PT822103E

PT822103E - Pneu com uma curvatura transversal elevada em particular para ser usado nas rodas dianteiras de veiculos motorizados

Info

Publication number: PT822103E
Application number: PT97202112T
Authority: PT
Inventors: Peter Kronthaler; Giancarlo Armellin
Original assignee: Pirelli
Priority date: 1996-07-29
Filing date: 1997-07-08
Publication date: 2001-04-30
Also published as: TR199700709A1; ES2154876T5; EP0822103B1; US6755227B2; JPH1081111A; DE69703640D1; CN1073025C; CN1172028A; DK0822103T4; KR980008618A; US20030116247A1; BR9702680A; EP0822103B2; ES2154876T3; ATE197936T1; GR3035203T3; ITMI961614A1; KR100552390B1; JP4357603B2; TW389728B

Description

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DESCRIÇÃO

PNEU COM UMA CURVATURA TRANSVERSAL ELEVADA, EM PARTICULAR PARA SER USADO NAS RODAS DIANTEIRAS DE VEÍCULOS MOTORIZADOS A presente invenção refere-se a um pneu com uma curvatura transversal elevada, com uma proporção de curvatura não inferior a 0.3, em particular para ser usado em veículos motorizados, que compreende as características do preâmbulo da reivindicação 1 e conhecidas do documento EP-A-718 122. ··

Na descrição que se segue e nas reivindicações anexas, a expressão «paredes laterais substancialmente perpendiculares ao fundo dos sulcos» é usada para indicar paredes que formam - em relação a um plano perpendicular ao fundo - um ângulo que varia entre 0a e 5a.

Mais especificamente, a invenção refere-se a um pneu dianteiro para veículos motorizados de duas rodas, em que a curvatura transversal elevada é definida por valores específicos da proporção entre por um lado a altura da coroa do piso medida a partir da linha que passa pelas extremidades axiais do piso ou «arqueamento» da banda de rodagem, sendo a referida linha medida no plano equatorial, e por outro lado a distância entre as referidas extremidades da banda de rodagem. O referido valor, de preferência não inferior a 0.3, é de todo o modo superior ao valor referente ao pneu traseiro correspondente, normalmente não inferior a 0.15.

Na descrição quer se segue e nas reivindicações anexas, a referida proporção será indicada pela expressão «proporção de curvatura».

Como é sabido, há muito tempo que os pneus para veículos de duas rodas são fabricados com uma carcaça com uma estrutura que compreende um par de lonas de tecido impregnado com borracha e reforçado com cabos inclinados simetricamente em relação ao plano equatorial do pneu, estrutura esta que é geralmente conhecida como carcaça de lonas cruzadas, e possivelmente uma estrutura de telas que compreende também pares de faixas de tecido impregnado com borracha dotadas de cabos inclinados em relação ao plano equatorial do pneu. 1

Embora esta estrutura dos pneus possa assegurar um domínio extremamente regular do veículo motorizado nas curvas, a utilização deste tipo de pneus envolve problemas de conforto, estabilidade, aderência à estrada do veículo e fadiga do condutor, devido à sua rigidez excessiva.

De facto, a estrutura destes pneus acumulava - por efeito de uma deformação imposta -uma energia elástica que era devolvida quase instantaneamente logo que terminava a tensão, amplificando a irregularidade transmitida pela camada superficial da estrada, com a decorrente perda de estabilidade do veículo.

Em particular, durante o percurso em linha recta, esta rigidez excessiva provoca, a baixas velocidades, oscilações de alta frequência (8-10 Hz) no pneu da frente (efeito de trepidação), tomando a condução precária.

Para tentar obviar a estes problemas, foi recentemente proposta, no Pedido de Registo de Patente copendente n° MI96A001026, depositado em 22 de Maio de 1996 pelo mesmo Requerente, a utilização de um pneu de lona radial dotado de telas com uma estrutura que compreende cabos orientados circunferencialmente, de preferência cabos metálicos, também identificados pela expressão: cabos de zero graus.

Este tipo de pneus melhorou indiscutivelmente a situação em termos de conforto e estabilidade de condução: de facto, as oscilações do veículo a altas velocidades em linha recta desapareceram e em particular o efeito de trepidação foi substancialmente eliminado.

Contudo, mesmo que se tenham obtido melhorias no conforto e na redução do cansaço do condutor, os pneus do tipo acima mencionado não permitiram, pelo menos até agora, nem melhorar a aderência do veículo ao piso húmido nem aumentar a resistência ao desgaste e, por consequência, o rendimento quilométrico da banda de rodagem.

De acordo com a presente invenção, o Requerente compreendeu agora que o problema de obter essas características pretendidas pode ser resolvido combinando uma estrutura da tela com cabos de zero graus e um padrão específico do piso do pneu, de modo a proporcionar uma determinada proporção entre a área ocupada pelos blocos de borracha e a área ocupada pelos sulcos (ou proporção entre as áreas sólida/vazia). 2

Portanto, a presente invenção proporciona um pneu especificado pelas características da reivindicação 1.

De acordo com a invenção, o Requerente verificou que, adoptando uma estrutura da tela com cabos de zero graus, é possível obter um maior grau de liberdade no desenho do padrão do piso, ultrapassando substancialmente o limite representado pela necessidade de ter uma área sólida grande (isto é, uma área grande ocupada pelos blocos de borracha) para garantir uma resistência ao desgaste adequada do pneu. ··

De acordo com a invenção, verificou-se de facto e de modo surpreendente que, adoptando uma estrutura da tela com cabos de zero graus, é possível reduzir a área dos blocos de borracha e portanto a proporção entre as áreas sólida/vazia em comparação com a dos pneus da técnica anterior, sem afectar a resistência ao desgaste do pneu e obtendo ao mesmo tempo as seguintes vantagens importantes: a) uma melhoria da capacidade do pneu para escoar a água presente sob a área do pneu em contacto com o solo (hidroplanagem); b) uma melhoria do comportamento de trepidação do pneu, apesar da presença de uma maior área vazia sob a área do pneu em contacto com o solo; ·· c) manutenção de uma elevada estabilidade direccional do pneu, sejam quais forem as condições de utilização e especialmente quando se percorre um percurso curvilíneo; d) uma melhoria do comportamento de travagem do veículo com uma redução da distância de travagem do veículo.

Mais especificamente, de acordo com a invenção, podem obter-se estas características quando, tal como se refere acima, a área ocupada pelos blocos de borracha formados numa parte da banda de rodagem com um comprimento igual ao passo do padrão do piso e uma largura igual ao desenvolvimento axial da banda de rodagem se situa entre 70% e 90% da área total da referida parte. 3

Na descrição que se segue e nas reivindicações anexas, a expressão «desenvolvimento axial da banda de rodagem» é usada para indicar a extensão em largura desta, medida ao longo da superfície periférica do pneu.

Na descrição que se segue e nas reivindicações anexas, a expressão «passo do padrão do piso» é usada para indicar o comprimento, medido ao longo do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem, de uma parte do padrão do piso que se repete periodicamente num número finito «n» de vezes ao longo de todo o desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem.

Portanto, no presente caso, o passo do padrão do piso é igual à distância entre os pontos de início de duas partes repetitivas subsequentes do padrão do piso, medidas ao longo do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem.

De preferência, a área sólida situa-se entre 80% e 85% e, de modo ainda mais preferível, é igual a cerca de 83% da área total da referida parte com um comprimento igual ao passo do padrão do piso e uma largura igual ao desenvolvimento axial da banda de rodagem.

