JPH1047019A - 多気筒エンジンのカム軸受構造 - Google Patents
多気筒エンジンのカム軸受構造Info
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- JPH1047019A JPH1047019A JP20138096A JP20138096A JPH1047019A JP H1047019 A JPH1047019 A JP H1047019A JP 20138096 A JP20138096 A JP 20138096A JP 20138096 A JP20138096 A JP 20138096A JP H1047019 A JPH1047019 A JP H1047019A
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- cam
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 カム軸受部の加工時間を短縮して加工コスト
の低減化を図ることができるとともに、カム軸受部での
摩擦に伴う損失動力を小さく抑えることができる多気筒
エンジンのカム軸受構造を提供すること。 【構成】 カムシャフト２１，２２の複数のジャーナル
部の下半部を受ける複数の軸受部９ａ，９ｂがカムシャ
フトの荷重を実質的に受けないようにするとともに、カ
ムシャフト２１，２２の各ジャーナル部の上半部を受け
る軸受キャップ２３，２４側から各ジャーナル部に潤滑
オイルを供給するよう構成する。発明によれば、カムシ
ャフト２１，２２の荷重を実質的に受けない軸受部９
ａ，９ｂの加工には特殊加工機が不要で、通常のボール
エンドミル加工等の方法を用いることができ、加工時間
を短縮して加工コストの低減化を図ることができる。
又、カムシャフト２１，２２は複数のジャーナルの大部
分がその上半部のみを軸受キャップ２３，２４によって
受けられるため、摺動面積が小さくなって摩擦が小さく
抑えられ、摩擦に伴う損失動力も小さく抑えられる。
の低減化を図ることができるとともに、カム軸受部での
摩擦に伴う損失動力を小さく抑えることができる多気筒
エンジンのカム軸受構造を提供すること。 【構成】 カムシャフト２１，２２の複数のジャーナル
部の下半部を受ける複数の軸受部９ａ，９ｂがカムシャ
フトの荷重を実質的に受けないようにするとともに、カ
ムシャフト２１，２２の各ジャーナル部の上半部を受け
る軸受キャップ２３，２４側から各ジャーナル部に潤滑
オイルを供給するよう構成する。発明によれば、カムシ
ャフト２１，２２の荷重を実質的に受けない軸受部９
ａ，９ｂの加工には特殊加工機が不要で、通常のボール
エンドミル加工等の方法を用いることができ、加工時間
を短縮して加工コストの低減化を図ることができる。
又、カムシャフト２１，２２は複数のジャーナルの大部
分がその上半部のみを軸受キャップ２３，２４によって
受けられるため、摺動面積が小さくなって摩擦が小さく
抑えられ、摩擦に伴う損失動力も小さく抑えられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カムシャフトの回
転によって各気筒の吸・排気バルブを開閉して所要のガ
ス交換を行う多気筒エンジンのカム軸受構造に関する。
転によって各気筒の吸・排気バルブを開閉して所要のガ
ス交換を行う多気筒エンジンのカム軸受構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸・排気バルブを駆動する動弁機構とし
てオーバーヘッドカムシャフト（ＯＨＣ）方式を採用す
る４サイクルエンジンにあっては、カムシャフトのジャ
ーナル部はその全周が軸受によって回転自在に支持され
る構造が採用されていた。
てオーバーヘッドカムシャフト（ＯＨＣ）方式を採用す
る４サイクルエンジンにあっては、カムシャフトのジャ
ーナル部はその全周が軸受によって回転自在に支持され
る構造が採用されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、特に多気筒
エンジンにおいて上述のようにカムシャフトのジャーナ
ル部を全周に亘って支持する構造を採用する場合には、
カムシャフトの軸受部の数が多くなるため、これらの軸
受部の加工を高精度に行うには特殊加工機を用いる必要
があり、加工時間が長くなって加工コストの高騰を招く
他、軸受部での摩擦が大きくなって損失動力が増えると
いう問題がある。
エンジンにおいて上述のようにカムシャフトのジャーナ
ル部を全周に亘って支持する構造を採用する場合には、
カムシャフトの軸受部の数が多くなるため、これらの軸
受部の加工を高精度に行うには特殊加工機を用いる必要
があり、加工時間が長くなって加工コストの高騰を招く
他、軸受部での摩擦が大きくなって損失動力が増えると
いう問題がある。
