JPH1059021A - エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速走行ダウン変速時にエンジン出力を一時
的に増大させる制御装置において、エンジン出力を戻す
ことに関連する駆動輪のスリップを抑制するエンジンお
よび自動変速機の一体制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン出力戻し状態制御手段１２６に
より、車両の減速走行中において駆動輪のスリップが発
生しないようにエンジン出力上昇手段１２０によるエン
ジン出力の戻し状態が制御されるので、エンジン出力を
戻すことに関連して大きなエンジンブレーキ力が発生す
ることが防止され、駆動輪のスリップが好適に抑制され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンお
よび自動変速機の一体制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の摩擦係合装置の作動の組み合わせ
が変更されることにより複数のギヤ段の１つが選択的に
達成される車両用自動変速機が知られている。このよう
な自動変速機は、一般に、予め設定された変速線図から
実際のアクセルペダル操作量或いはスロットル弁開度お
よび車速に基づいて変速判断が行われ、その変速判断を
実現するための変速出力が行われることにより、自動的
にギヤ段が切り換えられるようになっている。

【０００３】上記変速線図は、アクセルペダル操作量或
いはスロットル弁開度などのエンジン負荷に対応する軸
と車速に対応する軸とからなる二次元座標において、車
速の増加に伴ってエンジン負荷が増大する特性を備えた
複数本の変速線から構成されており、エンジン負荷およ
び車速を表す点がその変速線を横切ったことに基づいて
変速判断が行われるので、たとえば下り坂走行中にアク
セルペダル操作量を零とした場合であっても、車速の低
下に従ってダウン変速判断が行われる。しかしながら、
そのようなダウン変速判断に関連して自動変速機のダウ
ン変速が自動的に実行されるとき、エンジン回転速度上
昇に伴うイナーシャトルクがエンジンブレーキとして現
れるので、制動トルクが急増して変速ショックが発生す
るという不都合があった。

【０００４】これに対し、アクセルペダルが戻し操作さ
れた減速走行時のダウン変速に際して、エンジン出力を
一時的に増大させることにより、エンジンブレーキ力の
急激な作用に起因する変速ショックを防止する技術が提
案されている。たとえば、特開平５−３０２５３２号公
報に記載された変速制御装置がそれである。これによれ
ば、エンジン回転速度がダウン変速後のエンジン回転速
度に接近するようにスロットル弁開き制御手段により一
時的にスロットル弁が開かれるので、ダウン変速中にお
けるエンジンブレーキ力の増大に起因するショックが好
適に解消されるとともに、そのダウン変速後においてア
クセル操作量に対応したスロットル弁開度へ減少させら
れてエンジン出力が漸減させられることにより、滑らか
なエンジンブレーキ作用が得られる特徴がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置では、上記ダウン変速完了に応答して
一時的な増大させたエンジン出力をアクセル操作量に対
応した値へ戻す際に、比較的大きなエンジンブレーキ力
による駆動輪のスリップが発生するおそれがあった。こ
のような不都合は、特に、５→２ダウン変速のように、
変速幅が大きいダウン変速の場合に顕著である。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、減速走行ダウン
変速時にエンジン出力を一時的に増大させる制御装置に
おいて、エンジン出力を戻すことに関連する駆動輪のス
リップを抑制するエンジンおよび自動変速機の一体制御
装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両の走行状態に基
づいてギヤ段が自動的に選択される自動変速機と、その
自動変速機のダウン変速時にエンジン出力を一時的に上
昇させた後に元の出力に戻すエンジン出力上昇手段とを
備えたエンジンおよび自動変速機の一体制御装置であっ
て、車両の走行中において駆動輪のスリップが発生しな
いように前記エンジン出力上昇手段によるエンジン出力
の戻し状態を制御するエンジン出力戻し状態制御手段
を、含むことにある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、エンジン出力戻し状
態制御手段により、車両の走行中において駆動輪のスリ
ップが発生しないように前記エンジン出力上昇手段によ
るエンジン出力の戻し状態が制御されるので、エンジン
出力を戻すことに関連して大きなエンジンブレーキ力が
発生することが防止され、駆動輪のスリップが好適に抑
制される。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、上記エンジン出
力戻し状態制御手段は、前記エンジン出力上昇手段によ
るスロットル弁開度の戻しを中止し或いはスロットル弁
開度を所定値だけ増加させることにより、エンジン出力
の戻し状態を抑制する。或いは、上記エンジン出力戻し
状態制御手段は、エンジン出力上昇手段によるスロット
ル弁開度の戻し速度を低下させることにより、エンジン
出力の戻し状態を抑制する。

【００１０】また、好適には、前記エンジン出力戻し状
態制御手段は、車両の走行中において駆動輪のスリップ
が発生したか否かを、駆動輪の回転加速度に基づいて判
定する駆動輪スリップ判定手段と、その駆動輪スリップ
判定手段により駆動輪のスリップが発生したと判定され
ている間は、前記エンジン出力上昇手段によるエンジン
出力の戻し速度を抑制する戻し速度抑制手段とを、含
む。このようにすれば、駆動輪のスリップの発生しない
範囲で、前記エンジン出力上昇手段によるエンジン出力
の戻し速度が抑制される。

【００１１】また、好適には、車両の走行中においてそ
の車両の挙動の安定性に関連する安定性関連パラメータ
を検出する安定性関連パラメータ検出手段を含み、前記
エンジン出力戻し状態制御手段は、その安定性関連パラ
メータ検出手段により検出された安定性関連パラメータ
に基づいて、前記エンジン出力上昇手段によるエンジン
出力の戻し状態を制御する。このようにすれば、安定性
関連パラメータに基づいて駆動輪の実際のスリップが発
生すると予想される状態においてエンジン出力の戻し状
態が制御されるので、制御の遅れに起因して駆動輪のス
リップが発生することが解消される。

【００１２】また、好適には、前記エンジン出力戻し状
態制御手段は、前記安定性関連パラメータが予め設定さ
れた判断基準範囲を越えたか否かを判定する安定性関連
パラメータ判定手段と、その安定性関連パラメータ判定
手段により前記安定性関連パラメータが予め設定された
判断基準範囲を越えたと判定された場合には、前記エン
ジン出力上昇手段によるエンジン出力の戻し速度を抑制
する戻し速度抑制手段とを含み、前記安定性関連パラメ
ータが予め設定された判断基準範囲を越えたと判定され
た場合には、エンジン出力を一時的に上昇させたスロッ
トル弁の開度をそのときの値に維持し、或いはそのとき
の値よりも所定値増大させることにより、スロットル弁
開度の閉じる速度を制御する。このようにすれば、安定
性関連パラメータ検出手段により検出された安定性関連
パラメータに基づいて、エンジン出力戻し状態制御手段
により、エンジン出力上昇手段によるエンジン出力の戻
し状態が制御されることから、エンジン出力を戻すこと
に関連して大きなエンジンブレーキ力が発生することが
防止されるので、駆動輪のスリップが好適に抑制され
る。

