JPH1038007A - 積載量感応型ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積載量感応型のショックアブソーバの車両へ
の装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際し
て減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地を
も確保する。 【解決手段】 ピストン４の上下面に設けた伸側減衰バ
ルブ１１と圧側減衰バルブ１２を迂回するバイパス油路
１８と、当該バイパス油路１８の通路面積を可変制御す
る制御バルブ１７と、外部からこの制御バルブ１７の操
作面にエアサスペンション装置の内圧を導く導通路２３
をピストンロッド５に内装して配置し、かつ、導通路２
３を通して制御バルブ１７の操作面に加えられるエアサ
スペンション装置の内圧で制御バルブ１７を切り換えつ
つ、バイパス油路１８の通路面積を可変制御して伸側減
衰バルブ１１と圧側減衰バルブ１２による減衰特性の減
衰比を所定の範囲に保つ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、積載荷重の多寡
や有無によるエアサスペンション装置の内圧変化を利用
して自動的に減衰特性を適切に調整する積載量感応型シ
ョックアブソーバの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、懸架装置としてエアサスペンシ
ョン装置を用いた車両にあっては、積載荷重（ばね上荷
重）の多寡や有無に応じて当該エアサスペンション装置
の内圧が変化することから懸架装置としてのばね定数が
変化する。

【０００３】その結果、エアサスペンション装置と併せ
て用いるショックアブソーバの減衰特性が一定である
と、積載荷重の多寡や有無に伴い当該ショックアブソー
バの振動減衰性能（減衰特性）に過不足が生じて乗心地
を害することになる。

【０００４】これは、特に積荷や乗客数によって著しく
ばね上の積載荷重が変化するトラックやバス等において
大きく現れ、空車時と積車時との減衰特性を共に最適に
保つことができないことになる。

【０００５】そこで、従来、例えば、昭和５８年特許出
願公開第１２８９１２号公報にみられるように、エアサ
スペンション装置と併用して、ピストンロッドに挿通し
た調整杆を外部から回転操作することにより、径の異な
るオリフィスを選択しつつ減衰特性を調整し得る減衰力
可変型のショックアブソーバを用いてやる。

【０００６】そして、積載荷重の多寡に伴うエアサスペ
ンション装置の内圧変化をエアシリンダの伸縮動作即ち
直線運動として取り出し、この直線運動をレバーにより
回転運動に変換して上記ショックアブソーバの調整杆を
回転操作することにより、当該ショックアブソーバの減
衰特性をエアサスペンション装置の内圧変化に合わせて
調整するようにしたものが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、エアサスペンション装置の内圧をエアシリンダによ
り直線運動として取り出し、この直線運動をレバーで回
転運動に変換しつつショックアブソーバの減衰特性を調
整するようにしているがために、それらの取り付けに大
きなスペースが必要となって装着性に劣るという問題点
があった。

【０００８】また、そればかりでなく、減衰特性の調整
によって車両としての乗心地を害さずに常にばね上の振
動を安定的に吸収するためには、エアサスペンション装
置のばね定数とショックアブソーバの減衰係数の比即ち
減衰比をできるだけ一定の範囲に保つことが必要であ
る。

【０００９】その点、径の異なるオリフィスを選択する
ことで減衰特性を調整するショックアブソーバにあって
は、伸縮速度の増大に伴って減衰特性が二次曲線的に上
昇することから、エアサスペンション装置のばね定数の
変化に対応して減衰比を所定の範囲に保ちつつ、それに
合わせてショックアブソーバの減衰特性を調整すること
が困難で乗心地が低下してしまうという問題点をも有し
ていた。

【００１０】したがって、この発明の目的は、車両への
装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際して
減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地をも
確保することのできる積載量感応型のショックアブソー
バを提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発
明において、ショックアブソーバの減衰バルブを迂回す
るバイパス油路と、このバイパス油路を開く方向にオフ
セットした制御バルブと、外部からこの制御バルブの操
作面にエアサスペンション装置の内圧を導く導通路をそ
れぞれショックアブソーバに内装して配置し、当該エア
サスペンション装置の内圧変化により制御バルブを操作
してバイパス油路の通路面積を連続的にまたは二段に切
換制御することによって達成される。

