JPH1081224A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧ユニットおよび装置全体の小型化、低価
格化を図りつつ、ポンプが作動を開始してからホイール
シリンダ内の液圧が規定圧に上昇するまでの昇圧応答時
間を短くして、優れたブレーキ制御および車両の姿勢制
御を実現すること。 【解決手段】 ブレーキマスタシリンダ１２側のブレー
キ液の液圧をブレーキホイールシリンダに導出可能な主
ブレーキ液通路１３と、ブレーキマスタシリンダ１２側
のブレーキ液を直列配備された上流側の補助ポンプ２５
と下流側の加圧ポンプ２４により加圧してブレーキホイ
ールシリンダ１４に導出可能な副ブレーキ液通路２０と
を備えたブレーキ制御装置において、上流側の補助ポン
プ２５によって加圧されたブレーキ液を逆止め弁１０を
介してブレーキホイールシリンダ１４に導出可能なバイ
パス通路Ｌを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動輪に過
大な駆動トルクが負荷した場合に発生する駆動輪のスリ
ップを抑制したり、車両の制動時に発生する車輪のロッ
クを防止するようにしたブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の加速時や路面状況の急激な変化な
どによって駆動輪に過大な駆動トルクが負荷した場合、
路面と駆動輪との間で急激なスリップが発生してしま
い、エンジンからの駆動力を路面に有効に伝達すること
ができなくなる場合がある。また、車両の急制動時や凍
結路などでの車両の制動時には、車輪に対する制動力が
過大となって車輪がロックし易くなり、このような車両
の制動時に車輪がロックしてしまうと、車両のコントロ
ールが著しく困難となってしまう。

【０００３】従来より、このような駆動輪のスリップ回
転（以下、これを「加速スリップ」という）を抑制した
り、あるいは制動時における車輪のロック（以下、これ
を「制動スリップ」という）を防止するために、例え
ば、特公平７−８０４４５号公報などに記載されている
ように、各車輪のブレーキホイールシリンダ（以下、こ
れを「ホイールシリンダ」という）に対するブレーキ液
圧を制御するようにしたブレーキ制御装置が提案されて
いる。

【０００４】このブレーキ制御装置は、ブレーキマスタ
シリンダ（以下、これを「マスタシリンダ」という）側
のブレーキ液の液圧を開閉弁を介してブレーキホイール
シリンダに導出可能な主ブレーキ液通路と、ブレーキマ
スタシリンダ側のブレーキ液を開閉弁を介して導入しか
つポンプにより加圧して主ブレーキ液通路からブレーキ
ホイールシリンダに導出可能な副ブレーキ液通路と、ブ
レーキホイールシリンダ側のブレーキ液を開閉弁を介し
て主ブレーキ液通路に戻すことが可能なブレーキ液戻し
通路とを備えた構成となっている。さらに、副ブレーキ
液通路中のポンプとして、その副ブレーキ液通路中に直
列に介装される補助ポンプと加圧ポンプとが備えられる
と共に、ブレーキ液戻し通路は、それらのポンプの間に
おける副ブレーキ液通路中に、ブレーキホイールシリン
ダ側のブレーキ液を戻すようになっている。副ブレーキ
液通路中において、補助ポンプは、加圧ポンプよりもマ
スタシリンダ寄りつまり上流側に位置し、その補助ポン
プとマスタシリンダとの間に、ブレーキ液導入用の開閉
弁が備えられている。

【０００５】そして、加速スリップが発生した場合に、
ブレーキ液導入用の開閉弁を開いて補助ポンプと加圧ポ
ンプを作動させ、マスタシリンダ内のブレーキ液を補助
ポンプから加圧ポンプを介して駆動輪のホイールシリン
ダに供給し、駆動輪の過大なスリップを抑制してエンジ
ンからの駆動力を路面に有効に伝達させるようにしてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキ制
御装置によって加速スリップを抑制したり旋回中の車両
姿勢を制御する場合には、ポンプが作動を開始してか
ら、ホイールシリンダ内の液圧が規定圧に上昇するまで
の昇圧応答時間を短くすることが重要である。

