JPH1038060A - 自動変速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速部の安定した潤滑が確保でき、しか
も自動変速機全体の小型軽量化を可能にし、かつ製造コ
ストの削減が得られる自動変速機の潤滑構造を提供す
る。 【解決手段】 潤滑油供給穴１２及び潤滑油排出穴１２
ａ、１２ｂ‥‥１２ｆを有する入力軸４と、潤滑油供給
穴１７を有する出力軸１４を同軸上に連結し、出力軸１
４を支持部材１６を介してトランスミッションケース２
に軸支するとともに、トランスミッションケース２に形
成される潤滑油通路１８から供給される潤滑油を出力軸
１４の潤滑油供給穴１７へ導入して入力軸４の潤滑油供
給穴１２を経由して潤滑油排出穴１２ａ、１２ｂ‥‥１
２ｆから周囲の自動変速部Ａの各部材へ供給潤滑すると
ともに支持部材１６に形成される潤滑油供給穴１９を介
して潤滑油排出穴１９ａ、１９ｂ、１９ｃからも潤滑油
を周囲に自動変速部Ａの各部材に供給潤滑する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の潤滑
構造に関する。

【０００２】一般に自動変速機は、トルクコンバータか
らの入力軸と出力軸とが同軸上に配置され、これら両軸
の周囲に複数のプラネタリギヤユニット、油圧式多板ク
ラッチ、ブレーキ等が配置され、これら油圧式多板クラ
ッチ、ブレーキ等の摩擦係合装置を選択的に作動させて
動力伝達系路を切り変えることにより所定の変速段を得
るように構成されている。

【０００３】自動変速機のプラネタリギヤユニット、油
圧式多板クラッチ、ブレーキ及びこれらを支持する軸受
部における潤滑構造の先行技術としては、例えば特公平
６−７６８３３号公報がある。

【０００４】この先行技術には、プラネタリギヤユニッ
ト、油圧式多板クラッチ、ブレーキ等を収容するトラン
スミッションケースに設けられた潤滑油通路から出力軸
に形成された潤滑油供給穴に潤滑油を導入し、この潤滑
油を更に前方の入力軸に形成される潤滑油供給穴に流入
し、出力軸及び入力軸の半径方向に形成される複数の潤
滑油排出穴から出力軸及び入力軸の回転による遠心力で
出力軸及び入力軸の潤滑油供給穴内の潤滑油を周囲に飛
散してプラネタリギヤユニット、油圧式多板クラッチ、
ブレーキ等に供給して強制潤滑するとともにトランスミ
ッションケースに設けられた潤滑油通路からトランスミ
ッションケースに固定されたクラッチドラム支持部材内
に形成された潤滑油供給穴及び潤滑油排出穴を経由して
潤滑油を供給している。

【０００５】ところで車速が上昇すると、それにつれて
出力軸の回転速度が上昇し、出力軸内に形成された潤滑
油供給穴内に充満した潤滑油に作用する遠心力も増大す
る。この遠心力の増大に伴って出力軸に開口する潤滑油
排出穴からの潤滑油流出量が車速の上昇に追従して増大
し、出力軸に開口する潤滑油排出穴から過剰に潤滑油が
流出し、その結果出力軸に接続される入力軸に形成され
る潤滑油供給穴への供給量が減少して入力軸に開口する
潤滑油排出穴からの吐出量が減少してプラネタリギヤユ
ニットや油圧式多板クラッチへの潤滑が不足することが
ある。

【０００６】この入力軸の潤滑油排出穴からの吐出され
る潤滑油は自動変速部を構成するプラネタリギヤユニッ
トやこのプラネタリギヤユニットへの入力及び出力のた
めの油圧式多板クラッチ等を潤滑する潤滑構造は自動変
速機の最も重要な潤滑機構であり、この部分の潤滑油流
量は安定かつ一定以上の流量確保が要求される。

【０００７】この対策として車速上昇時においても自動
変速部の潤滑流量を確保するため過大なオイルポンプ吐
出量の設定が要求され、また高速時の潤滑のアンバラン
スに対処するために入力軸及び出力軸の半径方向に形成
される潤滑油排出穴の孔径を種々変化させて全体の潤滑
がバランスするようにチューニングすることが実施され
ている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記対策によ
ると過大なオイルポンプ吐出流量の要求に伴ってオイル
ポンプの大型化及びポンプ駆動トルクの増大を招き自動
変速機全体の大型化の原因となり、また入力軸及び出力
軸に形成される種々孔径が異なる潤滑油排出穴の穿孔作
業は非常に煩雑になり、特に小径の潤滑油排出穴の穿孔
には困難を来たし製造コストの増大を招く要因となる。

【０００９】従って、本発明の目的は、自動変速部の安
定した潤滑が確保でき、しかも自動変速機全体の小型軽
量化を可能にし、かつ製造コストの削減が得られる自動
変速機の潤滑構造を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明における自動変速機の潤滑構造は、入力軸と出力軸と
の周囲にプラネタリギヤユニットと摩擦係合装置等から
成る自動変速部を設け、該変速部からの変速出力を入力
軸と同軸上に連接配置した出力軸に出力する自動変速機
の潤滑構造で、前記出力軸を回転自在に支持するトラン
スミッションケースに設けられた支持部に形成された潤
滑油通路と、該通路から供給される潤滑油を入力軸及び
出力軸に形成された潤滑油供給穴とを介して前記自動変
速部の潤滑を行なうようにした自動変速機の潤滑構造に
おいて、前記出力軸は支持部に形成した前記潤滑油通路
から潤滑油を導入して入力軸の潤滑油供給穴へ供給する
潤滑油供給穴を有し、前記入力軸には入力軸周囲に配設
された自動変速部の各潤滑位置に対応して潤滑油排出穴
を設け、前記出力軸周囲の潤滑個所へは支持部材に形成
され、かつ潤滑油路に連通して設けられた排出穴から給
油されるように構成したことを特徴とするものであり、
出力軸の回転速度が上昇して出力軸に形成される潤滑油
供給穴内の潤滑油に作用する遠心力が増大してもその遠
心力に影響されることなく入力軸の潤滑油供給穴への潤
滑油が確実に供給され、入力軸の潤滑油排出穴及び支持
部材の潤滑油排出穴から供給される潤滑油により自動変
速部が充分かつ安定的に潤滑される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
に基づいて説明する。

