JPH1038009A - 積載量感応型ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積載量感応型のショックアブソーバの車両へ
の装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際し
て減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地を
も確保する。 【解決手段】 伸側減衰バルブ１１と圧側減衰バルブ１
２を個々に迂回してバイパス油路２３，２４を設け、こ
れらバイパス油路２３，２４の入口側をそのとき作動側
となる油室Ａ，Ｂに絞り２６，２７を通して連通すると
共に、出口側を制御バルブ２４により通路面積を可変制
御するポート３２，３５を通して低圧側の油室Ａ，Ｂに
連通し、かつ、絞り２６，２７とポート３２，３５の間
を伸側および圧側減衰バルブ１１，１２の背面に設けた
背圧室１３，１４に連通し、外部から導通路４２を通し
て制御バルブ２５の操作面にエアサスペンション装置の
内圧を導くことにより、当該内圧の変化に伴い制御バル
ブ２５を操作してバイパス油路２３，２４の出口側にお
けるポート３２，３５の通路面積を可変制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、積載荷重の多寡
や有無によるエアサスペンション装置の内圧変化を利用
して自動的に減衰特性を適切に調整する積載量感応型シ
ョックアブソーバの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、懸架装置としてエアサスペンシ
ョン装置を用いた車両にあっては、積載荷重（ばね上荷
重）の多寡や有無に応じて当該エアサスペンション装置
の内圧が変化することから懸架装置としてのばね定数が
変化する。

【０００３】その結果、エアサスペンション装置と併せ
て用いるショックアブソーバの減衰特性が一定である
と、積載荷重の多寡や有無に伴い当該ショックアブソー
バの振動減衰性能（減衰特性）に過不足が生じて乗心地
を害することになる。

【０００４】これは、特に、積荷や乗客数によって著し
くばね上荷重が変化するトラックやバス等において大き
く現れ、空車時と積車時との減衰特性を共に最適に保つ
ことができないことになる。

【０００５】そこで、従来、例えば、昭和５８年特許出
願公開第１２８９１２号公報にみられるように、エアサ
スペンション装置と併用して、ピストンロッドに挿通し
た調整杆を外部から回転操作することにより、径の異な
るオリフィスを選択しつつ減衰特性を調整し得る減衰力
可変型のショックアブソーバを用いてやる。

【０００６】そして、積載荷重の多寡に伴うエアサスペ
ンション装置の内圧変化をエアシリンダの伸縮動作即ち
直線運動として取り出し、この直線運動をレバーにより
回転運動に変換して上記ショックアブソーバの調整杆を
回転操作することにより、当該ショックアブソーバの減
衰特性をエアサスペンション装置の内圧変化に合わせて
調整するようにしたものが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、エアサスペンション装置の内圧をエアシリンダによ
り直線運動として取り出し、この直線運動をレバーで回
転運動に変換しつつショックアブソーバの減衰特性を調
整するようにしているがために、それらの取り付けに大
きなスペースが必要となって装着性に劣るという問題点
があった。

【０００８】また、そればかりでなく、減衰特性の調整
によって車両としての乗心地を害さずに常にばね上の振
動を安定的に吸収するためには、エアサスペンション装
置のばね定数とショックアブソーバの減衰係数の比即ち
減衰比をできるだけ一定の範囲に保つことが必要であ
る。

【０００９】その点、径の異なるオリフィスを選択する
ことで減衰特性を調整するショックアブソーバにあって
は、伸縮速度の増大に伴って減衰特性が二次曲線的に上
昇することから、エアサスペンション装置のばね定数の
変化に対応して減衰比を所定の範囲に保ちつつ、それに
合わせてショックアブソーバの減衰特性を調整すること
が困難で乗心地が低下してしまうという問題点をも有し
ていた。

【００１０】したがって、この発明の目的は、車両への
装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際して
減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地をも
確保することのできる積載量感応型のショックアブソー
バを提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発
明において、ショックアブソーバにおける減衰バルブの
背面側に背圧室を形成し、これら減衰バルブと背圧室を
迂回してバイパス油路を設け、当該バイパス油路の入口
側を作動側の油室に絞りを通して連通すると共に、出口
側を制御バルブにより通路面積を可変制御するポートを
通して低圧側の油室に連通し、かつ、これら絞りとポー
トの間を上記減衰バルブの背面側に設けた背圧室へと連
通する一方、外部から制御バルブの操作面に対してエア
サスペンション装置の内圧を導く導通路を設け、当該内
圧の変化に伴い制御バルブを操作してバイパス油路の出
口側におけるポートの通路面積を可変制御することによ
って達成される。

【００１２】また、ショックアブソーバにおける減衰バ
ルブの背面側に背圧室を形成し、これら減衰バルブと背
圧室を迂回してバイパス油路を設け、当該バイパス油路
の入口側を作動側の油室に絞りを通して連通すると共
に、出口側を制御バルブにより通路面積を可変制御する
ポートを通して低圧側の油室に連通し、かつ、これら絞
りとポートの間を上記減衰バルブの背面側に設けた背圧
室へと連通する一方、外部から制御バルブの操作面に対
してエアサスペンション装置の内圧を導く導通路を設
け、当該内圧の高低変化により制御バルブを操作してバ
イパス油路の出口側におけるポートの通路面積を二段に
切換制御することによっても達成される。