【０００７】しかし、上記従来のブレーキ制御装置にお
いて、昇圧応答時間を短くしようとした場合には、ポン
プの大容積化、およびポンプ駆動源の大出力化を図らな
ければならず、装置全体の大型化、高価格化を招くとい
う問題があった。また、上流側の補助ポンプにより下流
側の加圧ポンプの吸入口側を加圧して、その加圧ポンプ
の作動効率を上げようとした場合には、その加圧ポンプ
の吐出口側の副ブレーキ液通路中に備わるオリフィスや
電磁弁の絞り作用のために、ポンプ作動直後における昇
圧応答性を充分に高めることが難しく、図６のように、
ポンプが作動開始（ＯＮ）した時点ｔ１から所定時間遅
れた時点ｔ２より、ホイールシリンダが昇圧されること
になる。このような昇圧応答性は、ブレーキ液の温度が
低くなるほど悪化する傾向にある。昇圧応答性向上のた
めの対策としては、加圧ポンプの吐出口側の副ブレーキ
液通路中に備わるオリフィスや電磁弁に関し、オリフィ
ス径を大きくしたり、電磁弁内部の流路径を大きくする
ことが考えられる。しかし、前者の場合には、ブレーキ
制御装置の制御動作時に、ブレーキ液の脈動を充分に抑
えることができず振動が発生するおそれがあり、また後
者の場合には、電磁弁の圧力保持能力を充分に確保する
ためにコイルや電磁弁自体を大きくする必要が生じ、装
置全体の大型化および高価格化をまねくおそれがある。

【０００８】本発明の目的は、油圧ユニットおよび装置
全体の小型化、低価格化を図りつつ、ポンプが作動を開
始してからホイールシリンダ内の液圧が規定圧に上昇す
るまでの昇圧応答時間を短くして、優れたブレーキ制御
および車両の姿勢制御を実現することができるブレーキ
制御装置を提供することにある。

【０００９】また、本発明の他の目的は、優れた昇圧応
答性を確保しつつ、ブレーキ液の脈動を抑えて、ブレー
キ制御装置の制御動作時における振動の発生を防止する
ことにもある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
のブレーキ制御装置は、ブレーキマスタシリンダ側のブ
レーキ液を開閉弁を介してブレーキホイールシリンダに
導出可能な主ブレーキ液通路と、前記ブレーキマスタシ
リンダ側のブレーキ液を開閉弁を介して導入しかつ直列
配備された上流側ポンプと下流側ポンプにより加圧して
前記ブレーキホイールシリンダに導出可能な副ブレーキ
液通路とを備えたブレーキ制御装置において、前記上流
側ポンプによって加圧されたブレーキ液を逆止め弁を介
して前記ブレーキホイールシリンダに導出可能なバイパ
ス通路を備えたことを特徴とする。

【００１１】請求項２に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、請求項１において、前記上流側ポンプは、単位時
間当たりにおけるブレーキ液の吐出量が前記下流側のポ
ンプよりも多く設定されていることを特徴とする。

【００１２】請求項３に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、請求項１または２において、前記下流側ポンプの
吐出側における前記副ブレーキ液通路中に介在し、かつ
前記バイパス通路中には介在しないオリフィスを備えた
ことを特徴とする。

【００１３】請求項４に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、請求項１から３のいずれかにおいて、前記ブレー
キホイールシリンダ側のブレーキ液を開閉弁を介して前
記主ブレーキ液通路に戻すことが可能なブレーキ液戻し
通路を備えたことを特徴とする。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１５】（第１の実施形態）図１から図４は、本発
明の第１の実施形態を説明するための図である。本例
は、後輪駆動の自動車用のブレーキ制御装置としての適
用例である。

【００１６】図１は、本例におけるブレーキ液圧回路の
説明図であり、ドライバーによって踏み込まれるブレー
キペダル１１が連結されたマスタシリンダ１２には、２
系統の主ブレーキ液通路１３ａ, １３ｂ（以下、これら
を単に「主ブレーキ液通路１３」と記述することもあ
る）の一端部が連通しており、一方の主ブレーキ液通路
１３ａ他端部は、右前輪および左後輪のホイールシリン
ダ１４_FR, １４_RLに対する油圧回路に接続し、他方の主
ブレーキ液通路１３ｂの他端部は、左前輪および右後輪
のホイールシリンダ１４_FL, １４_RRに対する油圧回路に
接続している。