Além disso e de modo vantajoso, a adopção de uma estrutura da tela com cabos de zero graus numa camada radialmente externa da mesma permite aumentar tanto a estabilidade direccional como a área do pneu em contacto com o solo, isto é, a área em que o pneu toca no solo, em qualquer condição de utilização do pneu. ··

Graças a esta característica, são reduzidas tanto as tensões devidas ao deslizamento na estrada como as tensões devidas à dissipação da histerese na composição da borracha da banda de rodagem, com a vantagem de aumentar a resistência ao desgaste do pneu.

De preferência, as espiras do cabo compreendem cabos de alongamento elevado feitos de arames de aço com um elevado teor de carbono.

Em alternativa, as espiras do cabo podem compreender cabos têxteis de aramida. 4

De preferência, as espiras de cabo dispostas segundo um ângulo substancialmente de zero graus em relação ao plano equatorial do pneu são além disso distribuídas com espessuras variáveis ao longo do desenvolvimento axial da estrutura da tela.

De acordo com esta forma de realização da invenção, a espessura da distribuição das espiras do cabo muda progressivamente ao longo da estrutura da tela, de preferência aumentando progressivamente desde o plano equatorial até às extremidades da estrutura da tela segundo uma relação predeterminada.

Deste modo, é possível, de modo vantajoso, obter uma estrutura da tela que é simultaneamente flexível no meio, para absorver e amortecer as vibrações devidas à rugosidade do solo, e rígida nos lados, para desenvolver impulsos de deslizamento elevado.

De acordo com as experiências realizadas pelo Requerente, esta relação poderá ter, de modo conveniente, a seguinte expressão: 2

R

Nx = K.......No r2 em que: a) No é o número de espiras do cabo dispostas numa parte central do comprimento unitário localizado de cada lado do plano equatorial; b) R é a distância entre o centro da referida parte e o eixo de rotação do pneu; c) r é a distância entre o centro da parte unitária entre o plano equatorial e as extremidades axiais da referida camada radialmente externa e o eixo de rotação do pneu; d) K é um parâmetro que tem em conta o material constituinte e a formação do cabo, bem como a quantidade de borracha em volta do cabo e o peso da parte da camada radialmente interna na referida parte unitária, o qual é variável com as variações do 5 tipo do material e das características da estrutura das faixas da tela ao longo do perfil da coroa que divergem de um valor de referência.

Este parâmetro K pode ter um valor substancialmente próximo de 1 se os cabos tiverem a mesma formação e se todos os materiais a eles ligados forem os mesmos em todas as camadas, ou valores diferentes de acordo com as variações dos materiais e a formação dos elementos de reforço ao longo da extensão periférica da estrutura da tela. ··

Uma distribuição dos cabos de acordo com esta relação assegura tanto a uniformidade da tensão que actual sobre a estrutura da tela durante a utilização do pneu, em consequência da força centrífuga aplicada, como a necessária rigidez diferenciada ao longo da direcção axial. É evidente que os peritos podem encontrar outras relações que, de acordo com as variáveis de concepção acima mencionadas, permitirão obter simultaneamente uma rigidez diferenciada ao longo da direcção axial e uma uniformidade de tensão na estrutura da tela do pneu em circulação, variando de modo controlado a espessura dos cabos acima referidos.

De preferência, a espessura de enrolamento dos cabos a zero graus na zona situada de ambos os lados do plano equatorial, onde se verifica a máxima redução de espessura, não ó superior a 8 e mais preferivelmente situa-se entre 3 e 6 cabos/cm. ·· A largura axial da referida zona varia de preferência entre 10% e 30% do desenvolvimento axial da tela.

De preferência, a quantidade de cabos na referida área central é igual a um valor entre 60% e 80% da quantidade de cabos perto dos ombros do pneu, onde a espessura dos referidos cabos não é de preferência superior a 10 e mais preferivelmente se situa entre 6 e 8 cabos/cm.

As espiras dos cabos da camada radialmente externa acima referida são enroladas numa camada de reforço em posição radialmente interna que, numa forma de realização preferida, é essencialmente constituída por uma placa de material elastomérico colocada 6 entre as referidas espiras de cabo e a lona da carcaça, possivelmente cheia com agentes aglutinantes dispersos no referido material.

De preferência, os referidos agentes aglutinantes compreendem agentes fibrosos de enchimento para reforço, de uma material seleccionado no grupo que compreende: fibras têxteis, metálicas e de vidro ou fibras de aramida fibriladas curtas, dispostas aleatoriamente ou orientadas de acordo com uma direcção preferida, inclinada em relação ao referido plano equatorial.

De preferência, os referidos agentes fibrosos de enchimento para reforço são distribuídos de modo homogéneo na referida matriz elastomérica com uma densidade por unidade volumétrica de 0,5% a 5% do volume total.

Ainda mais preferivelmente, os agentes fibrosos de enchimento para reforço são fibras curtas formadas por filamentos de aramida distribuídos homogeneamente na placa de material elastomérico numa quantidade entre 1 e 10 partes por peso por 100 partes por peso de elastómero (phr).

De acordo com outra forma de realização, a camada radialmente interna pode compreender duas faixas dispostas axialmente lado a lado, dotadas de elementos de reforço orientados segundo direcções inclinadas em cada faixa e opostos uns aos outros nas duas faixas em relação ao plano equatorial do pneu. ··

Em alternativa, a camada radialmente interna pode compreender duas faixas radialmente sobrepostas, dotadas de elementos de reforço paralelos uns aos outros em cada faixa e cruzados com os elementos da faixa adjacente, simetricamente inclinados em relação ao plano equatorial do pneu; neste caso, os elementos de reforço de uma das faixas referidas pode ser de material diferente do dos elementos de reforço da faixa radialmente adjacente.

De modo conveniente, os elementos de reforço da referida camada radialmente interna são seleccionados no grupo que compreende cabos têxteis e cabos metálicos.

De modo vantajoso, e em qualquer forma de realização, a referida camada radialmente interna pode ser interrompida em correspondência com o plano equatorial numa parte da 7 largura que varia de preferência entre 10% e 30% do desenvolvimento axial da referida tela.

Numa forma de realização preferida da presente invenção, os sulcos estendem-se transversalmente ao longo da banda de rodagem segundo um percurso curvilíneo substancialmente paralelo às chamadas ondas de desgaste (também conhecidas pelo nome de «ondas de Schlamack», segundo o nome do investigador que teorizou o fenómeno) da banda de rodagem.

Na realidade, esta configuração dos sulcos permite, de forma vantajosa, reduzir o desgaste da banda de rodagem e contribui para a redução do barulho dos pneus durante a deslocação do veículo.

De preferência, apenas para melhor acompanhar as ondas de desgaste acima referidas, os sulcos têm pelo menos um centro de curvatura localizado a montante dos mesmos nas zonas laterais opostas da banda de rodagem, externas à referida zona equatorial.

Nestas zonas laterais, os sulcos têm de preferência um raio de curvatura de 120 a 180 mm.

De preferência, o pneu da presente invenção compreende pelo menos um sulco que se estende substancialmente ao longo de todo o desenvolvimento axial da banda de rodagem de acordo com um percurso substancialmente curvilíneo de dupla inflexão, Incluindo partes laterais opostas com os centros de curvatura respectivos localizados a montante do sulco e em lados opostos em relação ao referido plano equatorial do pneu.

Também neste caso, as partes laterais opostas deste sulco têm de preferência um raio de curvatura de 120 a 180 mm.

Também de preferência, pelo menos uma das partes laterais deste sulco com um percurso de dupla inflexão estende-se transversalmente ao longo da banda de rodagem substancialmente por toda a largura da zona equatorial do pneu e por toda a largura de uma das referidas zonas laterais da banda de rodagem. 8

De preferência, as referidas partes laterais opostas do sulco com um percurso com dupla inflexão são ligadas por uma parte intermédia com um centro de curvatura situado a jusante do sulco, estendendo-se externamente em relação à zona equatorial e em pelo menos uma parte de uma das zonas laterais do piso do pneu.