【００１３】すなわち、上記のように構成することによ
って、前者のショックアブソーバにあっては、伸縮動作
に伴って作動側の油室から押し出された作動油が、バイ
パス油路により入口側の絞りと出口側のポートを通して
低圧側の油室へと流れると共に、伸縮速度の増大に伴い
上記作動油の流れと並行して減衰バルブをも押し開きつ
つ低圧側の油室へと向って作動油を流す。

【００１４】この場合において、上記したバイパス油路
の出口側におけるポートの通路面積は、エアサスペンシ
ョン装置の内圧の変化即ち積載荷重の多寡に伴って切り
換えられる制御バルブによって連続的に可変制御され、
上記絞りと共に可変型の直列二段絞りとしての働きを行
う。

【００１５】これにより、バイパス油路における入口側
の絞りと出口側のポートとの間の作動油圧力は、当該ポ
ートの通路面積が入口側の絞りに比べて大きい間は低圧
側の油室圧力と等しく保たれ、塞がれると作動側の油室
圧力と等しくなり、その間ではポートの通路面積の減少
に伴って上昇する。

【００１６】また、後者のショックアブソーバにあって
は、積載荷重の有無や所定の積載荷重を境としたエアサ
スペンション装置の内圧の変化で制御バルブがオン・オ
フに切り換えられ、出口側のポートの通路面積を二段に
切り換えることで入口側の絞りと出口側のポートとの間
の作動油圧力が高低に切り換えられる。

【００１７】そして、これら絞りとポートとの間の作動
油圧力が減衰バルブの背面側にある背圧室へと導かれる
ことから、何れの場合にあっても減衰バルブのクラッキ
ング圧力が積載荷重の多寡に対応して連続的に、或い
は、積載荷重の有無や所定の積載荷重を境としたエアサ
スペンション装置の内圧の変化に伴って高低に変化する
ことになる。

【００１８】このことから、積載荷重の多寡や有無等に
よるエアサスペンション装置の内圧変化即ちばね定数の
変化に合わせて制御バルブの切換量を制御してやること
により、減衰特性の調整前後での低速域の絞りによる減
衰特性（オリフィス特性）を調整しつつ、かつ、中・高
速域での減衰バルブによる減衰特性（バルブ特性）の減
衰比を所定の範囲に保ったまま乗心地のよい積載量感応
型のショックアブソーバとすることができる。

【００１９】しかも、背圧室とバイパス油路および制御
バルブとこの制御バルブの操作面にエアサスペンション
装置の内圧を導く導通路をショックアブソーバに内装し
て配置し、外部からは単に導通路を通して制御バルブの
操作面にエアサスペンション装置の内圧を導いてやれば
よいことになる。

【００２０】したがって、ショックアブソーバの外部に
は何等の切換機構も不要となり、例えば、一本または二
本に枝分れした配管等でショックアブソーバをエアサス
ペンション装置へと結んでやればよいことになるので、
当該ショックアブソーバの車両への組付性および搭載性
も著しく向上することになる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、この
発明の好ましい実施の形態である積載量感応型のショッ
クアブソーバを説明する。

【００２２】図１に例示する積載量感応型のショックア
ブソーバ１は、内外二重筒構造に配置したシリンダ２と
アウタシェル３、および、シリンダ２の内部に摺動自在
に挿入したピストン４、並びに、ピストン４からシリン
ダ２とアウタシェル３の上端密閉部を貫通して外方に伸
びるピストンロッド５とからなっている。

【００２３】シリンダ２とアウタシェル３の下端部分
は、当該アウタシェル３に溶着したボトムキャップ６に
よってそれぞれ塞がれており、これによって、シリンダ
２とアウタシェル３の間をリザーバ室Ｒとして画成して
いる。

【００２４】また、ピストン４とピストンロッド５は、
ピストンナット７によって相互に連結してあり、当該ピ
ストン４によってシリンダ２の内部をピストンロッド５
側の上部作動油室Ａとボトムキャップ６側の下部作動油
室Ｂとに区画している。

【００２５】これら上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂ
は、ピストン４を貫通して斜め方向に穿った伸側ポート
８と圧側ポート９を通して相互に連通し、かつ、下部作
動油室Ｂは、シリンダ２に穿ったボトムオリフィス１０
で上記リザーバ室Ｒに連通している。

【００２６】ピストン４の両面には、伸側減衰バルブ１
１と圧側減衰バルブ１２がそれぞれ内周部分を挟持して
取り付けてあり、伸側減衰バルブ１１でピストン４にお
ける伸側ポート８の下端を塞ぐと共に、圧側減衰バルブ
１２で同じくピストン４の圧側ポート９の上端を塞いで
いる。

【００２７】以上述べてきた構成は、一般のショックア
ブソーバにおいて従来からよく知られている構造であっ
て、これから述べる以下の構成がこの発明を実施する上
で特に重要な構造を形作っている。

【００２８】すなわち、伸側減衰バルブ１１と圧側減衰
バルブ１２の背面側には、下部作動油室Ｂと上部作動油
室Ａから隔離して伸側の背圧室１３と圧側の背圧室１４
をそれぞれ区画して形成してある。