【００１７】また、各主ブレーキ液通路１３の途中に
は、非通電時に開となる制動スリップ用電磁切換弁１５
ａ, １５ｂ（以下、これらを単に「制動スリップ用電磁
切換弁１５」と記述することもある）と、ホイールシリ
ンダ１４_FR, １４_RL, １４_FL,１４_RR（以下、これらを
単に「ホイールシリンダ１４」と記述する場合もある）
側からマスタシリンダ１２側へのブレーキ液の逆流を阻
止する第１の逆止め弁１６ａ, １６ｂ（以下、これらを
単に「第１の逆止め弁１６」と記述する）とが並列に介
装されている。さらに、これら制動スリップ用電磁切換
弁１５および第１の逆止め弁１６と各ホイールシリンダ
１４との間の主ブレーキ液通路１３の途中には、非通電
時に開となる供給用電磁切換弁１７ａ, １７ｂ（以下、
これらを単に「供給用電磁切換弁１７」と記述する）が
各ホイールシリンダ１４に対応して介装されている。供
給用電磁切換弁１７には、ホイールシリンダ１４側の異
常な高圧を主ブレーキ液通路１３側に逃がすための逆止
め弁９０ａ、９０ｂ（以下、これらを単に「逆止め弁９
０」と記述する）が並列に接続されている。

【００１８】上述した制動スリップ用電磁切換弁１５
は、駆動輪の加速スリップが発生した場合、後述する制
御装置１８（図２参照）からの指令に基づいて閉となる
以外は、常時開の状態が維持されるようになっている。
また、供給用電磁切換弁１７は、制動スリップ時に、制
御装置１８からの指令に基づいてホイールシリンダ１４
内のブレーキ液の液圧をそのまま保持するか、あるいは
減圧する場合に閉となる以外は、常時開の状態が維持さ
れるようになっている。

【００１９】したがって、ドライバーがブレーキペダル
１１を踏み込むと、マスタシリンダ１２内で発生するブ
レーキ液圧が制動スリップ用電磁切換弁１５および主ブ
レーキ液通路１３から供給用電磁切換弁１７を介して各
ホイールシリンダ１４に伝えられ、ブレーキ液圧に基づ
いた制動力が発生する。また１９は、マスタシリンダ１
２に連通する第１のリザーバタンクである。

【００２０】一方、マスタシリンダ１２には、２系統の
副ブレーキ液通路２０ａ, ２０ｂ（以下、これらを単に
「副ブレーキ液通路２０」と記述する）の一端部がそれ
ぞれ連通し、これら副ブレーキ液通路２０の他端部は、
制動スリップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１
６と供給用電磁切換弁１７との間における主ブレーキ液
通路１３の中途位置に連通している。この副ブレーキ液
通路２０の途中には、主ブレーキ液通路１３側から順
に、オリフィス２１ａ, ２１ｂ（以下、これらを単に
「オリフィス２１」と記述する）と、副ブレーキ液通路
２０内を流れるブレーキ液の脈動を抑制するダンパタン
ク２２ａ, ２２ｂ（以下、これらを単に「ダンパタンク
２２」と記述する）と、一台のポンプ駆動モータ２３に
よってブレーキ液を主ブレーキ液通路１３側に送給する
ように作動する２系統の下流側ポンプとしての加圧ポン
プ２４ａ, ２４ｂ（以下、これらを単に「加圧ポンプ２
４」と記述する）と、これら加圧ポンプ２４と一体に駆
動されてマスタシリンダ１２側のブレーキ液を加圧ポン
プ２４側に供給するための上流側ポンプとしての補助ポ
ンプ２５ａ, ２５ｂ（以下、これらを単に「補助ポンプ
２５」と記述する）と、非通電時に閉となるブレーキ液
導入用の開閉弁としての加速スリップ用電磁切換弁２６
ａ, ２６ｂ（以下、これらを単に「加速スリップ用電磁
切換弁２６」と記述する）とが直列に介装されている。