【０００４】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、カム軸受部の加工時間を短縮
して加工コストの低減化を図ることができるとともに、
カム軸受部での摩擦に伴う損失動力を小さく抑えること
ができる多気筒エンジンのカム軸受構造を提供すること
にある。
で、その目的とする処は、カム軸受部の加工時間を短縮
して加工コストの低減化を図ることができるとともに、
カム軸受部での摩擦に伴う損失動力を小さく抑えること
ができる多気筒エンジンのカム軸受構造を提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、カムシャフトの回転によっ
て各気筒の吸・排気バルブを開閉して所要のガス交換を
行う多気筒エンジンのカム軸受構造において、前記カム
シャフトの複数のジャーナル部の下半部を受ける少なく
とも１つを除く複数の軸受部がカムシャフトの荷重を実
質的に受けないようにするとともに、カムシャフトの各
ジャーナル部の上半部を受ける軸受キャップ側から各ジ
ャーナル部に潤滑オイルを供給するよう構成したことを
特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、カムシャフトの回転によっ
て各気筒の吸・排気バルブを開閉して所要のガス交換を
行う多気筒エンジンのカム軸受構造において、前記カム
シャフトの複数のジャーナル部の下半部を受ける少なく
とも１つを除く複数の軸受部がカムシャフトの荷重を実
質的に受けないようにするとともに、カムシャフトの各
ジャーナル部の上半部を受ける軸受キャップ側から各ジ
ャーナル部に潤滑オイルを供給するよう構成したことを
特徴とする。
【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、カムシャフトの荷重を実質的に受けない前
記各軸受部と前記カムシャフトのジャーナル部との間に
所定値以上のクリアランスを形成し、該クリアランスか
ら潤滑オイルを逃がすよう構成したことを特徴とする。
明において、カムシャフトの荷重を実質的に受けない前
記各軸受部と前記カムシャフトのジャーナル部との間に
所定値以上のクリアランスを形成し、該クリアランスか
ら潤滑オイルを逃がすよう構成したことを特徴とする。
【０００７】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、前記カムシャフトのジャーナル部の下半部
と前記軸受部とのクリアランスを同ジャーナル部の上半
部と前記軸受キャップとのクリアランスの５〜１５倍に
設定したことを特徴とする。
明において、前記カムシャフトのジャーナル部の下半部
と前記軸受部とのクリアランスを同ジャーナル部の上半
部と前記軸受キャップとのクリアランスの５〜１５倍に
設定したことを特徴とする。
【０００８】請求項４記載の発明は、請求項１，２又は
３記載の発明において、前記軸受キャップを前記軸受部
に締着するボルトの挿通孔を経てカムシャフトに潤滑オ
イルを供給するようにしたことを特徴とする。
３記載の発明において、前記軸受キャップを前記軸受部
に締着するボルトの挿通孔を経てカムシャフトに潤滑オ
イルを供給するようにしたことを特徴とする。
【０００９】従って、請求項１，２又は３記載の発明に
よれば、カムシャフトの荷重を実質的に受けない軸受部
の加工には特殊加工機が不要で、通常のボールエンドミ
ル加工等の方法を用いることができ、カムシャフトのジ
ャーナル部の上半部を受ける軸受キャップは軸受部に対
して脱着可能であるため、該軸受キャップに対しては単
独加工仕上げで高精度に効率良く加工を行うことがで
き、結果的に加工時間を短縮して加工コストの低減化を
図ることができる。又、カムシャフトは複数のジャーナ
ルの大部分がその上半部のみを軸受キャップによって受
けられるため、摺動面積が小さくなって摩擦が小さく抑
えられ、摩擦に伴う損失動力も小さく抑えられる。
よれば、カムシャフトの荷重を実質的に受けない軸受部
の加工には特殊加工機が不要で、通常のボールエンドミ
ル加工等の方法を用いることができ、カムシャフトのジ
ャーナル部の上半部を受ける軸受キャップは軸受部に対
して脱着可能であるため、該軸受キャップに対しては単
独加工仕上げで高精度に効率良く加工を行うことがで
き、結果的に加工時間を短縮して加工コストの低減化を
図ることができる。又、カムシャフトは複数のジャーナ
ルの大部分がその上半部のみを軸受キャップによって受
けられるため、摺動面積が小さくなって摩擦が小さく抑
えられ、摩擦に伴う損失動力も小さく抑えられる。
【００１０】又、請求項４記載の発明によれば、軸受キ
ャップに形成されたボルト挿通孔を有効に利用してカム
シャフトに潤滑オイルを確実に供給することができる。
ャップに形成されたボルト挿通孔を有効に利用してカム