De preferência, esta parte intermédia de ligação tem um raio de curvatura de 20 a 40 mm.

De acordo com esta forma de realização da invenção, os sulcos com um percurso com dupla inflexão actuam como elementos de ligação entre os sulcos formados em partes opostas da banda de rodagem e apresentam uma forma de acordo com as ondas de desgaste.

De forma vantajosa, os sulcos de dupla inflexão não só optimizam o desgaste da banda de rodagem em termos de uniformidade e redução da velocidade de desgaste como contribuem também para uma descarga ainda mais eficaz da água presente sob a área do pneu em contacto com o solo.

Deste modo, a capacidade de escoamento do pneu melhora a um ponto tal que, quando é montado na roda da frente de um veículo motorizado, o pneu traseiro desloca-se numa «pista» substancialmente livre de água.

De acordo com outra forma de realização da presente invenção, particularmente preferida no caso de pneus com uma alta qualidade de desempenho, numa zona equatorial do pneu a parede de saída dos sulcos é inclinada em relação ao fundo destes numa direcção oposta à direcção de rodagem do pneu e forma, em relação a um plano (n) tangente ao referido fundo, um ângulo (θ') de 100a a 130a.

Na descrição que se segue e nas reivindicações anexas, os termos «entrada» e «saída» são usados para indicar - com referência às características estruturais dos sulcos - as partes dos sulcos que são submetidas a tensão primeiro ou que são as primeiras a entrar em contacto com o solo quando o pneu rola e, respectivamente, as partes dos sulcos que são submetidas a tensão depois de uma rotação angular predeterminada da roda.

Da mesma maneira, na descrição que se segue e nas reivindicações anexas, as expressões «para cima» e «para baixo» são usadas para indicar - com referência à 9 posição dos sulcos - as partes da banda de rodagem, por exemplo os blocos de borracha, que são submetidas a tensão ou que entram em contacto com o solo quando o pneu rola, respectivamente antes e depois dos referidos sulcos.

Por outro lado, na descrição que se segue e nas reivindicações anexas todos os valores angulares são medidos na direcção contrária ao ponteiro do relógio, com início num plano (n) tangente ao fundo do sulco.

De acordo com a invenção, quando o valor do ângulo a' formado pela parede de entrada dos sulcos se situa na gama de valores acima referida, notou-se um aumento da rigidez dos blocos de borracha localizados para baixo dos sulcos precisamente na zona da banda de rodagem sujeita a maiores tensões durante a deslocação do veículo e em particular durante a travagem, com uma redução substancial dos fenómenos de desgaste e obtendo-se simultaneamente um desgaste mais uniforme da banda de rodagem.

Graças a esta configuração das paredes de saída dos sulcos, obtiveram-se também as seguintes vantagens adicionais: e) possibilidade de reduzir o peso do pneu e, ao mesmo tempo, de reduzir tanto os efeitos perturbadores sobre o equilíbrio longitudinal do veículo causados pelos impactos ou pela irregularidade do solo como a distância de travagem devido à inércia mais baixa do pneu; f) um aumento na capacidade de travagem do pneu, que permite uma redução adicional da distância de travagem do veículo; g) uma maior uniformidade de desgaste do piso do pneu, com o decorrente e vantajoso aumento da sua aderência à estrada; h) uma menor resistência de rodagem do pneu, com a decorrente redução de consumo.

De preferência, o ângulo a' situa-se entre 110s e 120a e ainda mais preferivelmente é igual a cerca de 115a; de facto, observou-se uma rigidez óptima dos blocos de borracha situados a jusante dos sulcos nesta gama de valores, enquanto acima de 130a o pneu 10 revelou uma indesejável e progressiva perda de aderência, um aumento de desgaste e irregularidade de rodagem.

De preferência, a zona equatorial da banda de rodagem envolvida na inclinação desejada das paredes de saída dos sulcos estende-se de ambos os lados do plano equatorial do pneu numa parte que tem uma largura de 10% a 35% do desenvolvimento axial da referida banda de rodagem.

Ainda mais preferivelmente, essa zona equatorial estende-se de ambos os lados do plano equatorial do pneu numa parte que tem uma largura entre 25% e 30% do desenvolvimento axial da banda de rodagem.

De preferência, a inclinação das paredes de saída dos sulcos, isto é, o valor do ângulo (θ') é substancialmente constante dentro da zona equatorial da banda de rodagem, como se especificou acima.

Verificou-se de facto que esta característica contribui para alcançar, precisamente na zona do piso mais sujeita a tensão durante a travagem, a rigidez dos blocos de borracha necessária para obter uma redução substancial dos fenómenos acima mencionados de irregularidade de desgaste, acompanhados por uma rápida degradação das orlas de saída dos sulcos e perda de capacidade de travagem do pneu.

Pelo contrário, nas partes laterais opostas do piso exteriores à referida zona equatorial, o valor do ângulo (a1) baixa linearmente à medida que nos afastamos do plano equatorial (X-X) e consoante o cabo do pneu, até um valor mínimo de 90s a 100a, valor este que é atingido perto das partes terminais opostas da banda de rodagem.

Por outras palavras, a inclinação das paredes de saída dos sulcos aumenta progressivamente em relação ao plano (n) tangente ao seu fundo, até alcançar - única e exclusivamente na correspondência de partes terminais opostas da banda de rodagem -a configuração de «perpendicularidade substancial» apresentada pelos sulcos formados nos pneus da técnica anterior em todo o desenvolvimento axial da banda de rodagem.

Dado que o comprimento dos sulcos, de acordo com o padrão especial do piso que se pretende realizar, também pode ser inferior à totalidade do desenvolvimento axial da 11 banda de rodagem, daqui decorre que a inclinação da parede de saída dos sulcos assume um valor predeterminado, de acordo com a regra da variação acima definida, dependendo da sua posição zona equatorial de preferência a zonas laterais) na refenda banda de rodagem.

Isto significa que a variação acima mencionada na inclinação das paredes de entrada dos sulcos de 130a para 90® só se verificará nos sulcos que têm um comprimento que lhes permite estender-se ao longo de todo o desenvolvimento axial da banda de rodagem enquanto, nos sulcos só localizados nas zonas laterais da banda de rodagem e com um comprimento tal que os coloca fora da zona equatorial, a variação dos valores de a', inversamente proporcional à inclinação das paredes de saída em relação ao plano n, pode limitar-se a uma gama de, por exemplo, um valor máximo de 115a (inclinação mínima da parede) a um valor mínimo de 95a (inclinação máxima da parede) à medida que nos afastamos do plano equatorial do pneu.

Além disso, de acordo com uma característica preferida da invenção, na zona equatorial da banda de rodagem a parede de entrada dos sulcos formados na banda de rodagem é inclinada em relação ao fundo destes no sentido da direcção de rodagem do pneu e forma, em relação a um plano (n) tangente ao referido fundo, um ângulo (a) de 80a a 90a.

Por outras palavras, as paredes de entrada dos sulcos apresentam, na zona equatorial da banda de rodagem, uma configuração de «perpendicularidade substancial» que transmite ao bloco de borracha que lhe fica a montante a mobilidade necessária para garantir uma aderência à estrada adequada.

Tal como se ilustrou acima com referência ao ângulo a' formado pela parede de saída dos sulcos, também o ângulo α é, de preferência, substancialmente constante ao longo de toda a zona equatorial da banda de rodagem.

De acordo com uma outra característica preferida da invenção, o ângulo α formado pela parede de entrada dos sulcos diminui linearmente à medida que nos afastamos do plano equatorial (X-X), e de acordo com o cabo do pneu nas zonas laterais opostas da banda de rodagem externas à referida zona equatorial, atingindo um valor mínimo de 50a a 80a, alcançado nas partes terminais opostas da banda de rodagem. 12

De preferência, o referido ângulo o tem entre 602 e 70a e, ainda mais preferivelmente, é igual a cerca de 65a.

