JPH1029516A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 逆止め弁の存在によって製造コストが高くな
る上、これを収納するケーシングが大型化して重量が嵩
み、車両搭載性が悪化する。 【解決手段】 第１の開閉弁１５と、供給用開閉弁１７
と、第１の往復ポンプ２４と、第２の往復ポンプ２５
と、第２の開閉弁２６と、第１の往復ポンプ２４の吸込
弁５２を介してそのポンプ室４１に一端が連通すると共
にホイールシリンダ１４に他端が連通するブレーキ液戻
し通路２９に設けられた排出用開閉弁３０と、この排出
用開閉弁３０と第１の往復ポンプ２４の吸込弁５２との
間のブレーキ液戻し通路２９に設けられたリザーバタン
ク３１と、第１および第２の往復ポンプ２４, ２５を駆
動するポンプ駆動モータ２３と、このポンプ駆動モータ
２３の作動、ならびに第１の開閉弁１５, 供給用開閉弁
１７, 排出用開閉弁３０, 第２の開閉弁２６の開閉を車
両の運転状態に応じて制御する制御手段１８とを具え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動輪に過
大な駆動トルクが負荷した場合に発生する駆動輪のスリ
ップを抑制したり、車両の制動時に発生する車輪のロッ
クを防止するようにしたブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の加速時や路面状況の急激な変化な
どによって駆動輪に過大な駆動トルクが負荷した場合、
路面と駆動輪との間で急激なスリップが発生してしま
い、エンジンからの駆動力を路面に有効に伝達すること
ができなくなる場合がある。また、車両の急制動時や凍
結路などでの車両の制動時には、車輪に対する制動力が
過大となって車輪がロックし易くなり、このような車両
の制動時に車輪がロックしてしまうと、車両のコントロ
ールが著しく困難となってしまう。

【０００３】このような駆動輪のスリップ回転（以下、
これを加速スリップと呼称する）を抑制したり、あるい
は制動時における車輪のロック（以下、これを制動スリ
ップと呼称する）を防止する目的で、各車輪のブレーキ
ホイールシリンダ（以下、これをホイールシリンダと略
称する）に対するブレーキ液圧を制御するようにしたブ
レーキ制御装置が、例えば特開平４−２３１２５５号公
報などで提案されている。

【０００４】このブレーキ制御装置は、駆動輪の加速ス
リップなどを迅速に抑制するため、駆動輪や操舵輪のホ
イールシリンダに対してブレーキ液を圧送するための加
圧ポンプと補助ポンプとを直列に設けて補助ポンプをブ
レーキマスタシリンダ（以下、これを単にマスタシリン
ダと略称する）に接続し、さらに一端側がホイールシリ
ンダに接続するブレーキ液の戻し通路の他端側を補助ポ
ンプと加圧ポンプとの間のブレーキ液通路の途中に接続
し、この戻し通路の途中に補助ポンプから当該戻し通路
を介してホイールシリンダ側へのブレーキ液の流れを阻
止する逆止め弁を介在させ、さらにこの逆止め弁よりも
ホイールシリンダ側の戻し通路の途中にホイールシリン
ダからのブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバタンクを
介在させている。

【０００５】そして、加速スリップが発生した場合に、
加圧ポンプと補助ポンプとを作動してマスタシリンダ内
のブレーキ液を補助ポンプから加圧ポンプを介して駆動
輪のホイールシリンダに供給し、駆動輪の過大なスリッ
プを抑制してエンジンからの駆動力を路面に有効に伝達
させるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】特開平４−２３１２５
５号公報に開示された従来のブレーキ制御装置では、加
速スリップが発生した場合に、ホイールシリンダ内のブ
レーキ液圧を迅速に高める必要があるため、補助ポンプ
を用いて加圧ポンプ側へブレーキ液を加圧供給するよう
にしている。この場合、補助ポンプと加圧ポンプとの間
のブレーキ液通路にブレーキ液の戻し通路の他端が接続
しているため、この戻し通路の途中に設けられたリザー
バタンク側に補助ポンプからのブレーキ液が流入しない
ように、リザーバタンクよりも戻し通路の他端側に逆止
め弁を組み込む必要がある。