【００２１】加圧ポンプ２４および補助ポンプ２５は、
ポンプ駆動モータ２３のカム軸３２を間に挟んで相互に
１８０度隔てて配置され、一つのケーシング内に収納さ
れている。本例の場合、加圧ポンプ２４はプランジャ３
６を備えた往復ポンプとなっており、そのプランジャ３
６は、図２のように、カム軸３２に設けられた加圧ポン
プ用偏心カム３５に当接する。そして、プランジャ３６
が偏芯カム３５の回転に応じて往復動するこにより、ブ
レーキ液を図１中の吸入弁５２から吸入して、吐出弁５
０から吐出するようになっている。図２においては、吸
入弁５２およびそれが備わる後述のブレーキ液戻し通路
２９の図示を省略している。この加圧ポンプ２４によ
り、ブレーキ液は副ブレーキ液通路２０から主ブレーキ
液通路１３側に吐出されることになる。

【００２２】同様に、補助ポンプ２５はプランジャ５８
を備えた往復ポンプとなっており、そのプランジャ５８
は、図２のように、カム軸３２に設けられた補助ポンプ
用偏心カム５７に当接する。そして、プランジャ５８が
偏芯カム５７の回転に応じて往復動するこにより、ブレ
ーキ液を吸入弁７６から吸入して、吐出弁７４から加圧
ポンプ２４側に吐出するようになっている。

【００２３】また、補助ポンプ２５は、単位時間当たり
におけるブレーキ液の吐出量が加圧ポンプ２４よりも多
くなるように設定されている。本例の場合は、補助ポン
プ２５のポンプ室の内径Ｄ２を加圧ポンプ２４のポンプ
室の内径Ｄ１よりも大きくして、プランジャ５５の一往
復当たりにおけるブレーキ液の吐出量を、プランジャ３
６の一往復当たりにおけるブレーキ液の吐出量よりも多
くしている。また、プランジャ５５のストローク長をプ
ランジャ３６のストローク長よりも大きくするように、
偏芯カム３５、５７の形状を設定してもよい。

【００２４】このような加圧ポンプ２４と補助ポンプ２
５のプランジャ３６、５８の往復動により、マスタシリ
ンダ１２側のブレーキ液が副ブレーキ液通路２０から主
ブレーキ液通路１３側に間欠的に吐出される。なお、本
例におけるポンプ２５は、主ブレーキ液通路１３が接続
されるマスタシリンダ１２の出力部からブレーキ液を吸
入するようになっているが、マスタシリンダ１２のリザ
ーバタンク１９からブレーキ液を吸入するようにしても
よい。

【００２５】上述した加速スリップ用電磁切換弁２６
は、加速スリップが発生した場合、制御装置１８からの
指令に基づいて開となる以外は、常時閉の状態が維持さ
れるようになっている。

【００２６】また、マスタシリンダ１２と制動スリップ
用電磁切換弁１５との間における主ブレーキ液通路１３
の中途位置と、オリフィス２１と加圧ポンプ２４との間
における副ブレーキ液通路２０の中途位置との間には、
ブレーキ液逃がし通路２７ａ, ２７ｂ（以下、これらを
単に「ブレーキ液逃がし通路２７」と記述する）が接続
されている。このブレーキ液逃がし通路２７には、加圧
ポンプ２４から吐出されるブレーキ液圧を所定以下に保
持するためのリリーフ弁２８ａ, ２８ｂ（以下、これら
を単に「リリーフ弁２８」と記述する）が設けられてい
る。

【００２７】加圧ポンプ２４と補助ポンプ２５との間に
おける副ブレーキ液通路２０の中途位置には、ブレーキ
液戻し通路２９ａ, ２９ｂ（以下、これらを単に「ブレ
ーキ液戻し通路２９」と記述する）の一端側が連通し、
その他端側は、それぞれ二股に分岐して、ホイールシリ
ンダ１４と供給用電磁切換弁１７との間における主ブレ
ーキ液通路１３の中途位置にそれぞれ連通している。こ
れらブレーキ液戻し通路２９の他端側には、非通電時に
閉となる排出用電磁切換弁３０ａ, ３０ｂ（以下、これ
らを単に「排出用電磁切換弁」と記述する）が各ホイー
ルシリンダ１４に対応して介装されている。

【００２８】これら排出用電磁切換弁３０は、制動スリ
ップ時に、制御装置１８からの指令に基づいてホイール
シリンダ１４内のブレーキ液の液圧を減圧する場合に開
となる以外は、常時閉の状態が維持されるようになって
いる。