Por outras palavras, as paredes de entrada dos sulcos reduzem progressivamente a sua inclinação em relação ao plano (n) tangente ao seu fundo e no sentido da direcção de rodagem do pneu, até atingirem, nas zonas laterais opostas da banda de rodagem, uma configuração «simétrica» à que apresentam os sulcos da zona equatorial da banda de rodagem.

Deste modo, obteve-se, nas zonas laterais da banda de rodagem, uma rigidez óptima dos blocos de borracha localizados a montante dos sulcos, que - aliada à mobilidade dos blocos de borracha localizados a jusante - provoca tanto uma estabilidade direccional adequada como uma aderência à estrada adequada do pneu.

Numa outra forma de realização da invenção, verificou-se que, fazendo os talões da carcaça em fibra de aramida, se obtém uma estrutura do pneu em que os talões apresentam uma maior flexibilidade, o que facilita a operação de montar o pneu na jante.

Outras características e vantagens serão mais facilmente perceptíveis pela descrição que se segue de uma forma de realização preferida de acordo com a invenção, exclusivamente apresentada a título de indicação não restritiva, fazendo-se referência aos desenhos anexos.

Nestes desenhos: I) a Figura 1 mostra uma vista em corte transversal de um pneu de acordo com a invenção, efectuada pela linha l-l da Figura 2; j) a Figura 2 mostra uma desenvolvimento em plano de uma parte da banda de rodagem de um pneu de acordo com a invenção; k) a Figura 3 mostra uma vista simplificada em plano esquemático de uma parte da estrutura da tela na ausência da carcaça subjacente, numa primeira forma de realização apropriada; 13 l) a Figura 4 mostra uma vista, semelhante à da Figura 3, de uma forma de realização alternativa diferente da camada radialmente interna da referida estrutura da tela; m) a Figura 5 mostra um diagrama da regra preferida de variação dos ângulos α e a', formados pelas paredes de entrada e de saída dos sulcos em função da distância do plano equatorial medido ao longo do cabo do pneu da Figura 1; n) as Figuras 6a- 6c mostram cortes transversais a uma escala aumentada de um sulco do pneu da Figura 1, executados respectivamente no plano equatorial e nas partes terminais opostas da banda de rodagem do pneu da Figura 1; o) as Figuras 7 e 8 mostram cortes transversais respectivos de um sulco, efectuados em posições diferentes ao longo do desenvolvimento axial da banda de rodagem, ao longo das linhas A-A’ e B-B’ da Figura 2.

Na Figura 1, 1 indica um pneu com uma curvatura transversal elevada destinado a veículos de duas rodas, em particular para ser montado na roda dianteira de um veículo motorizado.

Como se sabe, para ter uma boa estabilidade direccional e uma boa capacidade de controlo do veículo, o pneu da frente tem de ter uma secção com uma largura reduzida, o que origina a necessidade de uma curvatura transversal elevada da banda de rodagem. A quantidade desta curvatura transversal é definida pelo valor específico da proporção entre a distância ht (medida ao longo do plano equatorial X-X) da coroa do piso a partir da linha b-b passando pelas extremidades Ç da banda de rodagem e a distância wt medida ao longo do cabo do pneu entre as referidas extremidades.

Se não for possível identificar facilmente as extremidades do piso, por exemplo devido à falta de uma referência rigorosa como por exemplo a esquina indicada por Ç na Figura 1, deverá partir-se do princípio de que o valor do cabo máximo do pneu é a distância wt.

Como já se disse, a esta proporção chama-se proporção de curvatura da banda de rodagem. 14 A proporção de curvatura para os pneus dianteiros de veículos motorizados é normalmente superior a 0.3 e em todo o caso é sempre superior à do pneu traseiro correspondente que tem uma proporção de curvatura normalmente nâo Inferior a 0.15. O pneu 1 compreende uma estrutura da carcaça 2 que tem uma coroa central 16 que compreende pelo menos uma lona da carcaça 3 que define duas paredes laterais cujas orlas laterais 3a são enroladas à volta dos núcleos dos talões 4 respectivos.

Na orla periférica externa dos núcleos dos talões 4, aplica-se um enchimento elastomérico 5 que enche o espaço definido entre a lona da carcaça 3 e a orla lateral 3a dobrada para trás correspondente da lona da carcaça 3.

Como se sabe, a zona do pneu que compreende o núcleo do talão 4 e o enchimento 5 forma o chamado talão, globalmente identificado por 15, destinado a fixar o pneu numa jante de montagem correspondente, não representada.

Uma estrutura em tela 6, que compreende pelo menos uma camada radialmente externa 9a e de preferência pelo menos uma camada radialmente interna 9b, ambas incluindo elementos de reforço da estrutura, é associada coaxialmente à referida estrutura da carcaça 2. ··

Mais precisamente, os elementos de reforço da camada radialmente externa 9 a são cabos 7, ou pelo menos um cabo ou uma faixa de alguns cabos (de preferência 2 a 5) enrolados em espiral na parte central da coroa 16, desde uma extremidade até à outra da estrutura da carcaça 2.

De acordo com esta disposição, os cabos 7 formam uma pluralidade de espiras circunferenciais 7a, substancialmente orientadas segundo a direcção de rodagem do pneu, direcção esta a que se chama normalmente a «zero graus» com referência à sua posição em relação ao plano equatorial X-X do pneu.

De preferência, as espiras de cabo 7a são enroladas na estrutura da carcaça 2 de acordo com um passo variável e, de toda a maneira, com uma espessura variável que aumenta do centro para as extremidades da estrutura em tela 6, como se verificará mais claramente abaixo. 15

Embora o enrolamento em espiral por si mesmo e a variabilidade do passo impliquem um ângulo de enrolamento diferente de zero, este ângulo permanece tão pequeno que pode ser substancialmente considerado como sendo sempre igual a zero graus.

Especifica-se aqui que a descrição que se segue se referirá sempre a cabos, termo este que se destina a indicar também fios metálicos elementares ou fios têxteis não enrolados, sempre que o texto o permita.

Salienta-se também que um passo de enrolamento constante ao longo da extensão do perímetro da estrutura em tela 6 dá origem, em todo o caso, a uma espessura variável numa direcção axial por efeito da curvatura da estrutura da carcaça 2.

Numa forma de realização preferida, os referidos cabos 7 são os bem conhecimentos cabos metálicos de alongamento elevado (HE - high elongation), cujas utilização e características já foram pormenorizadamente descritas por exemplo na Patente europeia n9 0 461 464 do mesmo Requerente.

De preferência, estes cabos são feitos em fios de aço com alto teor de carbono (HT -high-carbon), isto é, fios de aço com um teor de carbono superior a 0,9%. Em particular, num protótipo específico preparado pelo Requerente, o enrolamento helicoidal da camada de espiras circunferenciais de cabo 7a constitui um único cabo 7, conhecido por HE HT 3x4x0.20, enrolado em espiral desde uma extremidade da tela até à outra. A descrição acima define um cabo metálico formado por três cordões, cada um dos quais é constituído por quatro arames elementares enrolados na mesma direcção que os cordões e com um diâmetro de 0,20 mm; como se sabe, a abreviatura HE significa «alongamento elevado» e a abreviatura HT significa aço «de tracção tênsil elevada» (high tensil), isto é, aço com um elevado teor de carbono.

Estes cabos têm um alongamento final de 4% a 8% e um comportamento característico em relação à tensão tênsil, o bem conhecido e chamado «comportamento de mola».