【００１２】すなわち、上記のように構成することによ
って、ショックアブソーバは、伸縮動作に伴いバイパス
油路を通して作動油を流すと共に、伸縮速度の増大に伴
い当該作動油の流れと並行して減衰バルブをも押し開き
つつ作動油を流す。

【００１３】この場合において、上記バイパス油路の通
路面積は、エアサスペンション装置の内圧変化即ち積載
荷重の多寡や有無に伴って切り換えられる制御バルブに
よって連続的にまたは二段に可変制御され、当該バイパ
ス油路を通して流れる作動油のオリフィス特性が積載荷
重の多寡や有無に対応して高低に変化する。

【００１４】しかも、このオリフィス特性が高くなれば
なるほど減衰バルブを押し開いて作動油を流すときのシ
ョックアブソーバの伸縮速度が逆に低くなる。

【００１５】このことから、積載荷重の多寡や有無によ
るエアサスペンション装置の内圧変化即ちばね定数の変
化に合わせて制御バルブを切換制御してやることによ
り、低速域での絞りによるオリフィス特性の減衰特性を
調整しつつ、かつ、それに伴って、中・高速域での減衰
バルブによるバルブ特性の減衰特性を、減衰比を所定の
範囲に保ったまま調整して乗心地のよい積載量感応型の
ショックアブソーバとすることができる。

【００１６】しかも、上記において、バイパス油路と当
該バイパス油路の通路面積を可変或いはオン・オフ制御
する制御バルブ、および、この制御バルブの操作面にエ
アサスペンション装置の内圧を導く導通路とは、それぞ
れショックアブソーバに内装して配置され、外部からは
単に導通路を通して制御バルブの操作面にエアサスペン
ション装置の内圧を導いてやればよいことになる。

【００１７】これにより、ショックアブソーバの外部に
は何等の切換機構も不要となり、例えば、一本または二
本に枝分れした配管等でショックアブソーバをエアサス
ペンション装置へと結んでやればよいことになるので、
当該ショックアブソーバの車両への組付性および搭載性
も著しく向上することになる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、この
発明の好ましい実施の形態である積載量感応型のショッ
クアブソーバを説明する。

【００１９】図１に例示する積載量感応型のショックア
ブソーバ１は、内外二重筒構造に配置したシリンダ２と
アウタシェル３、および、シリンダ２の内部に摺動自在
に挿入したピストン４、並びに、ピストン４からシリン
ダ２とアウタシェル３の上端密閉部を貫通して外方に伸
びるピストンロッド５とからなっている。

【００２０】シリンダ２とアウタシェル３の下端部分
は、当該アウタシェル３に溶着したボトムキャップ６に
よってそれぞれ塞がれており、これによって、シリンダ
２とアウタシェル３の間をリザーバ室Ｒとして画成して
いる。

【００２１】また、ピストン４とピストンロッド５は、
ピストンナット７によって相互に連結してあり、当該ピ
ストン４によってシリンダ２の内部をピストンロッド５
側の上部作動油室Ａとボトムキャップ６側の下部作動油
室Ｂとに区画している。

【００２２】これら上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂ
は、ピストン４に対し軸方向へと向って穿った伸側ポー
ト８と圧側ポート９を通して相互に連通し、かつ、下部
作動油室Ｂは、シリンダ２に穿ったボトムオリフィス１
０でシリンダ２とアウタシェル３との間のリザーバ室Ｒ
に連通している。

【００２３】上記したピストン４の両面には、伸側減衰
バルブ１１と圧側減衰バルブ１２がそれぞれ内周部分を
挟持して取り付けてあり、伸側減衰バルブ１１でピスト
ン４における伸側ポート８の下端を塞ぐと共に、圧側減
衰バルブ１２で同じくピストン４に穿った圧側ポート９
の上端を塞いでいる。

【００２４】以上述べてきた構成は、一般のショックア
ブソーバにおいて従来からよく知られている構造であっ
て、これから述べる以下の構成がこの発明を実施する上
で特に重要な構造を形作っている。