シャフトに潤滑オイルを確実に供給することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１２】図１は本発明に係るカム軸受構造を備える
直列多気筒エンジン要部の破断面図、図２は同直列多気
筒エンジンのシリンダブロックの部分平面図、図３は本
発明に係るカム軸受構造を示す断面図、図４はカム軸受
部への潤滑オイルの供給系の構成を示す図である。
直列多気筒エンジン要部の破断面図、図２は同直列多気
筒エンジンのシリンダブロックの部分平面図、図３は本
発明に係るカム軸受構造を示す断面図、図４はカム軸受
部への潤滑オイルの供給系の構成を示す図である。
【００１３】図１に示すエンジン１は４サイクル直列５
気筒エンジンであって、Ａｌ合金にて一体鋳造されたシ
リンダブロック２には５つの気筒が図１の紙面垂直方向
（図２の上下方向）に並設されており、各気筒にはＡｌ
合金製のシリンダライナー３が組み付けられている。そ
して、各シリンダライナー３内にはピストン４が摺動自
在に嵌装されており、各ピストン４はコンロッド５を介
してクランク軸６に連結されている。即ち、コンロッド
５の小端部はピストンピン７によってピストン４に連結
されており、同コンロッド５の大端部はクランク軸６の
クランクピン６ａに連結されている。尚、クランク軸６
は図１の紙面垂直方向（図２の上下方向）に配されてい
る。
気筒エンジンであって、Ａｌ合金にて一体鋳造されたシ
リンダブロック２には５つの気筒が図１の紙面垂直方向
（図２の上下方向）に並設されており、各気筒にはＡｌ
合金製のシリンダライナー３が組み付けられている。そ
して、各シリンダライナー３内にはピストン４が摺動自
在に嵌装されており、各ピストン４はコンロッド５を介
してクランク軸６に連結されている。即ち、コンロッド
５の小端部はピストンピン７によってピストン４に連結
されており、同コンロッド５の大端部はクランク軸６の
クランクピン６ａに連結されている。尚、クランク軸６
は図１の紙面垂直方向（図２の上下方向）に配されてい
る。
【００１４】而して、本実施の形態に係るエンジン１は
ウェットライナー方式を採用するものであって、各気筒
についてシリンダライナー３がこれの外周に形成される
ウォータジャケット８の壁の一部を構成している。この
ようなウェットライナー方式を採用することによって、
隣接する気筒のボア間ピッチが短縮されるため、エンジ
ン１の全長（図１の紙面垂直方向の長さ）を短くしてそ
の小型・コンパクト化を図ることができる。
ウェットライナー方式を採用するものであって、各気筒
についてシリンダライナー３がこれの外周に形成される
ウォータジャケット８の壁の一部を構成している。この
ようなウェットライナー方式を採用することによって、
隣接する気筒のボア間ピッチが短縮されるため、エンジ
ン１の全長（図１の紙面垂直方向の長さ）を短くしてそ
の小型・コンパクト化を図ることができる。
【００１５】ところで、本実施の形態においては、シリ
ンダブロック２には各気筒についてリブ２ａがウォータ
ジャケット８を横切る形で突設されており、各シリンダ
ライナー３の外周部の中間高さ位置はリブ２ａによって
部分的に支持されている。
ンダブロック２には各気筒についてリブ２ａがウォータ
ジャケット８を横切る形で突設されており、各シリンダ
ライナー３の外周部の中間高さ位置はリブ２ａによって
部分的に支持されている。
【００１６】他方、シリンダブロック２の各気筒の上部
にはＡ１合金によって一体鋳造されたシリンダヘッド９
が被着されているが、このシリンダヘッド９には各気筒
について吸気通路１０と排気通路１１がそれぞれ２つず
つ形成されている。
にはＡ１合金によって一体鋳造されたシリンダヘッド９
が被着されているが、このシリンダヘッド９には各気筒
について吸気通路１０と排気通路１１がそれぞれ２つず
つ形成されている。
【００１７】そして、上記吸気通路１０と排気通路１１
は２つの吸気バルブ１２と２つの排気バルブ１３によっ
てそれぞれ適当なタイミングで開閉され、これによって
各気筒において所要のガス交換がなされる。尚、各吸気
バルブ１２と排気バルブ１３は、シリンダヘッド９に挿
通保持された筒状のバルブガイド１４，１５によって閉
じ方向に付勢されており、シリンダヘッド９の上部に設
けられたカム機構によって駆動されて前述のように吸気
通路１０と排気通路１１をそれぞれ適当なタイミングで
開閉する。
は２つの吸気バルブ１２と２つの排気バルブ１３によっ
てそれぞれ適当なタイミングで開閉され、これによって
各気筒において所要のガス交換がなされる。尚、各吸気
バルブ１２と排気バルブ１３は、シリンダヘッド９に挿
通保持された筒状のバルブガイド１４，１５によって閉
じ方向に付勢されており、シリンダヘッド９の上部に設
けられたカム機構によって駆動されて前述のように吸気
通路１０と排気通路１１をそれぞれ適当なタイミングで
開閉する。
【００１８】又、本実施の形態に係るエンジン１におい
