JPH1081111A - 二輪車用のタイヤ - Google Patents

二輪車用のタイヤ

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JPH1081111A
JPH1081111A JP9203380A JP20338097A JPH1081111A JP H1081111 A JPH1081111 A JP H1081111A JP 9203380 A JP9203380 A JP 9203380A JP 20338097 A JP20338097 A JP 20338097A JP H1081111 A JPH1081111 A JP H1081111A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗物の快適性や安定性、路面保持力及びドラ
イバの疲労を改善する特に、オートバイ用のタイヤを提
供すること。 【解決手段】 特に、オートバイの前輪に取り付けられ
た、横断曲率が大きいタイヤ１であって、半径方向外層
９ａ内に、該タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに関して略０角度で
巻かれたコード７を軸方向に横に並べて配置して形成さ
れた、複数の周方向コイル７ａを含むベルト構造体６を
備えるタイヤにおいて、トレッドパターンのピッチｐに
等しい長さと、トレッドバンド８の軸方向伸長幅に等し
い幅とを有するトレッドバンド８の一部分に形成された
ゴムブロックにより占められる面積が、該部分の総面積
の７０％乃至９０％の範囲にある。かかるタイヤ１は、
シミー効果を著しく軽減すると共に、ウエット保持力を
良好にし、また、ブレーキ距離を短くし、更に、ウエッ
ト路面におけるアクアプレーン現象を軽減するという利
点がある。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にオートバイで
使用される、曲率比が０．３以下でない、横断方向曲率
の大きいタイヤであって、中央クラウン部分と、対応す
る取り付けリムに固定し得るように一対のビードにて終
端となる２つのサイドウォールとが設けられた、横断方
向曲率の大きい円環状形態のカーカス構造体と、周方向
に延伸不能であり、該カーカス構造体の周りで同軸状に
伸長したベルト構造体と、該ベルトカーカスの周りで同
軸状に伸長したトレッドバンドであって、タイヤの走行
方向に対して略直角の方向に沿って伸長する複数の溝の
間に画成された複数のゴムブロックを備え、該溝が、底
部を備え、該底部が、該底部に対し略垂直に伸長する、
対向した入口サイドウォールと、出口サイドウォールと
に接続された、上記トレッドバンドとを備えるタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】以下の説明及び特許請求の範囲の記載に
おいて、「溝の底部に対して略垂直なサイドウォール」
という表現は、底部に対して垂直な面に関して、０°乃
至５°の範囲の角度を形成するウォールを表すために使
用するものとする。
【０００３】より具体的には、本発明は、二輪自動車用
の前輪タイヤであって、トレッドの軸端部を貫通して伸
長する線からのトレッドクラウンの高さ間の比の特定の
値、即ちトレッドバンドの「チャンバ」により画成さ
れ、上記線が一方にて、赤道面にて測定され、他方に
て、上記トレッドバンドの端部間の距離にて測定され
る、前輪タイヤに関する。上記値（０．３以下でないこ
とが好ましい）は、何れにしろ、対応する後輪タイヤに
関する値（通常、０．１５以下でない）よりも大きい。
【０００４】以下の説明及び特許請求の範囲の記載にお
いて、上記比率は、「曲率比」という語で表現する。
【０００５】公知であるように、二輪車用のタイヤは、
長い間、タイヤの赤道面に関して左右対称に傾斜させた
コードで補強されたゴム被覆織地から成る一対のプライ
を備えるカーカス構造体を備えるように製造され、その
カーカス構造体は、通常、クロスプライカーカスとして
公知である。また、このタイヤは、タイヤの赤道面に関
して傾斜されたコードが付与されたゴム被覆織地の複数
対のストリップも備えている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】かかるタイヤ構造体
は、オートバイの極めて規則的なカーブ保持力を確実に
するものの、この型式のタイヤを使用することは、その
過剰な剛性のため、乗物の快適性や安定性、路面保持力
及びドライバの疲労の点で問題が生じる。
【０００７】これらタイヤの構造は、実際上、付与され
た変形の作用の下で、弾性エネルギを蓄え、そのエネル
ギは、応力が解除されたとき、略瞬間的に放出され、路
面層から伝達された不均一さを増幅し、その結果、その
乗物の安定性を低下させる。
【０００８】特に、直線経を走行する間、かかる過剰な
剛性により、低速度にて、前輪タイヤに高周波数（８乃
至１０Ｈｚ）の振動が生じ（シミー効果）、その結果、
不安定な運転状態となる。
【０００９】こうした問題点を緩和しようとして、最
近、当該出願人により１９９６年５月２２日付けで出願
された、共同出願による特許出願第ＭＩ９６Ａ００１０
２６号にて、周方向に方向決めされたコード（好ましく
は、金属コードである、また、０°コードという語でも
表現されている）から成るベルト構造体が付与されたラ
ジアルプライタイヤを使用することが提案されている。
【００１０】この型式のタイヤは、疑いなく、快適性及
び運転安定性の点で状況を改善している。実際に、直線
路を高速度で走行するとき、乗物の振動は解消され、特
に、シミー効果が実質上、解消される。
【００１１】しかしながら、快適性、及びドライバの疲
労の軽減の点で改善が為されたとしても、上記型式のタ
イヤは、少なくとも現在まで、車のウエット保持力を改
善させず、摩耗抵抗性を増大させず、従って、トレッド
バンドの走行距離降伏度を増大させもしない。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、当該出
願人は、かかる望ましい特徴を実現するという課題は、
０°コードを有するベルト構造体と、タイヤトレッドの
特別なパターンと組み合わせて、ゴムブロックが占める
領域と溝が占める領域との間に所定の比率（即ち、中実
／中空領域の比）を提供し得ることで達成することがで
きることを確認した。
【００１３】このため、本発明は、上記型式のタイヤで
あって、 ａ）上記ベルト構造体が、タイヤの赤道面に関して略０
角度にて巻かれたコードを横に並ぶように軸方向に配置
して形成された複数の周方向コイルを含む少なくとも１
つの半径方向外層を備え、 ｂ）トレッドパターンのピッチに等しい長さと、トレッ
ドバンドの軸方向伸長幅に等しい幅とを有するトレッド
バンドの一部にて上記ゴムブロックにより占められる面
積が、上記部分の総面積の７０％乃至９０％の範囲にあ
ることを特徴とするタイヤを提供するものである。
【００１４】本発明によれば、当該出願人は、０°コー
ドを有するベルト構造体を採用することにより、トレッ
ドパターンの設計において高度の自由度を確保して、タ
イヤの十分な摩耗抵抗性を確実にするためには、中実面
積が大きい（即ち、ゴムブロックにより占められる面積
が大きい）ことを必要とすることで生じる限界を実質的
に解決し得ることを確認した。
【００１５】本発明によれば、実際に、０°コードを有
するベルト構造体を採用することにより、タイヤの摩耗
抵抗性に影響を与えることなく、ゴムブロックの面積、
従って、中実／中空面積の比を、従来技術のタイヤの比
よりも小さくし且つこれと同時に、次の重要な利点を達
成することが可能であることが判明した。 ａ）タイヤの地面に接触する面積の下方に存在する水を
排出するタイヤの機能（アクアプレーン）を向上させる
こと。 ｂ）タイヤの地面に接触する領域の下方に大きい中空面
積が存在するにも拘わらず、タイヤのシミー（ｓｈｉｍ
ｍｙ）挙動を改良すること。 ｃ）あらゆる使用状態、特に、曲線状路を走行するとき
に、タイヤの高度の方向安定性を保つこと。 ｄ）乗物のブレーキ距離を短くすることで、車のブレー