【００２５】すなわち、ピストンロッド５の下部側面に
は、圧側減衰バルブ１２を挟んで上下にポート１３，１
４を穿設し、ポート１４をピストン４の内周面に形成し
た環状溝１５から同じくピストン４に穿った油孔１６を
通して圧側ポート９へと連通している。

【００２６】また、ピストンロッド５の内部には、上記
ポート１３，１４と対応して制御バルブ１７を内装し、
制御バルブ１７とポート１３，１４，環状溝１５，油孔
１６および圧側ポート９とで、ピストン４の伸側および
圧側減衰バルブ１１，１２を迂回しつつ上部作動油室Ａ
と下部作動油室Ｂを直に連通するバイパス油路１８を形
成している。

【００２７】上記制御バルブ１７は、下端面とピストン
ロッド５に嵌着したプラグ１９とで両者の間にエア室２
０を形成し、当該エア室２０内のエア圧力と内装したス
プリング２１の復元力とで上端側の操作面をストッパ部
材２２に当て、通常の状態において、バイパス油路１８
の通路面積を最大に保つ上方位置へとオフセットしてあ
る。

【００２８】そして、制御バルブ１７の上端面である操
作面をピストンロッド５に穿った軸方向の導通路２３で
外部へと導き、この導通路２３を通してエアサスペンシ
ョン装置（図示省略）の内圧を制御バルブ１７の操作面
に加える。

【００２９】このようにして、制御バルブ１７を、積載
荷重の多寡に合わせて下方へと押し進めつつポート１３
を絞ることでバイパス油路１８の通路面積を減少させる
摺動タイプのスプールバルブとして構成してある。

【００３０】なお、上記に加えて当該実施の形態にあっ
ては、ストッパ部材２２にコンスタントオリフィス２４
を設け、導通路２３からこのコンスタントオリフィス２
４を通してエアサスペンション装置の内圧を導くように
して制御バルブ１７の操作面部分に一次遅れ圧力室２５
を形成している。

【００３１】この一次遅れ圧力室２５は、車両走行時の
高周波振動でエアサスペンション装置の内圧が変動した
としても、当該変動が制御バルブ１７の操作面に伝達さ
れるのを極力抑えて、制御バルブ１７の頻繁な切り換わ
りによる制御の不安定性を防止するためのものである。

【００３２】このことから、上記したコンスタントオリ
フィス２４は、必ずしもストッパ部材２２に設けてやる
必要はなく、制御バルブ１７の操作面へとエアサスペン
ション装置の内圧を導く通路中に設けてやればよく、ま
た、この発明を実施する上で好ましいものではあるが必
ずしも必須のものでもない。

【００３３】かくして、この発明を実施したショックア
ブソーバ１は、以下のように動作して車両の振動を制振
する。

【００３４】すなわち、低速域での伸張行程時には、ピ
ストン４により上部作動油室Ａ内の作動油をバイパス油
路１８から制御バルブ１７を通して下部作動油室Ｂに押
し出し、このバイパス油路１８を通る作動油の流動抵抗
でオリフィス特性をもつ伸側減衰力を発生する。

【００３５】ピストン４の伸張速度が速くなって低速域
の後半から中・高速域に入ると、今度は、上記と併せて
伸側ポート８からも伸側減衰バルブ１１を押し開いて下
部作動油室Ｂへと作動油が流れ始め、この伸側減衰バル
ブ１１を押し開いて流れる作動油の流動抵抗でバルブ特
性の伸側減衰力を発生する。

【００３６】しかも、これらと併せて、シリンダ２から
のピストンロッド５の退出体積分に相当する量の作動油
をリザーバ室Ｒからボトムオリフィス１０を通して下部
作動油室Ｂに吸い込み、当該作動油でそのときに生じる
下部作動油室Ｂ内の作動油の不足分を補う。

【００３７】一方、この場合において、制御バルブ１７
は、積載荷重の多寡または有無によるエアサスペンショ
ン装置の内圧変化に対応してエア室２０側の戻し力とバ
ランスする位置まで連続的に或いは二段に切り換わる。