【００１２】図１は、本発明による潤滑構造を有する自
動変速機の駆動系を概略的に示す説明図である。

【００１３】図１において符号１はエンジンのクランク
軸であり、このクランク軸１と同軸上にトルクコンバー
タ３及び多段変速機構２０がエンジン側から順次配置さ
れてトランスミッションケース２内に収容されている。

【００１４】トルクコンバータ３はクランク軸１に対し
て同軸上で回転自在にトランスミッションケース２に軸
支される入力軸４に係合している。入力軸４の外周はト
ランスミッションケース２に結合されたステータ軸５に
よって回転自在に囲まれ、ステータ軸５にはインペラ６
と一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸６ａが回
転自在に嵌合している。

【００１５】インペラ６はその外周がドライブプレート
７を介してクランク軸１に結合することによってクラン
ク軸１と一体的に回転駆動される。

【００１６】インペラ６と対向して入力軸４にスプライ
ン嵌合するタービン８が配置され、インペラ６とタービ
ン８の間においてステータ軸５にワンウエイクラッチ９
ａを介してステータ９が介装支持されている。

【００１７】更にドライブプレート７と入力軸４との間
にはロックアップクラッチ１０が介装されステータ軸５
の基端にはオイルポンプドライブ軸６ａによって駆動さ
れるオイルポンプ１１が設けられている。

【００１８】そしてエンジンのクランク軸１が回転する
と、クランク軸１に結合されたドライブプレート７を介
してインペラ６が一体的に回転駆動され、インペラ６の
回転によりタービン８にインペラ６と同方向のトルクを
伝達することによりタービン８とスプライン嵌合する入
力軸４を回転駆動する。更にステータ９によってタービ
ン８から流出するオイルの流出方向をインペラ６の回転
力を助長する方向に反転させることでタービン８のトル
ク増大を図っている。

【００１９】一方所定の車速或いは回転数に達したとき
ロックアップクラッチ１０によりドライブプレート７と
入力軸４を直結状態にするいわゆるトルクコンバータの
滑りをなくし、その分エンジンの回転数が低下すること
により燃費の節約及び静粛性の向上を図っている。

【００２０】自動変速部Ａにおいて入力軸４と同軸上に
フロントプラネタリギヤユニット２１及びリヤプラネタ
リギヤユニット３１を有する多段変速機構２０が配設さ
れている。

【００２１】多段変速機構２０のフロントプラネタリギ
ヤユニット２１は、入力軸４に回転自在に嵌合するフロ
ントサンギヤ２２と、フロントリングギヤ２３と、フロ
ントキャリヤ２４と、フロントキャリヤ２４に軸支され
てフロントサンギヤ２２とフロントリングギヤ２３に各
々噛み合う複数のフロントピニオンギヤ２５とを具備
し、フロントサンギヤ２２は複数のフロントピニオンギ
ヤ２５によって自己調芯がなされている。

【００２２】リヤプラネタリギヤユニット３１は入力軸
４にスプランイ嵌合するリヤサンギヤ３２と、リヤリン
グギヤ３３と、フロントリングギヤ２３と一体的に結合
するリヤキャリヤ３４と、このリヤキャリヤ３４に軸支
されてリヤサンギヤ３２とリヤリングギヤ３３とに各々
噛み合う複数のリヤピニオンギヤ３５とを具備すると共
に、リヤキャリヤ３４からの出力は入力軸４と同軸上に
配設される出力軸１４に伝動構成される。

【００２３】入力軸４とフロントプラネタリギヤユニッ
ト２１との間には、入力軸４の動力を選択的にフロント
キャリヤ２４に動力伝達する第１の多板式摩擦係合装置
となるハイクラッチ４０及び入力軸４の動力を選択的に
フロントサンギヤ２２に動力伝達する第２の多板式摩擦
係合装置となるリバースクラッチ５０が介装され、トラ
ンスミッションケース２とフロントサンギヤ２２との間
にはフロントサンギヤ２２を選択的に回転係止して締結
する第３の多板式摩擦係合装置となる２＆４ブレーキ６
０が配設されている。

【００２４】更にフロントキャリヤ２４は、フロントキ
ャリヤ２４と一体的に回転するロークラッチドラム７１
を有し、ロークラッチドラム７１とリヤリングギヤ３３
との間にはフロントキャリヤ２４とリヤリングギヤ３３
との間を選択的に動力伝達する第４の多板式摩擦係合装
置となるロークラッチ７０が設けられ、かつロークラッ
チドラム７１とトランスミッションケース２との間には
ローワンウエイクラッチ８０及びこのローワンウエイク
ラッチ８０の空転を防止するための第５の多板式摩擦係
合装置となるロー＆リバースブレーキ９０が並列に設け
られている。