キ性能を向上させることである。
【００１６】より具体的には、本発明によれば、かかる
特徴は、上述したように、トレッドパターンのピッチに
等しい長さと、トレッドバンドの軸方向伸長幅に等しい
幅とを有するトレッドバンドの一部に形成されたゴムブ
ロックにより占められる面積が、上記部分の総面積の７
０％乃至９０％の範囲にあるとき、かかる特徴が実現可
能である。
【００１７】以下の説明及び特許請求の範囲の記載にお
いて、トレッドバンドの軸方向伸長幅という語は、タイ
ヤの周方向表面に沿って測定したときのトレッドバンド
の幅の伸長距離を意味するものとする。
【００１８】以下の説明及び特許請求の範囲の記載にお
いて、「トレッドパターンのピッチ」という語は、トレ
ッドバンドの周方向伸長幅に沿って測定したとき、トレ
ッドバンドの全周方向伸長幅の全体に亙って不定の
「ｎ」回数、周期的に繰り返されるトレッドパターンの
一部の長さを意味するものとする。
【００１９】このため、本明細書において、トレッドパ
ターンのピッチは、トレッドバンドの周方向伸長幅に沿
って測定したとき、トレッドパターンの２つの連続的な
繰り返し部分の開始点の間の距離に等しい。
【００２０】この中実面積は、トレッドパターンのピッ
チに等しい長さと、トレッドバンドが軸方向に伸長する
長さに等しい幅とを有する上記部分の総面積の８０％乃
至８５％であることが好ましく、更に、この総面積の約
８３％に等しいことがより好ましい。
【００２１】更に、０°コードの半径方向外層内に０°
コードを有するベルト構造体を採用する結果、方向的安
定性、及びタイヤの地面との接触面積、即ち、タイヤの
任意の使用状態にて、タイヤが地面と接触する箇所の面
積の双方を増大させることを可能にする点で有利であ
る。
【００２２】この特徴のため、路上を摺動することに起
因する応力、及びトレッドバンドのゴム組成物内のヒス
テリシスの分散に起因する応力の双方が少なくなり、タ
イヤの摩耗抵抗性を有利に増大させることができる。
【００２３】このコードコイルは、高炭素含有量の鋼ワ
イヤーで出来た高伸び率のコードを備えることが好まし
い。
【００２４】これと代替的に、これらのコードコイルは
アラミド繊維コードから成るようにしてもよい。
【００２５】更に、タイヤの赤道面に関して略０°の角
度にて配置されたコードコイルは、ベルト構造体の軸方
向伸長幅に沿って可変の厚さ（又は密度；ｔｈｉｃｋｎ
ｅｓｓ）にて分配されることが好ましい。
【００２６】本発明のこの実施の形態によれば、コード
コイルの分配厚さ（ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｔｈｉ
ｃｋｎｅｓｓ）は、ベルト構造体に沿って漸進的に変化
し、また、好ましくは、所定の関係に従って赤道面から
ベルト構造体の両端に向けて漸進的に増大するようにす
る。
【００２７】このようにして、地面の凹凸に起因する振
動を吸収し且つ減衰させ得るように中間部分にて可撓性
であると同時に、大きいスリップスラスト力を発生させ
得るように両側部で剛性であるベルト構造体を有利に提
供することができる。
【００２８】当該出願人の実験によれば、かかる関係
は、次の等式に従ったものであることが便宜である。
【００２９】Ｎｘ＝Ｋ（Ｒ２／ｒ２）Ｎｏ ここで、Ｎｏは、赤道面の一側部に配置された単一長さ
の中央部分内に配置されたコードコイルの数、Ｒは、タ
イヤの上記部分の中心と回転軸線との間の距離、ｒは、
赤道面と上記半径方向外層の軸端との間の単一部分の中
心とタイヤの回転軸線との間の距離、Ｋは、構成物の材
料及びコードの組成物を考慮し、また、コードの周りの
ゴムの量並びに上記単一部分における半径方向内層部分
の重量を考慮に入れたパラメータであり、ベルトストリ
ップ材料の種類、及び基準値から偏倚するクラウンプロ
ファイルに沿ったベルトストリップの構造上の特徴の相
違に従って可変である。
【００３０】このパラメータＫは、コードが同一の組成
を有し、全ての接続材料がその層の全体に亙って同一で
あるならば、約１に等しい値とし、又は、補強要素の材
料、及びベルト構造体の周方向伸長距離に沿った補強要
素の組成の変化に従って別の値とすることができる。
【００３１】かかる関係に従ってコードを分配すること
で、付与される遠心力の結果として、タイヤを使用する
間にベルト構造体に作用する応力、及び軸方向に沿った
剛性（差を持たせる必要がある）の双方を均一にするこ
とが確実となる。
【００３２】当然に、当業者は、上述した設計の変更に
従って、その他の関係を採用することが可能であり、こ
れにより、軸方向に沿った剛性に差を持たせると同時
に、上記コードの厚さを制御された方法にて変化させる
ことにより、走行するタイヤのベルト構造体における応
力を均一にすることが可能となる。
【００３３】赤道面の一側部に配置された領域（最大の
薄厚化が為される箇所）における０°のコードの巻き付
け厚さは、８コード／ｃｍ以上でないことが好ましく、
特に、３乃至６コード／ｃｍの範囲であることがより好
ましい。
【００３４】上記領域の軸方向幅は、ベルトの軸方向伸
長幅の１０％乃至３０％にて変化することが好ましい。
【００３５】上記中央領域におけるコードの数は、タイ
ヤのショルダー（上記コードの厚さが１０コード／ｃｍ
以上でないことが好ましく、特に、６乃至８コード／ｃ
ｍの範囲であることがより好ましい箇所）付近にてコー
ドの量の６０％乃至８０％の範囲の値に等しいことが好
ましい。
【００３６】上記半径方向外層のコードコイルは、半径
方向内方位置にて補強層の上に巻かれ、その補強層は、
好適な実施の形態において、上記コードコイルとカーカ
スプライとの間に配置され、上記材料中に分散させた結
合剤で充填されたエラストマー的材料のシートから成っ
ている。
【００３７】上記結合剤は、上記赤道面に関して傾斜さ
せた好適な方向に従い無作為に配置され又は方向決めさ
れた、繊維、金属及びガラス繊維又は短い繊維状アラミ
ド繊維から成る群から選択された材料で出来た補強繊維
状フィラーを含むことが好ましい。
【００３８】上記補強繊維状フィラは、全容積の０．５
％乃至５％の容積単位当たりの密度にて、上記エラスト
マー的マトリックス内に均一に分配されることが好まし
い。
【００３９】更に、上記補強繊維状フィラーは、エラス
トマーの重量当たり１００部分の重量にて（ｐｈｒ）、
１乃至１０部分の量にてエラストマー材料のシート内で
均一に分配されたアラミド短繊維で出来た短い繊維であ
ることが好ましい。
【００４０】更に別の実施の形態によれば、半径方向内
層は、並べて軸方向に配置された２つのストリップを含
み、このストリップには、各ストリップ内の傾斜方向に
従い方向決めされ且つタイヤの赤道面に関して２つのス
トリップ内で互いに対向状態に配置された補強要素が設
けられる。
【００４１】これと代替的に、該半径方向内層は、各ス
トリップ内で互いに平行に且つタイヤの赤道面に関して
左右対称に傾斜した補強要素が設けられた、半径方向に
重ね合わせた２つのストリップを備えるようにすること
もできる。この場合、上記ストリップの一方における補
強要素は、半径方向に隣接するストリップの補強要素の
材料と異なる材料で出来たものとすることができる。
【００４２】上記半径方向内方の補強要素は、繊維コー
ド及び金属コードから成る群から選択されるものである
ことが便宜である。
【００４３】任意の実施の形態において、上記半径方向
内層は、上記ベルトの軸方向慎重幅の１０％乃至３０％
の範囲であることが好ましい幅の一部について、赤道面
に従って中断したものとすることが有利である。
【００４４】本発明の１つの好適な実施の形態におい
て、溝は、トレッドバンドのいわゆる摩耗波（この現象
を理論化した研究者の名をとって「シュラマックの波
（Ｓｃｈｌａｍａｃｋ ｗａｖｅｓ）」という語でも公
知である）に対して略平行な湾曲路に従ってトレッドバ
ンドに沿って横断状に伸長している。
【００４５】かかる溝の形成は、実際に、トレッドバン
ドの摩耗を軽減し且つ乗物が走行する間にタイヤの騒音
を少なくするのに寄与する。
【００４６】上記の摩耗波に一層良く従い得るように、