【００２９】この実施の形態の場合、上記背圧室１３，
１４は、図２の詳細図にみられるように、伸側および圧
側減衰バルブ１１，１２の背面側に間座１５，１６を挟
んでガイド環１７，１８を固設し、これらガイド環１
７，１８に隔壁環１９，２０を摺動自在に嵌挿して形成
してある。

【００３０】そして、これら隔壁環１９，２０の先端を
ガイド環１７，１８との間に介装したスプリング２１，
２２で伸側および圧側減衰バルブ１１，１２の背面側に
押し付けることにより、背圧室１３，１４を上部および
下部作動油室Ａ，Ｂから油密に保っている。

【００３１】このようにして、間座１５とガイド環１
７，隔壁環１９，スプリング２１とで背圧室１３をもつ
伸側の制御機構を構成すると共に、同じく、間座１６と
ガイド環１８，隔壁環２０，スプリング２２とで背圧室
１４をもつ圧側の制御機構をそれぞれ構成し、これら伸
側および圧側の制御機構を伸側減衰バルブ１１と圧側減
衰バルブ１２のそれぞれの背面側に配設している。

【００３２】各背圧室１３，１４には、それらを迂回し
て上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂを相互に連通するバ
イパス油路２３，２４をピストンロッド５に内装した制
御バルブ２５で互に区画しつつ、かつ、ピストン４とピ
ストンロッド５に亙って設けてある。

【００３３】これらバイパス油路２３，２４は、一方に
おいて、ピストン４の内周側における土手の部分に打刻
を施して設けた絞り２６，２７を通してピストン４の伸
側および圧側ポート８，９へと通じ、これら伸側および
圧側ポート８，９を通して上部作動油室Ａと下部作動油
室Ｂに連通することにより入口側の油路を構成してい
る。

【００３４】他方、出口側は、上記絞り２６，２７から
ピストンロッド５に形成した外周面の環状溝２８，２９
と段違いのポート３２，３３，３４，３５およびこれら
ポート３２，３３とポート３４，３５を繋ぐ制御バルブ
２５の環状溝３０，３１を通して下部作動油室Ｂと上部
作動油室Ａにそれぞれ連通している。

【００３５】なお、この場合において、ポート３３は、
ピストンナット７に穿った油孔３６を通して下部作動油
室Ｂに連通し、これらによって、出口側の油路を形成し
ている。

【００３６】そして、バイパス油路２３における出口側
の油路の一部を形成する環状溝２８を延ばして伸側の背
圧室１３に連通すると共に、同じく、バイパス油路２４
における出口側の油路の一部を形成する制御バルブ２５
の環状溝３１をピストンロッド５に穿った油孔３７で圧
側の背圧室１４に連通している。

【００３７】一方、ピストンロッド５側におけるポート
３２，３３とポート３４，３５を繋ぐ制御バルブ２５の
環状溝３０，３１は、当該制御バルブ２５のその切換動
作に伴ってポート３２，３３とポート３４，３５の連通
を確保しつつ、かつ、ポート３２，３５の通路面積を可
変制御するなり、或いは、必要によってこれらポート３
２，３５を塞いでポート３３，３４との連通を断つよう
に構成してある。

【００３８】上記制御バルブ２５の下端面には、ピスト
ンロッド５に嵌着したプラグ３８で両者の間にエア室３
９を形成し、当該エア室３９のエア圧力と内装したスプ
リング４０の復元力とで上端側の操作面をストッパ部材
４１に押し付け、この状態において、ピストンロッド５
側のポート３２，３５を環状溝３０，３１で最大に開く
上方位置へとオフセットしている。

【００３９】そして、制御バルブ２５の操作面をピスト
ンロッド５に穿った軸方向の導通路４２で外部へと導
き、この導通路４２を通してエアサスペンション装置
（図示省略）の内圧を制御バルブ２５の操作面に加える
ようにしている。

【００４０】このようにして、制御バルブ２５を、積載
荷重の多寡や有無或いは特定の積載荷重を境として下方
へと押し進めつつポート３２，３５の通路面積を減少さ
せる摺動タイプのスプールバルブとして構成してある。

【００４１】なお、上記に加えて当該実施の形態にあっ
ては、ストッパ部材４１にコンスタントオリフィス４３
を設け、導通路４２からこのコンスタントオリフィス４
３を通してエアサスペンション装置の内圧を導くように
して制御バルブ２５の操作面部分に一次遅れ圧力室４４
を形成している。

【００４２】この一次遅れ圧力室４４は、車両走行時の
高周波振動でエアサスペンション装置の内圧が変動した
としても、当該変動が制御バルブ２５の操作面に伝達さ
れるのを極力抑えて、制御バルブ２５の頻繁な切り換わ
りによる制御の不安定性を防止するためのものである。

【００４３】このことから、上記したコンスタントオリ
フィス４３は、必ずしもストッパ部材４１に設けてやる
必要はなく、制御バルブ２５の操作面へとエアサスペン
ション装置の内圧を導く通路中に設けてやればよく、ま
た、この発明を実施する上で好ましいものではあるが必
ずしも必須のものではない。