【００１３】また、好適には、前記安定性関連パラメー
タ検出手段は、車両の操舵角、制動力、路面摩擦係数、
車速などから選択された１つを安定性関連パラメータと
して検出する。前記エンジン出力戻し状態制御手段は、
上記操舵角が予め設定された範囲を越えると、前記スロ
ットル弁の開度をそのときの値に維持し、或いはそのと
きの値よりも所定値増大させることによりスロットル弁
開度の閉じる速度を制御する。或いは、操舵角が増大す
るほど、スロットル弁開度の閉じる速度を抑制する。操
舵角が増大するほどエンジンブレーキ作用による駆動輪
のスリップが生じ易くなることから、上記のようにすれ
ば、駆動輪のスリップが好適に抑制されて車両の安定性
が高められる。

【００１４】また、好適には、前記エンジン出力戻し状
態制御手段は、前記制動力が予め設定された範囲を越え
ると、前記スロットル弁の開度をそのときの値に維持
し、或いはそのときの値よりも所定値増大させることに
よりスロットル弁開度の閉じる速度を制御する。或い
は、制動力が増大するほど、スロットル弁開度の閉じる
速度を抑制する。制動力が増大するほどエンジンブレー
キ作用による駆動輪のスリップが生じ易くなることか
ら、上記のようにすれば、駆動輪のスリップが好適に抑
制されて車両の安定性が高められる。

【００１５】また、好適には、前記エンジン出力戻し状
態制御手段は、前記車速が予め設定された範囲を越える
と、前記スロットル弁の開度をそのときの値に維持し、
或いはそのときの値よりも所定値増大させることにより
スロットル弁開度の閉じる速度を制御する。或いは、車
速が増大するほど、スロットル弁開度の閉じる速度を抑
制する。車速力が増大するほどエンジンブレーキ作用に
よる駆動輪のスリップが生じ易くなることから、上記の
ようにすれば、駆動輪のスリップが好適に抑制されて車
両の安定性が高められる。

【００１６】また、好適には、前記エンジン出力戻し状
態制御手段は、前記路面摩擦係数が予め設定された範囲
を下回ると、前記スロットル弁の開度をそのときの値に
維持し、或いはそのときの値よりも所定値増大させるこ
とによりスロットル弁開度の閉じる速度を制御する。或
いは、路面摩擦係数が低下するほど、スロットル弁開度
の閉じる速度を抑制する。路面摩擦係数が低下するほど
エンジンブレーキ作用による駆動輪のスリップが生じ易
くなることから、上記のようにすれば、駆動輪のスリッ
プが好適に抑制されて車両の安定性が高められる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１８】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００２０】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２１】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２２】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２３】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２４】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。

【００２５】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管４８には、スロットルアクチュエータ５４によ
って操作されるスロットル弁５６が設けられている。ま
た、アクセルペダル５０の操作量Ａ_CCを検出するアクセ
ル操作量センサ５２、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検
出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気
の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記ス
ロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセンサ
６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W
を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出
するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位
置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０の回
転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0（＝タ
ービン回転速度Ｎ_T または入力軸回転速度Ｎ_IN）を検出
する入力軸回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動油
温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７５などが設けられて
おり、それらのセンサから、アクセルペダル操作量
Ａ_CC、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気
温度Ｔ_A 、スロットル弁５６の開度θ_TH、車速Ｖ、エン
ジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレ
バー７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回転速度Ｎ_C0、作動油
温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或
いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになって
いる。

【００２６】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジの間が車両の左右方向に
操作されるようにその支持機構が構成されている。上記
シフトレバー７２が４レンジへ操作されたときには第１
速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速が行われ、
上記シフトレバー７２が３レンジへ操作されたときには
第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速が行わ
れ、上記シフトレバー７２が２レンジへ操作されたとき
には第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速が
行われ、上記シフトレバー７２がＬレンジへ操作された
ときには第１速ギヤ段が選択される。たとえば、Ｄレン
ジにおいて比較的高い車速で走行中において第３ギヤ段
へのダウン変速を望む場合には、シフトレバー７２がＤ
レンジから３レンジへ操作される。

【００２７】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、トラクション制御或いはクルーズコント
ロール制御などのためにスロットルアクチュエータ５４
によりスロットル弁５６を制御する。また、上記エンジ
ン用電子制御装置７６は、スロットル弁５６の開度θ_TH
をアクセルペダル操作量Ａ_CCに対応した大きさとなるよ
うに基本的に制御するが、上記トラクション制御或いは
クルーズコントロール制御などにより決定される量だけ
修正する。さらに、上記エンジン用電子制御装置７６
は、手動変速モードである状態において手動変速操作に
より所望のギヤ段へのダウン変速が実行される場合に
は、スロットル弁開き制御すなわち所謂等速シフト制御
を自動的に実行する。すなわち、エンジン用電子制御装
置７６は、上記ダウン変速に先立って或いはそのダウン
変速の進行と同時にスロットルアクチュエータ５４によ
りスロットル弁５６を所定値だけ開いてエンジン回転速
度Ｎ_E を変速後の回転速度となるようにそれに向かって
上昇させ、そのダウン変速前後の駆動力を同等として急
激なエンジンブレーキ作用の発生を回避する一方、ダウ
ン変速完了後には所定の速度でスロットル弁５６の開度
θ_THをダウン変速直前の値へ戻すことにより滑らかなエ
ンジンブレーキを作用させる。

【００２８】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
め或いはアキュム背圧を制御するための指令値ＤＳＬＴ
をリニヤソレノイド弁SLT に供給し、その指令値ＤＳＬ
Ｔに対応した制御圧Ｐ_SLT を出力させる。また、ロック
アップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレー
キＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を
制御するための指令値ＤＳＬＵをリニヤソレノイド弁SL
U に供給し、その指令値ＤＳＬＵに対応した制御圧Ｐ
_SLU を出力させる。この変速用電子制御装置７８は、エ
ンジン用電子制御装置７６と相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。

【００２９】また、変速用電子制御装置７８は、予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段すなわち変
速を判断し、この判断されたギヤ段すなわち変速が得ら
れるようにする変速出力を行って電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３を駆動する。さらに、変速用電子制御装置７８は、手
動モードである状態でシフトレバー７２の手動操作によ
って所望のギヤ段が指定されたときには、指定されたギ
ヤ段を達成するために変速出力を行う。

【００３０】本実施例の制御装置には、車体鉛直軸まわ
りの回転角速度すなわちヨーレートを検出するヨーレー
トセンサ８４、車両の加速度を検出或いは算出する加速
度検出器８５、ステアリングホイールの操舵角を検出す
る舵角センサ８６、各車輪の回転速度を検出する車輪回
転速度センサ８７、車両の制動力たとえば制動油圧を検
出する制動力センサ８８、路面摩擦係数を検出する路面
摩擦係数検出器８９が備えられており、それらセンサに
より検出されたヨーレート、車両加速度、操舵角、車輪
回転速度、制動力、路面摩擦係数を表す信号がＶＳＣ用
電子制御装置９０へ供給される。このＶＳＣ用電子制御
装置９０も、前記と同様のマイクロコンピュータであっ
て、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
し、各車輪の制動油圧を制御する図示しないハイドロブ
ースタアクチュエータの電磁弁を制御する。また、その
ＶＳＣ用電子制御装置９０は、前記変速用電子制御装置
７８、エンジン用電子制御装置７６と相互に通信可能に
接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信
されるようになっている。