上記の溝は、上記赤道面の外側にて、トレッドバンドの
両側部領域にて該溝の上流の位置に配置された少なくと
も１つの曲率中心を有することが好ましい。
【００４７】かかる側部領域において、溝は、１２０乃
至１８０ｍｍの曲率半径を有することが好ましい。
【００４８】本発明のタイヤは、略二重に湾曲する経路
の溝の横方向部分の少なくとも一方がタイヤの赤道面の
略全幅及びトレッドバンドの上記側部領域の１つの全幅
に沿ってトレッドバンドに沿って横断状に伸長する、少
なくとも１つの溝を備えることが好ましい。また、上記
領域は、溝の上流の位置に配置されたそのぞれの曲率中
心を有する両側部分を含み、且つタイヤの上記赤道面に
関して、両側部にある。
【００４９】また、この場合、かかる溝の両側部分は、
１２０乃至１８０ｍｍの曲率半径を有することが好まし
い。
【００５０】更に、かかる二重湾曲路の溝の側部分の少
なくとも一方は、タイヤの赤道領域の略全幅を貫通し
て、及びトレッドバンドの上記側部領域の一方の全幅を
略貫通してトレッドバンドに沿って横断状に伸長してい
ることが好ましい。
【００５１】二重湾曲路を有する溝の上記の対向した側
部分は、タその曲率中心が溝の下流の位置にあり、赤道
面の外方に伸長し且つタイヤのトレッド側部領域の一方
の少なくとも一部内にある中間部分を通じて、接続され
ていることが好ましい。
【００５２】かかる中間の接続部分は、曲率半径が２０
乃至４０ｍｍであることが好ましい。
【００５３】本発明のこの実施の形態によれば、二重湾
曲経路を有する溝は、トレッドバンドの対向部分に形成
され且つ摩耗波に従った形状とされた溝の間における接
続要素として機能する。
【００５４】この二重湾曲溝は、摩耗速度の均一さ及び
摩耗を軽減する点にてトレッドバンドの摩耗を最適にす
るのみならず、タイヤの地面に接触する面積の下方に存
在する水をより有効に排出することにも寄与する点で有
利である。
【００５５】このようにして、このタイヤの排水性能
は、オートバイの前輪に取り付けたとき、後輪タイヤが
実質的に水が無い状態で「軌道」上を走行し得る程度に
まで向上する。
【００５６】本発明の更に別に実施の形態に従い、特
に、高性能タイヤの場合に好ましいのは、タイヤの赤道
領域にて、溝の出口ウォールはタイヤの走行方向と反対
方向に向けてその底部に関して傾斜しており、また、上
記底部に正接する面（π）に関して、１００°乃至１３
０°の角度（α′）を形成する。
【００５７】以下の説明及び特許請求の範囲の記載にお
いて、「入口」及び「出口」という語は、溝の構造的特
徴部分に関して、タイヤが回転する間に、最初に応力が
加わる、即ち、最初に地面と接触する溝の部分を意味
し、また、それぞれ、タイヤが所定の角度を回転した
後、応力が加わる溝の部分を示すために使用する。
【００５８】同様に、以下の説明及び特許請求の範囲の
記載において、「上方」及び「下方」という語は、溝の
位置に関して、トレッドバンド部分、タイヤが回転する
間に、上記溝よりも先に且つ上記溝の後に、応力が加わ
り、又は、地面に接する部分、例えば、ゴムブロックを
示すために使用される。
【００５９】更に、以下の説明及び特許請求の範囲の記
載において、全ての角度値は、溝の底部に正接する面
（π）から開始して、反時計方向に測定される。
【００６０】本発明に従い、溝の入口ウォールにより形
成される角度α′の値が上述した値の範囲内に含まれる
場合、車が走行する間、特にブレーキをかける間に、よ
り大きい応力が加わるトレッドバンドの領域にて、溝の
下方の位置に配置されたゴムブロックの剛性が増大し、
摩耗現象が著しく減少し、これと同時にトレッドバンド
の摩耗をより均一にすることが確認された。
【００６１】溝の外側ウォールをこのように形成する結
果、次の更なる利点も実現される。 ａ）タイヤの重量を軽減し、これと共に、衝撃又は地面
の凹凸に起因する車のトリムに対する及びタイヤの慣性
力が小さいため、ブレーキ距離を妨げる効果の双方を軽
減することが可能となること。 ｂ）タイヤのブレーキ性能が増大し、その結果、その車
のブレーキ距離を更に短くすることが可能となること。 ｃ）タイヤトレッドの摩耗をより均一にし、タイヤの路
面保持力を有利に増大させることができること。 ｄ）タイヤの回転抵抗性を小さくし、それに伴い、燃料
消費量を少なくすることができること。
【００６２】角度α′は、１１０°乃至１２０°の範囲
であることが好ましく、また、約１１５°であることが
より好ましい。実際には、溝の下流の位置に配置された
ゴムブロックの最適な剛性は、上記値の範囲内であるこ
とが分かったが、１３０°以上の場合、タイヤは、保持
力が望ましくない程度に且つ漸進的に低下し、また、摩
耗が増大し且つ回転の不均一さが増すことが分かった。
【００６３】溝の出口ウォールの所望の傾斜部分と交差
するトレッドバンドの赤道面領域は、タイヤの赤道面
は、トレッドバンドの軸方向伸長幅の１０％乃至３５％
の範囲の幅を有するタイヤの赤道面の一側部について、
伸長することが好ましい。
【００６４】かかる赤道面領域は、トレッドバンドの軸
方向伸長幅の２５％乃至３０％の範囲の幅を有するタイ
ヤの赤道面の一側部について、伸長することが更に好ま
しい。
【００６５】該溝の出口ウォールの勾配、即ち、角度
（α′）の値は、上述したように、トレッドバンドの赤
道面領域内で略一定であることが好ましい。
【００６６】実際には、かかる特徴は、ブレーキをかけ
るときにより応力が加わるトレッド領域にて、上述の摩
耗現象が不規則であり、溝の外側端縁が急速に劣化し且
つタイヤのブレーキ性能が低下することを著しく軽減す
るのに必要なゴムブロックの剛性を達成するのに寄与す
る。
【００６７】これに反して、上記赤道面に対して、外側
のトレッドの両側部分にて、角度（α′）の値は、トレ
ッドが赤道面（Ｘ−Ｘ）から離れる方向に、直線状に小
さくなり、タイヤのコードに従い、９０°乃至１００°
の最小値まで減少する（トレッドバンドの両端部付近に
てこの最小値に達する）。
【００６８】換言すれば、この溝の出口ウォールの勾配
は、その底部に正接する面（π）に関して漸進的に増大
し、トレッドバンドの両端部分にのみ従って、「垂直」
の形態となる。この形態は、トレッドバンドの軸方向伸
長幅の全体に亙って従来技術のタイヤに形成される溝で
示してある。
【００６９】形成しようとする特殊なトレッドパターン
に従って、その溝の長さは、そのトレッドバンドの全軸
方向伸長幅よりも短くすることが可能であるため、これ
らの溝の出口ウォールの勾配は、上述した変更基準に従
い、上記トレッドバンドにおけるその位置（側部領域で
はなくて赤道面領域）に対応して、所定の値となること
が確実とされる。
【００７０】このことは、溝の入口壁の勾配を上述した
ように１３０°乃至９０°の範囲で変更することは、ト
レッドバンドの全軸方向伸長幅に沿って跨ぎ得るような
長さを有する溝についてのみ行われる一方、トレッドバ
ンドの側部のみ形成されて、赤道面の外側となるような
長さを有する溝の場合、このα′の値の変更は、面πに
関して出口ウォールの勾配と反比例させ、ある範囲に制
限することが可能であることを意味する。この範囲は、
例えば、１１５°の最大値（ウォールの最小勾配角度）
乃至９５°の最小値（ウォールの最大勾配角度）の範囲
内でタイヤの赤道面から離れるに伴い変更することがで
きる。
【００７１】更に、本発明の好適な特徴によれば、トレ
ッドバンドの赤道面領域にて、トレッドバンドに形成さ
れた溝の入口ウォールは、タイヤの回転方向に向けてそ
の底部に関して傾斜させ、また、上記底部に正接する面
（π）に関して、８０°乃至９０°の角度（α）を形成
する。
【００７２】換言すれば、この溝の入口ウォールは、ト
レッドバンドの赤道面領域内にて、「略垂直」の形態を
形成し、この形態は、その上流のゴムブロックに対して
十分な路面保持力を保証するのに必要な可動性を付与す
る。
【００７３】溝の出口ウォールにより形成される角度
α′に関して上述した方法と同一の方法にて、角度α
は、同様に、トレッドバンドの全赤道面領域に亙って略
一定であることが好ましい。
【００７４】本発明の更に別の好適な特徴によれば、こ