【００２９】また、ブレーキ液戻し通路２９には、ブレ
ーキ液を一時的に蓄える第２のリザーバタンク３１ａ,
３１ｂ（以下、これらを単に「リザーバタンク３１」と
記述する場合がある）が介装されている。

【００３０】さらに、補助ポンプ２５の吐出口側とホイ
ールシリンダ１４との間にはバイパス通路Ｌａ、Ｌｂ
（以下、これらを単に「バイパス通路Ｌ」と記述する）
が形成され、このバイパス通路Ｌ中に、補助ポンプ２５
側からホイールシリンダ１４側へのブレーキ液の供給を
許容する逆止め弁１０ａ、１０ｂ（以下、これらを単に
「逆止め弁１０」と記述する）が介装されている。

【００３１】図３に、制御系のブロック構成を示す。制
御装置１８は、図示しないエンジンからの動力が伝達さ
れる後輪の回転速度を検出する駆動輪速センサ８０_RL,
８０_RR（以下、これらを単に「駆動輪速センサ８０」と
記述する）や、車両と路面との相対移動に伴って連れ回
りする前輪の回転速度を検出する従動輪速センサ８
１_FL, ８１_FR（以下、これらを単に「従動輪速センサ８
１」と記述する）などからの検出信号に基づき、各車輪
に制動スリップが発生しているか、あるいは後輪に加速
スリップが発生しているか否かを判定する。そして、こ
の判定結果に基づいて、制動スリップ用電磁切換弁１５
および加速スリップ用電磁切換弁２６に対する通電のオ
ン／オフを切り換え、さらに各車輪のスリップの度合い
に応じて供給用電磁切換弁１７や排出用電磁切換弁３０
に対する通電のオン／オフを切り換えると共に、ポンプ
駆動モータ２３に対する通電のオン／オフにより加圧ポ
ンプ２４および補助ポンプ２５の動作を切り換えて、所
望の特性を得るようにしている。

【００３２】ところで、上述した制動スリップや加速ス
リップの判定方法や、これらに対する具体的な制御方法
は、従来から周知の方法と同様である。そこで、以下に
おいては、上述の判定後における具体的な動作の形態に
ついて説明する。

【００３３】例えば、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧が
制動スリップ用電磁切換弁１５を介して主ブレーキ液通
路１３に伝わり、供給用電磁切換弁１７を介してホイー
ルシリンダ１４に供給され、各車輪に対する制動力が発
生する。また、主ブレーキ液通路１３内のブレーキ液圧
は、オリフィス２１を介してダンパタンク２２にも次第
に蓄圧される。

【００３４】ここで、制御装置１８が駆動輪速センサ８
０および従動輪速センサ８１などからの検出信号に基づ
き、何れかの車輪に制動スリップが発生してそのホイー
ルシリンダ１４内のブレーキ液圧を減少させる必要が生
じたと判断した場合、制御装置１８は減圧信号を出力す
る。その減圧信号により、供給用電磁切換弁１７および
排出用電磁切換弁３０に通電し、供給用電磁切換弁１７
とホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３
のブレーキ液圧を遮断すると共に、ホイールシリンダ１
４に対してブレーキ液戻し通路２９を連通状態とする。
さらにポンプ駆動モータ２３を駆動して加圧ポンプ２４
を作動させ、ホイールシリンダ１４内のブレーキ液を排
出用電磁切換弁３０を介してブレーキ液戻し通路２９に
通し、第２のリザーバタンク３１内に蓄える一方、その
一部が加圧ポンプ２４によってダンパタンク２２内に蓄
圧される。これによって、ホイールシリンダ１４内のブ
レーキ液圧が迅速に減少することとなる。

【００３５】なお、上述したポンプ駆動モータ２３の駆
動に伴って加圧ポンプ２４と共に補助ポンプ２５も同時
に作動するが、加速スリップ用電磁切換弁２６は非通電
状態に保持されたままのため、副ブレーキ液通路２０が
閉鎖されており、補助ポンプ２５は単に空転するに留ま
る。

【００３６】また、ホイールシリンダ１４内のブレーキ
液圧をそのまま保持する必要が生じたと判断した場合、
制御装置１８は保持信号を出力する。その保持信号によ
り、供給用電磁切換弁１７に通電し、この供給用電磁切
換弁１７とホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液
通路１３内のブレーキ液圧を遮断することにより、ホイ
ールシリンダ１４を密閉系に保持してブレーキ液圧の変
化を抑制する。