【００３１】図５は、前記吸気配管４８に設けられたス
ロットル弁５６を駆動する機構の一例を示している。図
において、スロットル弁５６は、それを一軸心まわりに
回転可能に支持する支持軸９４に固定されており、その
支持軸９４がスロットルセンサ６４と連結されることに
より、そのスロットルセンサ６４と直接的に連結されて
いる。また、上記スロットル弁５６は、上記支持軸９４
に固定されたバネ連結部材９６と吸気配管４８との間に
設けられたリターンスプリング９８により、最小開度と
なる位置に向かって常時付勢されている。このリターン
スプリング９８は、スロットル弁付勢手段として機能し
ている。

【００３２】スロットルアクチュエータ５４は、スロッ
トル弁５６を基本的にはアクセルペダル５０の操作量に
対応した開度θ_THとするスロットル弁駆動装置として機
能するものであって、たとえばパスルモータ、ＤＣサー
ボモータなどにより構成されており、ブラケット１００
を介して吸気配管４８に固定されている。上記スロット
ルアクチュエータ５４の出力軸１０２と前記支持軸９４
との間にはクラッチ装置１０４が設けられており、スロ
ットルアクチュエータ５４からスロットル弁５６に至る
駆動力伝達経路で伝達されるスロットルアクチュエータ
５４の駆動力が機械的に制御されるようになっている。
本実施例では、上記クラッチ装置１０４が、スロットル
アクチュエータ５４からスロットル弁５６に伝達される
駆動力を機械的に制御するスロットル駆動力制御装置と
して機能している。

【００３３】上記クラッチ装置１０４は、支持軸９４の
軸端において軸方向の移動可能且つ軸まわりの回転不能
にスプライン嵌合された可動摩擦板１０６と、その可動
摩擦板１０６と所定の軸方向間隙を隔てて対向する状態
でスロットルアクチュエータ５４の出力軸１０２に固定
された固定摩擦板１０８と、可動摩擦板１０６を固定摩
擦板１０８に向かって磁気的に吸引するための環状の電
磁石１１０とから構成されている。電磁石１１０が励磁
されている場合ではスロットル弁５６の開度θ _THはスロ
ットルアクチュエータ５４によって制御され得る状態と
なっているが、電磁石１１０が非励磁とされている場合
ではスロットルアクチュエータ５４からスロットル弁５
６に至る駆動力伝達経路がクラッチ装置１０４により解
放されて、スロットル弁５６がリターンスプリング９８
の付勢力に従って最小開度（θ_TH＝０）となる位置に位
置させられる。

【００３４】図６は、エンジン用電子制御装置７６、変
速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置９０によ
る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
図において、旋回挙動制御手段１１４は、車両の旋回挙
動が不安定となった場合には、ハイドロアクチュエータ
を含む制動装置１１６を介して車両の制動力を制御し、
或いはスロットルアクチュエータ５４を介してスロット
ル弁５６の開度θ_THを変化させてエンジン出力を制御す
ることにより、車輪の横すべりを抑制して車両の旋回挙
動を安定化させる。たとえば、旋回挙動制御手段１１４
は、車両のオーバステアであるときには、旋回外側の車
輪に制動をかけてオーバステア抑制モーメントを発生さ
せると同時に制動力により車速を低下させて車両の安定
性を高める。また、車両のアンダーステアであるときに
は、そのアンダーステア傾向に応じてエンジン出力を抑
制し且つ後輪に制動力を与えてアンダーステア抑制モー
メントを発生させることにより、車両の旋回挙動を安定
化させる。

【００３５】手動ダウン変速判定手段１１８は、アクセ
ル操作量が零である車両の減速走行時において、シフト
レバー７２がたとえばＤレンジから４レンジ以下のレン
ジへ手動操作されることによって自動変速機１４のギヤ
段がダウン変速されることを判定する。エンジン出力上
昇手段１２０は、自動変速機１４のギヤ段を低速側に切
り換える手動ダウン変速が上記手動ダウン変速判定手段
１１８により判定されると、エンジン出力を一時的に上
昇させるために、スロットル弁５６の開度θ_THをアクセ
ルペダル操作量に対応する値から一時的に増加させるス
ロットル弁開き制御を実行する。所謂等速シフト制御
は、そのスロットル弁開き制御の一種であり、上記手動
ダウン変速の進行に伴ってスロットル弁５６を開いてエ
ンジン回転速度Ｎ_E を変速後の値に向かって一時的に上
昇させ、手動ダウン変速終了後にはスロットル弁５６の
開度θ_THを所定の速度で変速直前の値へ戻す。

【００３６】エンジン出力上昇許可手段すなわちスロッ
トル弁開き制御許可手段１２４は、前記手動ダウン変速
の終了後においてスロットル弁開き制御手段１２０によ
り開かれるスロットル弁開度の戻し操作の応答遅れを判
定するための所定条件が満足されないときには前記スロ
ットル弁開き制御手段１２０による開き制御を許可する
が、その所定条件が満足されるとクラッチ装置（スロッ
トル駆動力制御装置）１０４によりクラッチ装置１０４
とスロットル弁５６との間の駆動力伝達経路を機械的に
解放して前記スロットル弁開き制御手段１２０による開
き制御を禁止する。

【００３７】上記スロットル弁開き制御許可手段１２４
は、たとえば自動変速機１４のダウン変速終了後からの
経過時間に基づいて、上記所定条件が満足されたか否か
を判定する。たとえば、手動ダウン変速開始時点からの
経過時間Ｔ_sd或いは手動ダウン変速終了後からの経過時
間Ｔ_edが予め定められた判断基準時間Ｔ_s2或いはＴ_e2を
超えたことに基づいて上記所定条件が満足されたか否か
を判定する。好適には、上記判断基準時間Ｔ_s2或いはＴ
_e2は、たとえば図１０に示すような予め求められた関係
からダウン変速前のギヤ段Ｇ_i およびダウン変速時の実
際の車速Ｖに基づいて決定される。

【００３８】エンジン出力戻し状態制御手段１２６は、
車両の走行中において駆動輪のスリップが発生しないよ
うに前記エンジン出力上昇手段１２０によるエンジン出
力の戻し状態を制御する。好適には、このエンジン出力
戻し状態制御手段１２６は、車両の走行中において駆動
輪のスリップが発生したか否かを、たとえばその駆動輪
の回転速度変化率ｄω／ｄｔに基づいて判定する駆動輪
スリップ判定手段１２８と、その駆動輪スリップ判定手
段１２８により駆動輪のスリップが発生したと判定され
ている間は、前記エンジン出力上昇手段１２０によるエ
ンジン出力の戻し速度を抑制する戻し速度抑制手段１３
０とを含む。