【００２５】次にこのように構成された自動変速機の作
用を図２乃至図７に示す概略説明図及び図８に示す係合
装置の作動説明図に従って説明する。この作動説明図に
おいて印は対応する多板式摩擦係合装置の締結状態を示
し、＊はローワンウエイクラッチによる駆動側からの出
力が動力伝達状態であることを示している。

【００２６】先ずエンジンの動力は、クランク軸１から
トルクコンバータ３を介して入力軸４に伝達される。こ
こでパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レン
ジでは各多板式摩擦係合装置が解放されてリヤサンギヤ
３２が回転するものの空転して動力伝達遮断状態とな
り、こり以降の動力伝達はしなくなる。

【００２７】次に前進段となるドライブ（Ｄ）レンジに
設定した場合について説明する。

【００２８】１速時ではロークラッチ７０が締結し、か
つローワンウエイクラッチ８０が動力伝達状態であり、
その他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御されて
図２に動力伝達に関与する部材を太線で示すようにな
る。

【００２９】従って、ロークラッチ７０の締結とローワ
ンウエイクラッチ８０の作用によりロークラッチドラム
７１が逆転防止されてリヤリングギヤ３３が固定され
る。入力軸４からの動力はリヤサンギヤ３２に入力する
一方、リヤキャリヤ３４とフロントリングギヤ２３が連
結することからフロントプラネタリギヤユニット２１側
にもフロントリングギヤ２３を経由して回転駆動される
がフロントサンギヤ２２、フロントピニオンギヤ２５が
空転してフロントプラネタリギヤユニット２１全体は静
止状態を保ち、出力側となるリヤキャリヤ３４の回転が
最も減速された１速ギヤ比となり出力軸１４に動力伝達
される。

【００３０】また２速時には、１速時同様ロークラッチ
７０が締結し、かつ２＆４ブレーキ６０を締結し、その
他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御され、図３
に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。

【００３１】従ってロークラッチ７０の締結によりフロ
ントキャリヤ２４とリヤリングギヤ３３がロークラッチ
ドラム７１を介して一体的に締結するとともにフロント
サンギヤ２２が２＆４ブレーキ６０によってトランスミ
ッションケース２に固定され、１速時同様入力軸４から
の動力はリヤサンギヤ３２に入力する。

【００３２】よってリヤサンギヤ３２の回転によりリヤ
キャリヤ３４の回転を受けたフロントリングギヤ２３が
フロントキャリヤ２４を減速させ、この減速回転をロー
クラッチドラム７１及びロークラッチ７０経由でリヤリ
ングギヤ３３に入力する。ここでリヤリングギヤ３３は
リヤキャリヤ３４よりも遅い回転であることから、この
リヤリングギヤ３３の回転がリヤキャリヤ３４の回転に
付加してリヤキャリヤ３４の回転を速める。そのためリ
ヤキャリヤ３４は１速時の回転よりもリヤリングギヤ３
３の回転分だけ速くなり減速度も小さくなる。

【００３３】そして１速から２速への変速は２＆４ブレ
ーキ６０を介してフロントリングギヤ２３をトランスミ
ッションケース２に回転係止する。

【００３４】従って２＆４ブレーキ６０によるフロント
サンギヤ２２の締結に伴ってフロントキャリヤ２４によ
るロークラッチドラム７１が回転してローワンウエイク
ラッチ８０が自動的に解除されて１速から２速へ変速さ
れる。また２＆４ブレーキ６０の解除によりフロントサ
ンギヤ２２の締結が解除されると、ローワンウエイクラ
ッチ８０の作動によりロークラッチドラム７１が回転防
止されてリヤリングギヤ３３が固定された１速となる。
よって１速及び２速間の変速は２＆４ブレーキ６０の作
用で自動的に行われる。

【００３５】３速時は、ハイクラッチ４０及びロークラ
ッチ７０を締結し、その他のクラッチ及びブレーキは解
放状態に制御され、図４に動力伝達に関与する部材を太
線で示すようになる。

【００３６】従ってハイクラッチ４０及びロークラッチ
７０の締結により入力軸４からの動力はリヤプラネタリ
ギヤユニット３１のリヤサンギヤ３２に入力されるとと
もに、ハイクラッチ４０、フロントプラネタリギヤユニ
ット２１のフロントキャリヤ２４、ロークラッチドラム
７１及びロークラッチ７０を経由してリヤリングギヤ３
３に同時に入力され、リヤキャリヤ３４も一体回転して
入力軸４に対して１対１の直結回転してリヤキャリヤ３
４から出力軸１４に出力する。

【００３７】よって２速時はフロントサンギヤ２２が固
定され、リヤリングギヤ３３及びフロントキャリヤ２４
と一体回転するロークラッチドラム７１がロークラッチ
７０を介して結合するのに対し、３速時はフロントサン
ギヤ２２を解放するとともにハイクラッチ４０を係合さ
せてフロントキャリヤ２４と入力軸４を結合することか
ら、２速と３速との間の変速は２＆４ブレーキ６０とハ
イクラッチ４０の掛け替えによって変速される。

【００３８】次に４速時について述べると、ハイクラッ
チ４０と２＆４ブレーキ６０を締結し、その他のクラッ
チ及びブレーキは解放状態に制御されて図５に動力伝達
に関与する部材を太線で示すようになる。

【００３９】従って２＆４ブレーキ６０の締結によりフ
ロントサンギヤ２２を固定し、ハイクラッチ４０の締結
によって入力軸４からの出力はフロントキャリヤ２４に
入力され、フロントリングギヤ２３を増速させてフロン
トリングギヤ２３からリヤキャリヤ３４を経由して増速
されたオーバードライブ回転を出力軸１４に出力する。