【００４４】かくして、この発明を実施したショックア
ブソーバ１は、以下のように動作して車両の振動を制振
する。

【００４５】すなわち、低速域での伸張行程時には、ピ
ストン４で押し縮められて作動側の油室となった上部作
動油室Ａ内の作動油を、伸側ポート８から絞り２６，環
状溝２８，ポート３２，環状溝３０，ポート３３および
油孔３６を通して下部作動油室Ｂに押し出す。

【００４６】また、同時に、これと併せてポート３５か
らも、環状溝３１とポート３４，環状溝２９，絞り２７
および圧側ポート９を通して下部作動油室Ｂに押し出
し、これら絞り２６，２７を通る作動油の流動抵抗でオ
リフィス特性の伸側減衰力を発生する。

【００４７】それに対して、ピストン４の伸張速度が速
くなって低速域の後半から中・高速域に入ると、今度
は、上記絞り２６，２７を通る作動油の流れと併せて伸
側ポート８から伸側減衰バルブ１１を押し開いて下部作
動油室Ｂへと作動油が流動し始め、この伸側減衰バルブ
１１を押し開いて流れるときの作動油の流動抵抗でバル
ブ特性の伸側減衰力を発生する。

【００４８】しかも、これら上記と併せて、シリンダ２
からのピストンロッド５の退出体積分に相当する量の作
動油をリザーバ室Ｒからボトムオリフィス１０を通して
下部作動油室Ｂに吸い込み、当該作動油でそのときに生
じる下部作動油室Ｂ内の作動油の不足分を補う。

【００４９】一方、この場合において、制御バルブ２５
は、積載荷重の多寡や有無或いは特定の積載荷重を境と
するエアサスペンション装置の内圧変化に対応して、エ
ア室３９側の戻し力とバランスする位置まで連続的に或
いは二段に切り換わる。

【００５０】この制御バルブ２５の切り換わりによりポ
ート３２，３５の絞り度を変えて通路面積を連続的にま
たは二段に可変制御し、絞り２６とポート３２およびポ
ート３５と絞り２７とで直列二段の可変絞り機構或いは
二段絞り機構を構成すると共に、必要によっては、これ
らポート３２，３５を閉じて絞り抵抗を無限大に切り換
える。

【００５１】かくして、上記した低速域でのオリフィス
特性の伸側減衰力は、積載荷重の多寡や有無或いは特定
の積載荷重を境とするエアサスペンション装置の内圧変
化に対応して連続的に或いは二段に高低に制御される。

【００５２】また、上記において、ポート３２，３５の
通路面積が絞り２６，２７に比べて充分に大きい間は、
これら絞り２６とポート３２の間にある環状溝２８へと
通じる伸側の背圧室１５が低圧側の下部作動油室Ｂと略
々等しい圧力に保たれると共に、ポート３７を通して環
状溝３１に通じる圧側の背圧室１４が作動側の上部作動
油室Ａと略々等しい圧力に保たれる。

【００５３】しかし、ポート３２，３５の通路面積が減
少してこれらが絞りとしての作用を始めるようになる
と、これらポート３２，３５が絞り２６，２７と協同し
て直列二段絞りとしての作用を始め、環状溝２８の圧力
上昇に伴って伸側の背圧室１３の圧力が上昇すると共
に、圧側の背圧室１４の圧力は、環状溝３１の圧力低下
に伴って低下していく。

【００５４】これにより、伸側減衰バルブ１１のクラッ
キング圧力は、伸側の背圧室１３の圧力上昇に連れて上
昇していくことから、低速域でのオリフィス特性の伸側
減衰特性に併せて低速域の後半から中・高速域にかけて
のバルブ特性による伸側減衰力をもまた、積載荷重の多
寡や有無或いは特定の積載荷重を境とするエアサスペン
ション装置の内圧変化に対応して連続的に或いは二段に
高低に制御しつつ制振作用を行うことになる。

【００５５】一方、それに対して、逆に圧縮行程時にあ
っては、ピストンロッド５の浸入体積分に相当する量の
作動油を下部作動油室Ｂからボトムオリフィス１０を通
してリザーバ室Ｒに押し出すことにより、当該下部作動
油室Ｂの作動油圧力を保持する。

【００５６】これにより、低速域において下部作動油室
Ｂ内の作動油は、上記した伸張行程時とは逆方向に、油
孔３６と圧側ポート９からそれぞれ絞り２６，２７を通
して上部作動油室Ａに流入すると共に、中・高速域にか
けては、これと併せて、圧側ポート９からも圧側減衰バ
ルブ１２を押し開いて上部作動油室Ａに流れる。

【００５７】その結果、圧縮行程時には、先の伸張行程
時に比べて伸側減衰バルブ１１の代りに圧側減衰バルブ
１２が働くだけで、低速域にあってはポート３２と絞り
２３および絞り２７とポート３５による合成絞り抵抗で
オリフィス特性をもつ圧側減衰力を発生し、また、中・
高速域にかけては、圧側減衰バルブ１２を押し開いて流
れる作動油の流動抵抗でバルブ特性の圧側減衰力を発生
する。

【００５８】そして、この場合にあっても、上記制御バ
ルブ２５は、積載荷重の多寡や有無或いは特定の積載荷
重によるエアサスペンション装置の内圧変化に対応して
エア室４７側の戻し力とバランスする位置まで切り換わ
り、ポート３２，３５の通路面積を連続的に或いは二段
に可変制御すると共に、必要によっては，ポート３２と
ポート３５を共に塞ぐ。