【００３７】一方、制御装置１８が駆動輪速センサ８０
および従動輪速センサ８１などからの検出信号に基づ
き、駆動輪に加速スリップが発生してそのホイールシリ
ンダ１４_RL, １４_RR内のブレーキ液圧を増大させる必要
が生じたと判断した場合、制御装置１８は増圧信号を出
力する。その増圧信号により、制動スリップ用電磁切換
弁１５および加速スリップ用電磁切換弁２６に通電し、
制動スリップ用電磁切換弁１５を閉にすると共に加速ス
リップ用電磁切換弁２６を開に切り換える。同時に、ポ
ンプ駆動モータ２３を駆動して加圧ポンプ２４および補
助ポンプ２５を作動させ、補助ポンプ２５によって、マ
スタシリンダ１２側のブレーキ液を加速スリップ用電磁
切換弁２６を介して副ブレーキ液通路２０から加圧ポン
プ２４に供給し、さらに加圧ポンプ２４によって、その
ブレーキ液を主ブレーキ液通路１３から供給用電磁切換
弁１７を介してホイールシリンダ１４_RL, １４_RRに供給
し、これによって後輪の空転を抑制し、効率良く後輪か
ら路面へ駆動力を伝達させることができる。

【００３８】その際、補助ポンプ２５による単位時間当
たりのブレーキ液の吐出流量をＱ２、加圧ポンプ２４に
よる単位時間当たりのブレーキ液の吐出流量をＱ１とし
た場合、前述したようにＱ２＞Ｑ１となるため、それら
の差分（Ｑ２−Ｑ１）のブレーキ液がバイパス通路Ｌか
ら逆止め弁１０を介してホイールシリンダ１４に供給さ
れることになる。その差分（Ｑ２−Ｑ１）のブレーキ液
は、ポンプ２４、２５の作動開始と同時にバイパス通路
Ｌから供給されるため、図４中の曲線Ａのように、ホー
ルシリンダ１４をポンプ２４、２５の作動開始（ＯＮ）
の時点ｔ１からホイールシリンダ１４を昇圧させること
になる。特に、その差分（Ｑ２−Ｑ１）のブレーキ液は
オリフィス２１を通らないため、応答性よくホイールシ
リンダ１４を昇圧させることになる。図４中の曲線Ｂ
は、Ｑ１分のブレーキ液によるホイールシリンダ１４の
昇圧特性であり、そのＱ１分のブレーキ液がオリフィス
２１を通るため、ポンプが作動開始（ＯＮ）した時点ｔ
１から所定時間遅れた時点ｔ２より、ホイールシリンダ
１４を昇圧させることになる。結局、ホイールシリンダ
１４は、図４中の曲線Ａ、Ｂを合わせた曲線Ｃのように
昇圧されることになり、前述した図６の従来例の曲線と
の比較からも明らかなように、ホイールシリンダ１４に
対する昇圧応答性が向上することになる。

【００３９】また、制御装置１８は、操舵角センサやヨ
ーセンサからの検出信号に基づいて、旋回中の車両姿勢
を安定化させる制御を実行することもできる。すなわ
ち、それらの検出信号に基づいて、車両に旋回スピンが
発生するおそれがあると判断した場合に、旋回中心の外
側に位置する前輪および／または旋回中心の内側に位置
する後輪のホイールシリンダ１５に、副ブレーキ液通路
２０から加圧したブレーキ液を供給することによって、
車両の姿勢を安定させることができる。

【００４０】（第２の実施形態）図５は、本発明の第２
の実施形態を説明するための回路構成図である。

【００４１】本例の場合は、バイパス通路Ｌの一端側を
補助ポンプ２５の吐出口側に連通させ、その他端側は、
オリフィス２１と供給用電磁切換弁１７との間の通路中
に連通させた。そして、このバイパス通路中に逆止め弁
１０を介装させた。したがって、バイパス通路Ｌを通る
（Ｑ２−Ｑ１）分のブレーキ液は、供給用電磁弁１７を
介してホイールシリンダ１４に供給されることになる。
その他は、前述した実施形態と同様である。

