビラ
イザ２０を取付ける以前のアーム部２０ａ，２０ａの両
端間自由長寸法は、１Ｇの荷重がスプリング１７に作用
した際におけるサスペンションアーム１０，１０の各貫
通孔１０ｄ，１０ｄ間の距離とほぼ等しい寸法に形成さ
れている。したがって、スタビライザ２０を組み付けた
自動車を地面に置いた状態では、アーム部２０ａ，２０
ａとサスペンションアーム１０，１０の間に介在するブ
ッシュ２１には、ほとんど荷重が作用することがなく、
経年変化が生じにくい構造になっている。
【００１４】車体を生産ラインのハンガや四柱リフトに
よって持ち上げた場合には、サスペンションアーム１
０，１０がフルリバウンドの位置まで回動し、貫通孔１
０ｄ，１０ｄ間の寸法は、アーム部２０ａ，２０ａの両
端間寸法よりも短くなる。このような状態でスタビライ
ザ２０を取付ける場合でも、スタビライザ２０は低剛性
部２０ｄによって左右方向に容易に撓むことができるの
で、わずかな力を加えるだけで容易に位置合わせをする
事ができる。また、低剛性部２０ｄは、接続部２０ｃの
後方に形成されているので、左右方向の変位は低剛性部
２０ｄの変形によって吸収する事ができ、スタビライザ
２０の回動する荷重が集中する接続部２０ｃには、余計
な荷重が作用しない。したがって、片方のサスペンショ
ンアーム１０のみが上下動する場合にも、接続部２０ｃ
に作用する荷重は小さくなり、スタビライザ２０全体の
外径を細くすることができると共に、重量や製造コスト
を低減することができる。また、スタビライザ２０の左
右方向の撓みは、低剛性部２０ｄによってほとんど吸収
されてしまうため、トーション部２０ｂが湾曲したり、
スタビライザ保持ブッシュ２３，２３に余分な荷重が作
用することがなく、スタビライザ２０は円滑に回動する
ことができる。
よって持ち上げた場合には、サスペンションアーム１
０，１０がフルリバウンドの位置まで回動し、貫通孔１
０ｄ，１０ｄ間の寸法は、アーム部２０ａ，２０ａの両
端間寸法よりも短くなる。このような状態でスタビライ
ザ２０を取付ける場合でも、スタビライザ２０は低剛性
部２０ｄによって左右方向に容易に撓むことができるの
で、わずかな力を加えるだけで容易に位置合わせをする
事ができる。また、低剛性部２０ｄは、接続部２０ｃの
後方に形成されているので、左右方向の変位は低剛性部
２０ｄの変形によって吸収する事ができ、スタビライザ
２０の回動する荷重が集中する接続部２０ｃには、余計
な荷重が作用しない。したがって、片方のサスペンショ
ンアーム１０のみが上下動する場合にも、接続部２０ｃ
に作用する荷重は小さくなり、スタビライザ２０全体の
外径を細くすることができると共に、重量や製造コスト
を低減することができる。また、スタビライザ２０の左
右方向の撓みは、低剛性部２０ｄによってほとんど吸収
されてしまうため、トーション部２０ｂが湾曲したり、
スタビライザ保持ブッシュ２３，２３に余分な荷重が作
用することがなく、スタビライザ２０は円滑に回動する
ことができる。
【００１５】上記実施例では、スタビライザ２０のトー
ション部２０ｂをサスペンションアーム１０，１０より
も前方に配置しているが、トーション部２０ｂをサスペ
ンションアーム１０，１０よりも後方に配置してアーム
部２０ａ，２０ａを前方に伸ばすようにしても良い。ま
た、アーム部２０ａ，２０ａに形成した低剛性部２０
ｄ，２０ｄは、図示したような半月状の断面にとらわれ
ることなく、横方向の剛性が他のアーム部２０ａに比べ
て弱い形状であれば良い。さらに、車輪１４を操舵した
際に、車輪１４の内側面外端と低剛性部２０ｄが近接す
るようにすれば、低剛性部２０ｄの切欠き部分に車輪１
４が入り込むことができるため、車輪１４の操舵角を大
きくすることができる。
ション部２０ｂをサスペンションアーム１０，１０より
も前方に配置しているが、トーション部２０ｂをサスペ
ンションアーム１０，１０よりも後方に配置してアーム
部２０ａ，２０ａを前方に伸ばすようにしても良い。ま
た、アーム部２０ａ，２０ａに形成した低剛性部２０
ｄ，２０ｄは、図示したような半月状の断面にとらわれ
ることなく、横方向の剛性が他のアーム部２０ａに比べ
て弱い形状であれば良い。さらに、車輪１４を操舵した
際に、車輪１４の内側面外端と低剛性部２０ｄが近接す
るようにすれば、低剛性部２０ｄの切欠き部分に車輪１
４が入り込むことができるため、車輪１４の操舵角を大
きくすることができる。
【００１６】
【発明の効果】本発明では、スタビライザ２０のアーム
部２０ａ，２０ａに、低剛性部２０ｄ，２０ｄを設けた
ことにより、アーム部２０ａを容易に横方向に変位させ
ることができる。したがって、スタビライザ２０を組み
付けたり修理するために車体を持ち上げた場合であって
も、サスペンションアーム１０，１０の貫通孔１０ｄ，
１０ｄの寸法に合わせてスタビライザ２０を変形させる
ことが容易である。また、サスペンションアーム１０，
１０の上下動に伴うスタビライザ２０の左右方向寸法変
化は、低剛性部２０ｄ，２０ｄによって吸収されるた
め、接続部２０ｃ，２０ｃには曲げ応力は作用せず、ね
じり応力のみが作用する。したがって、スタビライザ２
０の外径を細くすることができ、重量や製造コストを低
減することができる。さらに、トーション部２０ｂには
曲げ応力が作用しないことから、スタビライザ保持ブッ
シュ２３，２３に余分な荷重が作用せず、保持ブッシュ
２３，２３の経年変化が少なくなる。また、サスペンシ
ョンアーム１０，１０の上下動によってもトーション部
２０ｂが曲がることがないため、スタビライザ２０の回
動が円滑に行われる。
部２０ａ，２０ａに、低剛性部２０ｄ，２０ｄを設けた
ことにより、アーム部２０ａを容易に横方向に変位させ
ることができる。したがって、スタビライザ２０を組み
付けたり修理するために車体を持ち上げた場合であって
も、サスペンションアーム１０，１０の貫通孔１０ｄ，
１０ｄの寸法に合わせてスタビライザ２０を変形させる
ことが容易である。また、サスペンションアーム１０，
１０の上下動に伴うスタビライザ２０の左右方向寸法変
化は、低剛性部２０ｄ，２０ｄによって吸収されるた
め、接続部２０ｃ，２０ｃには曲げ応力は作用せず、ね
じり応力のみが作用する。したがって、スタビライザ２
０の外径を細くすることができ、重量や製造コストを低