【００３８】この制御バルブ１７の切り換わりによって
ポート１３の絞り度を変え、バイパス油路１８の通路面
積を連続的にまたは二段に可変制御すると共に、必要に
よっては、最終的にポート１３を閉じてバイパス油路１
８を塞ぐ。

【００３９】このようにして、積載荷重の多寡や有無に
よりバイパス油路１８の通路面積を減少または増加させ
たり或いはゼロとし、そこを流れる作動油の流動抵抗を
変えて低速域におけるオリフィス特性の伸側減衰力を高
低に制御する。

【００４０】しかも、このオリフィス特性は、高くなれ
ばなるほどそれに伴って、伸側減衰バルブ１１を押し開
いて作動油を流すときのショックアブソーバ１の伸縮速
度を逆に低くする。

【００４１】これにより、低速域の後半から中・高速域
にかけては、伸側減衰バルブ１１により高低に制御され
た減衰係数をもつバルブ特性の伸側減衰力を発生して制
振作用を行う。

【００４２】また、逆に、圧縮行程時にあっては、ピス
トンロッド５の浸入体積分に相当する量の作動油を下部
作動油室Ｂからボトムオリフィス１０を通してリザーバ
室Ｒへと押し出すことにより、当該下部作動油室Ｂの作
動油圧力を保持する。

【００４３】これにより、下部作動油室Ｂ内の作動油
は、低速域においてバイパス油路１８から制御バルブ１
７を通して上部作動油室Ａに流入すると共に、中・高速
域にかけては、上記と併せて圧側ポート９からも圧側減
衰バルブ１２を押し開いて上部作動油室Ａに流れる。

【００４４】その結果、圧縮行程時には、先の伸張行程
時に比べて伸側減衰バルブ１１の代りに圧側減衰バルブ
１２が働くだけで同様の作用を行い、低速域にあって
は、バイパス油路１８を通る作動油の流動抵抗でオリフ
ィス特性をもつ伸側減衰力を発生すると共に、中・高速
域にかけては、圧側減衰バルブ１２を押し開いて流れる
作動油の流動抵抗でバルブ特性の圧側減衰力を発生す
る。

【００４５】そして、この場合にあっても、上記制御バ
ルブ１７は、積載荷重の多寡や有無によるエアサスペン
ション装置の内圧変化に対応してエア室２０側の戻し力
とバランスする位置まで切り換わり、バイパス油路１８
の通路面積を連続的に或いは二段に可変制御すると共
に、必要によっては、最終的にポート１３を閉じてバイ
パス油路１８を塞ぐ。

【００４６】かくして、当該圧縮行程時にあっても、先
の伸張行程時と同様に、積載荷重の多寡や有無に応じて
バイパス油路１８を通る作動油の流動抵抗を変え、低速
域でのオリフィス特性の圧伸減衰力を高低に制御すると
共に、中・高速域では、伸側減衰バルブ１１で高低に制
御された減衰係数をもつバルブ特性の伸側減衰力を発生
して制振作用を行う。

【００４７】このようにして、伸張および圧縮行程の両
方において、エアサスペンション装置の内圧の変化によ
り低速域でのオリフィス特性の減衰特性を調整しつつ、
それに伴って、中・高速域にかけてのバルブ特性の減衰
特性を高低に制御して制振作用を行うことになる。

【００４８】したがって、積載荷重の多寡や有無による
エアサスペンション装置の内圧変化に伴うばね定数の変
化に対応して制御バルブ１７の切換量を設定してやるこ
とにより、当該ばね定数と減衰係数の比である減衰比を
所定の範囲に保って、伸側および圧側減衰特性を制御し
つつ乗心地のよい積載量感応型のショックアブソーバ１
とすることができる。

【００４９】なお、上記にあっては、ボトムオリフィス
形式の複筒型ショックアブソーバ１にこの発明を適用し
た場合について述べてきたが、当該発明は、必ずしもそ
れに限らず、シリンダ２内の一部をガス室として区画
し、かつ、伸側および圧側減衰バルブをピストンに設け
た公知の単筒型ショックアブソーバにも同様にして適用
し得ることはこれまでの説明に基いて容易に理解できよ
う。