Quanto às diferentes técnicas de enrolamento dos cabos em volta da carcaça, também estas são bem conhecidas e, dado que não fazem parte da invenção, não são aqui ilustradas. 16

Como é evidente, o facto de se preferir utilizar arames metálicos não exclui, para o objectivo da invenção, a utilização de outros cabos, em particular os igualmente conhecidos cabos têxteis feitos de fibra de aramida, comercialmente conhecidos com o nome de Kevlar®, marca registada da DuPont.

De preferência, a espessura da distribuição das espiras do cabo 7a muda progressivamente ao longo da camada, desde o plano equatorial X-X até às extremidades, de preferência segundo uma relação predeterminada.

Numa forma de realização particularmente vantajosa, a relação acima referida mantém num valor substancialmente constante o produto da massa das espiras de cabo dispostas numa parte unitária com um valor determinado ao longo de todo o desenvolvimento axial da tela pelo quadrado da distância entre o centro da referida parte e o eixo de rotação r-r do pneu, de modo que, durante a rotação do pneu, as forças centrífugas resultantes em cada uma das referidas partes têm todas o mesmo valor, provocando um estado de tensão uniforme de uma extremidade à outra da tela.

De preferência, a espessura de distribuição axial das estrias do cabo é determinada pela relação seguinte: R2

Nx = K.......No r2 em que: p) No é o número de espiras de cabo dispostas numa parte central de comprimento unitário situada em qualquer dos lados do plano equatorial; q) R é a distância entre o centro da referida parte e o eixo de rotação do pneu; r) r é a distância entre o centro da parte unitária entre o plano equatorial e as extremidades axiais da referida camada radialmente externa e o eixo de rotação do pneu; 17 â s) K é um parâmetro que tem em conta o material constituinte e a formação do cabo, bem como a quantidade de borracha em torno do cabo e o peso da parte da camada radialmente interna que se encontra na referida parte unitária, o qual é variável em função das variações do tipo de material e das características estruturais das faixas de tela ao longo do perfil da coroa que divergem de um valor de referência.

Este parâmetro K pode assumir um valor substancialmente próximo de 1 se os cabos tiverem a mesma formação e se todos os materiais em contacto forem os mesmos em todas as camadas, ou valores diferentes consoante as variações dos materiais e a formação dos elementos de reforço ao longo da extensão periférica da estrutura da tela.

Exclusivamente a título de exemplo, poderia conceber-se uma camada com cabo de zero graus constituída por cabos têxteis (de material de aramida) em posição central e cabos metálicos (HE) nas partes laterais anexas, e vice-versa.

Como é evidente, os peritos podem encontrar outras relações que, de acordo com as variáveis de concepção acima referidas, permitiriam obter ao mesmo tempo uma rigidez diferenciada ao longo da direcção axial e uma uniformidade de tensão na estrutura da tela do pneu em circulação variando, de maneira controlada, a espessura dos cabos acima.

De preferência, a espessura de enrolamento dos cabos de zero graus na área localizada de ambos os lados do plano equatorial, onde se verifica a máxima redução de espessura, não é superior a 8 e mais preferivelmente situa-se entre 3 e 6 cabos/cm. ·· A largura axial da referida zona varia de preferência entre 10% e 30% do desenvolvimento axial da tela.

De preferência, a quantidade de cabos na referida área central é igual a um valor entre 60% e 80% da quantidade de cabos próximo dos ombros do pneu onde, de preferência, a espessura dos referidos cabos não é superior a 10 e mais preferivelmente se situa entre 6 e 8 cabos/cm.

Considerando agora a camada radialmente interna 9b da estrutura da tela 6, são possíveis diferentes formas de realização alternativas, entre as quais os peritos podem escolher a mais adequada de acordo com exigências individuais específicas. 18

Em primeiro lugar, a camada 9b pode compreender duas faixas 17, 18 da tecido impregnado com borracha dotado de elementos de reforço incorporados numa matriz elastomérica, orientados segundo duas direcções preferidas que se cruzam nas duas faixas e de preferência inclinadas simetricamente em relação ao plano equatorial X-X, substancialmente da mesma maneira que as telas tradicionais da técnica anterior. A diferença substancial em relação à última tela reside numa rigidez mais reduzida da presente tela numa zona larga a (de 10% a 30% da largura axial da tela) de cada lado do plano equatorial (ver as Figuras 3 e 4); pode obter-se de modo conveniente a rigidez mais reduzida referida actuando quer na espessura dos referidos elementos de reforço quer no material constituinte quer na sua orientação em relação ao plano equatorial quer em qualquer combinação dos expedientes acima.

Este valor da rigidez pode ser expresso de maneiras diferentes, por exemplo pela espessura dos referidos elementos de reforço (sendo iguais todas as outras condições), mas é mais geralmente expresso pelo módulo de elasticidade ou tensão tênsil final da referida camada radialmente interna 9b da estrutura da tela 6, medida na direcção circunferencial do pneu; a referida camada 9b tem de preferência uma rigidez que não excede 65% da rigidez das telas equivalentes da técnica anterior. ··

Em particular - sendo iguais o material, a estrutura e os ângulos horizontais - a espessura total dos elementos de reforço que atravessam uma secção recta de largura unitária, de cada lado do plano equatorial, numa direcção oblíqua em relação ao referido plano, como se mostra na Figura 3, não excede e de preferência é inferior à espessura habitual das telas tradicionais que, como é sabido, é da ordem de 14 cabos/cm.

Os ângulos (β) formados pelos referidos cabos em relação ao plano equatorial (X-X) situam-se entre 18a e 50a e de preferência entre 22a e 45a.

De acordo com uma forma de realização vantajosa, as referidas faixas sobrepostas 17, 18 são interrompidas no plano equatorial X-X, originando uma zona a com uma largura entre 10% e 30% da extensão axial da referida tela, zonas estas em que só estão presentes cabos de reforço 7 orientados circunferencialmente.

As orlas terminais das referidas faixas têm uma relação escalonada, como sucede normalmente na técnica. 19 A forma de realização acima descrita tem a vantagem de permitir escolher, nas faixas 17, 18 acima mencionadas, valores de espessura adequados para as partes laterais da estrutura da tela 6 sem aumentar de modo correspondente a espessura da parte central da coroa 16 da mesma.

Verificou-se em particular que. para cabos de nylon com o título 940/2, eram apropriados valores de espessura de 4 a 8 cabos/cm em combinação com ângulos com uma orientação de 30a a 50a em relação à direcção radial. ··

De preferencia, os elementos de reforço das referidas faixas são fios têxteis monofilamentos e/ou torcidos ou não torcidos e os seus cabos são feitos de vários materiais têxteis, por exemplo fibras naturais como rayon ou algodão, fibras sintéticas, como poliamida, nylon ou aramida, ou mesmo de metal.

Numa forma de realização preferida, as duas faixas 17, 18 compreendem cabos do mesmo material, enquanto, numa outra forma de realização, os cabos de uma faixa são feitos de material diferente do da outra faixa, sendo seleccionadas por exemplo combinações de nylon-aramida ou aramida-metal; neste caso, os ângulos (β) dos referidos cabos, situados entre os parâmetros acima mencionados, são de preferência diferentes uns dos outros e não são simétricos. ··

Numa solução alternativa, apresentada na Figura 4, a camada radialmente interna 9b é formada por duas faixas 17, 18 axialmente dispostas lado a lado ao longo do perfil periférico, sendo cada uma delas dotada de elementos de reforço orientados numa direcção cruzada inclinada em relação ao plano equatorial, de modo que as duas faixas originam uma configuração substancialmente em espinha dos elementos de reforço.

Também neste caso, as duas faixas situadas lado a lado podem ser mantidas próximas uma da outra ou ainda unidas ao longo das suas orlas longitudinais viradas uma para a outra ou completamente separadas. Neste caso, é útil que as orlas viradas uma para a outra mantenham a mesma largura axial acima mencionada para o caso das faixas sobrepostas. 20

Os comentários anteriores relacionados com o material constituinte, orientação e espessura dos elementos de reforço das duas faixas referidas também são válidos para as faixas individuais tal como acabam de ser acima descritas.