ては、シリンダヘッド９に各気筒の前記吸気通路１０の
開口面積を制御するロータリ型の吸気量制御弁１６が図
１の紙面垂直方向に配されており、この吸気量制御弁１
６はサーボモータ等の不図示のアクチュエータによって
回動されて吸気量（本実施の形態では、混合気量）を制
御する。
ては、シリンダヘッド９に各気筒の前記吸気通路１０の
開口面積を制御するロータリ型の吸気量制御弁１６が図
１の紙面垂直方向に配されており、この吸気量制御弁１
６はサーボモータ等の不図示のアクチュエータによって
回動されて吸気量（本実施の形態では、混合気量）を制
御する。
【００１９】更に、シリンダヘッド９には各気筒の吸気
通路１０に連なる短い吸気管１８が接続されており、こ
の吸気管１８の凹部１７ａとシリンダヘッド９の一部に
形成された凹部９ｂとで構成されるハウジング内に前記
吸気量制御弁１６が回動自在に挿通保持されている。
通路１０に連なる短い吸気管１８が接続されており、こ
の吸気管１８の凹部１７ａとシリンダヘッド９の一部に
形成された凹部９ｂとで構成されるハウジング内に前記
吸気量制御弁１６が回動自在に挿通保持されている。
【００２０】そして、上記吸気管１８にはエアファンネ
ル１９が接続されており、このエアファンネル１９は不
図示のエアクリーナ内に開口している。又、エアファン
ネル１９には燃料噴射用のインジェクタ２０が取り付け
られており、該インジェクタ２０の燃料噴射口はエアフ
ァンネル１９内に開口している。
ル１９が接続されており、このエアファンネル１９は不
図示のエアクリーナ内に開口している。又、エアファン
ネル１９には燃料噴射用のインジェクタ２０が取り付け
られており、該インジェクタ２０の燃料噴射口はエアフ
ァンネル１９内に開口している。
【００２１】以上において、当該エンジン１が駆動さ
れ、吸気バルブ１２が開いてピストン４が下降する吸気
行程においては、シリンダ内に発生する吸気負圧に引か
れて新気が不図示のエアクリーナを経てエアファンネル
１９内に流入し、エアファンネル１９内を流れる新気に
対してインジェクタ２０から燃料が噴射されることによ
って所定の空燃比の混合気が形成される。そして、この
混合気は、吸気量制御弁１６によって調量された後に吸
気通路１０及び吸気バルブ１２を経てシリンダ内に流入
し、吸気バルブ１２と排気バルブ１３が閉じる圧縮行程
においてピストン４によって圧縮され、不図示の点火プ
ラグによって着火燃焼せしめられる。そして、この混合
気の燃焼によって発生した排気ガスは、排気バルブ１３
が開く排気行程において排気通路１１へと流出し、排気
通路１１から不図示の排気管を経て大気中に排出され
る。
れ、吸気バルブ１２が開いてピストン４が下降する吸気
行程においては、シリンダ内に発生する吸気負圧に引か
れて新気が不図示のエアクリーナを経てエアファンネル
１９内に流入し、エアファンネル１９内を流れる新気に
対してインジェクタ２０から燃料が噴射されることによ
って所定の空燃比の混合気が形成される。そして、この
混合気は、吸気量制御弁１６によって調量された後に吸
気通路１０及び吸気バルブ１２を経てシリンダ内に流入
し、吸気バルブ１２と排気バルブ１３が閉じる圧縮行程
においてピストン４によって圧縮され、不図示の点火プ
ラグによって着火燃焼せしめられる。そして、この混合
気の燃焼によって発生した排気ガスは、排気バルブ１３
が開く排気行程において排気通路１１へと流出し、排気
通路１１から不図示の排気管を経て大気中に排出され
る。
【００２２】ここで、吸・排気バルブ１２，１３を駆動
する前記カム機構の構成と本発明に係るカム軸受構造を
図２乃至図４に基づいて説明する。
する前記カム機構の構成と本発明に係るカム軸受構造を
図２乃至図４に基づいて説明する。
【００２３】カム機構は、図２に示すように、シリンダ
ヘッド９の上部の吸気側と排気側に長さ方向に沿って互
いに平行に配された２本のカムシャフト２１，２２を有
しており、吸気側のカムシャフト２１には前記吸気バル
ブ１２を駆動するためのカム２１ａが各気筒について２
つずつ一体に形成されており、排気側のカムシャフト２
２には前記排気バルブ１３を駆動するためのカム２２ａ
が各気筒について２つずつ一体に形成されている。
ヘッド９の上部の吸気側と排気側に長さ方向に沿って互
いに平行に配された２本のカムシャフト２１，２２を有
しており、吸気側のカムシャフト２１には前記吸気バル
ブ１２を駆動するためのカム２１ａが各気筒について２
つずつ一体に形成されており、排気側のカムシャフト２
２には前記排気バルブ１３を駆動するためのカム２２ａ
が各気筒について２つずつ一体に形成されている。
【００２４】而して、上記カムシャフト２１，２２は、
その各ジャーナル部が図２にＪ１〜Ｊ６にて示す各６つ
のカム軸受部においてそれぞれ回転自在に支承されてお
り、これらは図４の矢印方向に回転駆動されることによ
って吸・排気バルブ１２，１３をそれぞれ適当なタイミ