減することができる。さらに、トーション部２０ｂには
曲げ応力が作用しないことから、スタビライザ保持ブッ
シュ２３，２３に余分な荷重が作用せず、保持ブッシュ
２３，２３の経年変化が少なくなる。また、サスペンシ
ョンアーム１０，１０の上下動によってもトーション部
２０ｂが曲がることがないため、スタビライザ２０の回
動が円滑に行われる。
【図１】本発明のスタビライザを備えた自動車用懸架装
置の平面図である。
置の平面図である。
【図２】図１に示した懸架装置の一部正面図である。
【図３】図１の一部断面拡大図である。
【図４】従来のスタビライザを用いた懸架装置の平面図
である。
である。
【図５】図４の一部正面図である。
１０ サスペンションアーム ２０ スタビライザ ２０ａ アーム部 ２０ｂ トーション部 ２０ｄ 低剛性部
Claims (1)
- 【請求項１】 車体に回動可能に取付けられると共に互
いに左右逆方向に延びて上下に揺動可能な一対のサスペ
ンションアームを備えた自動車において、左右に延びて
サスペンションアームよりも前後のいずれかに変位した
位置でその周方向に回動自在に車体へ取付けられたトー
ション部と、該トーション部の左右に離間した位置から
それぞれ前後同方向に延びてサスペンションアームに取
付けられると共に少なくとも一部に上下方向の剛性より
も左右方向の剛性が低い断面を有する一対のアーム部と
からなるスタビライザを備えたことを特徴とする自動車
のスタビライザ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19716396A JPH1035238A (ja) | 1996-07-26 | 1996-07-26 | 自動車のスタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19716396A JPH1035238A (ja) | 1996-07-26 | 1996-07-26 | 自動車のスタビライザ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035238A true JPH1035238A (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=16369834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19716396A Pending JPH1035238A (ja) | 1996-07-26 | 1996-07-26 | 自動車のスタビライザ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1035238A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000071730A (ja) * | 1998-08-27 | 2000-03-07 | Suzuki Motor Corp | サスペンションアーム |
| US6607205B2 (en) * | 2001-02-26 | 2003-08-19 | Meritor Heavy Vehicle Systems L.L.C. | Steerable independent air suspension system |
| WO2005084970A1 (en) * | 2004-03-05 | 2005-09-15 | Kongsberg Automotive Asa | Torsion bar |
| KR100734130B1 (ko) * | 2006-02-21 | 2007-06-29 | 대원강업주식회사 | 순차 이형단면을 가지는 테이퍼 스테빌라이져 바 및 그제조방법 |
-
1996
- 1996-07-26 JP JP19716396A patent/JPH1035238A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000071730A (ja) * | 1998-08-27 | 2000-03-07 | Suzuki Motor Corp | サスペンションアーム |
| US6607205B2 (en) * | 2001-02-26 | 2003-08-19 | Meritor Heavy Vehicle Systems L.L.C. | Steerable independent air suspension system |
| WO2005084970A1 (en) * | 2004-03-05 | 2005-09-15 | Kongsberg Automotive Asa | Torsion bar |
| KR100734130B1 (ko) * | 2006-02-21 | 2007-06-29 | 대원강업주식회사 | 순차 이형단면을 가지는 테이퍼 스테빌라이져 바 및 그제조방법 |
| WO2007097499A1 (en) * | 2006-02-21 | 2007-08-30 | Dae Won Kang Up Co., Ltd. | Tapered stabilizer bar having continuously changing cross-section and method for manufacturing the same |
| US7984918B2 (en) | 2006-02-21 | 2011-07-26 | Dae Won Kang Up Co., Ltd. | Tapered stabilizer bar having continuously changing cross-section and method for manufacturing the same |
| US8539675B2 (en) | 2006-02-21 | 2013-09-24 | Dae Won Kang Up Co., Ltd. | Method for manufacturing a tapered stabilizer bar having a continuously changing cross-section |
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