【００４０】ここで３速時はフロントキャリヤ２４と入
力軸４が結合するハイクラッチ４０によって結合され、
かつフロントキャリヤ２４とリヤリングギヤ３３がロー
クラッチ７０によって結合されて一体回転するのに対
し、４速時はロークラッチ７０の解放によりフロントキ
ャリヤ２４とリヤリングギヤ３３の締結を解除し、かつ
２＆４ブレーキ６０を作動することによりフロントサン
ギヤ２２を固定することによってなされることから３速
と４速との間の変速はロークラッチ７０と２＆４ブレー
キ６０の掛け替えによって変速される。

【００４１】３ｒｄレンジに設定された場合の１速乃至
３速においては上記ドライブ（Ｄ）レンジの１速乃至３
速の場合と同様であり、２ｎｄレンジに設定した場合の
１速及び２速においては上記ドライブ（Ｄ）レンジの１
速乃至２速の場合と同様であるので説明は省略する。

【００４２】１ｓｔレンジに設定した場合ロークラッチ
７０及びロー＆リバースブレーキ９０を締結してローワ
ンウエイクラッチ８０の空転を防止せしめ、その他のク
ラッチ及びブレーキは解放状態に制御され、図６に動力
伝達に関与する部材を太線で示すようにする。

【００４３】即ち、ロークラッチ７０及びロー＆リバー
スブレーキ９０の締結によりロークラッチドラム７１の
回転が防止されてリヤリングギヤ３３が固定される。そ
して入力軸４からの動力はリヤサンギヤ３２に入力し、
出力側のリヤキャリヤ３４の回転が最も減速された１速
ギヤ比となり、かつ出力軸１４側から動力が入力された
場合にもリヤリングギヤ３３の回転が防止することによ
りエンジンブレーキ機能の確保が得られる。

【００４４】後退段となるリバース（Ｒ）レンジではリ
バースクラッチ５０及びロー＆リバースブレーキ９０が
締結し、その他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制
御されて図７に動力伝達に関与する部材を太線で示すよ
うになる。

【００４５】従ってロー＆リバースブレーキ９０の締結
によってロークラッチドラム７１を介してフロントキャ
リヤ２４が固定され、入力軸４からの動力はリバースク
ラッチ５０を介してフロントサンギヤ２２を回転駆動す
る。フロントサンギヤ２２の回転によりフロントリング
ギヤ２３をフロントサンギヤ２２の回転に対して減速し
て逆方向に回転せしめるいわゆる後退回転をフロントリ
ングギヤ２３に結合されたリヤキャリヤ３４を経由して
出力軸１４に出力する。次に自動変速部Ａの潤滑構造に
ついて図９に示す要部断面図によって詳細に説明する。

【００４６】入力軸４には軽量化するため中空に形成さ
れた潤滑油供給穴１２が軸芯方向に設けられて封止材１
２Ａによって有底状に形成され、軸方向の種々の箇所に
潤滑に適した複数の潤滑油排出穴１２ａ、１２ｂ‥‥１
２ｆが半径方向に設けられ、かつ後述するハイクラッチ
４０のクラッチドラム４１を支持するクラッチドラム基
部３９をスプライン嵌合するスプライン４ａ及びリヤプ
ラネタリギヤユニット３１のリヤサンギヤ３２がスプラ
イン嵌合するスプライン４ｂが設けられている。そして
入力軸４はトランスミッションケース２にオイルポンプ
ハウジングを介して支持されるオイルポンプカバー１３
によってブッシュ４ｃを介してエンジンのクランク軸１
と同軸上に回転自在に軸支され、潤滑油排出穴１２ｆが
ブッシュ４ｃに対応して開口している。

【００４７】一方出力軸１４はトランスミッションケー
ス２にボルト１５によって結合された支持部材１６にニ
ードルベアリング１４ｃを介して入力軸４と同軸上に回
転自在に軸支され、出力軸１４には軽量化するため中空
に軸芯方向に形成された潤滑油供給穴１７、潤滑油供給
穴１７とトランスミッションケース２に設けられた潤滑
油通路１８とを連通する半径方向に設けられた潤滑油導
入穴１７ａ及び後述するリヤキャリヤ３４が嵌合するス
プライン１４ａが設けられている。

【００４８】入力軸４と出力軸１４の各端部は、ブッシ
ュ１４ｂを介して互に回転自在に嵌合して各潤滑油供給
穴１２と１７は連続して形成され、トランスミッション
ケース２の潤滑油通路１８から潤滑油導入穴１７ａを介
して出力軸１４の潤滑油供給穴１７へ導入された潤滑油
は入力軸４に形成された潤滑油供給穴１２を経由して潤
滑油排出穴１２ａ、１２ｂ‥‥１２ｆから排出されるよ
う構成されている。

【００４９】出力軸１４をニードルベアリング１４ｃを
介して回転自在に支持する支持部材１６には一端がトラ
ンスミッションケース２の潤滑油通路１８に連通する潤
滑油供給穴１９が設けられ、軸方向の種々の箇所に潤滑
に適した複数の潤滑油排出穴１９ａ、１９ｂ、１９ｃが
設けられている。