ングで駆動する。尚、図２に示すように、カムシャフト
２１，２２の一端に結着されたスプロケット４０，４１
には無端状のチェーン４２が巻装されている。
その各ジャーナル部が図２にＪ１〜Ｊ６にて示す各６つ
のカム軸受部においてそれぞれ回転自在に支承されてお
り、これらは図４の矢印方向に回転駆動されることによ
って吸・排気バルブ１２，１３をそれぞれ適当なタイミ
ングで駆動する。尚、図２に示すように、カムシャフト
２１，２２の一端に結着されたスプロケット４０，４１
には無端状のチェーン４２が巻装されている。
【００２５】ところで、各カムシャフト２１，２２のジ
ャーナル部は、カム軸受部Ｊ１においてはその全周が支
持され、他のカム軸受部Ｊ２〜Ｊ６においては上半部の
みが軸受キャップ２３，２４によって支持され、下半部
は支持されていない。即ち、図３に示すように、カム軸
受部Ｊ２〜Ｊ６においては、シリンダヘッド９側の軸受
部９ａ，９ｂは従来よりも大きな径でボーリング加工さ
れており、各軸受部９ａ，９ｂと各カムシャフト２１，
２２のジャーナル部との間には従来よりも大きなクリア
ランスＣ1 ，Ｃ2 がそれぞれ形成されており、カムシャ
フト２１，２２の荷重は軸受部９ａ，９ｂによっては実
質的に受けられていない。尚、本実施の形態では、クリ
アランスＣ1 ，Ｃ2 は何れも０．２ｍｍ〜０．３ｍｍ
（カムシャフト２１，２２のジャーナル部と軸受キャッ
プ２３，２４とのクリアランスの５〜１５倍）に設定さ
れており、カムシャフト２１，２２のジャーナル部を潤
滑した潤滑オイルはクリアランスＣ1 ，Ｃ2 部分から逃
がされる。
ャーナル部は、カム軸受部Ｊ１においてはその全周が支
持され、他のカム軸受部Ｊ２〜Ｊ６においては上半部の
みが軸受キャップ２３，２４によって支持され、下半部
は支持されていない。即ち、図３に示すように、カム軸
受部Ｊ２〜Ｊ６においては、シリンダヘッド９側の軸受
部９ａ，９ｂは従来よりも大きな径でボーリング加工さ
れており、各軸受部９ａ，９ｂと各カムシャフト２１，
２２のジャーナル部との間には従来よりも大きなクリア
ランスＣ1 ，Ｃ2 がそれぞれ形成されており、カムシャ
フト２１，２２の荷重は軸受部９ａ，９ｂによっては実
質的に受けられていない。尚、本実施の形態では、クリ
アランスＣ1 ，Ｃ2 は何れも０．２ｍｍ〜０．３ｍｍ
（カムシャフト２１，２２のジャーナル部と軸受キャッ
プ２３，２４とのクリアランスの５〜１５倍）に設定さ
れており、カムシャフト２１，２２のジャーナル部を潤
滑した潤滑オイルはクリアランスＣ1 ，Ｃ2 部分から逃
がされる。
【００２６】而して、カム軸受部Ｊ２〜Ｊ６において
は、各カムシャフト２１，２２のジャーナル部はその上
半部のみが軸受キャップ２３，２４によって支持されて
おり、従って、カムシャフト２１，２２の大部分の荷重
は主に軸受キャップ２３，２４によって受けられること
となる。尚、各軸受キャップ２３，２４には２つのボル
ト挿通孔２３ａ，２４ａがそれぞれ穿設されており、こ
れらの軸受キャップ２３，２４は、シリンダヘッド９の
各軸受部９ａ，９ｂの両側に立設されたスタッドボルト
２５，２６にボルト挿通孔２３ａ，２４ａを通してこれ
らを各軸受部９ａ，９ｂに被せた後、スタッドボルト２
５，２６に螺合するナット２７，２８を締め付けること
によってシリンダヘッド９に締着される。
は、各カムシャフト２１，２２のジャーナル部はその上
半部のみが軸受キャップ２３，２４によって支持されて
おり、従って、カムシャフト２１，２２の大部分の荷重
は主に軸受キャップ２３，２４によって受けられること
となる。尚、各軸受キャップ２３，２４には２つのボル
ト挿通孔２３ａ，２４ａがそれぞれ穿設されており、こ
れらの軸受キャップ２３，２４は、シリンダヘッド９の
各軸受部９ａ，９ｂの両側に立設されたスタッドボルト
２５，２６にボルト挿通孔２３ａ，２４ａを通してこれ
らを各軸受部９ａ，９ｂに被せた後、スタッドボルト２
５，２６に螺合するナット２７，２８を締め付けること
によってシリンダヘッド９に締着される。
【００２７】一方、カム軸受部Ｊ１においては、各カム
シャフト２１，２２のジャーナル部は、シリンダヘッド
９側に形成された不図示の軸受部と該軸受部に被着され
た軸受キャップ２９，３０（図２参照）によってその全
周が支持されている。
シャフト２１，２２のジャーナル部は、シリンダヘッド
９側に形成された不図示の軸受部と該軸受部に被着され
た軸受キャップ２９，３０（図２参照）によってその全
周が支持されている。
【００２８】次に、各軸受キャップ２３，２４への潤滑
オイルの供給構造を図３及び図４に基づいて説明する。
オイルの供給構造を図３及び図４に基づいて説明する。
【００２９】図３に示すように、各軸受キャップ２３，
２４の軸受面の一部には凹溝状のオイル溜り２３ｂ，２
４ｂがそれぞれ形成されており、図２に示すカム軸受部
Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５においては、オイル溜り２３ｂ，２４
ｂは小径の油路３１，３２を介して軸受キャップ２３，
２４のボルト挿通孔２３ａ，２４ａに連通している（図
３参照）。そして、図４に示すように、ボルト挿通孔２
３ａ，２４ａはシリンダヘッド９に幅方向に形成された
油路３３に連通している。
２４の軸受面の一部には凹溝状のオイル溜り２３ｂ，２
４ｂがそれぞれ形成されており、図２に示すカム軸受部
Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５においては、オイル溜り２３ｂ，２４
ｂは小径の油路３１，３２を介して軸受キャップ２３，
２４のボルト挿通孔２３ａ，２４ａに連通している（図
３参照）。そして、図４に示すように、ボルト挿通孔２
３ａ，２４ａはシリンダヘッド９に幅方向に形成された
油路３３に連通している。
【００３０】ところで、図３に示すように、カムシャフ
ト２１，２２は中空状に成形されており、その内部には
断面リング状の油路４３，４４が軸方向に形成されてお
り、各カムシャフト２１，２２の外周には油路４３，４
４に連通する油孔２１ｂ，２２ｂがそれぞれ開口してい
る。
ト２１，２２は中空状に成形されており、その内部には
断面リング状の油路４３，４４が軸方向に形成されてお
り、各カムシャフト２１，２２の外周には油路４３，４
４に連通する油孔２１ｂ，２２ｂがそれぞれ開口してい
る。
【００３１】而して、不図示のオイルポンプが駆動され
ると、図４に示すように、該オイルポンプによって昇圧
された潤滑オイルは、シリンダブロック２に形成された
油路３４，３５を通ってクランク軸６の周囲に形成され
たオイル溜り３６に供給され、その一部はクランク軸６
のジャーナル部の潤滑に供される。そして、他の潤滑オ
イルは、Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５においては、シリンダブロッ
ク２とシリンダヘッド９に形成された油路３７，３８，
３９を通って前記油路３３に供給され、この油路３３か
らボルト挿通孔２３ａ，２４ａ及び油路３１，３２を経
て各軸受キャップ２３，２４の前記オイル溜り２３ｂ，
２４ｂにそれぞれ供給されて各カムシャフト２１，２２
のジャーナル部の潤滑に供される。又、カム軸受部Ｊ
１，Ｊ３，Ｊ６においては、カム軸受部Ｊ２，Ｊ４，Ｊ
５に供給された潤滑オイルの一部がカムシャフト２１，
２２内に形成された前記油路４３，４４を通って供給さ
れる。尚、図２に示すように、カムシャフト２１，２２
内に形成された油路４３，４４はカム軸受部Ｊ３，Ｊ５
近傍においてＯリング４５によって塞がれている。
ると、図４に示すように、該オイルポンプによって昇圧
された潤滑オイルは、シリンダブロック２に形成された
油路３４，３５を通ってクランク軸６の周囲に形成され
たオイル溜り３６に供給され、その一部はクランク軸６
のジャーナル部の潤滑に供される。そして、他の潤滑オ
イルは、Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５においては、シリンダブロッ
ク２とシリンダヘッド９に形成された油路３７，３８，
３９を通って前記油路３３に供給され、この油路３３か
らボルト挿通孔２３ａ，２４ａ及び油路３１，３２を経
て各軸受キャップ２３，２４の前記オイル溜り２３ｂ，
２４ｂにそれぞれ供給されて各カムシャフト２１，２２
のジャーナル部の潤滑に供される。又、カム軸受部Ｊ
１，Ｊ３，Ｊ６においては、カム軸受部Ｊ２，Ｊ４，Ｊ
５に供給された潤滑オイルの一部がカムシャフト２１，
２２内に形成された前記油路４３，４４を通って供給さ
れる。尚、図２に示すように、カムシャフト２１，２２
内に形成された油路４３，４４はカム軸受部Ｊ３，Ｊ５
近傍においてＯリング４５によって塞がれている。
【００３２】以上のように、本実施の形態においては、
カム軸受部Ｊ２〜Ｊ６においては、カムシャフト２１，
２２はその上半部のみが軸受キャップ２３，２４によっ
て支持されて下半部は支持されないため、シリンダヘッ
ド９側の軸受部９ａ，９ｂはカムシャフト２１，２２の
荷重を実質的に受けず、従って、これらの軸受部９ａ，
９ｂの加工には特殊加工機は不要であって、通常のボー
ルエンドミル加工等の簡易な方法で加工を短時間で効率
良く行うことができる。
カム軸受部Ｊ２〜Ｊ６においては、カムシャフト２１，
２２はその上半部のみが軸受キャップ２３，２４によっ
て支持されて下半部は支持されないため、シリンダヘッ
ド９側の軸受部９ａ，９ｂはカムシャフト２１，２２の
荷重を実質的に受けず、従って、これらの軸受部９ａ，
９ｂの加工には特殊加工機は不要であって、通常のボー
ルエンドミル加工等の簡易な方法で加工を短時間で効率
良く行うことができる。
【００３３】又、カム軸受部Ｊ２〜Ｊ６においてカムシ