【００５９】その結果、圧縮行程時にあっても先の伸張
行程時と同様に、エアサスペンション装置の内圧の変化
によりポート３２，３５の通路面積を制御して低速域に
おけるオリフィス特性の圧側減衰特性を高低に制御す
る。

【００６０】また、中・高速域にあっては、今度は、ポ
ート３７を通して加えられる圧側の圧力室１４の圧力変
化に伴い、圧側減衰バルブ１２のクラッキング圧力を制
御しつつバルブ特性の圧側減衰を高低に制御して制振作
用を行う。

【００６１】このようにして、伸張および圧縮行程の両
方において、エアサスペンション装置の内圧の変化によ
り低速域でのオリフィス特性の減衰特性と中・高速域に
かけてのバルブ特性の減衰特性を高低に制御して制振作
用を行うことになる。

【００６２】したがって、積載荷重の多寡や有無或いは
特定の積載荷重を境とするエアサスペンション装置の内
圧変化に伴うばね定数の変化に対応して制御バルブ２５
の切換量を設定してやることにより、当該ばね定数と減
衰係数の比である減衰比を所定の範囲に保って、伸側お
よび圧側減衰特性を制御しつつ乗心地のよい積載量感応
型のショックアブソーバ１とすることができる。

【００６３】なお、上記した実施の形態にあっては、ボ
トムオリフィス１０をもつ複筒型のショックアブソーバ
１にこの発明を適用した場合について述べてきたが、当
該発明は、必ずしもそれに限らず、シリンダ２内の一部
をガス室として区画した公知の単筒型ショックアブソー
バにも、同様にしてそのまま適用し得ることが容易に理
解できよう。

【００６４】また、そればかりでなく、この発明は、下
記のようにベースバルブを備えた形式の複筒型ショック
アブソーバに適用して、伸側および圧側減衰特性をそれ
ぞれの制御バルブにより個々に調整することもできる。

【００６５】すなわち、図３は、その場合における実施
の形態を示すもので、当該ショックアブソーバ１ａにあ
っては、ピストン４における圧側ポート９を塞ぐバルブ
をクラッキング圧力の低い圧側背面バルブ１２ａ（これ
は、圧側チェックバルブでもよい）で構成している。

【００６６】そして、この圧側背面バルブ１２ａに対し
ては制御機構を設けることなく、かつ、シリンダ２の下
部側面に設けたボトムオリフィス１０をも廃して当該シ
リンダ２の下端にベースバルブ４５を配設している。

【００６７】なお、伸側減衰バルブ１１の制御機構につ
いては、先に述べた図２の実施の形態と同一構造になっ
ており、それに伴って、ポート３２の通路面積を制御す
る環状溝３０のみを備えた制御バルブ２５ａを用いてい
る。

【００６８】したがって、これらの構成については、同
一部分に同一符号を付すことによってその説明を省略
し、以下には、ベースバルブ４５の構成についてのみ説
明することにする。

【００６９】ベースバルブ４５は、バルブケース４６の
上端外周面をシリンダ２の下端に嵌着し、かつ、バルブ
ケース４６を通してシリンダ２の下端をボトムキャップ
６の内底面に押し当てることにより、シリンダ２をアウ
タシェル３に対してセンタリングしている。

【００７０】バルブケース４６には、軸方向へと向って
伸側ポート８ｂと圧側ポート９ｂが穿設してあり、これ
ら伸側および圧側ポート８ｂ，９ｂを通して下部作動油
室Ｂとリザーバ室Ｒを相互に連通している。

【００７１】バルブケース４６の上面には、センタピン
４７でガイドして伸側チェックバルブ１１ｂが設けてあ
り、当該伸側チェックバルブ１１ｂで伸側ポート８ｂの
上端を塞いでいる。

【００７２】また、バルブケース４６の下面には、圧側
減衰バルブ１２ｂと背圧室１４を備えた圧側の制御機構
とが、受け板４８を挟んでセンタピン４７により内周部
分を加締め止めして取り付けてあり、当該圧側減衰バル
ブ１２ｂで同じく圧側ポート９ｂの下端を塞いでいる。

【００７３】なお、上記した圧側の制御機構は、先の実
施の形態における圧側の制御機構に比べて、隔壁環２０
ｂの形状とスプリング２２の介装位置とを異にしている
に過ぎないのでその詳細な構造の説明は省略する。

【００７４】センタピン４７は、中心部分にバルブケー
ス４６の伸側ポート８ｂと圧側ポート９ｂを迂回して下
部作動油室Ｂとリザーバ室Ｒを相互に連通するバイパス
油路２４ｂを備え、当該バイパス油路２４ｂの出入り口
には絞り２７ｂとバルブシート４９がそれぞれ取り付け
てある。

【００７５】そして、絞り２７ｂとバルブシート４９と
の間におけるバイパス油路２４ｂの部分を、センタピン
４７に穿った油孔３７ｂを通して圧側の背圧室１４に連
通している。