【００５０】また、そればかりでなく、この発明は、下
記のようにベースバルブを備えた形式のショックアブソ
ーバに適用して伸側および圧側減衰特性をそれぞれの制
御バルブにより個々に調整し、それによって、さらにき
め細かな制御を行うこともできる。

【００５１】すなわち、図２は、その場合における実施
の形態を示すもので、当該ショックアブソーバ１ａにあ
っては、ピストン４における圧側ポート９を塞ぐバルブ
をクラッキング圧の低い圧側背面バルブ１２ｂ（これ
は、圧側チェックバルブであってもよい）で構成し、か
つ、ボトムオリフィス１０を廃してシリンダ２の下端に
ベースバルブ２６を配設している。

【００５２】なお、ベースバルブ２６を除くその他の部
分構成については、先の図１の実施の形態と同一構造に
なっているので、ここでは同じのものに同一符号を付す
ことによってその説明を省略し、以下には、ベースバル
ブ２６の構成についてのみ説明する。

【００５３】ベースバルブ２６は、バルブケース２７の
上端外周面をシリンダ２の下端に嵌着し、かつ、バルブ
ケース２７を通してシリンダ２の下端をボトムキャップ
６の内底面に押し当てることにより、シリンダ２をアウ
タシェル３に対してセンタリングしている。

【００５４】バルブケース２７には、軸方向へと向って
伸側ポート２８と圧側ポート２９が穿設してあり、これ
ら伸側および圧側ポート２８，２９を通して下部作動油
室Ｂとリザーバ室Ｒを相互に連通している。

【００５５】上記バルブケース２７の上面には、センタ
ピン３１でガイドして伸側チェックバルブ３０が設けて
あり、当該伸側チェックバルブ３０で伸側ポート２８の
上端を塞いでいる。

【００５６】また、バルブケース２７の下面には、セン
タピン３１により内周部分を挟持して圧側減衰バルブ１
２ａが取り付けてあり、当該圧側減衰バルブ１２ａで同
じく圧側ポート２９の下端を塞いでいる。

【００５７】一方、センタピン３１は、伸側および圧側
ポート２８，２９と並列してそれを上下に貫通するバイ
パス油路１８ａを有し、このバイパス油路１８ａによっ
ても下部作動油室Ｂとリザーバ室Ｒを相互に連通してい
る。

【００５８】上記バイパス油路１８ａの下端内部には、
バルブシート３２が圧入等の手段により嵌着して固定し
てあり、このバルブシート３２と対向してボトムキャッ
プ６にポペット３３を内装し、かつ、当該ポペット３３
をセンタピン３１との間に介装したスプリング３４でバ
ルブシート３２を最大に開く方向にオフセットしてい
る。

【００５９】このようにして、バルブシート３２とポペ
ット３３とで制御バルブ１７ａを構成し、当該制御バル
ブ１７ａで伸側チェックバルブ３０と圧側減衰バルブ１
２ａを迂回しつつ下部作動油室Ｂとリザーバ室Ｒを直に
連通するバイパス油路１８ａの通路面積を連続的にまた
は二段に制御するようにしている。

【００６０】そして、上記ポペット３３の下端面である
操作面をボトムキャップ６に穿った導通路２３ａで外部
へと導き、この導通路２３ａを通してエアサスペンショ
ン装置の内圧をポペット３３の操作面に加え、積載荷重
の多寡に合わせて当該ポペット３３を押し進めつつバイ
パス油路１８ａの通路面積を減少させるように構成して
ある。

【００６１】なお、この場合にあっても、上記導通路２
３ａの途中にコンスタントオリフィス２４ａを設けてエ
アサスペンション装置の内圧を導き、それによって、ポ
ペット３３の操作面と対向する導通路２３ａの部分を一
次遅れ圧力室２５ａとして形成している。