【００４２】

【発明の効果】請求項１に記載の本発明のブレーキ制御
装置は、ブレーキマスタシリンダ側のブレーキ液を加圧
してホイールシリンダに供給可能な副ブレーキ液通路中
に、上流側ポンプと下流側ポンプとを直列配備した上、
その上流側ポンプによって加圧されたブレーキ液の液圧
を逆止弁を介してブレーキホイールシリンダに導出可能
なバイパス通路を備えたことにより、ポンプの作動開始
時に、バイパス通路を介して直ちにホイールシリンダに
ブレーキ液を供給することができる。この結果、油圧ユ
ニットおよび装置全体の小型化、低価格化を図りつつ、
ポンプが作動を開始してからホイールシリンダ内の液圧
が規定圧に上昇するまでの昇圧応答時間を短くして、優
れたブレーキ制御および車両の姿勢制御を実現すること
ができる。

【００４３】請求項２に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、上流側ポンプの単位時間当たりにおけるブレーキ
液の吐出量を下流側のポンプよりも多く設定することに
より、ブレーキ液をバイパス通路に積極的に送り込むこ
とができて、昇圧応答性をさらに向上させることができ
る。

【００４４】請求項３に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、下流側ポンプの吐出側における副ブレーキ液通路
中に介在し、かつバイパス通路中には介在しないオリフ
ィスを備えることにより、優れた昇圧応答性を確保しつ
つ、ブレーキ液の脈動を抑えて、ブレーキ制御装置の制
御動作時における振動の発生を防止することができる。

【００４５】請求項４に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、ブレーキホイールシリンダ側のブレーキ液を開閉
弁を介して主ブレーキ液通路に戻すことが可能なブレー
キ液戻し通路を備えることにより、ブレーキ制御および
車両の姿勢制御の多様化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の回路構成図である。

【図２】図１のブレーキ制御装置の要部の概略構成図で
ある。

【図３】図１のブレーキ制御装置の制御系のブロック構
成図である。

【図４】図１のブレーキ制御装置の昇圧応答性能の説明
図である。

【図５】本発明の第２の実施形態の回路構成図である。

【図６】従来のブレーキ制御装置の昇圧応答特性の説明
図である。

【符号の説明】

Ｌ バイパス通路 １０ 逆止め弁 １２ マスタシリンダ １３ 主ブレーキ液通路 １４ ホイールシリンダ １５ 制動スリップ用電磁切換弁 １７ 供給用電磁切換弁 １８ 制御装置 １９ 第１のリザーバタンク ２０ 副ブレーキ液通路 ２３ ポンプ駆動モータ ２４ 加圧ポンプ（下流側ポンプ） ２５ 補助ポンプ（上流側ポンプ） ２６ 加速スリップ用電磁切換弁 ２９ ブレーキ液戻し通路 ３０ 排出用電磁切換弁 ３１ 第２のリザーバタンク ３３ ケーシング ４１ ポンプ室 ４５ 止まり孔 ５２ 吸入用弁板 ５５ 圧縮ばね ６３ ポンプ室 ６５ 環状隙間 ６６ 環状溝 ６７ 連通孔

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキマスタシリンダ側のブレーキ液
   を開閉弁を介してブレーキホイールシリンダに導出可能
   な主ブレーキ液通路と、前記ブレーキマスタシリンダ側
   のブレーキ液を開閉弁を介して導入しかつ直列配備され
   た上流側ポンプと下流側ポンプにより加圧して前記ブレ
   ーキホイールシリンダに導出可能な副ブレーキ液通路と
   を備えたブレーキ制御装置において、 前記上流側ポンプによって加圧されたブレーキ液を逆止
   め弁を介して前記ブレーキホイールシリンダに導出可能
   なバイパス通路を備えたことを特徴とするブレーキ制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記上流側ポンプは、単位時間当たりに
   おけるブレーキ液の吐出量が前記下流側のポンプよりも
   多く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の
   ブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記下流側ポンプの吐出側における前記
   副ブレーキ液通路中に介在し、かつ前記バイパス通路中
   には介在しないオリフィスを備えたことを特徴とする請
   求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキホイールシリンダ側のブレ
   ーキ液を開閉弁を介して前記主ブレーキ液通路に戻すこ
   とが可能なブレーキ液戻し通路を備えたことを特徴とす
   る請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装
   置。