【００７６】一方、ボトムキャップ６には、ポペット５
０をバイパス油路２４ｂにおけるバルブシート４９と対
向して内装し、当該ポペット５０をセンタピン４７との
間に介装したスプリング５１でバルブシート４９を最大
に開く方向にオフセットしている。

【００７７】このようにして、バルブシート４９とポペ
ット５０とで制御バルブ２５ｂを構成すると共に、当該
制御バルブ２５ｂで伸側チェックバルブ１１ｂと圧側減
衰バルブ１２ｂを迂回しつつ下部作動油室Ｂとリザーバ
室Ｒを直に連通するバイパス油路２４ｂの通路面積を連
続的にまたは二段に制御するようにしている。

【００７８】しかも、ポペット５０の下端面である操作
面をボトムキャップ６に穿った導通路４２ｂで外部へと
導き、この導通路４２ｂを通してエアサスペンション装
置の内圧をポペット５０の操作面に加え、積載荷重の多
寡や有無或いは特定の積載荷重を境にして当該ポペット
５０を押し進めつつバイパス油路２４ｂの通路面積を減
少させるように構成してある。

【００７９】なお、この場合にあっても、上記導通路４
２ｂの途中にコンスタントオリフィス４３ｂを設けてエ
アサスペンション装置の内圧を導き、それによって、制
御バルブ２５ｂの操作面と対向する導通路４２ｂの部分
を一次遅れ圧力室４４ｂとして形成している。

【００８０】これにより、当該ショックアブソーバ１ａ
の伸張行程時における低速域にあっては、ピストン４で
上部作動油室Ａ内の作動油を伸側ポート８から絞り２
６，制御バルブ２５ａ，ポート３３および油孔３６を通
して下部作動油室Ｂに流し、当該絞り２６の流動抵抗で
オリフィス特性の伸側減衰力を発生する。

【００８１】そして、低速域の後半から中・高速域にか
けては、上記と併せて伸側ポート８から伸側減衰バルブ
１１をも押し開いて下部作動油室Ｂへと流し、この伸側
減衰バルブ１１を自己の撓み剛性と背圧室１３の圧力に
抗して押し開きつつ流すときの作動油の流動抵抗でバル
ブ特性の伸側減衰力を発生する。

【００８２】また、これらと併せて、ピストンロッド５
の退出体積分に相当する量の作動油を、リザーバ室Ｒか
らベースバルブ４５の伸側ポート８ｂを通して伸側チェ
ックバルブ１１ｂを開きつつ、かつ、センタピン４７の
バイパス油路２４ｂからも絞り２７ｂを通して下部作動
油室Ｂへと吸い込み、当該作動油でそのときに生じる下
部作動油室Ｂ内の作動油の不足分を補う。

【００８３】しかも、このときの下部作動油室Ｂへの作
動油の吸い込み作用は、ベースバルブ４５の伸側ポート
８ｂから伸側チェックバルブ１１ｂを開いて供給される
作動油流量で充分に足りることから、制御バルブ２５ｂ
によるバイパス油路２４ｂの通路面積の可変制御がその
ときの伸側減衰特性に何等の影響をも与えない。

【００８４】したがって、この図３のショックアブソー
バ１ａもまた、積載荷重の多寡や有無或いは特定の積載
荷重を境にして伸側の背圧室１３に対するバイパス油路
２４の通路面積を減少または増加させつつ、そこを流れ
る作動油の流動抵抗を変えて低速域におけるオリフィス
特性の伸側減衰特性を高低に制御する。

【００８５】しかも、当該バイパス油路２４の通路面積
の減少または増加により伸側制御機構における背圧室１
３の圧力をも変えて伸側減衰バルブ１１のクラッキング
圧力を高低に切り換え、それに伴い、低速域の後半から
中・高速域にかけてのバルブ特性の伸側減衰特性をも高
低に制御して制振作用を行う。

【００８６】それに対して、圧縮行程時には、ピストン
４により下部作動油室Ｂ内の作動油を圧側ポート９から
圧側背面バルブ１２ａを開いて上部作動油室Ａに流し、
当該圧側背面バルブ１２ａで下部作動油室Ｂの作動油圧
力を所定圧力に確保しつつ上部作動油室Ａに生じる作動
油の不足分を補う。

【００８７】これにより、上部作動油室Ａに対する作動
油の吸い込み作用もまた、圧側背面バルブ１２ｂを開い
て供給される作動油流量で充分に足りることから、前記
した伸張行程時と同様に制御バルブ２５ａによるポート
３２の通路面積の可変制御が圧側減衰特性に対して影響
を与える恐れはない。

【００８８】しかも、これと併せて、低速域にあって
は、下部作動油室Ｂからピストンロッド５の浸入体積分
に相当する量の作動油をベースバルブ４５の絞り２７ｂ
から圧側の背圧室１４に対するバイパス油路２４ｂを通
してリザーバ室Ｒに流し、当該絞り２７ｂの流動抵抗で
オリフィス特性の圧側減衰力を発生する。

【００８９】また、中・高速域にかけては、上記と併せ
て、圧側ポート９ｂから圧側減衰バルブ１２ｂをも押し
開いてリザーバ室Ｒに流し、この圧側減衰バルブ１２ｂ
を自己の撓み剛性と背圧室１４の圧力とによるクラッキ
ング圧力に抗して押し開きつつ流すときの作動油の流動
抵抗でバルブ特性の圧側減衰力を発生する。