【００３９】図７は、エンジン用電子制御装置７６或い
は変速用電子制御装置７８による制御作動の要部すなわ
ち手動ダウン変速における等速シフト許可制御を示すフ
ローチャートである。図において、手動ダウン変速判定
手段１１８に対応するＳＡ１では、減速走行においてシ
フトレバー７２がＤレンジから４レンジ以下の所定のレ
ンジへ操作されたことに関連する手動ダウン変速である
か否かが、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを示す信号
などに基づいて判定される。このＳＡ１の判断が否定さ
れると本ルーチンが終了させられるが、肯定されると、
ＳＡ２以下が実行される。図８は上記手動ダウンシフト
が３→２変速である場合のタイムチャートであり、その
ｔ₁ は上記の手動ダウン変速判定時点を示している。

【００４０】上記ＳＡ２では、車速センサ６６、入力軸
回転センサ７３を始めとする各センサが正常であるか否
かが判断される。たとえば、各センサ毎に設けられた、
よく知られた断線短絡検出回路により検出された断線あ
るいは短絡などのフェイルの有無に基づいて判断され
る。このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ３に
おいて手動ダウン変速が実行された後、ＳＡ４において
手動ダウン変速に際してスロットル弁開度を一時的に開
くことにより滑らかなエンジンブレーキを発生させる等
速シフト制御が中止させられる。

【００４１】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場
合には、ＳＡ５において手動ダウン変速を実行させるた
めの変速出力が行われるとともに、前記スロットル弁開
き制御許可手段１２４に対応するＳＡ６において、スロ
ットル弁開き制御すなわち等速シフト制御が許可され
る。このため、前記エンジン出力上昇手段１２０に対応
するＳＡ７において、スロットル弁開き制御すなわち等
速シフト制御が実行される。すなわち、減速要求のため
にスロットル弁５６が閉じられている（θ_TH＝０）とし
ても、上記手動ダウン変速の進行に伴ってスロットル弁
５６を開いてエンジン回転速度Ｎ_E を変速後の値に向か
って一時的に上昇させ、手動ダウン変速終了後にはスロ
ットル弁５６の開度θ_THを所定の速度で変速直前の値へ
戻す制御を開始する。これにより、図８のｔ₁ 乃至ｔ₂
期間に示されるように、スロットル弁開度θ_THおよびエ
ンジン回転速度Ｎ_E が上昇させられる。

【００４２】次いで、ＳＡ８では、ダウン変速終了判定
のために予め設定された数式１が満足されたか否かが、
実際のクラッチ回転速度Ｎ_COと出力軸回転速度Ｎ_OUT と
に基づいて判断される。数式１において、ｉ_G はダウン
変速させた後のギヤ段の変速比であり、αはダウン変速
終了判定の終了直前のタイミングを検出するために予め
設定された所定値（負の値）である。

【００４３】

【数１】Ｎ_CO≧Ｎ_OUT ×ｉ_G ＋α

【００４４】当初はダウン変速の進行の初期状態である
ことから上記ＳＡ８の判断が否定されるので、続くＳＡ
９において、ダウン変速判断からの経過時間Ｔ_sdが予め
定められた判断基準時間Ｔ_s1以上となったか否かに基づ
いて判断される。この判断基準時間Ｔ_s1は、ＳＡ５にお
いて実行されたダウン変速が充分に完了するように予め
実験的に求められた図９に示す関係（データマップ）か
ら実際のダウン変速の種類（変速後のギヤ段）および車
速Ｖに基づいて決定された値である。通常は、このＳＡ
９の判断が否定されるので、前記ＳＡ５以下が繰り返し
実行される。

【００４５】上記のステップが繰り返し実行されるう
ち、上記数式１が満足される状態となると、ＳＡ８若し
くはＳＡ９の判断が肯定される。図８のｔ₂ はこの状態
を示している。このため、続くＳＡ１０においてダウン
変速の終了が判定された後、ＳＡ１１のスロットル戻し
制御が実行される。本ルーチンが実行されているような
手動ダウン変速が操作された走行状態では、車両の減速
走行が前提であってスロットル弁開度θ_THが最小値（θ
_TH＝０）或いはそれに近い値とされている状態であるの
で、図８のｔ₂ 時点以降に示すように、スロットル弁開
度θ_THがスロットルアクチュエータ５４によりその時点
のアクセルペダル操作量で定まる通常のスロットル弁開
度の値に向かう戻し速度が制御される。

【００４６】図１１は、上記ＳＡ１１のスロットル戻し
制御を詳しく説明するフローチャートである。図１１の
ＳＳ１では、ダウン変速終了後のスロットル戻し制御中
であるか否かが判断される。このＳＳ１の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合はＳＳ２において、車両の制動中であるか否かが判
断される。このＳＳ２の判断が肯定された場合は、減速
走行時のダウン変速に起因する変速ショックが問題とは
ならず、本スロットル戻し制御も必要がないので、本ル
ーチンが終了させられる。

【００４７】しかし、上記ＳＳ２の判断が否定された場
合は、前記駆動輪スリップ判定手段１２８に対応するＳ
Ｓ３において、車輪の回転角速度ωの変化率（絶対値）
｜ｄω／ｄｔ｜が予め設定された判断基準値α以上であ
るか否かが判断される。この判断基準値αは、駆動輪の
スリップを判定するために予め実験的に設定された正の
値である。このＳＳ３の判断が否定された場合は、駆動
輪のスリップが発生していない状態であるので、ＳＳ４
において通常のスロットル戻し制御が実行される。この
通常のスロットル戻し制御では、図８のｔ₂ 時点以後の
破線に示すように、予め実験的に求められた所定の速度
でスロットル弁５６の開度θ_THが戻される。

【００４８】しかし、以上のステップが繰り返し実行さ
れるうち、上記ＳＳ３の判断が肯定された場合は、駆動
輪のスリップが発生している状態であるので、前記戻し
速度抑制手段１３０に対応するＳＳ５において、上記通
常のスロットル戻し制御が中止され、或いはそれに加え
てスロットル弁５６の開度θ_THが所定値だけ増加され
る。図８のｔ₄ 以後の２点鎖線はこの状態を示す。これ
により、直ちに駆動輪のスリップが停止される。次い
で、ＳＳ６では、クラッチ装置１０４によってスロット
ル弁５６が閉じられないように、前記判断基準時間Ｔ_S2
の延長処理が実行される。そして、上記ＳＳ３の判断が
再び否定されると、上記通常のスロットル戻し制御が再
開される。図８のｔ₅ 時点はこの状態を示している。

【００４９】図７に戻って、次いで、前記スロットル弁
開き制御許可手段１２４に対応するＳＡ１２およびＳＡ
１３が実行される。すなわち、ＳＡ１２では、ダウン変
速判断からの経過時間Ｔ_sdが予め定められた判断基準時
間Ｔ_s2以上となったか否かに基づいて判断される。この
判断基準時間Ｔ_s2は、ダウン変速完了から所定時間が経
過した時点を判定するための値であって、スロットル弁
開き制御の閉じ側への応答遅れが発生した場合に減速感
の遅れによる違和感が発生しないようにスロットル弁開
き制御を中止して優先的にスロットル弁５６を閉じさせ
るための好適なタイミングが判定されるように予め実験
的に求められた図１０の関係（データマップ）から、実
際のダウン変速の種類（変速前のギヤ段）および車速Ｖ
に基づいて決定された値である。上記ＳＡ１２は、スロ
ットル弁開き制御の閉じ側への応答遅れを判定するため
の所定条件が満足されたか否かを判定するものである。