【００５０】次に入力軸４及び出力軸１４の周囲に配設
される自動変速部Ａについて説明する。

【００５１】入力軸４に形成されるスプライン４ｂにリ
ヤサンギヤ３２がスプライン嵌合してリヤプラネタリギ
ヤユニット３１が設けられ、リヤプラネタリギヤユニッ
ト３１に並設するようにハイクラッチ４０のクラッチハ
ブ４２にキャリヤ２４がスプライン嵌合してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１が配設され、入力軸４及び出
力軸１４に沿ってポンプカバー１３側から順にハイクラ
ッチ４０、リバースクラッチ５０、２＆４ブレーキ６
０、ロークラッチ７０、ロー＆リバースクラッチ９０が
配設されてロー＆リバースクラッチ９０と支持部材１６
との間にローワンウエイクラッチ８０が介装されてい
る。

【００５２】そしてポンプカバー１３とハイクラッチ４
０のクラッチドラム基部３９、クラッチドラム基部３９
とハイクラッチ４０のクラッチハブ４２、このクラッチ
ハブ４２とリバースクラッチ５０のクラッチハブ５２、
このクラッチハブ５２とフロントプラネタリギヤユニッ
ト２１のフロントキャリヤ２４、フロントキャリヤ２４
とリヤプラネタリギヤユニット３１のリヤサンギヤ３
２、リヤサンギヤ３２とリヤキャリヤ３４、リヤキャリ
ヤ３４とロークラッチ７０のクラッチハブ７２、このク
ラッチハブ７２と支持部材１６の各間にはスラストベア
リング３８ａ、３８ｂ‥‥３８ｈが各々介装されて上記
各部材の軸方向の移動が規制される。

【００５３】フロントプラネタリギヤユニット２１は入
力軸４に開口する潤滑油排出穴１２ｄに対応して配設さ
れる一対のブッシュ４２ｄを介して入力軸４に回転自在
に軸支されるハイクラッチ４０のクラッチハブ４２の基
部に形成されるスプライン４２ａに嵌合するフロントキ
ャリヤ２４によって支持され、フロントキャリヤ２４に
ニードルベアリング２５ａを介して回転自在に軸支され
る複数のフロントピニオンギヤ２５に噛合してフロント
サンギヤ２２及びフロントリングギヤ２３が自己調芯支
持されている。フロントキャリヤ２４にはニードルベア
リング２５ａへ潤滑油を供給するための油穴２４ａが、
フロントリングギヤ２３にはフロントピニオンギヤ２５
との噛合部に潤滑油を供給するための油穴２３ａが各々
穿設されている。

【００５４】リヤプラネタリギヤユニット３１は入力軸
４に形成されるスプライン４ｂに嵌合するリヤサンギヤ
３２によって入力軸４に設けられ、リヤリングギヤ３３
がリヤキャリヤ３４にニードルベアリング３５ａを介し
て回転自在に軸支されてリヤサンギヤ３２とリヤリング
ギヤ３３に嵌合する複数のリヤピニオンギヤ３５によっ
てリヤサンギヤ３２に支持されている。リヤキャリヤ３
４は一端がフロントリングギヤ２３に結合され、他端が
出力軸１４に形成されるスプライン１４ａに嵌合し、か
つニードルベアリング３５ａに潤滑油を供給するための
油穴３４ａ及びスラストベアリング３８ｇやロークラッ
チ７０へ給油するための油穴３４ｂが設けられている。

【００５５】ハイクラッチ４０について述べると、クラ
ッチドラム基部３９が入力軸４のスプライン４ａにスプ
ライン嵌合するとともに、クラッチドラム基部３９には
クラッチドラム４１の一端が取り付けられ、オイルポン
プカバー１３にはクラッチドラム基部３９とオイルポン
プカバー１３との摺動部に潤滑油を供給する油穴１３ａ
が、クラッチドラム基部３９のスラストベアリング３８
ａ、３８ｂの近傍には油穴３９ａ、３９ｂが設けられて
いる。

【００５６】一方クラッチハブ４２は、前記のようにそ
の基部がブッシュ４２ｄを介して入力軸４に回転自在に
軸支されかつ基部に形成されるスプライン４２ａにフロ
ントプラネタリギヤユニット２１のフロントキャリヤ２
４が嵌合してハイクラッチ４０は入力軸４とフロントキ
ャリヤ２４との間にバイパスして動力伝達可能に介設さ
れ、更に基部に油穴４２ｃが開口している。

【００５７】そして油圧室４３の油圧でピストン４４を
介してクラッチドラム４１内に固定されたスナップリン
グ４５ｄに当接するリテーニングプレート４５ｃ及びク
ラッチドラム４１とクラッチハブ４２との間のドライブ
プレート４５ａ、ドリブンプレート４５ｂを押圧して動
力伝達するように構成され、互に押接するドライブプレ
ート４５ａ、ドリブンプレート４５ｂにはクラッチハブ
４２に開口する油穴４２ｂを介して潤滑油が供給され
る。

【００５８】またピストン４４の油圧室４３と反対側に
は油圧室４３に発生する遠心油圧を相殺するバランス油
圧室４７が設けられ、ピストン４４にはリターンスプリ
ング４８の押圧力が作用する。

【００５９】リバースクラッチ５０は、クラッチドラム
４１をハイクラッチ４０と共用し、クラッチハブ５２が
フロントプラネタリギヤユニット２１のフロントサンギ
ヤ２２に結合して取付けられる。こうしてリバースクラ
ッチ５０は入力軸４とフロントサンギヤ２２との間にバ
イパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室５
３の油圧でピストン５４を介してクラッチドラム４１内
に固定したスナップリング５５ｄに当接するリテーニン
グプレート５５ｃ及びクラッチドラム４１とクラッチハ
ブ５２との間のドライブプレート５５ａ、ドリブンプレ
ート５５ｂを押圧して動力伝達するように構成され、ク
ラッチハブ５２には互に押接するドライブプレート５５
ａ、ドリブンプレート５５ｂを潤滑するための油穴５２
ｂ及びスラストベアリング３８ｄに対応して油穴５２ｃ
が開口している。