Numa outra forma de realização vantajosa da invenção, a referida camada radialmente interna 9b é constituída por uma placa de material elastomérico, quer axialmente contínua quer interrompida no plano equatorial X-X, como já se descreveu, carregada com um agente de enchimento para reforço constituído por fibras curtas descontínuas, opcionalmente dispersas de modo aleatório no interior da matriz elastomérica mas de preferência substancialmente orientadas numa direcção axial ou numa direcção inclinada em relação ao plano equatorial X-X, simétrica em relação à direcção da placa adjacente.

Neste caso, já não podemos falar de espessura da fibra mas devemos considerar a sua densidade de distribuição por unidade de volume: esta densidade situa-se de preferência entre 0,5% e 5% do volume total.

De modo conveniente, os referidos agentes de enchimento fibrosos para reforço são feitos de um material seleccionado no grupo que compreende fibras têxteis, metálicas e de vidro ou fibras curtas formadas por filamentos de aramida.

Para os objectivos da invenção, revelou-se vantajosa a utilização de fibras curtas de aramida em filamentos, mais conhecidas por «polpa de aramida» ou «Kevlar®-pulp».

Uma banda de rodagem 8, por meio da qual o pneu 1 entra em contacto com o solo, é aplicada de um modo conhecido sobre a estrutura da teia 6 acima descrita. A banda de rodagem 8 compreende uma pluralidade de blocos de borracha, todos identificados com a referência 10, definidos entre uma pluralidade de sulcos 11 que se estendem numa direcção substancialmente transversal à direcção de rodagem do pneu, indicada pela sete D na Figura 2.

Por uma questão de conveniência, a expressão «bloco de borracha» é utilizada nesta descrição para indicar uma parte alongada da banda de rodagem 8 que se estende numa direcção axial predominante e entre dois sulcos 11 subsequentes. 21

Cada um dos referidos sulcos 11 compreende por sua vez um fundo 12 ligado às paredes laterais de entrada e de saída opostas 13,14 que têm uma inclinação predeterminada em relação ao fundo 12, de acordo com a posição considerada ao longo do desenvolvimento axial da banda de rodagem 8.

Mais particularmente, de acordo com a invenção, a inclinação das paredes laterais de entrada e de saída 13,14 dos sulcos 11 tem um valor constante e predeterminado numa zona equatorial da banda de rodagem 8 indicada por E nas Figuras 1 e 2.

De preferência, essa zona equatorial E da banda de rodagem 8 estende-se de ambos os lados do plano equatorial X-X do pneu 1 numa largura que é 10% a 35% do desenvolvimento axial da referida banda de rodagem.

Ainda mais preferivelmente, a zona equatorial E estende-se de ambos os lados do plano equatorial X-X do pneu num comprimento que é 25% a 30% do desenvolvimento axial da banda de rodagem 8.

Na zona equatorial E, a parede de entrada 13 dos sulcos 11 é inclinada para a direcção de rodagem do pneu e forma, em relação a um plano π tangente ao fundo 12, um ângulo α que varia entre 80s e 90a (Figura 7). ··

Tal como se descreveu acima e se ilustra nas Figuras 7 e 8, os valores angulares que definem a inclinação das paredes laterais de entrada e de saída 13, 14 dos sulcos 11 serão todos medidos na direcção contrária aos ponteiros do relógio, com início no plano π acima tangente ao fundo 12 dos referidos sulcos.

De acordo com uma forma de realização preferida apresentada na Figura 7, a parede de entrada 13 dos sulcos 11 forma, em relação ao plano n, um ângulo α igual a cerca de 85°.

Por outras palavras, a parede de entrada 13 dos sulcos 11 forma, em relação a um plano perpendicular ao fundo 12, um ângulo igual a cerca de 5S.

Na zona equatorial E da banda de rodagem 8, a parede de saída 14 dos sulcos 11 é em contrapartida inclinada para uma direcção oposta à direcção de rodagem do pneu (isto é, 22 para o lado esquerdo, com referência à Figura 7) e forma, em relação ao plano n, um ângulo a' com 1002 a 130®.

De acordo com uma forma de realização preferida apresentada na Figura 7, a parede de saída 14 dos sulcos 11 forma, em relação a n, um ângulo a' igual a cerca de 115®.

Por outras palavras, a parede de saída 14 dos sulcos 11 forma, em relação a um plano perpendicular ao fundo 12, um ângulo igual a cerca de 25®, medido na direcção oposta à direcção de rodagem do pneu.

De acordo coma invenção, nas zonas laterais opostas F, G da banda de rodagem 8, externas à referida zona equatorial E, a inclinação das paredes laterais de entrada e de saída 13, 14 dos sulcos 11 varia de modo linear - em função do cabo do pneu 1 - à medida que nos afastamos do plano equatorial X-X, aproximando-nos das partes terminais opostas 8a, 8b da banda de rodagem 8.

Mais particularmente, o ângulo α - formado pela parede de entrada 13 dos sulcos 11 em relação ao plano n tangente ao fundo 12 - diminui iinearmente de acordo com o cabo e atinge um valor situado entre 50® e 80® nas partes terminais 8a, 8b da banda de rodagem 8 (ver a Figura 8).

Por outras palavras, nas zonas laterais opostas F, G da banda de rodagem 8, a inclinação em relação ao plano n da parede de entrada 13 dos sulcos 11 diminui linearmente até atingir a inclinação mínima nas referidas partes terminais 8a, 8b.

De preferência, nas partes terminais 8a, 8b, a parede de entrada 13 dos sulcos 11 forma, em relação ao plano n, um ângulo igual a 65®, isto é, forma, em relação a um plano perpendicular ao fundo 12, um ângulo igual a cerca de 25® (ver a Figura 8). A regra da variação preferida do ângulo a em função da distância do plano equatorial X-X do pneu 1, medido ao longo do cabo do mesmo (indicado por vjrt) está graficamente representada na Figura 5.

Como é evidente, só os sulcos 11 que se estendem ao longo de todo o desenvolvimento axial da banda de rodagem 8 é que são abrangidos por uma variação da inclinação das 23 paredes de entrada 13 enquadrada em toda a gama de valores tal como são definidos acima, enquanto, no que se refere aos sulcos 11 localizados nas zonas laterais F, G da banda de rodagem 8 e cujo comprimento não atinge a zona equatorial E, a variação do ângulo o pode limitar-se a um intervalo situado entre um valor mínimo de 509 e um valor máximo de 809 à medida que nos aproximamos do plano equatorial X-X.

De acordo com a invenção, o ângulo a' - formado pela parede de saída 14 dos sulcos 11 em relação ao plano n tangente ao fondo 12 - diminui linearmente em função do cabo do pneu nas zonas laterais F, G da banda de rodagem 8 e atinge um valor entre 909 e 100a nas partes terminais 8a, 8b da banda de rodagem 8 (Figura 8).

Por outras palavras e como pode compreender-se facilmente com base nas Figuras 7 e 8, nas zonas laterais F, G da banda de rodagem 8, a inclinação da parede de saída 14 dos sulcos 11 aumenta linearmente em relação ao plano n e numa direcção oposta à direcção de rodagem do pneu, à medida que nos afastamos do plano equatorial, até atingir a inclinação máxima nas partes terminais 8a, 8b acima referidas.

De preferência, nas partes terminais 8a, 8b, a parede de saída 14 dos sulcos 11 forma, em relação ao plano n, um ângulo a' igual a 95s, isto é, um ângulo igual a cerca de 5a em relação a um plano perpendicular ao fundo (Figura 8).