れらの溝の入口ウォールにより形成された角度αは、赤
道面（Ｘ−Ｘ）から離れるに伴い、直線状に減少し、上
記赤道面の外側のトレッドバンドの両側部領域にて、タ
イヤのコードに従い、トレッドバンドの両端部分にて、
５０°乃至８０°Ｃの最小値に達する。
【００７５】上記角度αは、６０°乃至７０°の範囲に
あることが好ましく、特に、約６５°に等しいことがよ
り好ましい。
【００７６】換言すれば、溝の入口ウォールは、その底
部に正接する面（π）に関して、タイヤの回転方向に向
けてその勾配が漸進的に小さくなり、トレッドバンドの
両側部領域にて、トレッドバンドの赤道領域の溝により
示された形状に対し「左右対称」の形態となるようにす
る。
【００７７】このようにして、溝の上流の位置に配置さ
れたゴムブロックの最適な剛性は、下流に配置されたゴ
ムブロックの可動性と相俟って、トレッドバンドの側部
領域にて十分な方向的安定性及びタイヤの十分な路面保
持力の双方を実現する。
【００７８】本発明の更に一つの実施の形態において、
カーカスビードをアラミド繊維で製造することにより、
ヒードの可撓性が向上し、タイヤをリムに取り付ける作
業がより容易となる、タイヤ構造体が得られることが判
明した。
【００７９】
【発明の実施の形態】本発明のその他の特徴及び有利な
点は、単に非限定的な一例として掲げた、添付図面に関
する、本発明の好適な実施の形態の以下の説明からより
容易に明らかになるであろう。
【００８０】図１において、参照符号１は、二輪車、特
に、オートバイの前輪に取り付けられる、横断面の大き
いタイヤが示してある。
【００８１】公知であるように、乗物の方向安定性及び
操縦性を十分なものにするためには、前輪タイヤを幅の
狭い断面を有しなければならず、このため、トレッドバ
ンドの横断曲率を大きくすることが必要となる。
【００８２】この横断曲率の値は、トレッドバンドの端
部Ｃを貫通する線ｂ−ｂからのトレッドクラウンの距離
ｈｔ（赤道面Ｘ−Ｘに沿って測定）と、上記端部間でタ
イヤの弦に沿って測定された距離ｗｔとの比の特定な値
により設定される。
【００８３】例えば、図１にＣで示したコーナ部のよう
な精密な基準点が無いため、トレッドの両端を容易に識
別し得ない場合、タイヤの最大コードの値を距離ｗｔと
仮定することができる。
【００８４】上述したように、この比は、トレッドバン
ドの曲率比と呼ばれる。
【００８５】オートバイの前輪タイヤの曲率比は、通
常、０．３以上であり、如何なる場合でも、対応する後
輪タイヤ（通常、０．１５以下でない曲率比を有する）
の値よりも大きい。
【００８６】タイヤ１は、中央クラウン部分１６を有す
るカーカス構造体２を備えており、この中央クラウン部
分は、２つのサイドウォールを画成する少なくとも１つ
のカーカスプライ３を備え、その２つのサイドウォール
の側端縁３ａは、それぞれのビードコア４の周りで曲げ
られている。
【００８７】ビードコア４の外周端縁にエラストマー的
充填物５が付与されており、この充填物は、カーカスプ
ライ３と、該カーカスプライ３の対応する折り返した側
端縁３ａとの間に画成されたスペースを充填する。
【００８８】公知であるように、ビードコア４及び充填
物５から成るタイヤ領域は、全体として参照符号１５で
表示した、いわゆるビードを形成する（このビードは、
タイヤを図示しない対応する取り付けリムに固定するこ
とを目的とする）。
【００８９】少なくとも１つの半径方向外層９ａと、好
ましくは少なくとも１つの半径方向内層９ｂ（その層の
双方が構造体補強要素を有する）から成るベルト構造体
６が上記カーカス構造体２に対し同軸状に関係付けられ
ている。
【００９０】より正確には、半径方向外層９ａの補強要
素は、コード７、又は、カーカス構造体２の一端から他
端まで中央クラウン部分１６の上でら旋状に巻かれた少
なくとも１つのコード、又は数本のコード（好ましくは
２乃至５本）から成る１つのストリップである。
【００９１】かかる構成によれば、コード７は、タイヤ
の回転方向に対して略方向決めされた複数の周方向コイ
ル７ａを形成し、この方向は、通常、タイヤの赤道面Ｘ
−Ｘに関してその位置を基準として「０°」と称され
る。
【００９２】これらのコードコイル７ａは、可変ピッチ
に従いカーカス構造体２の上に巻かれ、何れの場合で
も、以下により詳細に説明するように、中心部からベル
ト構造体６の両端に向けて増大する可変厚さを有するこ
とが好ましい。
【００９３】ら旋状に巻くこと自体、及びピッチが可変
であることは、０°以外の巻き付け角度を伴うが、個々
のこの角度は依然として、極めて小さく、常に、０°に
等しいと実質的に見なすことができる。
【００９４】以下の説明は、常にコードに関して行う
が、この語は、文言上の問題がなければ、基本ワイヤー
又は非撚り糸を表すものとする。
【００９５】ベルト構造体６の周方向伸長距離に沿った
一定の巻決ピッチは、何れの場合でも、カーカス構造体
２の曲率の効果として、軸方向に可変の厚さを生じさせ
る。
【００９６】一つの好適な実施の形態において、上記コ
ード７は、周知の高延び率（ＨＥ）の金属製コードであ
り、その用途及び特徴は、例えば、当該出願人の欧州特
許第０４６１４６４号に詳細に記載されている。
【００９７】かかるコードは、高炭素（ＨＴ）鋼ワイヤ
ー、即ち、炭素含有量が０．９％以上の鋼ワイヤーで出
来たものであることが好ましい。特に、当該出願人が製
造した特定の原型において、周方向コードコイル７ａの
層ら旋状巻き付け部分は、ベルトの一端から他端までら
旋状に巻いた、３×４×０．２として公知の１本のコー
ド７から成るものである。上記の説明では、その各々が
ストランドとして同一方向に巻いた４つの基本ワイヤー
から成り、直径０．２０ｍｍの３つのストランドで出来
た金属コードが画成される。公知であるように、ＨＥと
いう略語は「高延び率」を意味し、ＨＴという略語は
「高張力」鋼、即ち、高炭素含有量の鋼を意味するもの
とする。
【００９８】かかるコードの極限延び率は、４％乃至８
％であり、引っ張り応力に対して典型的な挙動を示す、
即ち、周知のいわゆる「ばね挙動」を示す。
【００９９】カーカスの周りにコードを巻き付ける別の
技術に関して、これらは極めて周知であり、本発明の一
部を形成しないため、これらは図面に図示していない。
【０１００】当然に、金属ワイヤーの好適な使用は、本
発明の目的上、その他のコードを使用することを排除す
るものではなく、特に、アラミド繊維で出来て、デュポ
ンの登録商標名としてケプラー（Ｋｅｖｌａｒ）の名称
で市場にて公知の同様の公知の繊維コードを使用するこ
とが可能である。
【０１０１】コードコイル７ａの分配厚さは、赤道面Ｘ
−Ｘから好ましくは所定の関係に従って両端に向け層に
沿って漸進的に変化することが好ましい。
【０１０２】一つの特に有利な実施の形態において、上
記の関係は、ベルトの全軸方向伸長幅に沿った所定の値
の単一部分内に配置されたコードコイルの質量と、上記
部分の中心とタイヤの回転軸線ｒ−ｒとの間の距離の二
乗との積を略一定に保つ。このため、タイヤが回転する
間、上記部分の各々に生じる遠心力は、全て等しい値で
あり、ベルトの一端から他端まで均一な張力状態を生じ
させる。
【０１０３】コードコイルの軸方向分配厚さは、次式で
求められることが好ましい。
【０１０４】Ｎｘ＝Ｋ（Ｒ２／ｒ２）Ｎｏ ここで、Ｎｏは、赤道面の一側部に配置された単一長さ
の中央部分内に配置されたコードコイルの数；Ｒは、上
記部分の中心とタイヤの回転軸線との間の距離；ｒは、
赤道面と上記半径方向外層の軸端との間の単一部分の中
心と、タイヤの回転軸線との間の距離；Ｋは、鋼製材料
及びコードの形態を考慮し、また、コードの周りのゴム
の量、上記単一部分における半径方向内層部分の重量を
考慮に入れたパラメータであり、このパラメータは、材
料の種類、基準値から偏倚するクラウンの輪郭に沿った
ベルトストリップの構造体的特徴の変化と共に可変であ
る。
【０１０５】このパラメータＫは、コードが同一の形態
であり、全ての接続材料がタイヤの全体を通じて同一で
あるならば、略１に等しい値とし、また、材料の変化、
及びベルト構造体の周方向伸長距離に沿った補強要素の