【０００７】しかし、このような逆止め弁を組み込むこ
とによって製造コストが高くなる上、加圧ポンプおよび
補助ポンプを搭載するケーシング内に上述の逆止め弁を
収納する必要があるため、ケーシング全体が大きくなっ
て重量が嵩み、車両搭載性が悪化するという問題があっ
た。

【０００８】

【発明の目的】本発明の目的は、ホイールシリンダに一
端が接続すると共に補助ポンプと加圧ポンプとの間のブ
レーキ液通路に他端が接続するブレーキ液の戻し通路に
逆止め弁を設ける必要のないブレーキ制御装置を提供す
ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によるブレーキ制
御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する主ブレーキ液通路に設けられた第１の開閉弁と、こ
の第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間の前記主
ブレーキ液通路に設けられた供給用開閉弁と、この供給
用開閉弁と前記第１の開閉弁との間の前記主ブレーキ液
通路に一端が連通すると共に他端がブレーキ液を貯える
第１のリザーバタンクに連通する副ブレーキ液通路に設
けられて前記主ブレーキ液通路側に向けてブレーキ液を
吐出する第１の往復ポンプと、この第１の往復ポンプと
前記第１のリザーバタンクとの間の前記副ブレーキ液通
路に設けられて当該第１の往復ポンプのポンプ室に向け
てブレーキ液を吐出する第２の往復ポンプと、この第２
の往復ポンプと前記第１のリザーバタンクとの間の前記
副ブレーキ液通路に設けられた第２の開閉弁と、前記第
１の往復ポンプの吸込弁を介してそのポンプ室に一端が
連通すると共に前記ホイールシリンダに他端が連通する
ブレーキ液戻し通路に設けられた排出用開閉弁と、この
排出用開閉弁と前記第１の往復ポンプの前記吸込弁との
間の前記ブレーキ液戻し通路に設けられた第２のリザー
バタンクと、前記第１の往復ポンプおよび前記第２の往
復ポンプを駆動するポンプ駆動モータと、このポンプ駆
動モータの作動、ならびに前記第１の開閉弁および前記
供給用開閉弁および前記排出用開閉弁および前記第２の
開閉弁の開閉を車両の運転状態に応じて制御する制御手
段とを具えたものである。

【００１０】従って、ドライバーによって制動操作が行
われると、マスタシリンダ内のブレーキ液が主ブレーキ
液通路からホイールシリンダに供給され、制動操作にほ
ぼ対応した制動力が発生する。この時、制御装置によっ
て供給用開閉弁および第１の開閉弁は開弁状態にあり、
排出用開閉弁および第２の開閉弁は閉弁状態にある。

【００１１】一方、駆動輪に過大な駆動力が負荷して駆
動輪が空転を始めた場合、制御手段からの指令に基づい
てポンプ駆動モータが作動し、これによって第１の往復
ポンプおよび第２の往復ポンプが駆動され、第１のリザ
ーバタンク内のブレーキ液が副ブレーキ液通路から主ブ
レーキ液通路を通ってホイールシリンダに供給され、駆
動輪の空転が抑制される。

【００１２】ここで、ホイールシリンダ内のブレーキ液
の液圧を増圧する必要がなくなった場合、制御装置から
の指令に基づいて供給用開閉弁が閉弁状態に切り換わ
り、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が保持される。
さらに、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧する
必要が生じた場合、制御装置からの指令に基づいて排出
用開閉弁が開弁状態となり、ホイールシリンダ内のブレ
ーキ液がブレーキ液戻し通路側に排出され、ホイールシ
リンダ内のブレーキ液圧が減圧される。

【００１３】なお、ブレーキ液戻し通路は第１の往復ポ
ンプの吸込弁を介してそのポンプ室に連通しているた
め、第１の往復ポンプから吐出されるブレーキ液は、第
１の往復ポンプの吸込弁によってブレーキ液戻し通路側
へは供給されない。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明のブレーキ制御装置におい
て、車両の運転状態が駆動輪のスリップ量であってもよ
い。