ャフト２１，２２のジャーナル部の上半部を受ける軸受
キャップ２３，２４は軸受部９ａ，９ｂに対して脱着可
能であるため、該軸受キャップ２３，２４に対しては単
独加工仕上げで高精度に効率良く加工を行うことがで
き、結果的に加工時間が短縮されて加工コストを低く抑
えることができる。
ャフト２１，２２のジャーナル部の上半部を受ける軸受
キャップ２３，２４は軸受部９ａ，９ｂに対して脱着可
能であるため、該軸受キャップ２３，２４に対しては単
独加工仕上げで高精度に効率良く加工を行うことがで
き、結果的に加工時間が短縮されて加工コストを低く抑
えることができる。
【００３４】更に、本実施の形態においては、カム軸受
部Ｊ２〜Ｊ６においては、カムシャフト２１，２２はそ
のジャーナル部の上半部のみが軸受キャップ２３，２４
によって受けられるため、摺動面積が小さくなって摩擦
が小さく抑えられ、摩擦に伴う損失動力も小さく抑えら
れる。
部Ｊ２〜Ｊ６においては、カムシャフト２１，２２はそ
のジャーナル部の上半部のみが軸受キャップ２３，２４
によって受けられるため、摺動面積が小さくなって摩擦
が小さく抑えられ、摩擦に伴う損失動力も小さく抑えら
れる。
【００３５】その他、本実施例においては、軸受キャッ
プ２３，２４に形成されたボルト挿通孔２３ａ，２４ａ
を有効に利用して潤滑オイルを軸受キャップ２３，２４
に供給してカムシャフト２１，２２の潤滑に供すること
ができる。
プ２３，２４に形成されたボルト挿通孔２３ａ，２４ａ
を有効に利用して潤滑オイルを軸受キャップ２３，２４
に供給してカムシャフト２１，２２の潤滑に供すること
ができる。
【００３６】尚、以上は本発明を特に４サイクル直列多
気筒エンジンに対して適用した例について述べたが、本
発明は他の任意の形式の内燃エンジンに対しても同様に
適用することができる。
気筒エンジンに対して適用した例について述べたが、本
発明は他の任意の形式の内燃エンジンに対しても同様に
適用することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項
１，２又は３記載の発明によれば、カムシャフトの荷重
を実質的に受けない軸受部の加工には特殊加工機が不要
で、通常のボールエンドミル加工等の方法を用いること
ができ、カムシャフトのジャーナル部の上半部を受ける
軸受キャップは軸受部に対して脱着可能であるため、該
軸受キャップに対しては単独加工仕上げで高精度に効率
良く加工を行うことができ、結果的に加工時間を短縮し
て加工コストの低減化を図ることができる。又、カムシ
ャフトは複数のジャーナルの大部分がその上半部のみを
軸受キャップによって受けられるため、摺動面積が小さ
くなって摩擦が小さく抑えられ、摩擦に伴う損失動力も
小さく抑えられるという効果が得られる。
１，２又は３記載の発明によれば、カムシャフトの荷重
を実質的に受けない軸受部の加工には特殊加工機が不要
で、通常のボールエンドミル加工等の方法を用いること
ができ、カムシャフトのジャーナル部の上半部を受ける
軸受キャップは軸受部に対して脱着可能であるため、該
軸受キャップに対しては単独加工仕上げで高精度に効率
良く加工を行うことができ、結果的に加工時間を短縮し
て加工コストの低減化を図ることができる。又、カムシ
ャフトは複数のジャーナルの大部分がその上半部のみを
軸受キャップによって受けられるため、摺動面積が小さ
くなって摩擦が小さく抑えられ、摩擦に伴う損失動力も
小さく抑えられるという効果が得られる。
【００３８】又、請求項４記載の発明によれば、軸受キ
ャップに形成されたボルト挿通孔を有効に利用して該軸
受キャップのカムシャフト摺動部に潤滑オイルを確実に
供給することができるという効果が得られる。
ャップに形成されたボルト挿通孔を有効に利用して該軸
受キャップのカムシャフト摺動部に潤滑オイルを確実に
供給することができるという効果が得られる。
【図１】本発明に係るカム軸受構造を備える直列多気筒
エンジン要部の破断面図である。
エンジン要部の破断面図である。
【図２】本発明に係るカム軸受構造を備える直列多気筒
エンジンのシリンダブロックの部分平面図である。
エンジンのシリンダブロックの部分平面図である。
【図３】本発明に係るカム軸受構造を示す断面図であ
る。
る。
【図４】カム軸受部への潤滑オイルの供給系の構成を示
す図である。
す図である。
１ 多気筒エンジン ９ シリンダヘッド ９ａ，９ｂ 軸受部 １２ 吸気バルブ １３ 排気バルブ ２１，２２ カムシャフト ２３，２４ 軸受キャップ ２３ａ，２４ａ ボルト挿通孔 Ｃ1 ，Ｃ2 クリアランス
Claims (4)
- 【請求項１】 カムシャフトの回転によって各気筒の吸
・排気バルブを開閉して所要のガス交換を行う多気筒エ
ンジンのカム軸受構造において、 前記カムシャフトの複数のジャーナル部の下半部を受け
る少なくとも１つを除く複数の軸受部がカムシャフトの