形態の変化に従い、異なる値とすることができる。
【０１０６】単に一例として、中央位置にある繊維コー
ド（アラミド製）と、隣接する側部分にある金属製コー
ド（ＨＥ）（及びその逆の位置にある）から成る０°コ
ード層を構成することも可能である。
【０１０７】当然、当該技術分野の当業者は、上記の設
計上の可変要素に従って、軸方向に沿って差を持せた剛
性を実現すると同時に、上記コードの厚さを制御された
方法で変化させることにより、回転するタイヤのベルト
構造体における応力を均一にするためのその他の関係を
案出することが可能である。
【０１０８】赤道面の一側部（最薄厚部分となる箇所）
に配置された領域内の０°コードの巻き付け厚さは、８
コード／ｃｍ以上でないことが好ましく、特に、３乃至
６コード／ｃｍの範囲にあることがより好ましい。
【０１０９】上記領域の軸方向幅は、ベルトの軸方向伸
長幅の１０％乃至３０％の範囲で異なることが好まし
い。
【０１１０】上記中央領域におけるコードの数は、タイ
ヤショルダー付近のコードの数の６０％乃至８０％の範
囲であることが好ましく、この場合、上記コードの厚さ
は、１０コード／ｃｍの以上でないことが好ましく、特
に、６乃至８コード／ｃｍの範囲であることがより好ま
しい。
【０１１１】次に、ベルト構造体６の半径方向内層９ｂ
について説明すると、異なる代替的な実施の形態が可能
であり、当業者は、具体的な個々の状況に従って最適な
ものを選択することができる。
【０１１２】先ず、層９ｂは、エラストマー的マトリッ
クス内に組み込まれた補強要素が設けられたゴム被覆織
地の２つのストリップ１７、１８を含むことができ、上
記補強要素は、その２つのストリップ内に互いに交差す
る２つの所望の方向に従って方向決めされ、従来技術の
従来のベルトと略同一の方法にて、赤道面Ｘ−Ｘに関し
て左右対称に傾斜していることが好ましい。
【０１１３】後者のベルトに関する顕著な相違点は、赤
道面の一側部にて、幅の広い領域ａ（ベルトの軸方向幅
の１０％乃至３０％の領域）（図３及び図４参照）にて
本発明のベルトの剛性がより小さい点にある。この小さ
い剛性は、上記補強要素の厚さ、又は構成材料、或いは
赤道面に関するその方向、若しくは上記の任意の組み合
わせにより便宜に実現することができる。
【０１１４】この剛性値は、例えば、上記補強要素の厚
さ（その他の全ての条件が等しいとして）による等の方
法で表すことができるが、ベルト構造体６の上記半径方
向内層９ｂの弾性係数、又は極限引っ張り応力（タイヤ
の周方向に測定した値）で表すのがより一般的である。
上記層９ｂの剛性は、従来技術と同等のベルトの剛性の
６５％を超えないことが好ましい。
【０１１５】特に、材料、構造体及び配置角度が等しい
ならば、赤道面の一側部にて、図３に示すように、上記
面に関して斜めの方向への単一幅の直角部分を横断する
補強要素の全厚さは、従来のベルトの通常の厚さ（公知
であるように、１４コード／ｃｍ程度の厚さ）以下であ
ることが好ましい。
【０１１６】赤道面（Ｘ−Ｘ）に関して上記コードによ
り形成される角度（β）は、１８°乃至５０°の範囲、
好ましくは２２°乃至４５°の範囲とする。
【０１１７】１つの有利な実施の形態によれば、上記重
ね合ったストリップ１７、１８は、赤道面Ｘ−Ｘにて中
断し、上記ベルトの軸方向伸長距離の１０％乃至３０％
に等しい幅の領域ａを生じさせ、この領域内には、周方
向に方向決めされた補強コード７のみが存在する。
【０１１８】上記ストリップの端縁は、当該技術分野で
現在見られるように、段差を付けた関係にある。
【０１１９】上述の実施の形態は、上記ストリップ１
７、１８にて、同一の中央クラウン部分１６を対応して
薄くすることなく、ベルト構造体６の側部分に対して適
当な厚さの値を選択することが可能であるという利点が
ある。
【０１２０】特に、タイトル９４０／２のナイロンコー
ドの場合、半径方向への方向角度を３０°乃至５０°と
すると共に、４乃至８コード／ｃｍの厚さの値とするこ
とが適当であることが分かった。
【０１２１】上記ストリップの補強要素がモノフィラメ
ント及び／又は撚り糸又は非撚り糸であり、そのコード
は、例えば、天然繊維、レーヨン又はコットン、ポリア
ミド、ナイロン又はアラミドのような合成繊維、或いは
金属といった各種の繊維材料で製造されたものであるこ
とが好ましい。
【０１２２】１つの好適な実施の形態において、両スト
リップ１７、１８は、同一の材料で出来たコードから成
る一方、更なる実施の形態において、一方のストリップ
のコードはその他のストリップの材料と異なる材料で製
造され、例えば、ナイロンアラミド又はアラミド金属の
組み合わせが選択される。この場合、上記範囲内に含ま
れる上記コードの角度（β）は互いに異なり且つ左右対
称でないことが好ましい。
【０１２３】図４に図示した１つの代替的な解決策にお
いて、半径方向内層９ｂは、周方向輪郭に沿って並べて
軸方向に配置された２つのストリップ１７、１８から形
成される。そのストリップの各々には、赤道面に関して
傾斜した横断方向に向けて方向決めされた補強要素が設
けられ、このため、その２つのストリップは、補強要素
の形態の矢はずのようにする。
【０１２４】この場合にも、並べて配置された２つのス
トリップは、互いに近接する位置を保ち、又は、その対
面する長手方向端縁に沿って接続し、或いは完全に分離
させることができる。この場合、重ね合わせたストリッ
プについては、対面する端縁は、上述したのと等しい軸
方向幅を保つことが有用である。
【０１２５】上記ストリップの補強要素の構成材料、方
向及び厚さに関して上述した説明は、上述した個々のス
トリップにも当て嵌まる。
【０１２６】本発明の更に有利な実施の形態において、
上記半径方向内層９ｂは、上述したように、赤道面Ｘ−
Ｘにて軸方向に連続し又は中断したエラストマー的材料
のシートから成っており、このエラストマー材料のシー
トには、エラストマー的マトリックス内で随意に不規則
に分配された短い不連続繊維から成る補強フィラーが充
填されている。この補強フィラーは、軸方向に、又は隣
接するシート部分の方向に対して左右対称となるよう
に、赤道面Ｘ−Ｘに関して傾斜した方向に向けて略方向
決めされたものであることが好ましい。
【０１２７】この場合、繊維の厚さ（ｔｈｉｃｋｎｅｓ
ｓ）は問題とならないが、その単位体積当たりの分配密
度（ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｄｅｎｓｉｔｙ）を考
慮する必要がある。この密度（ｄｅｎｓｉｔｙ）は、体
積全体の０．５％乃至５％の範囲にあることが望まし
い。
【０１２８】上記繊維状補強フィラーは、繊維、金属、
ガラス繊維又はアラミド繊維で出来た短い繊維から成る
群から選択された材料から成るものであることが便宜で
ある。
【０１２９】本発明の目的上、「アラミドパルプ」又は
「ケブラー（登録商標名）パルプ」としてより公知であ
る、短いアラミド小繊維から成る繊維を使用することが
有利であることが判明している。
【０１３０】タイヤ１が地面に接触するためのトレッド
バンド８は、公知の方法にて上述したベルト構造体６に
付与されている。
【０１３１】このトレッドバンド８は、複数のゴムブロ
ックを備えており、これらは全て参照符号１０で表示さ
れ、図２に矢印Ｄで示したタイヤの走行方向に対し略直
角の方向に伸長する複数の溝１１の間に画成されてい
る。
【０１３２】便宜上、本明細書において、ゴムブロック
という語は、主として軸方向に伸長し且つ後続の２つの
溝１１の間を伸長するトレッドバンド８の細長い部分を
示すために使用する。
【０１３３】上記溝１１の各々は、対向した入口サイド
ウォール１３及び出口サイドウォール１４に接続された
底部１２を備えており、これらのサイドウォールは、ト
レッドバンド８の軸方向伸長幅に沿って見た位置に従い
その底部１２に関して所定の勾配を有する。
【０１３４】より具体的には、本発明によれば、溝１１
の入口サイドウォール１３及び出口サイドウォール１４
の勾配は一定であり、トレッドバンド８の赤道面におけ
る所定の値は、図１及び図２にて符号Ｅで示してある。