Também neste caso, só os sulcos 11 que se estendem ao longo de todo o desenvolvimento axial da banda de rodagem 8 é que serão abrangidos por uma variação da inclinação das paredes de saída 14 inserida em toda a gama de valores acima referidos enquanto, no que se refere aos sulcos 11 situados nas zonas laterais F, G da banda de rodagem 8 e com um comprimento que não atinge a zona equatorial E, a variação do ângulo a' pode limitar-se a um intervalo situado entre um valor máximo de 130° e um valor mínimo de 100s, à medida que nos aproximamos do plano equatorial X-X. A regra da variação preferida do ângulo a' em função da distância do plano equatorial X-X do pneu 1 medida ao longo do cabo respectivo (indicado por wt) está graficamente representada na Figura 5. 24

Por outro lado, as Figuras 6A-6C mostram igual número de cortes transversais dos sulcos 11 efectuados ao longo da zona equatorial do pneu 1 e ao longo da parte terminal 8a, 8b da banda de rodagem 8.

Numa forma de realização preferida do pneu 1, representada na Figura 2, os sulcos 11 estendem-se transversalmente pela banda de rodagem 8 segundo um percurso curvilíneo substancialmente paralelo às chamadas ondas de desgaste (também conhecidas pelo nome de «ondas de Schlamack») da mesma banda de rodagem.

Com este objectivo, os sulcos 11 têm pelo menos um centro de curvatura localizado a montante dos mesmos, nas zonas laterais opostas F, G da banda de rodagem 8, zonas estas que são externas à zona equatorial E acima definida.

Nestas zonas laterais F, G, os sulcos 11 têm um raio de curvatura Ri situado entre 120 e 180 mm, de preferência entre 140 e 160 mm e ainda mais preferivelmente igual a cerca de 150 mm.

De preferência, numa parte da banda de rodagem 8 que tem um comprimento igual ao passo do padrão do piso, o pneu 1 da presente invenção compreende pelo menos um sulco, de preferência um par de sulcos 11a, 11b que se estendem substancialmente por todo o desenvolvimento axial da banda de rodagem 8 segundo um percurso curvilíneo, substancialmente de dupla inflexão.

Cada um dos referidos sulcos 11a, 11b inclui partes laterais opostas cujos centros de curvatura respectivos se localizam a montante dos mesmos e em lados opostos em relação ao plano equatorial X-X do pneu 1 (Figura 2).

Também neste caso, as partes laterais opostas dos sulcos 11 a, 11 b que têm um percurso de dupla inflexão - situados nas zonas laterais opostas F, G da banda de rodagem 8 -têm de preferência um raio de curvatura de 120 a 180 mm, de preferência entre 140 mm e 160 mm e ainda mais preferivelmente igual a cerca de 150 mm.

Além disso, de acordo com outra característica preferida da invenção, pelo menos uma das partes laterais dos sulcos 11a, 11b com um percurso de dupla inflexão estende-se transversalmente ao longo da banda de rodagem 8 substancialmente por toda a zona 25 equatorial E do pneu 1 e substancialmente pela totalidade de uma das zonas laterais F, G da banda de rodagem.

Mais precisamente, no presente exemplo, o sulco 11 a compreende uma parte lateral que se estende substancialmente por toda a largura da zona equatorial E e por toda a largura da zona lateral F, enquanto o sulco 11b apresenta uma conformação especular em relação ao plano equatorial X-X e compreende uma parte lateral que se estende substancialmente por toda a largura da zona equatorial E e por toda a largura da zona lateral oposta G.

De preferência, as partes laterais opostas dos sulcos 11a, 11b são ligadas através de ·· uma parte intermédia que se estende transversalmente ao longo da banda de rodagem 8 fora da zona equatorial E e em pelo menos uma parte das zonas laterais F, G, tendo um centro de curvatura situado a jusante do referido sulco.

Mais precisamente, no presente exemplo, a parte intermédia do sulco 11a estende-se entre o plano equatorial X-X e uma parte da zona lateral G, enquanto a parte intermédia do sulco 11 b se estende entre o plano equatorial X-X e uma parte da zona lateral oposta F.

De preferência, esta parte intermédia de ligação tem um raio de curvatura R2 com 20 a 40 mm e ainda mais preferivelmente igual a cerca de 30 mm. ··

Testes repetidos realizados pelo Requerente mostraram que os pneus de acordo com a invenção, além de resolverem o problema de melhorar a aderência ao piso húmido e de aumentar a resistência ao desgaste e simultaneamente o rendimento quilométrico do piso do pneu, alcançam também um certo número de vantagens, em comparação com os pneus da técnica anterior.

Entre elas, podem mencionar-se as seguintes: a) possibilidade de reduzir o peso do pneu e simultaneamente reduzir os efeitos perturbadores sobre o equilíbrio longitudinal do veículo provocados por impactos ou pela irregularidade do solo, além de reduzir a distância de travagem devido à inércia inferior do pneu; 2Θ b) uma maior uniformidade de desgaste do piso do pneu, com o decorrente e vantajoso aumento da sua aderência à estrada: c) um aumento da estabilidade térmica dos blocos de borracha formados na banda de rodagem; d) uma menor resistência à rodagem do pneu, com a decorrente redução do desgaste; e) uma capacidade reforçada do pneu para escoar a água presente sob a área em contacto com o solo (hidroplanagem).

Finalmente, graças à adopção de uma estrutura da tela com cabos de zero graus, os pneus da invenção permitem conceber o padrão da banda de rodagem sem as restrições de selecção da proporção de áreas sólida/vazia que limitam a forma e a posição dos sulcos nos pneus da técnica anterior. A liberdade de concepção daqui decorrente permite não só melhorar a qualidade dos desempenhos do pneu, como já se descreveu acima, como também obter padrões do piso com excelentes características também do ponto de vista estético, com todas as vantagens comerciais daí resultantes.

Como é evidente, os peritos podem introduzir variantes e modificações na invenção acima descrita, para satisfazer exigências específicas e contingentes, variantes e modificações estas que se enquadram, de todo o modo, no âmbito de protecção tal como é definido pelas reivindicações anexas.