【００６２】これにより、当該ショックアブソーバ１ａ
もまた、伸張行程時の低速域において、ピストン４によ
り上部作動油室Ａ内の作動油をバイパス油路１８から制
御バルブ１７を通して下部作動油室Ｂに流し、当該バイ
パス油路１８の流動抵抗でオリフィス特性の伸側減衰力
を発生する。

【００６３】そして、低速域の後半から中・高速域にか
けては、上記と併せて伸側ポート８からも伸側減衰バル
ブ１１を押し開いて下部作動油室Ｂへと流し、この伸側
減衰バルブ１１を押し開いて流すときの作動油の流動抵
抗でバルブ特性の伸側減衰力を発生する。

【００６４】また、これと併せて、シリンダ２からのピ
ストンロッド５の退出体積分に相当する量の作動油を、
ベースバルブ２６の伸側ポート２８を通して伸側チェッ
クバルブ３０を開きつつ、かつ、センタピン３１のバイ
パス油路１８ａをも通してリザーバ室Ｒから下部作動油
室Ｂへと吸い込み、当該作動油でそのときに生じる下部
作動油室Ｂ内の作動油の不足分を補う。

【００６５】しかも、このときにおける下部作動油室Ｂ
への作動油の吸い込み作用は、伸側ポート２８から伸側
チェックバルブ３０を開いて供給される作動油流量で充
分に足りることから、制御バルブ１７ａによるバイパス
油路１８ａの通路面積の可変制御がそのときの伸側減衰
特性に何等の影響をも与えない。

【００６６】したがって、この図２のショックアブソー
バ１ａもまた、積載荷重の多寡や有無によってバイパス
油路１８の通路面積を減少または増加させつつ、そこを
流れる作動油の流動抵抗を変えて低速域におけるオリフ
ィス特性の伸側減衰力を高低に制御すると共に、低速域
の後半から中・高速域にかけての伸側減衰バルブ１１に
よるバルブ特性の伸側減衰特性をも高低に制御して制振
作用を行う。

【００６７】それに対して、圧縮行程時には、ピストン
４により下部作動油室Ｂ内の作動油を圧側ポート９から
圧側背面バルブ１２ｂを開いて上部作動油室Ａに流し、
当該背面バルブ１２ｂで下部作動油室Ｂの作動油圧力を
所定圧力に確保しつつ上部作動油室Ａに生じる作動油の
不足分を補う。

【００６８】これにより、上部作動油室Ａに対する作動
油の吸い込み作用もまた圧側背面バルブ１２ｂを開いて
供給される作動油流量で充分に足りることから、前記し
た伸張行程時と同様に、制御バルブ１７によるポート１
３の通路面積の可変制御が圧側減衰特性に対して影響を
与える恐れはない。

【００６９】しかも、これと併せて、低速域にあって
は、下部作動油室Ｂからピストンロッド５の浸入体積分
に相当する量の作動油をベースバルブ２６におけるバイ
パス油路１８ａから制御バルブ１７ａを通して流し、当
該バイパス油路１８ａの流動抵抗でオリフィス特性の圧
側減衰力を発生する。

【００７０】また、中・高速域にかけては、上記と併せ
て圧側ポート２９からも圧側減衰バルブ１２ａを押し開
いてリザーバ室Ｒへと流し、この圧側減衰バルブ１２ａ
を押し開いて流すときの作動油の流動抵抗でバルブ特性
の圧側減衰力を発生する。

【００７１】したがって、圧縮行程時にあっても、積載
荷重の多寡や有無によってバイパス油路１８ａの通路面
積を減少または増加させ、そこを流れる作動油の流動抵
抗を変えて低速域におけるオリフィス特性の圧側減衰力
を高低に制御すると共に、それに伴って、中・高速域に
かけての圧側減衰力をも高低に制御しつつ制振作用を行
うことになる。

【００７２】このようにして、図２におけるショックア
ブソーバ１ａもまた、先の図１におけるショックアブソ
ーバ１と同様に、積載荷重の多寡や有無によるエアサス
ペンション装置のばね定数の変化に対応して制御バルブ
１７，１７ａの切換量を設定してやることにより、当該
積載荷重の多寡や有無に合わせて減衰特性を適切に制御
しつつ、かつ、減衰比を所定の範囲に保って乗心地のよ
い積載量感応型ショックアブソーバ１ａとすることがで
きる。