【００９０】したがって、圧縮行程時にあっても、積載
荷重の多寡や有無或いは特定の積載荷重を境にしてバイ
パス油路２４ｂの通路面積を減少または増加させつつ、
そこを流れる作動油の流動抵抗を変えて低速域における
オリフィス特性の圧側減衰特性を高低に制御すると共
に、背圧室１４の圧力をも変えて圧側減衰バルブ１２ｂ
のクラッキング圧力を調整しつつ、中・高速域にかけて
のバルブ特性の圧側減衰特性をも高低に制御して制振作
用を行うことになる。

【００９１】かくして、図３のショックアブソーバ１ａ
にあっても、先のショックアブソーバ１と同様に、積載
荷重の多寡や有無或いは特定の積載荷重を境とするエア
サスペンション装置のばね定数の変化に対応して制御バ
ルブ２５ａ，２５ｂの切換量を設定してやることによ
り、減衰比を所定の範囲に保ちつつ乗心地のよい積載量
感応型ショックアブソーバ１ａとすることができる。

【００９２】ただし、上記図３の実施の形態では、ベー
スバルブ４５側の制御バルブ２５ｂをスプールバルブで
構成したが、図４に示す実施の形態のように、これをス
プリングオフセット式のロータリバルブとして構成して
もよい。

【００９３】すなわち、図４に示す実施の形態にあって
は、ボトムキャップ６にロータリ式の制御バルブ２５ｃ
を縦方向に内装し、当該制御バルブ２５ｃの先端をベー
スバルブ４５におけるセンタピン４７のバイパス油路２
４ｂに嵌めている。

【００９４】上記制御バルブ２５ｃは、先端に開口する
縦孔５２と当該縦孔５２を側壁に導く横孔５３とを有
し、この横孔５３をボトムキャップ６の内底に穿ったス
リット５４と対向させ、これら縦孔５２と横孔５３およ
びスリット５４とでバイパス油路２４ｂの通路面積を可
変制御するようにしてある。

【００９５】一方、制御バルブ２５ｃの基端側は、図５
にみられるように、扇形状部５５としてボトムキャップ
６の扇形室５６に嵌め、当該扇形室５６内に配設したス
プリング５７で制御バルブ２５ｃの横孔５３をボトムキ
ャップ６側のスリット５４に最大通路面積を保って連通
するようにオフセットしている。

【００９６】そして、外部から扇形状部５５における操
作面に向って導通路４２ｂによりコンスタントオリフィ
ス４３ｂと一次遅れ圧力室４４ｂを通してエアサスペン
ション装置の内圧を導くと共に、扇形状部５５の反対側
の面を通孔５８で外部へと開放するようにしたのであ
る。

【００９７】これにより、制御バルブ２５ｃがエアサス
ペンション装置の内圧に応動して回動し、それに伴い、
横孔５３がスリット５４に対し円周方向へとずれて連通
の度合いが変わることから、このものでも、エアサスペ
ンション装置のばね定数の変化に適応してバイパス油路
２４ｂの通路面積を制御しつつ、先の図３の実施の形態
と同様の作用を果し得ることになる。

【００９８】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、積載荷重の多寡によるエアサスペンション装置の内
圧変化に応じて制御バルブの背面側に設けた背圧室の圧
力を連続的に可変制御し、当該積載荷重の多寡に対応し
てショックアブソーバの減衰特性を可変制御し得るばか
りか、エアサスペンション装置のばね定数の変化に適応
して減衰係数を変えつつ、減衰比を所定の範囲に保って
車両としての乗心地を向上させることができる。

【００９９】しかも、上記において、背圧室と制御バル
ブおよび当該制御バルブの操作面にエアサスペンション
装置の内圧を導く導通路をそれぞれショックアブソーバ
に内装して設け得ることから、ショックアブソーバの外
部には何等の切換機構も不要となり、したがって、当該
ショックアブソーバの車両への組付性および搭載性をも
著しく向上させることができる。

【０１００】請求項２の発明によっても、車両への組付
性および搭載性を良好に確保しながら、しかも、積載荷
重の有無や特定の積載荷重を境として制御バルブの背面
側に設けた背圧室の圧力を二段に制御しつつ上記と同等
の効果を発揮させることができる。

【０１０１】請求項３の発明によれば、ピストンに対し
て伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けた単筒型のシ
ョックアブソーバや、或いは、ボトムオリフィス形式の
複筒型ショックアブソーバにこの発明を容易に実施して
上記した各効果をもたせることができる。

【０１０２】また、請求項４の発明によれば、ベースバ
ルブ形式の複筒型ショックアブソーバにこの発明を実施
して、伸側および圧側減衰特性を個々にきめ細かく制御
しつつ上記した各効果をもたせることができる。

【０１０３】さらに、請求項５の発明によれば、上記し
たこれらの効果に加えて、車両走行時におけるエアサス
ペンション装置の高周波での内圧変動に際し、それに応
動して制御バルブが頻繁に切り換わるのを阻止しつつ制
御の不安定性をも防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を、ボトムオリフィス式の複筒型ショ
ックアブソーバに適用した場合の実施の形態を示す縦断
正面図である。