Lisboa, isjan. 2001

Agente Oficial da Propriedade Industrial ArcodaConcaisso, 3. - NQQ lisboa

Por )CIETA’ PER AZIONI 27

Claims

REIVINDICAÇÕES 1. Pneu para veículos de duas rodas com uma proporção de curvatura nao inferior a 0.3 que compreende: - uma estrutura da carcaça (2) de forma tórica com uma curvatura transversal elevada e dotada de uma coroa central (16) e duas paredes laterais que terminam num par de talões (15) para fixação numa jante de montagem correspondente; - uma estrutura da tela (6), circunferencialmente inextensível, estendida coaxialmente em tomo da estrutura da carcaça (2); - uma banda de rodagem (8) estendida coaxialmente em torno da estrutura da tela (6) e compreendendo uma pluralidade de blocos de borracha (10) definidos entre uma pluralidade de sulcos (11) que se estendem ao longo de uma direcção substancialmente transversal em relação à direcção de rodagem do pneu, em que os referidos sulcos (11) compreendem um fundo (12) ligado a paredes laterais opostas de entrada e de saída (13 e 14) que se estendem em posição substancialmente perpendicular ao referido fundo (12); em que a referida estrutura da tela (6) compreende pelo menos uma camada radialmente externa (9a) que inclui uma pluralidade de espiras circunferenciais (7a), axialmente dispostas lado a lado, de um cabo (7) enrolado substancialmente em ângulo zero em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu; caracterizado por: a área ocupada pelos referidos blocos de borracha (10) numa parte da banda de rodagem (8) que tem um comprimento igual a um passo (p) do padrão do piso e uma largura igual ao desenvolvimento axial da banda de rodagem (8) se situar entre 70% e 90% da área total da referida parte.
2. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a área ocupada pelos referidos blocos de borracha (10) na referida parte da banda de rodagem (8) que tem um comprimento igual ao passo (p) do padrão do piso e uma largura igual ao 1 desenvolvimento axial da banda de rodagem (8) se situar entre 80% e 85% do área total da referida parte.
3. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por as referidas espiras do cabo (7a), dispostas substancialmente segundo um ângulo zero em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu, serem distribuídas com uma espessura variável ao longo do desenvolvimento axial da referida estrutura da tela (6).
4. Pneu de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por a espessura das referidas espiras do cabo (7a) aumentar progressivamente desde o referido plano equatorial (X-X) até às extremidades da estrutura da tela (6), tendo a referida espessura um valor não superior a 8 cabos/cm numa zona localizada de ambos os lados do plano equatorial (X-X).
5. Pneu de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por a espessura de acordo com a qual as referidas espiras do cabo (7a) são distribuídas ser calculada pela seguinte relação: R2 Nx = K.......No em que: ·*· 6. No é o número de espiras do cabo (7a) dispostas numa parte central do comprimento unitário localizado de ambos os lados do plano equatorial (X-X);
7. R ó a distância entre o centro da referida parte e o eixo de rotação do pneu; 8. r é a distância entre o centro da parte unitária entre o plano equatorial e as extremidades axiais da referida camada radialmente externa e o eixo de rotação do pneu;
9. K é um parâmetro que tem em conta o material constituinte e a formação do cabo, além da quantidade de borracha à volta do cabo e o peso da parte da camada 2 radialmente interna que se encontra na referida porção unitária, o qual é variável consoante as variações no tipo de material e nas características estruturais das faixas de tela ao longo do perfil da coroa que divergem de um valor de referência.
10. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a referida estrutura da tela (6) compreender ainda uma camada de reforço (9b) numa posição radialmente interna.
11. Pneu de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por a referida camada radialmente interna (9b) ser interrompida no plano equatorial (X-X) do pneu numa parte que tem uma largura de 10% a 30% do desenvolvimento axial da referida estrutura da tela (6).
12. Pneu de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por a referida camada radialmente interna (9b) ser essencialmente constituída por uma placa de material elastomérico, interposta entre a estrutura da tela (6) e a lona da carcaça (3), em que a referida placa compreende agentes aglutinantes dispersos no respectivo material elastomérico.
13. Pneu de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por a referida camada radialmente interna (9b) da estrutura da tela (6) compreender faixas (17,18) dispostas axialmente lado a lado, dotadas de elementos de reforço orientados em cada faixa numa direcção cruzada em relação uns aos outros e inclinados em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu.
14. Pneu de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por a referida camada radialmente interna (9b) compreender de cada lado do plano equatorial duas faixas (17, 18) sobrepostas radialmente, dotadas de elementos de reforço orientados em cada uma das referidas faixas (17, 18) numa direcção cruzada uns em relação aos outros e inclinados em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu.
15. Pneu de acordo com a reivindicação 10, caracterizado por os elementos de reforço de uma das referidas faixas (17,18) serem de um material diferente dos elementos de reforço da faixa adjacente na direcção radial. 3
16. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por os referidos sulcos (11) se estenderem transversalmente ao longo da banda de rodagem (8) de acordo com um percurso curvilíneo substancialmente paralelo às ondas de desgaste da banda de rodagem (8).
17. Pneu de acordo com a reivindicação 12, caracterizado por, em zonas laterais opostas (F. G) externas a uma zona equatorial (E) da banda de rodagem (8), os referidos sulcos (11) terem pelo menos um centro de curvatura situado a montante deles.
18. Pneu de acordo com a reivindicação 12, caracterizado por os referidos sulcos (11) terem um raio de curvatura (Ri) tendo entre 120 e 180 mm.
19. Pneu de acordo com a reivindicação 12, caracterizado por compreender pelo menos um sulco (11a, 11b) que se estende substancialmente ao longo de todo o desenvolvimento axial da banda de rodagem (8) de acordo com um percurso substancialmente curvilíneo de inflexão dupla, incluindo partes laterais opostas com os centros de curvatura respectivos localizados a montante do referido sulco (11a, 11 b) e em lados opostos em relação ao referido plano equatorial (X-X) do pneu.
20. Pneu de acordo com a reivindicação 15, caracterizado por as referidas partes laterais opostas terem um raio de curvatura (Ri) entre 120 e 180 mm.
21. Pneu de acordo com a reivindicação 15, caracterizado por pelo menos uma das referidas partes laterais de pelo menos um dos referidos sulcos (11a, 11b) se estender transversalmente através da banda de rodagem (8) substancialmente ao longo de toda a largura da zona equatorial (E) do pneu e de toda a largura de uma das referidas zonas laterais (F, G) da banda de rodagem (8).
22. Pneu de acordo com a reivindicação 15, caracterizado por as partes laterais de pelo menos um dos referidos sulcos (11a, 11b) serem ligadas através de uma parte intermédia que tem um centro de curvatura situado a jusante do referido sulco (11a, 11b).
23. Pneu de acordo com a reivindicação 18, caracterizado por a referida parte intermédia de ligação se estender transversalmente ao longo da banda de rodagem (8) 4 externamente à referida zona equatorial (E) e por pelo menos uma parte de uma das referidas zonas laterais (F, G).
24. Pneu de acordo com a reivindicação 18, caracterizado por a referida parte intermédia de ligação ter um raio de curvatura (R2) entre 20 e 40 mm.
25. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, numa zona equatorial (E) da banda de rodagem (8), a parede de saída (14) dos referidos sulcos (11) ser inclinada em relação ao referido fundo (12) para uma direcção oposta à direcção de rodagem do pneu e formar, em relação a um plano (n) tangente ao referido fundo (12), um ângulo (θ') que tem entre 100a e 130a.
26. Pneu de acordo com a reivindicação 21, caracterizado por o referido ângulo (θ') ter entre 110a e 120a.
27. Pneu de acordo com a reivindicação 21, caracterizado por o referido ângulo (θ') ser substancialmente constante ao longo da referida zona equatorial (E) do pneu.
28. Pneu de acordo com a reivindicação 21, caracterizado por a referida zona equatorial (E) se estender de ambos os lados do plano equatorial (X-X) do pneu por uma parte que tem um comprimento de 10% a 35% do desenvolvimento axial da referida banda de rodagem (8).
29. Pneu de acordo com a reivindicação 21, caracterizado por, em zonas laterais (F, G) opostas da banda de rodagem (8), externas à referida zona equatorial (E), o ângulo (θ') diminuir linearmente de acordo com 0 cabo do pneu até um valor mínimo de 90a a 100a.
30. Pneu de acordo com a reivindicação 21, caracterizado por, na referida zona equatorial (E) da banda de rodagem (8), a parede de entrada (13) dos referidos sulcos (11) ser inclinada em relação ao referido fundo (12) no sentido da direcção de rodagem do pneu e formar, em relação a um plano (n) tangente ao referido fundo (12) , um ângulo (a) de 80a a 90a.
31. Pneu de acordo com a reivindicação 26, caracterizado por o referido ângulo (a ) ser substancialmente constante ao longo da referida zona equatorial (E) do pneu).
32. Pneu de acordo com a reivindicação 26, caracterizado por, em zonas laterais (F, G) opostas da banda de rodagem (8) externas à referida zona equatorial (E), o referido ângulo (a) diminuir linearmente de acordo com o cabo do pneu até um valor mínimo de 50® a 80°.
33. Pneu de acordo com a reivindicação 28, caracterizado por o referido ângulo (a) ter entre 608 e 70®.

Lisboa, 15 JAN: 2001 Por PIRELLI PNEUMATICI SOCIETA’ PER AZIONI ··

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