【００６０】次に２＆４ブレーキ６０について述べる
と、スプライン溝６１がトランスミッションケース２に
形成されてブレーキハブ６２が前記リバースクラッチ５
０のクラッチハブ５２の外周に沿ってクラッチハブ５２
と一体に形成されてトランスミッションケース２とフロ
ントプラネタリギヤユニット２１のフロントサンギヤ２
２との間にバイパスして係合可能に介設される。

【００６１】そしてトランスミッションケース２に設け
られるピストンリテーナ６７によって形成される油圧室
６３の油圧でピストン６４を介してブレーキハブ６１内
に固定したスナップリング６５ｄに当接するリテーニン
グプレート６５ｃ及びブレーキハブ６１とブレーキハブ
６２との間のドライブプレート６５ａ、ドリブンプレー
ト６５ｂを押圧してフロントサンギヤ２２を回転係止す
るよう構成され、ブレーキハブ６２にはドライブプレー
ト６５ａ、ドリブンプレート６５ｂを潤滑する油穴６２
ａが形成されている。

【００６２】次にロークラッチ７０について述べると、
ロークラッチドラム７１がロー＆リバースブレーキ９０
のブレーキハブ９２に一体的に結合されてブッシュ７１
ａ及び９２ａを介して支持部材１６に回転自在に軸支さ
れ、かつロークラッチドラム７１の一端が係合部２６ａ
を介してフロントキャリヤ２４に連結されている。

【００６３】一方クラッチハブ７２がリヤリングギヤ３
３に結合されてロークラッチ７０はロークラッチドラム
７１とリヤリングギヤ３３との間にバイパスして動力伝
達可能に介設される。そして油圧室７３の油圧でピスト
ン７４を介してクラッチドラム７１の一端に連結するフ
ロントキャリヤ２４の係合部２６ａにクラッチドラム７
１とクラッチハブ７２との間のドライブプレート７５
ａ、ドリブンプレート７５ｂをプレッシャプレート７５
ｃを介して押圧して動力伝達するよう構成される。また
ピストン７４の油圧室７３と反対側にはリテーナ７６に
よって油圧室７３に発生する遠心油圧を相殺するバラン
ス油圧室７７が設けられ、ピストン７４にはリターンス
プリング７８の押圧力が得られる。

【００６４】更にクラッチハブ７２には互に押圧するド
ライブプレート７５ａ及び７５ｂに潤滑油を供給するた
めの油穴７２ａが穿設されている。

【００６５】ロー＆リバースブレーキ９０は、スプライ
ン溝９１がトランスミッションケース２に形成されてブ
レーキハブ９２が前記のようにロークラッチドラム７１
に一体的に結合されてブッシュ９２ａ及びローワンウエ
イクラッチ８０を介して支持部材１６に回転自在に軸支
され、ロー＆リバースブレーキ９０はトランスミッショ
ンケース２とロークラッチドラム７１との間にバイパス
して動力伝達可能に介設される。

【００６６】そして油圧室９３の油圧でピストン９４を
介してトランスミッションケース２内に固定されたスナ
ップリング９５ｄに当接するリテーニングプレート９５
ｃ及びスプライン溝９１とブレーキハブ９２との間のド
ライブプレート９５ａ及びドリブンプレート９５ｂをプ
レッシャプレート９５ｅを介して押圧してロークラッチ
ドラム７１をトランスミッションケース２に回転係止す
るよう構成されている。またピストン９４の油圧室９３
と反対側にはリテーナ９６が設けられ、リテーナ９６と
ピストン９４との間に弾装されるリターンスプリング９
７によってピストン９４に押圧力が与えられる。

【００６７】一方支持部材１６に形成される前記潤滑油
供給穴１９に連通する潤滑油排出穴１９ａは、入力軸４
を支持部材１６に軸支するニードルベアリング１４ｃ
と、ロークラッチ７０のクラッチハブ７２を支持部材１
６に軸支するスラストベアリング３８ｈとの間に開口し
て支持部材１６と出力軸１４との間隙部Ｂに潤滑油を供
給する。

【００６８】潤滑油排出穴１９ｂはロークラッチ７０の
クラッチドラム７１を支持部材１６に軸支するブッシュ
７１ａに対応して開口し、潤滑油排出穴１９ｃはロー＆
リバースブレーキ９０のブレーキハブ９２を支持部材１
６に軸支するブッシュ９２ａに対応して開口している。
更に支持部材１６にはロークラッチ７０のバランス油圧
室７７内に潤滑油を供給する潤滑油排出穴１９ｄが形成
されている。

【００６９】従って、オイルポンプ等からトランスミッ
ションケース２に形成された潤滑油通路１８に圧送供給
された潤滑油は出力軸１４に形成された潤滑油導入穴１
７ａを介して潤滑油供給穴１７へ導入するとともに、支
持部材１６に形成される潤滑油供給穴１９内へ分配され
て導入される。

【００７０】出力軸１４の潤滑油供給穴１７へ導入され
た潤滑油は潤滑油供給穴１７内を満たしてブッシュ１４
ｂを潤滑して入力軸４の潤滑油供給穴１２内に供給され
て入力軸４の回転による遠心力によって潤滑油排出穴１
２ａ、１２ｂ‥‥１２ｆからハイクラッチ４０、リバー
スクラッチ５０、２＆４ブレーキ６０、ロークラッチ７
０、フロントプラネタリギヤユニット２１及びリヤプラ
ネタリギヤユニット３１等の各主要部に供給されて潤滑
する。