【０１３５】該トレッドバンド８の上記赤道領域Ｅは、
上記トレッドバンドの軸方向伸長幅の１０％乃至３５％
の幅に亙り、タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘの一側部にて伸長
することが好ましい。
【０１３６】該赤道領域Ｅは、トレッドバンド８の軸方
向伸長幅の２５％乃至３０％の長さに亙りタイヤの赤道
面Ｘ−Ｘの一側部にて伸長することがより好ましい。
【０１３７】赤道領域Ｅにおいて、溝１１の入口ウォー
ル１３は、タイヤの回転方向に向けて傾斜しており、底
部１２に正接する面πに関して、８０°乃至９０°の角
度αを形成する（図７）。
【０１３８】上述し且つ図７及び図８に図示したよう
に、溝１１の入口サイドウォール１３、及び出口サイド
ウォール１４の勾配を画成する角度値は、全て上記溝の
底部１２に正接する面πの上方から開始して反時計方向
に測定した値である。
【０１３９】図７に図示した１つの好適な実施の形態に
よれば、溝１１の入口ウォール１３は、面πに関して、
約８５°に等しい角度αを形成する。
【０１４０】換言すれば、溝１１の入口ウォール１３
は、底部１２に対して垂直な面に関して、約５°に等し
い角度を形成する。
【０１４１】トレッドバンド８の赤道領域Ｅにおいて、
溝１１の出口ウォール１４は、タイヤの回転方向と反対
方向（即ち、図７に関して左方向）に向けて傾斜してお
り、面πに関して、１００°乃至１３０°の角度α′を
形成する。
【０１４２】図７に図示した１つの好適な実施の形態に
よれば、溝１１の出口ウォール１４は、面πに関して約
１１５°に等しい角度α′を形成する。
【０１４３】換言すれば、溝１１の出口ウォール１４
は、底部１２に対して垂直な面に関し、タイヤの回転方
向と反対方向に測定した約２５°に等しい角度を形成す
る。
【０１４４】本発明によれば、上記赤道領域Ｅの外側に
てトレッドバンド８の両側部領域Ｆ、Ｇにおいて、溝１
１の入口サイドウォール１３及び出口サイドウォール１
４の勾配は、タイヤ１のコードの関数として、赤道面Ｘ
−Ｘから離れて、トレッドバンド８の両端部分８ａ、８
ｂに接近するに伴って直線的に変化する。
【０１４５】より具体的には、底部１２に正接する面π
に関して溝１１の入口ウォール１３により形成される角
度αは、そのコードに従って直線的に小さくなり、トレ
ッドバンド８の端部分８ａ、８ｂにて５０°乃至８０°
の値に達する（図８参照）。
【０１４６】換言すれば、トレッドバンド８の両側部領
域Ｆ、Ｇにおいて、溝１１の入口ウォール１３の面πに
関する勾配は、直線的に小さくなり、上記端部分８ａ、
８ｂにおける最小勾配値に達する。
【０１４７】端部分８ａ、８ｂにおいて、溝１１の入口
ウォール１３は、面πに関して、６５°に等しい角度を
形成する。即ち、底部１２に対して垂直な面に関して、
約２５°に等しい角度を形成することが好ましい（図８
参照）。
【０１４８】同一のタイヤのコードに沿って測定したタ
イヤ１の赤道面Ｘ−Ｘからの距離（ｗｔで表示）を関数
として、角度αを変更する好適な方法が図５にグラフで
示してある。
【０１４９】勿論、上述したように全値の範囲内で入口
ウォール１３の勾配を変化させる場合、トレッドバンド
８の軸方向伸長幅の全体に沿って跨ぐ溝１１のみが問題
となるが、トレッドバンド８の側部領域Ｆ、Ｇ内に配置
され、その長さが赤道領域Ｅに接しない溝１１の場合、
この角度αの変更は、赤道面Ｘ−Ｘに接近するのに伴
い、５０°の最小値乃至８０°の最大値の範囲に制限す
ることができる。
【０１５０】本発明によれば、底部１２に正接する面π
に関して溝１１の出口ウォール１４により形成された角
度α′は、トレッドバンド８の側部領域Ｆ、Ｇ内のタイ
ヤのコードの関数として、直線的に小さくなり、トレッ
ドバンド８の端部分８ａ、８ｂにて９０°乃至１００°
の値に達する（図８）。
【０１５１】換言すれば、図７及び図８から容易に理解
され得るように、トレッドバンド８の側部領域Ｆ、Ｇに
おいて、溝１１の出口ウォール１４の勾配は、赤道面か
ら離れるに伴い、タイヤの回転方向と反対方向に向け
て、面πに関して直線的に大きくなり、上述した端部分
８ａ、８ｂにて最大の勾配値に達する。
【０１５２】端部分８ａ、８ｂにて、溝１１の出口ウォ
ール１４は、面πに関して９５°に等しい角度α′、即
ち、底部に対して垂直な面に関して約５°に等しい角度
を形成することが好ましい（図８）。
【０１５３】この場合にも、トレッドバンド８の軸方向
伸長幅の全体に亙って跨ぐ溝１１のみが、上記設定した
値の全範囲内で出口ウォール１４の勾配を変更すること
が問題となる一方、トレッドバンド８の横領域Ｆ、Ｇ内
に配置されて、赤道領域Ｅに接触しない長さを有する溝
１１の場合、角度α′を変更する程度は、赤道面Ｘ−Ｘ
に接近するに伴い、１３０°の最大値乃至１００°の最
小値に亙る範囲に制限することができる。
【０１５４】タイヤのコードに沿って測定されたタイヤ
１の赤道面Ｘ−Ｘからの距離（ｗｔで表示）を関数とし
て、角度α′の好適な変更方法が図５にグラフで示して
ある。
【０１５５】他方、図６Ａ乃至図６Ｃには、タイヤ１の
赤道領域に沿って形成し且つトレッドバンド８の端部分
８ａ、８ｂに沿って形成された溝１１の多数の断面部分
が図示されている。
【０１５６】図２に図示したタイヤ１の１つの実施の形
態において、溝１１は、同一のトレッドバンドのいわゆ
る摩耗波（「シュラマックの波」として公知である）に
対して略平行な湾曲面に従い、トレッドバンド８を横断
するように伸長している。
【０１５７】この目的のため、溝１１は、トレッドバン
ド８の両側部領域Ｆ、Ｇにてその上流の位置に配置され
た少なくとも１つの曲率中心を有しており、これらの領
域は、上記の赤道領域Ｅの外側にある。
【０１５８】かかる側部領域Ｆ、Ｇにおいて、溝１１
は、１２０乃至１８０ｍｍの範囲、好ましくは１４０ｍ
ｍ乃至１６０ｍｍの範囲、より好ましくは約１５０ｍｍ
に等しい曲率半径Ｒ１を有する。
【０１５９】トレッドパターンのピッチに等しい長さを
有するトレッドバンド８の一部において、本発明のタイ
ヤ１は、湾曲した略二重湾曲路に従って、トレッドバン
ド８の全軸方向伸長幅の略全体に亙って伸長する少なく
とも１つの溝、好ましくは一対の溝１１ａ、１１ｂを備
えることが好ましい。
【０１６０】上記溝１１ａ、１１ｂの各々は、その上流
側に配置され且つタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘに関して両側
部に配置された、それぞれの曲率中心を有する両側部分
を備えている（図２）。
【０１６１】この場合にも、トレッドバンド８の両側部
領域Ｆ、Ｇ内に位置する二重湾曲路を有する溝１１ａ、
１１ｂの両側部分は、１２０乃至１８０ｍｍ、好ましく
は１４０乃至１６０ｍｍの範囲、特に、好ましくは、約
１５０ｍｍに等しい曲率半径を有するようにする。
【０１６２】更に、本発明の更に好適な特徴によれば、
二重湾曲路を有する溝１１ａ、１１ｂの側部分の少なく
とも一方はタイヤ１の全赤道領域Ｅを略貫通し且つトレ
ッドバンド８の側部領域Ｆ、Ｇの１つを略全体を貫通し
て伸長している。
【０１６３】より正確には、この実施の形態において、
溝１１ａは、赤道領域Ｅの幅の全体及び側部領域Ｆの幅
の全体を略亙って伸長する側部分を備える一方、溝１１
ｂは、赤道面Ｘ−Ｘに関して特に適合し、また該溝は、
赤道領域Ｅの幅の全体及び反対側領域Ｇが幅の全体を略
亙って伸長する側部分を備えている。
【０１６４】溝１１ａ、１１ｂの両側部分は、赤道領域
Ｅの外側にて且つ側部領域Ｆ、Ｇの少なくとも一部（上
記溝の下流に配置された曲率半径を有する）内にて、ト
レッドバンド８に沿って横断状に伸長する中間部分を通
じて接続されることが好ましい。
【０１６５】より正確には、この実施の形態において、
溝１１ａの中間部分は、赤道面Ｘ−Ｘと側部領域Ｇの一
部との間を伸長する一方、溝１１ｂの中間部分は、赤道
面Ｘ−Ｘと反対の領域Ｆの一部との間を伸長する。
【０１６６】かかる中間の接続部分は、２０乃至４０ｍ
ｍの範囲、より好ましくは約３０ｍｍに等しい直立半径
Ｒ２を有するようにする。