【００５０】当初は、上記ＳＡ１２の判断が否定される
ので、そのＳＡ１２が繰り返し実行されるが、たとえば
図８のｔ₃ に示される時点に到達すると、そのＳＡ１２
の判断が肯定されるので、ＳＡ１３においてスロットル
弁開き制御の許可が中止される。これにより、クラッチ
装置１０４によってスロットルアクチュエータ５４から
スロットル弁５６に至る駆動力伝達経路が解放されるの
で、スロットル弁５６はリターンスプリング９８の付勢
力に従って優先的に最小開度位置へ向かって閉じられ
る。この結果、スロットル弁開き制御の応答遅れがあっ
た場合には、図８の１点鎖線に示すように、スロットル
弁開度θ_THが速やかに閉じられる。なお、図８の破線
は、スロットル弁開き制御の応答遅れがあった場合の作
動を示しており、実線は、手動ダウン変速時においてス
ロットル弁開き制御すなわち等速シフト制御が実行され
た場合の作動を示している。

【００５１】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン出力戻し状態制御手段１２６（ＳＡ１１）により、車
両の減速走行中において駆動輪のスリップが発生しない
ように前記エンジン出力上昇手段１２０（ＳＡ７）によ
るエンジン出力の戻し状態が制御されるので、エンジン
出力を戻すことに関連して大きなエンジンブレーキ力が
発生することが防止され、駆動輪のスリップが好適に抑
制される。

【００５２】また、本実施例のエンジン出力戻し状態制
御手段１２６は、車両の走行中において駆動輪のスリッ
プが発生したか否かを、駆動輪の回転加速度に基づいて
判定する駆動輪スリップ判定手段１２８（ＳＳ３）と、
その駆動輪スリップ判定手段１２８により駆動輪のスリ
ップが発生したと判定されている間は、前記エンジン出
力上昇手段１２０によるエンジン出力の戻し速度を抑制
する戻し速度抑制手段１３０（ＳＳ５）とから構成され
ているので、駆動輪のスリップの発生しない範囲で前記
エンジン出力上昇手段１２０によるエンジン出力の戻し
速度が好適に抑制される。

【００５３】また、本実施例によれば、手動ダウン変速
の終了から所定期間が経過する時点ｔ₃ までは、スロッ
トル弁開き制御許可手段１２４に対応するＳＡ６により
スロットル弁開き制御手段１２０に対応するＳＡ７によ
るスロットル弁開き制御が許可されるが、その所定期間
が終了するとスロットル弁開き制御許可手段１２４（Ｓ
Ａ１２、ＳＡ１３）によりクラッチ装置１０４が解放作
動させられて上記スロットル弁開き制御手段１２０によ
るスロットル弁開き制御が優先的に禁止されることか
ら、上記所定期間が経過するとスロットル弁開度の戻し
動作が機械的に行われ得るので、上記スロットル弁開き
制御手段１２０によるスロットル弁開度の戻し動作の応
答遅れが発生したとしても、減速感の発生までの間にも
たつき感やそれに起因する違和感が好適に防止される。

【００５４】また、本実施例によれば、スロットル弁開
き制御許可手段１２４に対応するＳＡ１２およびＳＡ１
３では、ダウン変速判定後からの経過時間Ｔ_sdが予め定
められた判断基準時間Ｔ_s2を超えたことに基づいて変速
終了からの所定期間の終了が判定されるので、スロット
ル弁開き制御によるスロットル弁開度の戻し動作の応答
遅れを判定するための所定条件が満足されたか否かの判
定が、比較的低車速で精度が得られない車速センサ６６
の検出精度に影響されない利点がある。

【００５５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、本実施例において前述の実施例と共通する部分には
同一の符号を付して説明を省略する。

【００５６】本実施例では、図３の構成は基本的に適用
されるが、手動変速モードを選択するための手動変速モ
ード選択スイッチ１２０、ダウン変速を実行させるため
に手動操作されるダウンシフトスイッチ１２２、アップ
変速を実行させるために手動操作されるアップシフトス
イッチ１２４がさらに設けられており、それらのセンサ
から、手動変速モード選択操作、ダウン変速操作、アッ
プ変速操作をそれぞれ表す信号が変速用電子制御装置７
８に供給されるようになっている。

【００５７】図１２は、本実施例のシフトレバー７２の
操作位置を示しており、シフトレバー７２がＤＭ（ダイ
レクトモード）位置へ操作されると、上記手動変速モー
ド選択スイッチ１２０が作動させられるようになってい
る。また、図１３は、本実施例のシフトレバー７２の握
り部分１４６を示す斜視図であり、そのシフトレバー７
２の握り部分１４６には、上記ダウンシフトスイッチ１
２２およびアップシフトスイッチ１２４が設けられてい
る。前記手動ダウン変速判定手段１１８は、減速走行時
において上記手動変速モード選択スイッチ１２０および
ダウンシフトスイッチ１２２が作動させられたときに、
手動ダウン変速を判定する。

【００５８】また、本実施例では、図６の制御ブロック
線図は基本的に適用され得るが、本実施例のスロットル
弁開き制御許可手段１２４は、たとえば自動変速機１４
の手動ダウン変速終了後の車速Ｖ、或いは入力軸回転速
度Ｎ_INなどの自動変速機１４の回転部材の回転速度に基
づいて、前記所定期間の終了を判定する。たとえば、そ
の車速Ｖ、或いは入力軸回転速度Ｎ_INなどの自動変速機
１４の回転部材の回転速度がダウン変速完了後から所定
時間経過後において予め定められた判断基準値Ｖ₁ 或い
はＮ₁ を上まわったことに基づいて上記所定期間の終了
が判定される。好適には、上記判断基準値Ｖ₁ 或いはＮ
₁ は、予め求められた関係からダウン変速前のギヤ段Ｇ
_i および実際の車速Ｖに基づいて決定される。

【００５９】図１４は、本実施例の変速用電子制御装置
７８による制御作動の要部すなわち手動ダウン変速にお
ける等速シフト許可制御を示すフローチャートである。
図において、ＳＢ１では手動変速モードであるか否かが
手動変速モード選択スイッチ１２０からの信号に基づい
て判断される。このＳＢ１の判断が否定された場合には
本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、
前記手動ダウン変速判定手段１１８に対応するＳＢ２に
おいて手動ダウン変速が操作されたか否かがダウンシフ
トスイッチ１２２からの信号に基づいて判断される。図
８のｔ₁ は上記の手動ダウン変速判定時点を示してい
る。