【００１５】

【実施例】本発明によるブレーキ制御装置を後輪駆動車
に応用した一実施例について、図１〜図３を参照しなが
ら詳細に説明する。

【００１６】本実施例の主要部の断面構造を表す図１お
よび全体のブレーキ液圧回路を表す図２に示すように、
ドライバーによって踏み込まれるブレーキペダル１１が
連結されたマスタシリンダ１２には、２系統の主ブレー
キ液通路１３ａ, １３ｂ（以下、これらを単に１３と記
述する場合がある）の一端部が連通しており、これら主
ブレーキ液通路１３の他端側は、それぞれ二股に分岐し
て一方の主ブレーキ液通路１３ａは、右前輪および左後
輪のホイールシリンダ１４_FR, １４_RLに接続し、他方の
主ブレーキ液通路１３ｂは、左前輪および右後輪のホイ
ールシリンダ１４_FL, １４_RRに接続している。

【００１７】また、各主ブレーキ液通路１３の途中に
は、非通電時に開となる本発明の第１の開閉弁としての
制動スリップ用電磁切換弁１５ａ, １５ｂ（以下、これ
らを単に１５と記述する）と、ホイールシリンダ１
４_FR, １４_RL, １４_FL, １４_RR（以下、これらをまとめ
て単に１４と記述する場合がある）側からマスタシリン
ダ１２側へのブレーキ液の逆流を阻止する第１の逆止め
弁１６ａ, １６ｂ（以下、これらを単に１６と記述す
る）とが並列に介装されている。さらに、これら制動ス
リップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１６と各
ホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３の
途中には、非通電時に開となる供給用電磁切換弁１７
ａ, １７ｂ（以下、これらを単に１７と記述する）がそ
れぞれホイールシリンダ１４に対応して介装されてい
る。

【００１８】上述した制動スリップ用電磁切換弁１５
は、駆動輪の加速スリップが発生した場合、後述する制
御装置１８（図３参照）からの指令に基づいて閉となる
以外は、常時開の状態が維持されるようになっている。
また、供給用電磁切換弁１７は、制動スリップ時に、制
御装置１８からの指令に基づいてホイールシリンダ１４
内のブレーキ液の液圧をそのまま保持するか、あるいは
減圧する場合に閉となる以外は、常時開の状態が維持さ
れるようになっている。

【００１９】従って、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内で発生するブレー
キ液圧が制動スリップ用電磁切換弁１５および主ブレー
キ液通路１３から供給用電磁切換弁１７を介して各ホイ
ールシリンダ１４に伝えられ、ブレーキ液圧に基づいた
制動力が発生する。

【００２０】一方、マスタシリンダ１２に連通する第１
のリザーバタンク１９には、２系統の副ブレーキ液通路
２０ａ, ２０ｂ（以下、これらを単に２０と記述する）
の一端部がそれぞれ連通し、これら副ブレーキ液通路２
０の他端は、制動スリップ用電磁切換弁１５および第１
の逆止め弁１６と、供給用電磁切換弁１７との間の主ブ
レーキ液通路１３の途中に連通している。この副ブレー
キ液通路２０の途中には、主ブレーキ液通路１３側から
順に、オリフィス２１ａ, ２１ｂ（以下、これらを単に
２１と記述する）と、副ブレーキ液通路２０内を流れる
ブレーキ液の脈動を抑制するダンパタンク２２ａ, ２２
ｂ（以下、これらを単に２２と記述する）と、一台のポ
ンプ駆動モータ２３によってブレーキ液を主ブレーキ液
通路１３側に送給するように作動する２系統の加圧ポン
プ２４ａ, ２４ｂ（以下、これらを単に２４と記述す
る）と、これら加圧ポンプ２４と一体に駆動されて第１
のリザーバタンク１９内のブレーキ液をこれら加圧ポン
プ２４側に供給するための補助ポンプ２５ａ, ２５ｂ
（以下、これらを単に２５と記述する）と、非通電時に
閉となる加速スリップ用電磁切換弁２６ａ, ２６ｂ（以
下、これらを単に２６と記述する）とが直列に介装され
ている。