【図２】同上、要部を拡大して詳細に示す縦断正面図で
ある。

【図３】この発明を、ベースバルブ形式の複筒型ショッ
クアブソーバに適用した場合の実施の形態を示す要部の
拡大縦断正面図である。

【図４】同上、ベースバルブにおける制御機構の他の実
施の形態を示す要部の拡大縦断正面図である。

【図５】同じく、上記制御機構の操作部分を横断して示
す部分拡大平面図である。

【符号の説明】

１，１ａ ショックアブソーバ ２ シリンダ ３ アウタシェル ４ ピストン ５ ピストンロッド ６ ボトムキャップ ８，８ｂ 伸側ポート ９，９ｂ 圧側ポート １１ 伸側減衰バルブ １１ｂ 伸側チェックバルブ １２，１２ｂ 圧側減衰バルブ １２ａ 圧側背面バルブ １３ 伸側の背圧室 １４ 圧側の背圧室 １５，１６ 間座 １７，１８ ガイド環 １９，２０，２０ｂ 隔壁環 ２３ 伸側のバイパス油路 ２４，２４ｂ 圧側のバイパス油路 ２５ 伸側および圧側兼用の制御バルブ ２５ａ 伸側専用の制御バルブ ２５ｂ，２５ｃ 圧側専用の制御バルブ ２６ 伸側バイパス油路中の絞り ２７，２７ｂ 圧側バイパス油路中の絞り ２８，３０ 伸側バイパス油路用の環状溝 ２９，３１ 圧側バイパス油路用の環状溝 ３２，３３ 伸側バイパス油路用のポート ３４，３５ 圧側バイパス油路用のポート ３６ 伸側バイパス油路用の油孔 ３７，３７ｂ 圧側バイパス油路を圧側背圧室に結ぶ油
孔 ４２，４２ｂ 導通路 ４３，４３ｂ コンスタントオリフィス ４４，４４ｂ 一次遅れ圧力室 ４５ ベースバルブ ４６ ベースバルブのバルブケース Ａ 上部作動油室 Ｂ 下部作動油室 Ｒ リザーバ室

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減衰バルブの背面側に背圧室を形成し、
   これら減衰バルブと背圧室を迂回してバイパス油路を設
   け、当該バイパス油路の入口側を作動側の油室に絞りを
   通して連通すると共に、出口側を制御バルブにより通路
   面積を可変制御するポートを通して低圧側の油室に連通
   し、かつ、これら絞りとポートの間を上記減衰バルブの
   背面側に設けた背圧室へと連通する一方、外部から制御
   バルブの操作面に対してエアサスペンション装置の内圧
   を導く導通路を設け、当該内圧の変化に伴い制御バルブ
   を操作してバイパス油路の出口側におけるポートの通路
   面積を可変制御することを特徴とする積載量感応型ショ
   ックアブソーバ。
2. 【請求項２】 減衰バルブの背面側に背圧室を形成し、
   これら減衰バルブと背圧室を迂回してバイパス油路を設
   け、当該バイパス油路の入口側を作動側の油室に絞りを
   通して連通すると共に、出口側を制御バルブにより通路
   面積を可変制御するポートを通して低圧側の油室に連通
   し、かつ、これら絞りとポートの間を上記減衰バルブの
   背面側に設けた背圧室へと連通する一方、外部から制御
   バルブの操作面に対してエアサスペンション装置の内圧
   を導く導通路を設け、当該内圧の高低変化により制御バ
   ルブを操作してバイパス油路の出口側におけるポートの
   通路面積を二段に切換制御することを特徴とする積載量
   感応型ショックアブソーバ。
3. 【請求項３】 ピストンに設けた伸側減衰バルブと圧側
   減衰バルブの背面側にそれぞれ背圧室を形成すると共
   に、これら伸側減衰バルブと背圧室および圧側減衰バル
   ブと背圧室を個々に迂回するそれぞれのバイパス油路
   と、当該各バイパス油路の出口側に設けたポートの通路
   面積を併せて可変制御する制御バルブをピストンロッド
   に内装して設け、かつ、外部からピストンロッドを通し
   て制御バルブの操作面にエアサスペンション装置の内圧
   を導く導通路を形成した請求項１または２の積載量感応
   型ショックアブソーバ。
4. 【請求項４】 ピストンに設けた伸側減衰バルブとベー
   スバルブに設けた圧側減衰バルブの背面側にそれぞれ背
   圧室を形成すると共に、これら伸側減衰バルブと背圧室
   および圧側減衰バルブと背圧室を個々に迂回するバイパ
   ス油路と、当該各バイパス油路の出口側に設けたポート
   の通路面積を連動して個々に可変制御する制御バルブ
   を、それぞれピストンロッドとベースバルブのバルブケ
   ースに内装して配置し、かつ、外部からピストンロッド
   とベースバルブのバルブケースを通して各制御バルブの
   操作面にエアサスペンション装置の内圧を導く導通路を
   それぞれ形成した請求項１または２の積載量感応型ショ
   ックアブソーバ。
5. 【請求項５】 エアサスペンション装置の内圧を一次遅
   れ用のコンスタントオリフィスを通して導通路により制
   御バルブの操作面に作用させた請求項３または４の積載
   量感応型ショックアブソーバ。