【００６０】上記ＳＢ２の判断が否定された場合には本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、Ｓ
Ｂ３において各センサが正常であるか否かが判断され
る。このＳＢ３の判断が否定された場合には、ＳＢ４に
おいて手動ダウン変速が実行された後、ＳＢ５において
手動ダウン変速に際してスロットル弁開度を一時的に開
くことにより滑らかなエンジンブレーキを発生させる等
速シフト制御が中止させられる。

【００６１】上記ＳＢ３の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｂ６においてそのときの車速Ｖが手動ダウン変速判断時
の車速Ｖ₁ として記憶される。次いで、図７のＳＡ５乃
至ＳＡ７と同様に、先ず、ＳＢ７において手動ダウン変
速を実行させるための変速出力が行われるとともに、前
記スロットル弁開き制御許可手段１２４に対応するＳＢ
８において、スロットル弁開き制御すなわち等速シフト
制御が許可される。このため、前記エンジン出力上昇手
段１２０に対応するＳＢ９において、スロットル弁開き
制御すなわち等速シフト制御が実行される。すなわち、
減速要求のためにスロットル弁５６が閉じられている
（θ_TH＝０）としても、上記手動ダウン変速の進行に伴
ってスロットル弁５６を開いてエンジン回転速度Ｎ_E を
変速後の値に向かって一時的に上昇させ、手動ダウン変
速終了後にはスロットル弁５６の開度θ_THを所定の速度
で変速直前の値へ戻す制御を開始する。これにより、図
８のｔ₁ 乃至ｔ₂ 期間に示されるように、スロットル弁
開度θ_THおよびエンジン回転速度Ｎ_E が上昇させられ
る。

【００６２】次いで、ＳＢ１０では、予め設定された前
記数式１が満足されたか否かが、実際の車速Ｖと前記手
動ダウン変速判断時の車速Ｖ₁ とに基づいて判断され
る。当初はダウン変速の進行の初期状態であることから
上記ＳＢ１０の判断が否定されるので、ＳＢ７以下が繰
り返し実行される。しかし、そのようなステップが繰り
返し実行されるうち、上記数式１が満足される状態とな
ると、ＳＢ１０の判断が肯定される。図８のｔ₂ はこの
状態を示している。このため、続くＳＢ１１においてダ
ウン変速の終了が判定された後、前記エンジン出力戻し
状態制御手段１２６に対応するＳＢ１２において、前記
図１１と同様のスロットル戻し制御が実行される。

【００６３】次いで、前記スロットル弁開き制御許可手
段１２４に対応するＳＢ１３およびＳＢ１４が実行され
る。すなわち、ＳＢ１３では、手動ダウン変速終了後に
予め設定された所定時間経過時点において数式２が満足
されるか否か、すなわち手動ダウン変速終了後において
エンジンブレーキによって低下させられる車速Ｖが上記
所定時間経過時点において前記ダウン変速判定時の車速
Ｖ₁ から所定値ΔＶを差し引いた値を上回ったか否かが
判断される。なお、数式２において、ΔＶは、ダウン変
速終了判定から上記所定時間経過時点における車速がス
ロットル弁開度の戻し操作の応答遅れに起因して増加し
ているか否かを判定するために予め設定された値であっ
て、スロットル弁開き制御の閉じ側への応答遅れが発生
した場合に減速感の遅れによる違和感が発生しないよう
にスロットル弁開き制御を中止して優先的にスロットル
弁５６を閉じさせるための好適なタイミングが判定され
るようにたとえば図１５に示す予め実験的に求められた
関係（データマップ）から、ダウン変速前の実際の車速
およびギヤ段に基づいて算出されるのである。たとえ
ば、ダウン変速前の実際の車速が５０km/hであって上記
ΔＶが５km/hであれば、ダウン変速終了判定から上記所
定時間経過時点における車速Ｖが４５km/hを上まわって
いれば、スロットル弁開き制御の閉じ側への応答遅れが
発生したと判定されるのである。上記ＳＢ１３は、スロ
ットル弁開き制御の閉じ側への応答遅れを判定するため
の所定条件が満足されたか否かを判定するものである。

【００６４】

【数２】Ｖ≧（Ｖ₁ −ΔＶ）

【００６５】当初は、上記ＳＢ１３の判断が否定される
ので、そのＳＢ１３が繰り返し実行されるが、たとえば
図８のｔ₃ に示される時点に到達すると、そのＳＢ１３
の判断が肯定されるので、ＳＢ１４においてスロットル
弁開き制御の許可が中止される。これにより、クラッチ
装置１０４によってスロットルアクチュエータ５４から
スロットル弁５６に至る駆動力伝達経路が解放されるの
で、スロットル弁５６はリターンスプリング９８の付勢
力に従って優先的に最小開度位置へ向かって閉じられ
る。この結果、スロットル弁開き制御の応答遅れがあっ
たと判定された場合には、図８の１点鎖線に示すよう
に、スロットル弁開度θ_THが速やかに閉じられる。

【００６６】上述のように、本実施例においても、エン
ジン出力戻し状態制御手段１２６（ＳＢ１２）により、
車両の減速走行中において駆動輪のスリップが発生しな
いように前記エンジン出力上昇手段１２０（ＳＢ９）に
よるエンジン出力の戻し状態が制御されるので、エンジ
ン出力を戻すことに関連して大きなエンジンブレーキ力
が発生することが防止され、駆動輪のスリップが好適に
抑制される他、前述の実施例と同様の効果が得られる。

【００６７】図１６は、本発明の他の実施例におけるシ
フトレバー７２の操作位置を示している。図１６は、前
記図１２のシフト操作位置パターンに替えて用いられ得
るものであって、手動変速モードにおいて第２速、第３
速、第４速、第５速の位置へ操作するＨ型のマニュアル
操作パターンの中心がＤレンジ位置を通過するように構
成されており、シフトレバー７２が上記第２速、第３
速、第４速、第５速の位置へ操作されたことを検出する
第２速スイッチ１５０、第３速スイッチ１５２、第４速
スイッチ１５４、第５速スイッチ１５６がそれぞれ配設
されている。

【００６８】図１７は、本発明の他の実施例におけるス
ロットル弁作動機構を示している。図１７は、前記図５
に示すスロットル弁作動機構に替えて用いられ得るもの
である。本実施例では、アクセルペダル５０の操作量Ａ
_CCを伝達するケーブル１６０とクラッチ装置１０４の出
力軸１６２とが弾性変形可能な弾性部材をそれぞれ介し
てスロットル弁５６の支持軸９４に連結されているた
め、スロットル弁５６の開度θ_THは、アクセルペダル５
０の操作量Ａ_CCとスロットルアクチュエータ５４の駆動
量（回転角度）との釣り合いによって制御されるように
なっている。すなわち、スロットル弁５６の支持軸９４
に相対回転可能に設けられ且つ弾性変形可能なスプリン
グ１６４を介して支持軸９４に連結された有底短円筒状
の第１回転部材１６６の外周面には、アクセルペダル５
０の操作量Ａ_CCを伝達するケーブル１６０が巻き付けら
れており、また、支持軸９４の軸端とクラッチ装置１０
４の出力軸１６２との間には、出力軸１６２に固定さ
れ、且つ弾性変形可能なスプリング１６８を介して支持
軸９４の軸端に連結された有底短円筒状の第２回転部材
１７０が設けられている。