【００２１】上述した加速スリップ用電磁切換弁２６
は、加速スリップが発生した場合、制御装置１８からの
指令に基づいて開となる以外は、常時閉の状態が維持さ
れるようになっている。

【００２２】なお、マスタシリンダ１２と制動スリップ
用電磁切換弁１５との間の主ブレーキ液通路１３に一端
が接続すると共にオリフィス２１と加圧ポンプ２４との
間の副ブレーキ液通路２０に他端が接続するブレーキ液
逃がし通路２７ａ, ２７ｂ（以下、これらを単に２７と
記述する）には、加圧ポンプ２４から吐出されるブレー
キ液圧を所定以下に保持するためのリリーフ弁２８ａ,
２８ｂ（以下、これらを単に２８と記述する）が設けら
れている。

【００２３】前記加圧ポンプ２４と補助ポンプ２５との
間の副ブレーキ液通路２０の途中に一端側が連通するブ
レーキ液戻し通路２９ａ, ２９ｂ（以下、これらを単に
２９と記述する）の他端側は、それぞれ二股に分岐して
ホイールシリンダ１４と供給用電磁切換弁１７との間の
主ブレーキ液通路１３の途中にそれぞれ連通している。
これら副ブレーキ液通路２０の他端側には、非通電時に
閉となる排出用電磁切換弁３０ａ, ３０ｂ（以下、これ
らを単に３０と記述する）が各ホイールシリンダ１４に
対応して介装されている。

【００２４】これら排出用電磁切換弁３０は、制動スリ
ップ時に、制御装置１８からの指令に基づいてホイール
シリンダ１４内のブレーキ液の液圧を減圧する場合に開
となる以外は、常時閉の状態が維持されるようになって
いる。

【００２５】また、前記ブレーキ液戻し通路２９には、
ブレーキ液を一時的に蓄える第２のリザーバタンク３１
ａ, ３１ｂ（以下、これらを単に３０と記述する場合が
ある）が介装されている。

【００２６】前記加圧ポンプ２４および補助ポンプ２５
の構造を図１を用いてさらに詳細に説明すると、これら
は、ポンプ駆動モータ２３のカム軸３２を間に挟んで相
互に１８０度隔てて配置され、一つのケーシング３３内
に収納された状態となっている。

【００２７】本発明の第１の往復ポンプとしての加圧ポ
ンプ２４は、一端側がケーシング３３に保持されたカッ
プ状をなすシリンダ３４と、このシリンダ３４の一端側
に摺動自在に嵌合されて一端面がカム軸３３に設けられ
た加圧ポンプ用偏心カム３５に当接するプランジャ３６
と、このプランジャ３６とシリンダ３４との間に介装さ
れて当該プランジャ３６を加圧ポンプ用偏心カム３５側
に付勢する圧縮ばね３７と、シリンダ３４の他端側を保
持するようにケーシング３３に嵌合されたカップ状をな
すシリンダ押さえ３８と、ケーシング３３にねじ込まれ
てシリンダ３４およびシリンダ押さえ３８をケーシング
３３内に固定するためのロックナット３９とを有する。

【００２８】前記プランジャ３６の他端中央には、シリ
ンダ３４の他端面とシリンダ押さえ３８とで囲まれた吐
出側液室４０と、シリンダ３４の他端側とプランジャ３
６の他端面とで囲まれたポンプ室４１とに開口する連通
孔４２が形成されている。また、ケーシング３３とシリ
ンダ３４とシリンダ押さえ３８とで囲まれた環状隙間４
３は、副ブレーキ液通路２０に連通しており、この環状
隙間４３と前記吐出側液室４０とは、シリンダ押さえ３
８に形成した連通溝４４を介して連通状態となってい
る。