【０１６７】当該出願人が繰り返して行った試験の結
果、本発明によるタイヤは、ウエットグリップ力を向上
させ且つ耐摩耗性を増大させる課題を解決すると共に、
タイヤトレッドの走行距離降伏度を改善し、また、従来
技術のタイヤに比べて多数の利点を実現することが判明
した。
【０１６８】かかる利点のうち、次のものを掲げること
ができる。 ａ）タイヤの重量を軽減することが可能であり、これと
共に、衝撃又は地面の凹凸に起因する車のトリムに対す
る妨害作用を軽減し、更に、タイヤの慣性力が小さいた
めブレーキ力を短くすることが可能であること。 ｂ）タイヤトレッドの摩耗がより均一となり、タイヤの
路面保持力を有利に増大させること。 ｃ）トレッドバンドに形成されたゴムブロックの熱安定
性を向上させることができる。 ｄ）タイヤの回転抵抗性が小さく、その結果、摩耗が軽
減されること。 ｅ）地面に接触する領域の下方に存在する水を排出する
タイヤの性能（アクアプレーン）を向上させること。
【０１６９】最後に、０°コードのベルト構造体を採用
する結果、本発明のタイヤは、従来技術のタイヤの溝の
形態及び位置を制限することになる中実／中空面積の比
の選択を制限することなく、トレッドバンドのパターン
を設計することが可能となる。
【０１７０】それに伴う設計の自由度の結果、上述した
ように、タイヤの性能が向上するのみならず、審美的な
視点から見て優れた特徴を有し、それに伴う商業的な利
点をもたらすトレッドパターンを形成することも可能と
なる。
【０１７１】勿論、当該技術分野の当業者は、上記発明
に改変例及び応用例を導入し、特定の且つ厳しい要件を
満足させることができ、これらの改変例及び応用例は、
特許請求の範囲に記載した本発明の保護範囲に含まれる
ものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２の線Ｉ−Ｉに沿った、本発明によるタイヤ
の断面図である。
【図２】本発明によるタイヤのトレッドバンドの一部の
平面図である。
【図３】第一の実施の形態における、下方のカーカスが
存在しない、ベルト構造体部分の簡略化した平面図であ
る。
【図４】上記ベルト構造体の半径方向内層の異なる代替
的な実施の形態を示す、図３と同様の図である。
【図５】図１のタイヤのコードに沿って測定した赤道面
からの距離の関数として、溝の入口ウォール及び出口ウ
ォールにより形成される角度α及びα′の好適な変更方
法を示す線図である。
【図６】図６ａは、図１のタイヤのトレッドバンドの両
端部分にて、タイヤの赤道面に沿った、図１のタイヤの
溝の拡大断面図である。図６ｂは、図１のタイヤのトレ
ッドバンドの両端部分にて、タイヤの赤道面に沿った、
図１のタイヤの溝の拡大断面図である。図６ｃは、図１
のタイヤのトレッドバンドの両端部分にて、タイヤの赤
道面に沿った、図１のタイヤの溝の拡大断面図である。
【図７】図２の線Ａ−Ａ′に沿った、トレッドバンドの
軸方向伸長幅に沿った、溝の断面図である。
【図８】図２の線Ｂ−Ｂ′に沿った、トレッドバンドの
軸方向伸長幅に沿った、溝の断面図である。
【符号の説明】
１ タイヤ ２ カーカス構造体 ３ カーカスプライ ３ａ サイドウォー
ルの側端縁 ４ ビードコア ５ エラストマー的
充填物 ６ ベルト構造体 ７ コード ７ａ 周方向コイル ８ トレッドバ
ンド ８ａ、８ｂ トレッドバンドの両端部分 ９ａ 半径方向外層 ９ｂ 半径方向内層 １０ ゴムブロック １１ 溝 １１ａ、１１ｂ 二重湾曲路を有する溝 １２ 溝の底部 １３ 入口サイドウ
ォール １４ 出口サイドウォール １５ タイヤ領域 １６ 中央クラウン部分 １７、１８ ストリ
ップ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/113 Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｆ 11/11 Ｈ 11/08 Ｄ (72)発明者 ペーター・クロンタラー ドイツ連邦共和国 81247 ミュンヘン, ヴェーラー・シュトラーセ 23

Claims (29)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 曲率比が０．３以下でない、二輪車用の
    タイヤであって、 中央クラウン部分（１６）と、対応する取り付けリムに
    固定し得るように一対のビード（１５）にて終端となる
    ２つのサイドウォールとが設けられた、横断方向曲率の
    大きい円環状形態のカーカス構造体（２）と、 周方向に延伸不能であり、該カーカス構造体（２）の周
    りで同軸状に伸長したベルト構造体（６）と、 該ベルトカーカス（６）の周りで同軸状に伸長したトレ
    ッドバンド（８）であって、タイヤの走行方向に対して
    略直角の方向に沿って伸長する複数の溝（１１）の間に
    画成された複数のゴムブロック（１０）を備え、 該溝（１１）が、底部（１２）を備え、該底部（１２）
    が、該底部に対し略垂直に伸長する、対向した入口サイ
    ドウォール（１３）と、出口サイドウォール（１４）と
    に接続された、前記トレッドバンドとを備える、前記タ
    イヤにして、 ａ）前記ベルト構造体（６）が、タイヤの赤道面（Ｘ−
    Ｘ）に関して略０角度にて巻かれたコード（７）を横に
    並ぶように軸方向に配置して形成された複数の周方向コ
    イル（７ａ）を含む少なくとも１つの半径方向外層（９
    ａ）を備え、 ｂ）トレッドパターンのピッチ（ｐ）に等しい長さと、
    トレッドバンド（８）の軸方向伸長幅に等しい幅とを有
    するトレッドバンド（８）の一部にて前記ゴムブロック
    （１０）により占められる前記面積が、前記部分の総面
    積の７０％乃至９０％の範囲にあることを特徴とするタ
    イヤ。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記トレッドパターンの前記ピッチ（ｐ）に等しい長さ
    と、前記トレッドバンド（８）の軸方向幅に等しい幅と
    を有する前記トレッドバンド（８）の前記部分にて前記
    ゴムブロック（１０）により占められる前記面積が、前
    記部分の総面積の８０％乃至８５％の範囲にあることを
    特徴とするタイヤ。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤにして、 該タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）に関して略０°の角度にて
    配置された前記コードコイル（７ａ）が、前記ベルト構
    造体（６）の軸方向伸長幅に沿って可変の厚さにて分配
    されることを特徴とするタイヤ。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載のタイヤにして、 前記コードコイル（７ａ）の前記厚さが、前記赤道面
    （Ｘ−Ｘ）から前記ベルト構造体（６）の両端に向けて
    漸進的に増大し、 前記厚さが、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）の一側部に配置され
    た領域にて８コード／ｃｍ以上でない値であることを特
    徴とするタイヤ。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載のタイヤにして、 前記コードコイル（７ａ）が分配される厚さが、次の等
    式に従ったものであることを特徴とするタイヤ。 Ｎｘ＝Ｋ（Ｒ２／ｒ２）Ｎｏ ここで、Ｎｏは、赤道面（Ｘ−Ｘ）の一側部に配置され
    た単一長さの中央部分内に配置されたコードコイル（７
    ａ）の数；Ｒは、該タイヤの前記部分の中心と回転軸線
    との間の距離；ｒは、タイヤの赤道面と前記半径方向外
    層の軸端との間における単一部分の中心とタイヤの回転
    軸線との間の距離；Ｋは、構成物の材料及びコードの組
    成物を考慮し、また、コードの周りのゴムの量並びに上