【００６９】上記のように構成されたスロットル弁作動
機構においては、スロットルアクチュエータ５４を空転
状態とした状態では、スロットル弁５６はアクセルペダ
ル操作量Ａ_CCに応じてその開度θ_THが調節される。しか
し、スロットルアクチュエータ５４がアクセルペダル操
作量Ａ_CCとは反対向きの駆動量を与える状態では、スロ
ットル弁開度θ_THはアクセルペダル操作量Ａ_CCに対して
非線形で閉じ側へ変更され、逆に、スロットルアクチュ
エータ５４がアクセルペダル操作量Ａ_CCと同じ向きの駆
動量を与える状態では、スロットル弁開度θ_THはアクセ
ルペダル操作量Ａ_CCに対して非線形で開き側へ変更され
る。前記スロットル弁開き制御では後者の状態が利用さ
れることから、スロットル弁開き制御が許可されると、
スロットルアクチュエータ５４の駆動量に応じた量だけ
スロットル弁５６が開かれるが、スロットル弁開き制御
の許可が中止されると、クラッチ装置１０４が解放され
てスロットル弁５６がスプリング１６４の付勢力に従っ
てアクセルペダル操作量Ａ _CCに応じた開度すなわちたと
えば全閉位置とされる。

【００７０】図１８は、本発明の他の実施例における変
速用電子制御装置７８などの制御機能を示す機能ブロッ
ク線図である。この図１８の機能ブロック線図は、前述
の図６の機能ブロック線図に比較して、安定性関連パラ
メータ検出手段１７６およびエンジン出力戻し状態制御
手段１７８が、エンジン出力戻し状態制御手段１２６に
替えて用いられている点において相違する。以下、その
相違点を説明する。

【００７１】安定性関連パラメータ検出手段１７６は、
本実施例では前記舵角センサ８６、制動力センサ８８、
路面摩擦係数検出器８９、車速センサ６６などに対応す
るものであり、車両の走行中においてその挙動の安定性
に関連する安定性関連パラメータ、たとえば車両の操舵
角、制動力、路面摩擦係数、車速などから選択された少
なくとも１つを検出する。エンジン出力戻し状態制御手
段１７８は、その安定性関連パラメータ検出手段１７６
により検出された安定性関連パラメータに基づいて、前
記エンジン出力上昇手段１２０によるエンジン出力の戻
し状態を、エンジン出力を戻すことに関連して駆動輪の
スリップが発生する程大きなエンジンブレーキ力が発生
しないように制御する。

【００７２】上記エンジン出力戻し状態制御手段１７８
は、たとえば、前記安定性関連パラメータが予め設定さ
れた判断基準範囲を越えたか否かを判定する安定性関連
パラメータ判定手段１８０と、その安定性関連パラメー
タ判定手段１８０により前記安定性関連パラメータが予
め設定された判断基準範囲を越えたと判定された場合に
は、前記エンジン出力上昇手段１２０によるエンジン出
力を元の値に戻すためのスロットル戻し制御を中止させ
ることによりエンジン出力の戻し速度を抑制する戻し速
度抑制手段１８２とを含み、上記安定性関連パラメータ
が予め設定された判断基準範囲を越えたと判定された場
合には、エンジン出力を一時的に上昇させたスロットル
弁５６の開度θ_THをそのときの値に維持し、或いはその
ときの値よりも所定値増大させることにより、スロット
ル弁開度５６の閉じる速度を抑制する。

【００７３】上記安定性関連パラメータ判定手段１８０
は、たとえば前記操舵角が、スロットル弁５６の閉弁に
よる車両のスリップの発生が予想されない予め設定され
た判断基準範囲を上まわったか否かを判定し、越えたと
判定された場合には、前記戻し速度抑制手段１８２は、
前記スロットル弁５６の開度θ_THをそのときの値に維持
し、或いはそのときの値よりも所定値増大させることに
よりスロットル弁開度の閉じる速度を抑制する。

【００７４】また、上記安定性関連パラメータ判定手段
１８０は、たとえば前記制動力が、スロットル弁５６の
閉弁による車両のスリップの発生が予想されない予め設
定された範囲を上まわったか否かを判定し、越えたと判
定された場合には、前記戻し速度抑制手段１８２は、前
記スロットル弁５６の開度θ_THをそのときの値に維持
し、或いはそのときの値よりも所定値増大させることに
よりスロットル弁開度の閉じる速度を抑制する。

【００７５】また、上記安定性関連パラメータ判定手段
１８０は、たとえば前記車速が、スロットル弁５６の閉
弁による車両のスリップの発生が予想されない予め設定
された範囲を上まわったか否かを判定し、越えたと判定
された場合には、前記戻し速度抑制手段１８２は、前記
スロットル弁５６の開度θ_THをそのときの値に維持し、
或いはそのときの値よりも所定値増大させることにより
スロットル弁開度の閉じる速度を抑制する。

【００７６】また、上記安定性関連パラメータ判定手段
１８０は、たとえば前記路面摩擦係数が、スロットル弁
５６の閉弁による車両のスリップの発生が予想されない
予め設定された範囲を下回ったか否かを判定し、下回っ
たと判定された場合には、前記戻し速度抑制手段１８２
は、前記スロットル弁５６の開度θ_THをそのときの値に
維持し、或いはそのときの値よりも所定値増大させるこ
とによりスロットル弁開度の閉じる速度を抑制する。

【００７７】図１９は、エンジン用電子制御装置７６或
いは変速用電子制御装置７８による制御作動の要部すな
わちスロットル戻し制御を示すフローチャートであり、
前述の図１１のスロットル戻し制御ルーチンのＳＳ３
が、ＳＳ１０およびＳＳ１１に置換されている点におい
て相違する。以下、その相違点を中心に説明する。る。

【００７８】ＳＳ１においてダウン変速終了後のスロッ
トル戻し制御中であると判断され、ＳＳ２において車両
の制動中ではないと判断されると、前記安定性関連パラ
メータ検出手段１７６に対応するＳＳ１０において、車
両の安定性に関連する安定性関連パラメータ、たとえば
車両の走行中においてその挙動の安定性に関連する安定
性関連パラメータ、たとえば車両の操舵角、制動力、路
面摩擦係数、車速などから選択された少なくとも１つが
読み込まれる。

【００７９】次いで、前記安定性関連パラメータ判定手
段１８０に対応するＳＳ１１において、上記安定性関連
パラメータが、予め設定された判断基準範囲を越えたか
否か、すなわち外れたか否かが判断される。この判断基
準範囲は、前記通常のスロットル戻し制御が行われたと
きに関連して発生するエンジンブレーキ作用による駆動
輪のスリップの発生が予想されない範囲である。たとえ
ば、このＳＳ１１では、前記操舵角が、前記通常のスロ
ットル戻し制御のスロットル弁５６の閉弁による駆動輪
のスリップの発生が予想されない予め設定された判断基
準範囲を越えたか否か、前記制動力が、前記通常のスロ
ットル戻し制御のスロットル弁５６の閉弁による車両の
スリップの発生が予想されない予め設定された範囲を越
えたか否か、前記車速が、前記通常のスロットル戻し制
御のスロットル弁５６の閉弁による車両のスリップの発
生が予想されない予め設定された範囲を越えたか否か、
或いは、前記路面摩擦係数が、前記通常のスロットル戻
し制御のスロットル弁５６の閉弁による車両のスリップ
の発生が予想されない予め設定された範囲を下回ったか
否かが判定される。