【００２９】一方、前記プランジャ３６の中央部には、
ポンプ室４１に開口する止まり孔４５が形成されてい
る。この止まり孔４５の底部には、プランジャ３６の外
周に形成した環状溝４６に連通する複数の連通孔４７が
放射状に形成されている。また、前記シリンダ３４の一
端側には、ブレーキ液戻し通路２９に連通する環状溝４
８がその外周に形成されており、外周側がこの環状溝４
８に連通すると共に内周側がプランジャ３６の環状溝４
６に連通する複数の連通孔４９が当該シリンダ３４の一
端側に放射状に形成されている。この場合、カム軸３３
と一体の加圧ポンプ用偏心カム３５の回転によって、プ
ランジャ３６がシリンダ３４に対して往復運動を行って
も、シリンダ３４の連通孔４９が常にプランジャ３６の
環状溝４６に連通状態となるように、連通孔４９あるい
は環状溝４６の寸法形状が適当に設定されている。

【００３０】前記吐出側液室４０には、連通孔４２を開
閉し得る吐出し弁としての吐出用弁ボール５０と、この
吐出用弁ボール５０を連通孔４２に付勢する圧縮ばね５
１とが収納されている。同様に、前記ポンプ室４１に
は、プランジャ３６の止まり孔４５を開閉し得る吸込弁
としての吸入用弁板５２と、この吸入用弁板５２を摺動
自在に保持すると共に周囲に連通孔５３を形成したカッ
プ状の弁板ホルダ５４と、この弁板ホルダ５４と吸入用
弁板５２との間に介装されて吸入用弁板５２を止まり孔
４５に付勢する圧縮ばね５５とが収納されている。弁板
ホルダ５４は、前述の圧縮ばね３７によってプランジャ
３６の他端面に常に押し当てられた状態となっている。

【００３１】一方、本発明の第２の往復ポンプとしての
補助ポンプ２５は先の加圧ポンプ２４と基本的に同じ構
造を有しており、一端側がケーシング３３に保持された
カップ状をなすシリンダ５６と、このシリンダ５６の一
端側に摺動自在に嵌合されて一端面がカム軸５６に設け
られた加圧ポンプ用偏心カム５７に当接するプランジャ
５８と、このプランジャ５８とシリンダ５６との間に介
装されて当該プランジャ５８を加圧ポンプ用偏心カム５
７側に付勢する圧縮ばね５９と、シリンダ５６の他端側
を保持するようにケーシング５６に嵌合されたカップ状
をなすシリンダ押さえ６０と、ケーシング５６にねじ込
まれてシリンダ５６およびシリンダ押さえ６０をケーシ
ング５６内に固定するためのロックナット６１とを有す
る。

【００３２】前記プランジャ５８の他端中央には、シリ
ンダ５６の他端面とシリンダ押さえ６０とで囲まれた吐
出側液室６２と、シリンダ５６の他端側とプランジャ５
８の他端面とで囲まれたポンプ室６３とに開口する連通
孔６４が形成されている。

【００３３】また、ケーシング５６とシリンダ５６とシ
リンダ押さえ６０とで囲まれた環状隙間６５は、加圧ポ
ンプ２４のシリンダ３４の他端側の外周に形成した環状
溝６６に対し、副ブレーキ液通路２０を介して連通して
おり、この環状溝６６と加圧ポンプ２４のポンプ室４１
とは、加圧ポンプ２４のシリンダ３４に形成した連通孔
６７を介して連通状態となっている。さらに、この環状
隙間６５と前記吐出側液室６２とは、シリンダ押さえ６
０に形成した連通溝６８を介して連通状態となってい
る。

【００３４】一方、前記プランジャ５８の中央部には、
ポンプ室６３に開口する止まり孔６９が形成されてい
る。この止まり孔６９の底部には、プランジャ５８の外
周に形成した環状溝７０に連通する複数の連通孔７１が
放射状に形成されている。また、前記シリンダ５６の一
端側には、加速スリップ用電磁切換弁２６側の副ブレー
キ液通路２０に連通する環状溝７２がその外周に形成さ
れており、外周側がこの環状溝７２に連通すると共に内
周側がプランジャ５８の環状溝７０に連通する複数の連
通孔７３が当該シリンダ５６の一端側に放射状に形成さ
れている。この場合、カム軸５６と一体の加圧ポンプ用
偏心カム５７の回転によって、プランジャ５８がシリン
ダ５６に対して往復運動を行っても、シリンダ５６の連
通孔７３が常にプランジャ５８の環状溝７２に連通状態
となるように、連通孔７３あるいは環状溝７２の寸法形
状が適当に設定されている。