【００７３】ただし、上記図２の実施の形態では、ベー
スバルブ２６側の制御バルブ１７ａを、バルブシート３
２とポペット３３およびスプリング３４とでスプリング
オフセット式のポペットバルブとして構成したが、図３
に示す実施の形態のようにこれをスプリングオフセット
式のロータリバルブとして構成してもよい。

【００７４】すなわち、図３に示す実施の形態にあって
は、ボトムキャップ６にロータリ式の制御バルブ１７ｂ
を縦方向に内装し、当該制御バルブ１７ｂの先端をベー
スバルブ２６におけるセンタピン３１のバイパス油路１
８ａに嵌めている。

【００７５】上記制御バルブ１７ｂは、先端に開口する
縦孔３５と当該縦孔３５を側壁に導く横孔３６とを有
し、この横孔３６をボトムキャップ６の内底に穿ったス
リット３７と対向させ、これら縦孔３５と横孔３６およ
びスリット３７とでバイパス油路１８ｂの通路面積を可
変制御するようにしてある。

【００７６】一方、制御バルブ１７ｂの基端側は、図４
にみられるように、扇形状部３８としてボトムキャップ
６の扇形室３９に嵌め、当該扇形室３９内に配設したス
プリング４０で制御バルブ１７ｂの横孔３６をボトムキ
ャップ６側のスリット３７に最大通路面積を保って連通
するようにオフセットしている。

【００７７】そして、外部から扇形状部３８における操
作面に向って導通路２３ａによりコンスタントオリフィ
ス２４ａと一次遅れ圧力室２５ａを通してエアサスペン
ション装置の内圧を導くと共に、扇形状部３８の反対側
の面を通孔４１で外部へと開放するようにしたのであ
る。

【００７８】これにより、制御バルブ１７ｂがエアサス
ペンション装置の内圧に応動して回動し、それに伴い、
横孔３６がスリット３７に対し円周方向へとずれて連通
の度合いが変わることから、このものでも、エアサスペ
ンション装置のばね定数の変化に適応してバイパス油路
１８ｂの通路面積を制御しつつ、先の図２の実施の形態
と同様の作用を果し得ることになる。

【００７９】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、積載荷重の多寡によるエアサスペンション装置の内
圧変化により制御バルブで減衰バルブを迂回するバイパ
ス油路の通路面積を可変制御し、当該積載荷重の多寡に
対応してショックアブソーバの減衰特性を可変制御し得
るばかりか、エアサスペンション装置のばね定数の変化
に適応して減衰係数を変えつつ、減衰比を所定の範囲に
保って車両としての乗心地を向上させることができる。

【００８０】しかも、上記において、バイパス油路と制
御バルブおよび当該制御バルブの操作面にエアサスペン
ション装置の内圧を導く導通路をそれぞれショックアブ
ソーバに内装して設け得ることから、ショックアブソー
バの外部には何等の切換機構も不要となり、したがっ
て、当該ショックアブソーバの車両への組付性および搭
載性をも著しく向上させることができる。

【００８１】請求項２の発明によれば、積載荷重の有無
によるエアサスペンション装置の内圧変化に伴い、制御
バルブにより減衰バルブを迂回するバイパス油路の通路
面積を二段に制御しつつ上記と同等の効果を発揮させる
ことができる。

【００８２】請求項３の発明によれば、ピストンに対し
て伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けた単筒型のシ
ョックアブソーバや、或いは、ボトムオリフィス形式の
複筒型ショックアブソーバにこの発明を容易に実施して
上記した各効果をもたせることができる。

【００８３】また、請求項４の発明によれば、ベースバ
ルブ形式の複筒型ショックアブソーバにこの発明を実施
して、伸側および圧側減衰特性を個々にきめ細かく制御
しつつ上記した各効果をもたせることができる。