【００８０】上記ＳＳ１１の判断が否定された場合は、
ＳＳ４において通常のスロットル戻し制御が実行される
が、肯定された場合は、戻し速度抑制手段１８２に対応
するＳＳ５において、通常のスロットル戻し制御が中止
されてそのときのスロットル弁開度θ_THが維持される
か、或いはその値から所定量増加させられるとともに、
ＳＳ６において判断基準値Ｔ_S2の延長処理が実行され
る。

【００８１】上述のように、本実施例によれば、安定性
関連パラメータ検出手段１７６（ＳＳ１０）により検出
された安定性関連パラメータが、安定性関連パラメータ
判定手段１８０（ＳＳ１１）により予め設定された判断
基準範囲を越えたと判定されたときには、戻し速度抑制
手段１８２（ＳＳ５）により、エンジン出力上昇手段１
２０によるエンジン出力の戻し速度が抑制されることか
ら、エンジン出力を戻すことに関連して大きなエンジン
ブレーキ力が発生することが防止されるので、駆動輪の
スリップが好適に抑制される。

【００８２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００８３】たとえば、前述の実施例のエンジン出力上
昇手段１２０は、スロットル弁開度θ_THを一時的に増加
させることにより減速走行ダウン変速に際してエンジン
出力を一時的に上昇させるものであったが、スロットル
弁開度θ_THが零であるときに目標アイドル回転速度値と
実際のエンジン回転速度とを一致させるようにアイドル
スピード制御（ＩＳＣ）弁を制御するアイドルスピード
制御装置を備えた車両では、目標アイドル回転速度値、
或いはＩＳＣ弁の開度を一時的に上昇させるものであっ
てもよい。

【００８４】また、前述の実施例のエンジン出力戻し状
態制御手段１２６は、駆動輪のスリップが判定されたと
きにスロットル弁開度θ_THの戻りを中止してそのときの
値に維持するか或いはその値よりも所定値増加させるも
のであったが、駆動輪のスリップが判定されたときにス
ロットル弁開度θ_THの戻り速度を通常のスロットル戻し
制御による速度よりも緩やかにするものであっても差し
支えない。

【００８５】また、前述の実施例のエンジン出力戻し状
態制御手段１７８は、安定性関連パラメータが判断基準
範囲を越えたときにスロットル弁開度θ_THの戻りを中止
してそのときの値に維持するか或いはその値よりも所定
値増加させるものであったが、安定性関連パラメータが
判断基準範囲を越えたと判定されたときにスロットル弁
開度θ_THの戻り速度を通常のスロットル戻し制御による
速度よりも緩やかにするものであっても差し支えない。

【００８６】また、前述の実施例のエンジン出力上昇手
段１２０は、エンジン回転速度Ｎ_Eがダウン変速後にお
ける入力軸２０の回転速度と同様の回転速度となるよう
にエンジン出力を一時的に上昇させるものであってもよ
い。

【００８７】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子
制御装置９０が用いられていたが、それらの一部或いは
全部が共通の電子制御装置から構成されてもよい。

【００８８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３のスロットル弁の駆動機構を説明する図で
ある。

【図６】図３の変速用電子制御装置などの制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置などの制御作動の要
部を説明するフローチャートである。

【図８】図３の変速用電子制御装置などの制御を説明す
るタイムチャートである。

【図９】図８において判断基準値Ｔ_s1を算出するための
関係を示す図である。

【図１０】図８において判断基準値Ｔ_s2を算出するため
の関係を示す図である。

【図１１】図７のステップＳＡ１１のスロットル戻し制
御ルーチンを説明する図である。

【図１２】本発明の他の実施例におけるシフトレバーの
操作位置を説明する図である。

【図１３】図１２の実施例に用いられるシフトレバーの
握り部を示す斜視図である。

【図１４】図１２の実施例の変速用電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【図１５】図１４において数式２のΔＶを算出するため
の関係を示す図である。

【図１６】本発明の他の実施例におけるシフトレバーの
操作位置を説明する図である。

【図１７】本発明の他の実施例におけるスロットル弁駆
動機構を説明する図である。

【図１８】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
であって、図６に相当する図である。

【図１９】図１８の実施例における変速用電子制御装置
などの制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、図１１に相当する図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １２０：エンジン出力上昇手段 １２６，１７８：エンジン出力戻し状態制御手段 １２８：駆動輪スリップ判定手段 １３０：戻し速度抑制手段 １７６：安定性関連パラメータ検出手段 １８０：安定性関連パラメータ判定手段 １８２：戻し速度抑制手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態に基づいてギヤ段が自動
   的に選択される自動変速機と、該自動変速機のダウン変
   速時にエンジン出力を一時的に上昇させた後に元の出力
   に戻すエンジン出力上昇手段とを備えたエンジンおよび
   自動変速機の一体制御装置であって、 車両の走行中において駆動輪のスリップが発生しないよ
   うに前記エンジン出力上昇手段によるエンジン出力の戻
   し状態を制御するエンジン出力戻し状態制御手段を、含
   むことを特徴とするエンジンおよび自動変速機の一体制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジン出力戻し状態制御手段は、 車両の走行中において駆動輪のスリップが発生したか否
   かを判定する駆動輪スリップ判定手段と、 該駆動輪スリップ判定手段により駆動輪のスリップが発
   生したと判定されている間は、前記エンジン出力上昇手
   段によるエンジン出力の戻し速度を抑制する戻し速度抑
   制手段と を、含むことを特徴とする請求項１のエンジンおよび自
   動変速機の一体制御装置。
3. 【請求項３】 車両の走行中においてその挙動の安定性
   に関連する安定性関連パラメータを検出する安定性関連
   パラメータ検出手段を含み、 前記エンジン出力戻し状態制御手段は、該安定性関連パ
   ラメータ検出手段により検出された安定性関連パラメー
   タに基づいて、前記エンジン出力上昇手段によるエンジ
   ン出力の戻し状態を制御するものである請求項１のエン
   ジンおよび自動変速機の一体制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジン出力戻し状態制御手段は、 前記安定性関連パラメータが予め設定された判断基準範
   囲を越えたか否かを判定する安定性関連パラメータ判定
   手段と、 該安定性関連パラメータ判定手段により前記安定性関連
   パラメータが予め設定された判断基準範囲を越えたと判
   定された場合には、前記エンジン出力上昇手段によるエ
   ンジン出力の戻し速度を抑制する戻し速度抑制手段とを
   含む、請求項３のエンジンおよび自動変速機の一体制御
   装置。