【００７１】具体的には、潤滑油排出穴１２ａから流出
した潤滑油によって主にリヤプラネタリギヤユニット３
１、スラストベアリング３８ｆ、３８ｇを潤滑した後、
ロークラッチ７０のクラッチハブ７２に開口する油穴７
２ａからドライブプレート７５ａ、ドリブンプレート７
５ｂ等の主要部と潤滑冷却する。

【００７２】潤滑油排出穴１２ａ、１２ｂから流出する
潤滑油によってフロントプラネタリギヤユニット２１及
びリヤプラネタリギヤユニット３１を潤滑するとともに
２＆４ブレーキ６０及びロークラッチ７０等を潤滑し、
潤滑油排出穴１２ｄからの潤滑油によりクラッチハブ４
２を入力軸４に軸支するニードルベアリング４２ｄを潤
滑するとともにフロントプラネタリギヤユニット２１を
潤滑し、かつスラストベアリング３８ｃ、３８ｄ及びリ
バースブレーキ５０、２＆４ブレーキ６０等を主に潤滑
する。

【００７３】潤滑油排出穴１２ｅから流出した潤滑油は
スラストベアリング３８ｂを潤滑した後クラッチハブ４
２に沿って油穴４２ｂへ導かれドライブプレート４５
ａ、ドリブンプレート４５ｂ等を主に潤滑し、潤滑油排
出穴１２ｆからの潤滑油により入力軸４を軸支するブッ
シュ４ｃ等を潤滑する。

【００７４】潤滑油排出穴１２ａ、１２ｂ‥‥１２ｆか
ら排出されて各部を潤滑した潤滑油は、トランスミッシ
ョンケース２の下部に配設されるオイルパンに回収され
る。

【００７５】一方トランスミッションケース２に形成さ
れた潤滑油通路１８から支持部材１６の潤滑油供給穴１
９内に圧送された潤滑油は潤滑油排出穴１９ａ、１９
ｂ、１９ｃ、１９ｄより排出される。

【００７６】潤滑油排出穴１９ａから排出された潤滑油
は出力軸１４と支持部材１６との間を満たし、出力軸１
４を支持部材１６に軸支するニードルベアリング１４ｃ
及びロークラッチ７０のクラッチハブ７２を支持部材１
６に支持するスラストベアリング３８ｈを主に潤滑す
る。

【００７７】潤滑油排出穴１９ｂから排出する潤滑油に
よりクラッチドラム７１を支持部材１６に軸支するブッ
シュ７１ａを潤滑し、かつ潤滑油排出穴１９ｃからの潤
滑油によりロー＆リバースブレーキ９０のブレーキドラ
ム９２を支持するブッシュ９２ａ及びローワンウエイク
ラッチ８０を主に潤滑した後、各部を潤滑した潤滑油は
オイルパンに回収される。

【００７８】従って以上説明した本実施の形態による
と、潤滑油供給穴１２及び潤滑油排出穴１２ａ、１２ｂ
‥‥１２ｆを有する入力軸４と、潤滑油供給穴１７を有
するが潤滑油排出穴を有しない出力軸１４を同軸上にブ
ッシュ１４ｂを介して連結し、出力軸１４を支持部材１
６を介してトランスミッションケース２に軸支するとと
もに、トランスミッションケース２に形成される潤滑油
通路１８から供給される潤滑油を出力軸１４の潤滑油供
給穴１７へ導入し、入力軸４の潤滑油供給穴１２を経由
して潤滑油排出穴１２ａ、１２ｂ‥‥１２ｆから主にフ
ロントプラネタリギヤユニット２１、リヤプラネタリギ
ヤユニット３１、ハイクラッチ４０、リバースクラッチ
５０、２＆４ブレーキ６０、ロークラッチ７０等入力軸
４の周囲に配設される各部材に供給潤滑する一方、支持
部材１６に形成される潤滑油供給穴１９へもトランスミ
ッションケース２の潤滑油通路１８から潤滑油を供給
し、潤滑油排出穴１９ａ、１９ｂ、１９ｃから出力軸１
４の軸支部分及びロー＆リバースブレーキ９０及びロー
ワンウエイクラッチ８０等主に出力軸１４の周囲に配設
する各部材を供給潤滑するよう構成される。

【００７９】よって車速の上昇に伴って出力軸１４の回
転速度が上昇して出力軸１４内に形成される潤滑油供給
穴１７内を充満する潤滑油に作用する遠心力が増大して
も、その遠心力に影響されることなく入力軸４の潤滑油
供給穴１２内へ潤滑油が確実に供給され、入力軸４に開
口する潤滑油排出穴１２ａ、１２ｂ‥‥１２ｆから飛散
供給される潤滑油供給量が確保され、フロントプラネタ
リギヤユニット２１、リヤプラネタリギヤユニット３
１、ハイクラッチ４０、リバースクラッチ５０、２＆４
ブレーキ６０、ロークラッチ７０等入力軸４の周囲の各
部材に充分かつ安定的な潤滑が確保される。一方支持部
材１６の潤滑油供給穴１９ａ、１９ｂ、１９ｃから出力
軸１４の軸支部及びロー＆リバースブレーキ９０、ロー
ワンウエイクラッチ８０等出力軸１４の周囲に配設され
る各部材に安定的な潤滑が可能になる。