    記単一部分における半径方向内層部分の重量を考慮に入
    れたパラメータであり、ベルトストリップ材料の種類、
    及び基準値から偏倚するクラウンプロファイルに沿った
    ベルトストリップの構造上の特徴の相違に従って可変で
    ある値。
  6. 【請求項６】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記ベルト構造体（６）が、半径方向内方の位置に補強
    層（９ｂ）を更に備えることを特徴とするタイヤ。
  7. 【請求項７】 請求項６に記載のタイヤにして、 前記半径方向内層（９ｂ）が、前記ベルト構造体（６）
    の軸方向伸長幅の１０％乃至３０％の範囲の幅を有する
    部分について、タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）にて中断する
    ことを特徴とするタイヤ。
  8. 【請求項８】 請求項６に記載のタイヤにして、 前記半径方向内層（９ｂ）が、前記ベルト構造体（６）
    と前記カーカスプライ（３）との間に介在させた、エラ
    ストマー材料のシートから略成り、 該シートが、その前記エラストマー材料内に分散された
    結合剤を有することを特徴とするタイヤ。
  9. 【請求項９】 請求項６に記載のタイヤにして、 前記ベルト構造体（６）の前記半径方向内層（９ｂ）
    が、軸方向に並べて配置されたストリップ（１７、１
    ８）を備え、 該ストリップには、各ストリップ内で、互いに横断する
    方向に方向決めされ且つ該タイヤの前記赤道面（Ｘ−
    Ｘ）に関して傾斜させた補強要素が設けられることを特
    徴とするタイヤ。
  10. 【請求項１０】 請求項９に記載のタイヤにして、 前記半径方向内層（９ｂ）が、前記赤道面の各側部に、
    重なり合った２つの半径方向ストリップ（１７、１８）
    を備え、 該ストリップ（１７、１８）には、各ストリップ内で、
    互いに横断する方向に方向決めされ且つ該タイヤの前記
    赤道面（Ｘ−Ｘ）に関して傾斜させた補強要素が設けら
    れることを特徴とするタイヤ。
  11. 【請求項１１】 請求項１０に記載のタイヤにして、 前記ストリップ（１７、１８）の一方における前記補強
    要素が、半径方向への隣接するストリップ内の補強要素
    の材料と異なる材料で出来ていることを特徴とするタイ
    ヤ。
  12. 【請求項１２】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記溝（１１）が、前記トレッドバンド（８）の摩耗波
    に対して略平行な湾曲路に従って前記トレッドバンド
    （８）に沿って横断状に伸長することを特徴とするタイ
    ヤ。
  13. 【請求項１３】 請求項１２に記載のタイヤにして、 前記トレッドバンド（８）の赤道領域（Ｅ）の外側とな
    る両側部領域（Ｆ、Ｇ）にて、前記溝（１１）が、その
    上流に配置された少なくとも１つの曲率中心を有するこ
    とを特徴とするタイヤ。
  14. 【請求項１４】 請求項１２に記載のタイヤにして、 前記溝（１１）が、１２０乃至１８０ｍｍの曲率半径
    （Ｒ１）を有することを特徴とするタイヤ。
  15. 【請求項１５】 請求項１２に記載のタイヤにして、 略二重湾曲の湾曲路に従って前記トレッドバンド（８）
    の前記全軸方向伸長幅に略沿って伸長する少なくとも１
    つの溝（１１ａ、１１ｂ）を備え、 該溝が、該溝（１１ａ、１１ｂ）の上流の位置に且つ該
    タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に関して両側部に配置さ
    れたそれぞれの曲率中心を有する両側部分を備えること
    を特徴とするタイヤ。
  16. 【請求項１６】 請求項１５に記載のタイヤにして、 前記両側部分が、１２０乃至１８０ｍｍの曲率半径（Ｒ
    １）を有することを特徴とするタイヤ。
  17. 【請求項１７】 請求項１５に記載のタイヤにして、 前記少なくとも１つの溝（１１ａ、１１ｂ）の前記側部
    分の少なくとも一方は、タイヤの赤道領域（Ｅ）の略全
    幅、及びトレッドバンド（８）の前記側部領域（Ｆ、
    Ｇ）の一方の全幅に沿ってトレッドバンド（８）を貫通
    して横断状に伸長していることを特徴とするタイヤ。
  18. 【請求項１８】 請求項１５に記載のタイヤにして、 前記少なくとも１つの溝（１１ａ、１１ｂ）の前記側部
    分が、前記溝（１１ａ、１１ｂ）の下流に配置された曲
    率中心を有する中間部分を通じて接続されることを特徴
    とするタイヤ。
  19. 【請求項１９】 請求項１８に記載のタイヤにして、 前記中間接続部分が、前記赤道領域（Ｅ）の外側にて且
    つ前記領域（Ｆ、Ｇ）の一方の少なくとも一部にて、前
    記トレッドバンド（８）に沿って横断状に伸長すること
    を特徴とするタイヤ。
  20. 【請求項２０】 請求項１８に記載のタイヤにして、 前記中間接続部分が２０乃至４０ｍｍの曲率半径
    （Ｒ２）を有することを特徴とするタイヤ。
  21. 【請求項２１】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記トレッドバンド（８）の赤道領域（Ｅ）にて、前記
    溝（１１）の前記出口ウォール（１４）が、該タイヤの
    回転方向と反対方向に向けて前記底部（１２）に関して
    傾斜しており、前記底部（１２）に正接する面（π）に
    関して、１００°乃至１３０°の角度（α′）を形成す
    ることを特徴とするタイヤ。
  22. 【請求項２２】 請求項２１に記載のタイヤにして、 前記角度（α′）が１１０°乃至１２０°の範囲にある
    ことを特徴とするタイヤ。
  23. 【請求項２３】 請求項２１に記載のタイヤにして、 前記角度（α′）が、該タイヤの前記赤道領域（Ｅ）に
    沿って略一定であることを特徴とするタイヤ。
  24. 【請求項２４】 請求項２１に記載のタイヤにして、 前記赤道領域（Ｅ）が、前記トレッドバンド（８）の前
    記軸方向伸長幅の１０°乃至３５°の範囲にある長さを
    有する部分について、該タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）
    の一側部にて伸長していることを特徴とするタイヤ。
  25. 【請求項２５】 請求項２１に記載のタイヤにして、 前記赤道領域（Ｅ）の外側にある、前記トレッドバンド
    （８）の両側部領域（Ｆ、Ｇ）内で、前記角度（α′）
    が、該タイヤのコードに従って直線的に小さくなり、９
    ０°乃至１００°の最小値に達することを特徴とするタ
    イヤ。
  26. 【請求項２６】 請求項２１に記載のタイヤにして、 前記トレッドバンド（８）の前記赤道領域（Ｅ）内に
    て、前記溝（１１）の前記入口ウォール（１３）が、該
    タイヤの前記回転方向に向けて前記底部（１２）に関し
    て傾斜しており且つ前記底部（１２）に正接する面
    （π）に関して、８０°乃至９０°の角度（α）を形成
    することを特徴とするタイヤ。
  27. 【請求項２７】 請求項２６に記載のタイヤにして、 前記角度（α）が、該タイヤの前記赤道領域（Ｅ）に沿
    って略一定であることを特徴とするタイヤ。
  28. 【請求項２８】 請求項２６に記載のタイヤにして、 前記赤道領域（Ｅ）の外側にある、前記トレッドバンド
    （８）の両側部領域（Ｆ、Ｇ）内にて、前記前記角度
    （α）が、該タイヤのコードに従って直線的に小さくな
    り、５０°乃至８０°の最小値に達することを特徴とす
    るタイヤ。
  29. 【請求項２９】 請求項２８に記載のタイヤにして、 前記角度（α）が、６０°乃至７０°の範囲にあること
    を特徴とするタイヤ。
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