【００３５】前記吐出側液室６２には、連通孔６４を開
閉し得る吐出し弁としての吐出用弁ボール７４と、この
吐出用弁ボール７４を連通孔６４に付勢する圧縮ばね７
５とが収納されている。同様に、前記ポンプ室６３に
は、プランジャ５８の止まり孔６９を開閉し得る吸込弁
としての吸入用弁板７６と、この吸入用弁板７６を摺動
自在に保持すると共に周囲に連通孔７７を形成したカッ
プ状の弁板ホルダ７８と、この弁板ホルダ７８と吸入用
弁板７６との間に介装されて吸入用弁板７６を止まり孔
６９に付勢する圧縮ばね７９とが収納されている。弁板
ホルダ７８は、前述の圧縮ばね５９によってプランジャ
５８の他端面に常に押し当てられた状態となっている。

【００３６】従って、カム軸３３と一体の加圧ポンプ用
偏心カム３５の回転により、加圧ポンプ２４のプランジ
ャ３６がシリンダ押さえ３８側に移動し始めると、ポン
プ室４１の容積が減少するため、このポンプ室４１と吐
出側液室４０との差圧によって弁ボール５０がシリンダ
５７から離れるように変位し、ポンプ室４１内のブレー
キ液が吐出側液室４０を介して副ブレーキ液通路２０か
ら主ブレーキ液通路１３側に吐出される。この時、補助
ポンプ２５のプランジャ５８はカム軸３２側に移動し始
め、ポンプ室６３の容積が増大して第１のリザーバタン
ク１９内のブレーキ液が副ブレーキ液通路２０から加速
スリップ用電磁切換弁２６を介してポンプ室６３内にブ
レーキ液が吸引される。

【００３７】逆に、加圧ポンプ２４のプランジャ３６が
カム軸３２側に移動し始めると、ポンプ室４１の容積増
大に伴って止まり孔４５とポンプ室４１との間に差圧が
発生し、プランジャ５９から離れるように吸入用弁板５
２が弁板ホルダ５４内を変位する結果、補助ポンプ２５
およびブレーキ液戻し通路２９側からのブレーキ液がポ
ンプ室４１内に吸入される。この時、補助ポンプ２５の
プランジャ５８はシリンダ押さえ６０側に移動し始め、
ポンプ室６３の容積が減少するため、このポンプ室６４
と吐出側液室６２との差圧によって弁ボール７４がシリ
ンダ５６から離れるように変位し、ポンプ室６４内のブ
レーキ液が加圧ポンプ２４側に圧送される。

【００３８】本実施例では、補助ポンプ２５からのブレ
ーキ液が加圧ポンプ２４のポンプ室４１に供給される場
合、吸入用弁板５２が圧縮ばね５５のばね力によって止
まり孔４５を塞いだ状態となるため、加圧ポンプ２４か
らブレーキ液戻し通路２９側へはブレーキ液が流入せ
ず、従来のような逆止め弁をこのブレーキ液戻し通路２
９に組み込む必要がなくなる。

【００３９】このようにして、プランジャ３６, ５８の
往復動に伴ってブレーキ液が補助ポンプ２５および加圧
ポンプ２４から副ブレーキ液通路２０を介して主ブレー
キ液通路１３側に間欠的に吐出される。

【００４０】本実施例の制御ブロックを表す図３に示す
ように、図示しないエンジンからの動力が伝達される後
輪の回転速度を検出する駆動輪速センサ８０_RL, ８０_RR
（以下、これらを単に８０と記述する）や、車両と路面
との相対移動に伴って連れ回りする前輪の回転速度を検
出する従動輪速センサ８１_FL, ８１_FR（以下、これらを
単に８１と記述する）などからの検出信号に基づき、各
車輪に制動スリップが発生しているか、あるいは後輪に
加速スリップが発生しているか否かを判定し、この判定
結果に基づいて制動スリップ用電磁切換弁１５および加
速スリップ用電磁切換弁２６に対する通電のオン／オフ
を切り換え、さらに各車輪のスリップの度合いに応じて
供給用電磁切換弁１７や排出用電磁切換弁３０に対する
通電のオン／オフを切り換えると共にポンプ駆動モータ
２３に対する通電のオン／オフによる加圧ポンプ２４お
よび補助ポンプ２５の作動を切り換え、所望の特性を得
るようにしている。