【００８０】従って要求オイルポンプ吐出流量の低減が
可能になり、オイルポンプの小型化及びポンプ駆動トル
クの削減が可能になり自動変速機全体の小型軽量化が得
られ、燃費の低減が図れる。また入力軸４に形成される
潤滑油排出穴１２ａ、１２ｂ‥‥１２ｆ等の穴径設定要
求が緩和されて穿孔作業が容易になり製造コストの削減
が確保できる。

【００８１】

【発明の効果】以上説明した本発明による自動変速機の
潤滑構造によると、潤滑油供給穴及び半径方向に形成さ
れる潤滑油排出穴を有する入力軸と、潤滑油供給穴を有
する出力軸を同軸上に連結し、出力軸を支持部材によっ
て軸支する一方、潤滑油通路から供給される潤滑油を出
力軸の潤滑油供給穴へ導入して入力軸の潤滑油供給穴を
経由して潤滑油排出穴から主に入力軸の周囲に配設され
て潤滑油を大量に必要とする自動変速部の主要各部材に
潤滑油を供給して潤滑するとともに、支持部材に形成さ
れる潤滑油供給穴へ潤滑油通路から潤滑油を分流供給し
て潤滑油排出穴から支持部材周囲の自動変速部の各部材
に潤滑油を供給して潤滑することから、車速の上昇に伴
って出力軸の回転速度が上昇しても出力軸内の潤滑油供
給穴に充満する潤滑油に作用する遠心力が増大しても、
その遠心力に影響されることなく入力軸の潤滑油供給穴
への潤滑油供給が安定的に確保され、その結果入力軸の
潤滑油排出穴からの潤滑油供給量が十分に確保されて自
動変速部に安定的な潤滑が確保できる。

【００８２】従って要求オイルポンプ吐出流量の低減が
可能になりオイルポンプの小型化、ポンプ駆動トルクの
削減が得られ、自動変速機全体の小型軽量化が可能にな
り燃費の低減が図れる。

【００８３】また入力軸の潤滑油供給穴への潤滑油供給
確保に伴って潤滑油排出穴の穴径設定要求が緩和されて
穿孔作業が容易になり製造コストの削減が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による潤滑構造が適用される自動変速機
の駆動系を概略的に示す説明図である。

【図２】図１に示す自動変速機の作用を説明する図であ
る。

【図３】同じく自動変速機の作用を説明する図である。

【図４】同じく自動変速機の作用を説明する図である。

【図５】同じく自動変速機の作用を説明する図である。

【図６】同じく自動変速機の作用を説明する図である。

【図７】同じく自動変速機の作用を説明する図である。

【図８】各係合装置の作動を説明する説明する作動説明
図である。

【図９】自動変速機の要部断面図である。

【符号の説明】

２ トランスミッションケース ４ 入力軸 １２ 潤滑油供給穴 １２ａ，１２ｂ‥‥１２ｆ 潤滑油排出穴 １４ 出力軸 １７ 潤滑油供給穴 １８ 潤滑油通路 １９ 潤滑油排出穴 １９ａ，１９ｂ，１９ｃ 潤滑油排出穴 ２１ フロントプラネタリギヤユニット ３１ リヤプラネタリギヤユニット ４０ ハイクラッチ ５０ リバースクラッチ ６０ ２＆４ブレーキ ７０ ロークラッチ ８０ ローワンウエイクラッチ ９０ ロー＆リバースブレーキ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸と出力軸との周囲にプラネタリギ
   ヤユニットと摩擦係合装置等から成る自動変速部を設
   け、該変速部からの変速出力を入力軸と同軸上に連接配
   置した出力軸に出力する自動変速機の潤滑構造で、前記
   出力軸を回転自在に支持するトランスミッションケース
   に設けられた支持部に形成された潤滑油通路と、該通路
   から供給される潤滑油を入力軸及び出力軸に形成された
   潤滑油供給穴とを介して前記自動変速部の潤滑を行なう
   ようにした自動変速機の潤滑構造において、 前記出力軸は支持部に形成した前記潤滑油通路から潤滑
   油を導入して入力軸の潤滑油供給穴へ供給する潤滑油供
   給穴を有し、前記入力軸には入力軸周囲に配設された自
   動変速部の各潤滑位置に対応して潤滑油排出穴を設け、
   前記出力軸周囲の潤滑個所へは支持部材に形成され、か
   つ潤滑油路に連通して設けられた排出穴から給油される
   ように構成したことを特徴とする自動変速機の潤滑構
   造。
2. 【請求項２】 自動変速部が入力軸の周囲から支持部材
   の周囲に亘って設けられる請求項１に記載の自動変速機
   の潤滑構造。
3. 【請求項３】 潤滑油通路がトランスミッションケース
   に形成され、かつ支持部材がトランスミッションケース
   に設けられる請求項１または２に記載の自動変速機の潤
   滑構造。
4. 【請求項４】 自動変速部が入力軸の周囲に設けられる
   プラネタリギヤユニット及び入力軸の動力を選択的に伝
   達する摩擦係合装置及び支持部材の周囲にプラネタリギ
   ヤユニットの動力伝達系路を制御する係合装置を有し、
   入力軸及び支持部材が各々複数の潤滑油排出穴を具備す
   る請求項２または３に記載の自動変速機の潤滑構造。
5. 【請求項５】 支持部材が出力軸と支持部材との間隙部
   に潤滑油を供給する潤滑油排出穴を有する請求項１〜４
   のいずれかに記載の自動変速機の潤滑構造。