【００８４】さらに、請求項５の発明によれば、上記し
たこれらの効果に加えて、車両走行時におけるエアサス
ペンション装置の高周波での内圧変動に際し、それに応
動して制御バルブが頻繁に切り換わるのを阻止しつつ制
御の不安定性をも防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を、ボトムオリフィス式の複筒型ショ
ックアブソーバに施した場合の実施の形態を示す縦断正
面図である。

【図２】この発明を、ベースバルブ形式の複筒型ショッ
クアブソーバに適用した場合の実施の形態を示す縦断正
面図である。

【図３】同上、ベースバルブにおける制御機構の他の実
施の形態を示す縦断正面図である。

【図４】同じく、上記制御機構の操作部分を横断して示
す部分平面図である。

【符号の説明】

１ ショックアブソーバ ２ シリンダ ３ アウタシェル ４ ピストン ５ ピストンロッド ６ ボトムキャップ １１ 伸側減衰バルブ １２，１２ａ 圧側減衰バルブ １２ｂ 圧側背面バルブ １３，１４ ポート １５ 環状溝 １６ 油孔 １７，１７ａ，１７ｂ 制御バルブ １８，１８ａ，１８ｂ バイパス油路 ２０ エア室 ２１，３４，４０ スプリング ２２ ストッパ部材 ２３，２３ａ 導通路 ２４，２４ａ コンスタントオリフィス ２５，２５ａ 一次遅れ圧力室 ２６ ベースバルブ ２７ バルブケース ３０ 伸側チェックバルブ ３２ バルブシート ３３ ポペット ３５ 縦孔 ３６ 横孔 ３７ スリット ３８ 扇形状部 ３９ 扇形室 ４１ 外部への通孔 Ａ 上部作動油室 Ｂ 下部作動油室 Ｒ リザーバ室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 米澤 和彦 東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿 易センタービル カヤバ工業株式会社内 (72)発明者 服部 信吾 東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿 易センタービル カヤバ工業株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減衰バルブを迂回するバイパス油路と、
   このバイパス油路を開く方向にオフセットした制御バル
   ブと、外部からこの制御バルブの操作面にエアサスペン
   ション装置の内圧を導く導通路をそれぞれショックアブ
   ソーバに内装して配置し、当該エアサスペンション装置
   の内圧変化に伴い制御バルブを操作してバイパス油路の
   通路面積を可変制御することを特徴とする積載量感応型
   ショックアブソーバ。
2. 【請求項２】 減衰バルブを迂回するバイパス油路と、
   このバイパス油路を開く方向にオフセットした制御バル
   ブと、外部からこの制御バルブの操作面にエアサスペン
   ション装置の内圧を導く導通路をそれぞれショックアブ
   ソーバに内装して配置し、当該エアサスペンション装置
   の内圧の高低変化により制御バルブを操作してバイパス
   油路の通路面積を二段に切換制御することを特徴とする
   積載量感応型ショックアブソーバ。
3. 【請求項３】 ピストンロッドを通してピストンに設け
   た伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを同時に迂回するバ
   イパス油路を形成すると共に、バイパス油路の通路面積
   を制御する制御バルブをピストンロッドに内装して配置
   し、かつ、外部からピストンロッドを通して制御バルブ
   の操作面にエアサスペンション装置の内圧を導く導通路
   を形成した請求項１または２の積載量感応型ショックア
   ブソーバ。
4. 【請求項４】 ピストンロッドおよびバルブケースを通
   してピストンに設けた伸側減衰バルブとベースバルブに
   設けた圧側減衰バルブを迂回する各バイパス油路を個々
   に形成すると共に、これらバイパス油路の通路面積を制
   御する各制御バルブをピストンロッドとボトムキャップ
   に内装して配置し、かつ、外部からピストンロッドとボ
   トムキャップを通して同時にこれら制御バルブの操作面
   にエアサスペンション装置の内圧を導く導通路を形成し
   た請求項１または２の積載量感応型ショックアブソー
   バ。
5. 【請求項５】 エアサスペンション装置の内圧を一次遅
   れ用のコンスタントオリフィスを通して導通路により制
   御バルブの操作面に作用させた請求項３または４の積載
   量感応型ショックアブソーバ。