【００４１】なお、上述した制動スリップや加速スリッ
プの判定方法や、これらに対する具体的な制御方法につ
いては、従来から周知であって本発明とは直接関係がな
いので、以下には、上述の判定後における具体的な動作
の形態について説明する。

【００４２】例えば、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内のブレーキ液が制
動スリップ用電磁切換弁１５を介して主ブレーキ液通路
１３に伝わり、供給用電磁切換弁１７を介してホイール
シリンダ１４に供給され、各車輪に対する制動力が発生
する。また、主ブレーキ液通路１３内のブレーキ液圧
は、オリフィス２１を介してダンパタンク２２にも次第
に蓄圧される。

【００４３】ここで、制御装置１８が駆動輪速センサ８
０および従動輪速センサ８１などからの検出信号に基づ
き、何れかの車輪に制動スリップが発生してそのホイー
ルシリンダ１４内のブレーキ液圧を減少させる必要が生
じたと判断した場合、制御装置１８は減圧信号を出力す
る。具体的には、供給用電磁切換弁１７および排出用電
磁切換弁３０に通電し、供給用電磁切換弁１７とホイー
ルシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３のブレー
キ液圧を遮断すると共にブレーキ液戻し通路２９を連通
状態とする。さらにポンプ駆動モータ２３を駆動して加
圧ポンプ２４を作動させ、ホイールシリンダ１４内のブ
レーキ液を主ブレーキ液通路１３から排出用電磁切換弁
３０を介してブレーキ液戻し通路２９に通し、第２のリ
ザーバタンク３１内に蓄える一方、その一部が加圧ポン
プ２４によってダンパタンク２２内に蓄圧される。これ
によって、ホイールシリンダ１４内のブレーキ液圧が迅
速に減少することとなる。

【００４４】なお、上述したポンプ駆動モータ２３の駆
動に伴って加圧ポンプ２４と共に補助ポンプ２５も同時
に作動するが、加速スリップ用電磁切換弁２６は非通電
状態に保持されたままのため、副ブレーキ液通路２０が
閉鎖されており、補助ポンプ２５は単に空転するに留ま
る。

【００４５】また、ホイールシリンダ１４内のブレーキ
液圧をそのまま保持する必要が生じたと判断した場合、
制御装置１８は保持信号を出力する。具体的には、供給
用電磁切換弁１７に通電し、この供給用電磁切換弁１７
とホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３
内のブレーキ液圧を遮断することにより、ホイールシリ
ンダ１４を密閉系に保持してブレーキ液圧の変化を抑制
する。

【００４６】一方、制御装置１８が駆動輪速センサ８０
および従動輪速センサ８１などからの検出信号に基づ
き、駆動輪に加速スリップが発生してそのホイールシリ
ンダ１４_RL, １４_RR内のブレーキ液圧を増大させる必要
が生じたと判断した場合、制御装置１８は増圧信号を出
力する。具体的には、制動スリップ用電磁切換弁１５お
よび加速スリップ用電磁切換弁２６に通電し、制動スリ
ップ用電磁切換弁１５を閉にすると共に加速スリップ用
電磁切換弁２６を開に切り換える。同時に、ポンプ駆動
モータ２３を駆動して加圧ポンプ２４および補助ポンプ
２５を作動させ、補助ポンプ２５によって第１のリザー
バタンク１９内のブレーキ液を加速スリップ用電磁切換
弁２６を介して副ブレーキ液通路２０から加圧ポンプ２
４のポンプ室４１内に供給し、さらに加圧ポンプ２４に
よってこのブレーキ液を主ブレーキ液通路１３から供給
用電磁切換弁１７を介してホイールシリンダ１４_RL, １
４_RRに供給し、これによって後輪の空転を抑制し、効率
良く後輪から路面へ駆動力を伝達させることができる。

【００４７】

【発明の効果】本発明のブレーキ制御装置によると、マ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通する主ブレー
キ液通路に第１のリザーバタンクからのブレーキ液を副
ブレーキ液通路を介して第１および第２の往復ポンプに
よって供給する一方、ホイールシリンダ内のブレーキ液
を排出用開閉弁と第２のリザーバタンクとを有するブレ
ーキ液戻し通路を介して第１および第２の往復ポンプの
間の副ブレーキ液通路に戻すようにしたブレーキ制御装
置において、一端がホイールシリンダに連通するブレー
キ液戻し通路の他端を第１の往復ポンプの吸込弁を介し
てそのポンプ室に連通させるようにしたので、加速スリ
ップなどの抑制のために第２の往復ポンプによって第１
の往復ポンプにブレーキ液を圧送する際、ブレーキ液戻
し通路側にこのブレーキ液が流入せず、従ってブレーキ
液戻し通路に逆止め弁を組み込む必要がなくなり、コス
トダウンが可能となる上、ケーシングをより小型軽量化
することができ、しかも車両搭載性も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるブレーキ制御装置の一実施例の概
略構造を表す断面図である。

【図２】図１に示したブレーキ制御装置の回路図であ
る。

【図３】図１に示した実施例における制御ブロック図で
ある。

【符号の説明】

１２ マスタシリンダ １３ 主ブレーキ液通路 １４ ホイールシリンダ １５ 制動スリップ用電磁切換弁（第１の開閉弁） １７ 供給用電磁切換弁 １８ 制御装置 １９ 第１のリザーバタンク ２０ 副ブレーキ液通路 ２３ ポンプ駆動モータ ２４ 加圧ポンプ（第１の往復ポンプ） ２５ 補助ポンプ（第２の往復ポンプ） ２６ 加速スリップ用電磁切換弁（第２の開閉弁） ２９ ブレーキ液戻し通路 ３０ 排出用電磁切換弁 ３１ 第２のリザーバタンク ３３ ケーシング ４１ ポンプ室 ４５ 止まり孔 ５２ 吸入用弁板 ５５ 圧縮ばね ６３ ポンプ室 ６５ 環状隙間 ６６ 環状溝 ６７ 連通孔

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキマスタシリンダとブレーキホイ
   ールシリンダとを接続する主ブレーキ液通路に設けられ
   た第１の開閉弁と、 この第１の開閉弁と前記ブレーキホイールシリンダとの
   間の前記主ブレーキ液通路に設けられた供給用開閉弁
   と、 この供給用開閉弁と前記第１の開閉弁との間の前記主ブ
   レーキ液通路に一端が連通すると共に他端がブレーキ液
   を貯える第１のリザーバタンクに連通する副ブレーキ液
   通路に設けられて前記主ブレーキ液通路側に向けてブレ
   ーキ液を吐出する第１の往復ポンプと、 この第１の往復ポンプと前記第１のリザーバタンクとの
   間の前記副ブレーキ液通路に設けられて当該第１の往復
   ポンプのポンプ室に向けてブレーキ液を吐出する第２の
   往復ポンプと、 この第２の往復ポンプと前記第１のリザーバタンクとの
   間の前記副ブレーキ液通路に設けられた第２の開閉弁
   と、 前記第１の往復ポンプの吸込弁を介してそのポンプ室に
   一端が連通すると共に前記ブレーキホイールシリンダに
   他端が連通するブレーキ液戻し通路に設けられた排出用
   開閉弁と、 この排出用開閉弁と前記第１の往復ポンプの前記吸込弁
   との間の前記ブレーキ液戻し通路に設けられた第２のリ
   ザーバタンクと、 前記第１の往復ポンプおよび前記第２の往復ポンプを駆
   動するポンプ駆動モータと、 このポンプ駆動モータの作動、ならびに前記第１の開閉
   弁および前記供給用開閉弁および前記排出用開閉弁およ
   び前記第２の開閉弁の開閉を車両の運転状態に応じて制
   御する制御手段とを具えたブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両の運転状態は、駆動輪のスリッ
   プ量であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ
   制御装置。