荷重を実質的に受けないようにするとともに、カムシャ
フトの各ジャーナル部の上半部を受ける軸受キャップ側
から各ジャーナル部に潤滑オイルを供給するよう構成し
たことを特徴とする多気筒エンジンのカム軸受構造。 - 【請求項２】 カムシャフトの荷重を実質的に受けない
前記各軸受部と前記カムシャフトのジャーナル部との間
に所定値以上のクリアランスを形成し、該クリアランス
から潤滑オイルを逃がすよう構成したことを特徴とする
請求項１記載の多気筒エンジンのカム軸受構造。 - 【請求項３】 前記カムシャフトのジャーナル部の下半
部と前記軸受部とのクリアランスを同ジャーナル部の上
半部と前記軸受キャップとのクリアランスの５〜１５倍
に設定したことを特徴とする請求項２記載の多気筒エン
ジンのカム軸受構造。 - 【請求項４】 前記軸受キャップを前記軸受部に締着す
るボルトの挿通孔を経てカムシャフトに潤滑オイルを供
給するようにしたことを特徴とする請求項１，２又は３
記載の多気筒エンジンのカム軸受構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20138096A JPH1047019A (ja) | 1996-07-31 | 1996-07-31 | 多気筒エンジンのカム軸受構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20138096A JPH1047019A (ja) | 1996-07-31 | 1996-07-31 | 多気筒エンジンのカム軸受構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1047019A true JPH1047019A (ja) | 1998-02-17 |
Family
ID=16440127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20138096A Pending JPH1047019A (ja) | 1996-07-31 | 1996-07-31 | 多気筒エンジンのカム軸受構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1047019A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2815092A1 (fr) * | 2000-10-06 | 2002-04-12 | Renault | Ensemble de palier d'arbre a cames |
| US6517274B1 (en) | 1999-05-24 | 2003-02-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Sealed joining of two parts each having joining surfaces meeting at right angles |
-
1996
- 1996-07-31 JP JP20138096A patent/JPH1047019A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6517274B1 (en) | 1999-05-24 | 2003-02-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Sealed joining of two parts each having joining surfaces meeting at right angles |
| DE10025591B4 (de) * | 1999-05-24 | 2006-09-14 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Dichte Verbindung zweier Teile, wovon jedes rechtwinklig zusammenstoßende Verbindungsoberflächen besitzt |
| FR2815092A1 (fr) * | 2000-10-06 | 2002-04-12 | Renault | Ensemble de palier d'arbre a cames |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040212 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20040412 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20040602 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |