JPH109020A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】左右バンク共通の酸素センサによって行う空燃
比フィ−ドバック制御を、パージガスの左右バンクへの
分配比を加味した制御とする。 【解決手段】左右バンク１Ｌ、１Ｒ毎に個々独立して、
専用の酸素センサ２７Ｌ、２７Ｒを用いた空燃比フィ−
ドバック制御が行われる（独立制御）。サ−ジタンク３
を介して左右バンクに供給されるパージガス中の含有燃
料量が、各フィ−ドバック補正値に基いて推定されて、
左右バンク間での含有燃料量の分配比が決定される。左
右バンク共通に設けた酸素センサ２４を用いて空燃比フ
ィ−ドバック制御（統合制御）が行われ、この統合制御
時おいて推定される含有燃料量と上記分配比とから、統
合制御時における左右バンク毎の含有燃料量が決定され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、酸素センサを利用
して空燃比のフィ−ドバック制御を行うと共に、燃料タ
ンクからの蒸発燃料をエンジン吸気系にパージするよう
にしてなるエンジンの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジン、特に自動車等の車両用エンジ
ンでは、排気通路に設けた酸素センサの出力を利用し
て、空燃比が所定の目標空燃比となるようにフィ−ドバ
ック制御すること、つまり供給燃料量をフィ−ドバック
補正することが行われている。また、最近では、排気ガ
ス浄化触媒の上流側と下流側とにそれぞれ酸素センサを
設けて、空燃比フィ−ドバック制御中に両酸素センサか
らの出力を比較することにより、当該浄化触媒が劣化し
ているか否かの劣化判定（劣化診断）を行うことも提案
されている。

【０００３】一方、燃料タンクからの蒸発燃料をエンジ
ンの吸気系にパージすることも行われている。この蒸発
燃料は、通常はキャニスタに吸着されており、所定のパ
ージ実行条件が満たされると、キャニスタとエンジン吸
気通路との間のパージ経路に設けられたパ−ジバルブが
開通されて、キャニスタに吸着されていた蒸発燃料が当
該キャニスタの大気開放口からの空気と共に、吸気通路
へパージされることになる（例えば特開平５ー２０２８
１５号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、蒸発燃料の
パージは、供給燃料量の変動をきたし、空燃比フィ−ド
バック制御に大きな影響を与えることになる。このた
め、パージされるパージガス中に含まれる含有燃料量を
推定して、この推定された含有燃料量を、フィ−ドバッ
ク制御中において燃料噴射弁から噴射される燃料量から
減量させることが行われる。

【０００５】また一方、吸気系に供給されるパージガス
は、吸気中に均一に分散して気筒に供給されることな
く、偏在して供給されるのが実情である。すなわち、例
えばＶ型エンジンにおいて、第１気筒群としての左バン
クに供給される含有燃料量と第２気筒群としての右バン
クに供給される含有燃料量の割合が若干相違することに
なる。この場合、各バンク毎に独立して空燃比フィ−ド
バック制御を行うのであれば、フィ−ドバック制御状態
から各バンク毎に含有燃料量を推定して、この推定され
た含有燃料量を各バンク毎に設けた燃料噴射弁からの燃
料噴射量に反映させることが可能となる。

【０００６】しかしながら、例えば共通の排気通路に設
けられた浄化触媒の故障診断を行う車両においては、左
右バンク共通の酸素センサを利用して故障診断が行わ
れ、この左右バンク共通の酸素センサを利用して空燃比
フィ−ドバック制御する場合、すなわち左バンク用排気
通路と右バンク用排気通路とが集合される共通排気通路
に設けた共通用酸素センサの出力を利用して空燃比フィ
−ドバック制御する場合、このときのフィ−ドバック制
御状態からは、左右バンクへの含有燃料量の分配状態が
判断できないものとなってしまい、左バンクでの空燃比
と右バンクでの空燃比とが目標空燃比から大きくずれた
ものとなり易くなる。

【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、気筒毎あるいは気筒群毎にパージガスの分
配状態が判断できない空燃比フィ−ドバック制御中にお
いても、当該各気筒毎あるいは気筒群毎の空燃比がより
目標空燃比に近づいた制御が行われるようにしたエンジ
ンの制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような手法を採択してあ
る。すなわち、エンジンの吸気系に、燃料タンクからの
蒸発燃料をパージするようにした多気筒エンジンにおい
て、複数の気筒が、気筒毎あるいは気筒群毎に複数に分
類してなる気筒分類されて、各気筒分類毎に設けた酸素
センサによって該気筒分類毎に空燃比のフィ−ドバック
制御を行う独立制御系が構成され、前記複数の気筒分類
に対して共通に設けた酸素センサによって該複数の気筒
分類共通の空燃比フィ−ドバック制御を行う統合制御系
が構成され、あらかじめ定められた切換条件に基いて、
前記独立制御系による制御と統合制御系による制御とが
切換えられるように設定され、前記独立制御を行ってい
るとき、各気筒分類毎に、前記パージされたパージガス
中の含有燃料量が１次推定として推定され、前記１次推
定された含有燃料量に基いて、前記各気筒分類間での含
有燃料量の対応関係が決定され、前記統合制御を行って
いるとき、該統合制御されている複数の気筒分類共通用
として、前記パージされたパージガス中の含有燃料量が
２次推定として推定され、前記対応関係と前記２次推定
された前記含有燃料量とに基いて、前記統合制御時にお
ける各気筒分類毎の含有燃料を３次推定として推定さ
れ、前記統合制御時において、前記３次推定された気筒
分類毎の含有燃料量が、該各気筒分類毎の燃料供給に反
映される、ようにしてある。本発明の好ましい態様は、
特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりで
ある。

【０００９】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、独
立制御時に得られた複数気筒分類間でのパージガス中の
含有燃料量の対応関係を、統合制御時に反映させて、当
該統合制御時においても、気筒分類毎に空燃比を目標空
燃比とすることが可能となる。

【００１０】請求項２に記載したような構成とすること
により、Ｖ型エンジンにおいて、統合制御時における左
バンク気筒の空燃比と右バンク気筒の空燃比とをそれぞ
れ、目標空燃比とすることが可能になる。

【００１１】請求項３に記載したような構成とすること
により、独立制御から統合制御へと直接切換わるときで
も、請求項２に対応した効果を得ることができる。とり
わけ、統合制御へ切換わる直前に独立制御がおこなわれ
ているので、すなわち左右バンク間での含有燃料量の対
応関係を示すデータとして最新のものを利用できるの
で、統合制御における左右バンク毎の空燃比を目標空燃
比とする上で好ましいものとなる。

【００１２】請求項４に記載したような構成とすること
により、排気ガス浄化触媒劣化判定のために統合制御す
る場合に、請求項３に対応し効果を得ることができる。

【００１３】請求項５に記載したような構成とすること
により、複数気筒分類間での含有燃料量の対応関係を、
比率として設定することにより、複数気筒分類間での含
有燃料量の分配比率として把握することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１において、１は多気筒エンジ
ンで、実施例ではＶ型多気筒エンジン（Ｖ型６気筒エン
ジン）とされている。エンジン１の吸気通路２は、サ−
ジタンク３を有し、サ−ジタンク３に連なる共通吸気通
路４には、その上流側から下流側へ順次、エアクリ−ナ
５、エアフロ−メ−タ（吸入空気量検出手段）６、スロ
ットル弁（吸入空気量調整手段、つまりエンジン負荷調
整手段）７が配設されている。また、共通吸気通路４に
は、スロットル弁７をバイパスするバイパス通路８が設
けられ、このバイパス通路８には、開度が連続可変式の
ＩＳＣバルブ（回転数調整手段）９が接続されている。

【００１５】サ−ジタンク３とエンジン１の左バンク１
Ｌの各気筒とが、気筒毎に個々独立した独立吸気通路１
１Ｌを介して接続され、各独立吸気通路１１Ｌにはそれ
ぞれ燃料噴射弁（燃料供給手段）１２Ｌが接続されてい
る。同様に、サ−ジタンク３とエンジン１の右バンク１
Ｒの各気筒とが、気筒毎に個々独立した独立吸気通路１
１Ｒを介して接続され、各独立吸気通路１１Ｒにはそれ
ぞれ燃料噴射弁１２Ｒが接続されている。

【００１６】エンジン１の排気通路２１は、左バンク１
１Ｌ用の左分岐排気通路２２Ｌと、右バンク１１Ｒ用の
分岐排気通路２２Ｒと、該２２Ｌと２２Ｒとが集合され
た集合排気通路２３とを有する。集合排気通路２３に
は、その上流側から下流側へ順次、上流側酸素センサ
（Ｏ₂ センサ）２４、排気ガス浄化触媒（三元触媒）２
５、下流側酸素センサ２６が配設されている。また、上
記分岐排気通路２２Ｌ、２２Ｒには、各気筒からの排気
集合部分よりも下流位置において、酸素センサ２７Ｌあ
るいは２７Ｒが配設されている。

【００１７】後の説明からより明確になるが、左バンク
用の気筒が左側気筒分類とされて、燃料噴射弁１２Ｌと
酸素センサ２７Ｌとが、左バンク気筒の空燃比が理論空
燃比となるようにフィ−ドバック制御する左側独立制御
系の構成要素となる。同様に、右バンク用の気筒が右側
気筒分類とされて、燃料噴射弁１２Ｒと酸素センサ２７
Ｒとが、右バンク気筒の空燃比が理論空燃比となるよう
にフィ−ドバック制御する右側独立制御系の構成要素と
なる。また、酸素センサ２４と左右の燃料噴射弁１２
Ｌ、１２Ｒとが、左右バンク気筒全体の空燃比が理論空
燃比となるようにフィ−ドバック制御する統合制御系の
構成要素となる。

【００１８】３１は燃料タンクであり、この燃料タンク
３１とサ−ジタンク３とが、パ−ジ経路３２によって接
続されている。このパ−ジ経路３２は、キャニスタ３
３、キャニスタ３３と燃料タンクク３とを接続する上流
側パ−ジ通路３４、キャニスタ３３とサ−ジタンク３と
を接続する下流側パ−ジ通路３５、および下流側パ−ジ
通路３５に接続されたパ−ジバルブ３６を有する。な
お、符号３３ａは、キャニスタ３３の大気開放口であ
る。

【００１９】前記各酸素センサ２４、２６、２７Ｌ、２
７Ｒはそれぞれ、理論空燃比よりもリッチであるかリタ
−ンであるかによって出力信号が反転する（出力電圧が
大きく変化する）ものである。そして、酸素センサ２４
は、酸素センサ２６と共働して、排気ガス浄化触媒２５
の劣化判定（診断）を行うためにも用いられる。より具
体的には、酸素センサ２４を用いた統合制御での空燃比
フィ−ドバック制御時に、所定時間における酸素センサ
２４の出力信号の反転回数（Ｈ１）と、酸素センサ２６
の出力信号の反転回数（Ｈ２）とを比較することによ
り、触媒２５が劣化しているか否かの判定が行われる
（例えばＨ１／Ｈ２で示される反転比が、所定の基準値
以上であるときは正常で、基準値未満のときに劣化と判
定）。

【００２０】アイドル時において、ＩＳＣバルブ９をフ
ィ−ドバック制御することにより、エンジン回転数が所
定の目標アイドル回転数となるようにフィ−ドバック制
御され、合わせて学習制御も行われる。また、アイドル
時および後述する空燃比フィ−ドバック制御時には、パ
ージ制御が行われて、パ−ジバルブ３６を適宜開通させ
ることにより、キャニスタ３３に吸着されている蒸発燃
料が、大気開放口３３ａからの空気と共に、吸気系の一
部を構成するサ−ジタンク３へパージされる。

【００２１】アイドル回転数制御時において蒸発燃料を
パージするときは、パージ流量分だけバイパスエア量が
減量されるように、ＩＳＣバルブ９の開度が低減され
る。なお、アイドル回転数制御そのものは、本発明と直
接関係ないのでこれ以上の説明は省略する。

【００２２】空燃比フィ−ドバック制御およびパージ制
御のための制御系統が簡略的に図２に示される。この図
２において、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットで、この制御ユニットＵからは、Ｉ
ＳＣバルブ９、パ−ジバルブ３６、燃料噴射弁１２Ｌ、
１２Ｒに出力される。制御ユニットＵには、エアフロ−
メ−タ６、酸素センサ２４、２６、２７Ｌ、２７Ｒから
の出力信号の他、適宜のセンサあるいはスイッチ（検出
手段）からなるセンサ群ＳＧからの信号が入力される。
センサ群ＳＧは、後述する制御のために必要な各種デー
タを検出するためのもので、エンジン回転数、冷却水温
度、外気温度、大気圧等が含まれる。

【００２３】制御ユニットＵによる蒸発燃料のパージを
加味した空燃比フィ−ドバック制御の概要について、図
３を参照しつつ説明する。まず、浄化触媒２５の劣化判
定を行わないときは、酸素センサ２７Ｌ、２７Ｒを利用
した左右バンク１Ｌ、１Ｒ毎に独立した独立制御とされ
る。このとき、左バンク１Ｌ用の燃料噴射弁１２Ｌから
の燃料噴射量は、当該左バンク１Ｌに分配されるパージ
ガス中の含有燃料量に応じて減量される。同様に、右バ
ンク１Ｒ用の燃料噴射弁１２Ｒからの燃料噴射量は、当
該右バンク１Ｒに分配されるパージガス中の含有燃料量
に応じて減量される。

【００２４】上記左右バンク１Ｌ、１Ｒへの含有燃料量
は、パージガス濃度として、それぞれ、左右バンク１
Ｌ、１Ｒ毎に個々独立して、空燃比フィ−ドバック補正
値に基いて推定される（１次推定）。すなわち、フィ−
ドバック補正値のなまし値に基いて、濃度学習値が演算
（更新）、記憶される。図３には、左バンク１Ｌ用の濃
度学習値が一点鎖線で示され、右バンク１Ｒ用の濃度学
習値が破線で示される。

【００２５】上記独立制御を行っているとき、所定の浄
化触媒劣化判定の実行条件が満足されると、統合制御に
切換えられる。この統合制御では、酸素センサ２４の出
力に基いて、左右の燃料噴射弁１２Ｌ、１２Ｒが共通に
空燃比フィ−ドバック制御される。そして、この統合制
御時にも、前述の独立制御時と同様に、空燃比フィ−ド
バック補正値のなまし値に基いて、パージガス中の含有
燃料量としてのパージガス濃度の学習値が演算、記憶さ
れる（２次推定）。この統合制御時の濃度学習値が、図
３の実線で示される。

【００２６】独立制御時における左右バンク１Ｌ、１Ｒ
の間での濃度学習値の対応関係が、図３において、Ｌ／
Ｒの比率として示される。つまり、左バンク１Ｌの含有
燃料量がＬで、右バンク１Ｒの含有燃料量がＲであり、
その比率が例えばＬ／Ｒとして示すことができ。

【００２７】統合制御時において、統合制御用の濃度学
習値がＭの大きさのとき、このＭが、上記比率、Ｌ／Ｒ
に基いて分配される。すなわち、統合制御時において、
左バンク１Ｌ用の濃度学習値が、「２・Ｍ・Ｌ／（Ｒ＋
Ｌ）」として決定され、右バンク１Ｒ用の濃度学習値
が、「２・Ｍ・Ｒ／（Ｒ＋Ｌ）」として決定される（３
次推定）。そして、統合制御時において、左バンク１Ｌ
用の燃料噴射弁１２Ｌからの燃料噴射量として、上述の
ように推定分配された濃度学習値「２・Ｍ・Ｌ／（Ｒ＋
Ｌ）」だけ減量され、右バンク１Ｒ用の燃料噴射弁１２
Ｒからの燃料噴射量として、上述のように推定分配され
た濃度学習値「２・Ｍ・Ｒ／（Ｒ＋Ｌ）」だけ減量され
る。

【００２８】次に、図４、図５のフロ−チャ−トを参照
しつつ、パージが行われるときの空燃比フィ−ドバック
制御について説明するが、以下の説明でＱはステップを
示す。

【００２９】図４は、パージ流量つまり、パージ流量に
対応したパ−ジバルブ３６の開度（駆動時間）を決定す
るためのものである。先ず、Ｑ２１において、目標パー
ジ率が決定されるが、これは、パージガスを大気とみた
ときに、エアフロ−メ−タ６により検出される吸入空気
量に対するパージガスの質量割合として決定される（単
位％）。この目標パージ率は、当所は０にイニシャライ
ズされているが、空燃比フィ−ドバック制御におけるフ
ィ−ドバック補正量（理論空燃比からのずれ量）に応じ
て、適宜増減される。

【００３０】極力多量のパージ行われるような設定とす
べく、空燃比フィ−ドバック補正量がリッチ側に大きく
ずれない範囲において、目標パージ率は大きく設定され
る。すなわち、目標パージ率は、空燃比フィ−ドバック
補正量が１０％以上ずれているときに漸減され、空燃比
フィ−ドバック補正量が５〜１０％の範囲ならばホ−ル
ドされ、空燃比フィ−ドバック補正量が５％未満ならば
漸増される。

【００３１】Ｑ２２では、パ−ジバルブ３６の前後の差
圧が決定（推定）される。すなわち、エンジン運転状態
（例えばエンジン回転数とエアフロ−メ−タ６で検出さ
れる吸入空気量）をパラメ−タとして設定されたマップ
値を吸気温度に応じて補正することにより吸気圧が決定
され、この決定された吸気圧と検出される大気圧との差
圧が、パ−ジバルブ３６前後での差圧とされる。

【００３２】Ｑ２３では、パ−ジガスの上限値設定が行
われる。この上限値設定は、パ−ジバルブ３６を全開と
したとき、その前後差圧で決定される最大体積流量に相
当する（単位は毎分あたりのリットル）。次いで、Ｑ２
４において、上述した上限値の質量変換がなされる（単
位は毎秒あたり質量）。

【００３３】Ｑ２５では、Ｑ２１での目標パージ率とエ
アフロ−メ−タ６で検出された吸入空気量の質量流量と
から、Ｑ２４で決定された上限値の範囲において、目標
パージ質量（単位は毎秒あたりの質量）が決定される
（パージガスは大気と同等とみる）。

【００３４】Ｑ２６では、Ｑ２５での質量流量を、体積
流量に変換して、目標パージ体積流量が決定される（単
位は毎分あたりのリットル）。Ｑ２７では、Ｑ２６の目
標体積流量に相当するパ−ジバルブ３６の駆動時間（単
位周期あたりの開時間つまりデュ−ティ比で、Ｑ２２で
決定された前後差圧を考慮して決定される）。

【００３５】Ｑ２８では、Ｑ２７での駆動時間が、バッ
テリ電圧、無効デュ−ティ（駆動初期時の無効時間）に
よって補正され、この補正後の駆動時間（デュ−ティ
比）、パ−ジバルブ３６が開かれる。

【００３６】図５は、燃料供給の制御を示すもので、パ
−ジ実行条件成立時かつ目標空燃比制御成立時に実行さ
れる制御である。まず、Ｑ３１において、図４のＱ２５
において決定された目標パージ流量を、実際に吸気系に
パージされるまでの応答遅れ分を勘案して、実パージ重
量として決定される（遅れ補正の実行）。次に、Ｑ３２
において、サ−ジタンク３に流入される全吸気量に対す
るパージガスの比率（単位は％）が決定される。

【００３７】Ｑ３３では、浄化触媒２５の劣化判定を行
う時期であるか否かが判別される。この劣化判定は、暖
機完了後において、エンジン回転数、エンジン負荷、車
速がそれぞれ所定域のときに、所定時間毎に定期的に行
われる。このＱ３３の判別でＮＯのときは、独立制御を
行うときであり、このときは、Ｑ３４に移行して、前述
した独立制御が行われる。Ｑ３５では、独立制御時にお
けるフィ−ドバック補正値（ＣＦＢ）のなまし値に基い
て、濃度学習値が演算、記憶される。具体的には、濃度
学習値は、ＣＦＢのなまし値が理論空燃比からのずれ量
として燃料増量方向に２％以上であれば、所定ゲイン分
づつ徐々に小さくされ（漸減）、ＣＦＢのなまし値が燃
料減量方向に２％以上であれば所定ゲイン分づつ徐々に
大きくされる（漸増）。

【００３８】なお、濃度学習値は、工場出荷段階では０
にセットされていて、イグニッションスイッチをＯＦＦ
したときも記憶保持されるようになっている。また、濃
度学習値の演算（更新）は、パージガス流量が所定以下
（例えば毎分３リットル以下）の少量であるとき、冷却
水温度が所定温度（例えば８０度Ｃ）未満のとき、エン
ジン過渡運転時（定常以外）、およびエンジン始動直後
は、それぞれ行われないようにされる（前回の値をその
ま保持）。

【００３９】Ｑ３５の後、Ｑ３６において、前述したよ
うに、左右バンク１Ｌ、１Ｒ用にそれぞれ決定されてい
る最新の濃度学習値に基いて、その比率（前述したＬ／
Ｒ）が決定、記憶される。この後、Ｑ３７において、最
終的に、Ｑ３６に記憶されている左右バンク用の各濃度
学習値と、Ｑ３２で決定されたパージガス含有率とか
ら、左右バンク１Ｌ、１Ｒに分配されるパージガス中の
燃料量つまり含有燃料量が決定される。

【００４０】前記Ｑ３７で決定された左右バンクへ分配
される含有燃料量は、左右の燃料噴射弁１２Ｌ、１２Ｒ
からの燃料噴射量から減量される補正値として使用され
るものである。すなわち、燃料噴射量は、通常、エンジ
ン回転数とエンジン負荷とに基づいて基本燃料噴射量が
決定され、この基本燃料噴射量を、フィ−ドバック補正
値、バッテリ電圧、吸気温度、大気圧等の各種補正値に
よって補正されるが、濃度学習値は燃料噴射量を減量さ
せる補正値として使用されることになる。

【００４１】前記Ｑ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３
８に移行して、統合制御が行われる。次いで、Ｑ３９に
おいて、統合制御用の濃度学習値が決定される。この
後、Ｑ４０において、左右バンクへの含有燃料量の分配
比が、Ｑ３６に記憶されている分配比として設定され
て、前述のＱ３７へ移行する。

【００４２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００４３】(1)蒸発燃料のパージ実行条件としては適
宜設定できるが、次のように設定するのが好ましい。す
なわち、システムに異常がないことを前提として、冷却
水温度が所定温度以上であること（燃料の暖機増量が行
われていないこと）、外気温度が所定温度以上もしくは
濃度学習値が所定値以上のとき（蒸発燃料の発生量が多
いと予測されるとき）、エンジンの要求吸気量よりもパ
ージ流量が小さいこと、エンジンの要求燃料量よりもパ
ージガス中の含有燃料量が少ないことの全ての条件を満
たした時に、パージの実行を行うようにする。

【００４４】(2)供給燃料量中に占めるパージガス中の
含有燃料量が所定値以上のときは、所定値未満になるま
でパージ量を減量するのが好ましい。また、フィ−ドバ
ック補正値が所定時間以上継続して燃料減量方向の値を
示すときも、パージ量を減量するのが好ましい。さら
に、ある一部の気筒が失火したようなときは、パージを
禁止あるいはパージ量を減量させるのが好ましい。

【００４５】(3)フィ−ドバック補正値（のなまし値）
から濃度学習値を得るときのゲインは、ある一定値とし
てもよいが、所定条件に基いて、可変式（連続可変式あ
るいは３段階等の段階式）とすることもできる。例え
ば、所定時間内における酸素センサ出力の反転回数が少
ない場合は多い場合に比して、濃度学習値のゲインを大
きく設定することができる。また、濃度学習値が大きい
ときは小さいときに比して、ゲインを小さく設定するよ
うにしてもよい。

【００４６】(4)気筒分類数を３以上としてもよく、ま
たエンジンとしては直列エンジンであってもよい。

【００４７】(5)冷却水温度に応じてパージ量を変更す
るようにしてもよく、この場合は、冷却水温度が低い場
合は高い場合に比してパージ量を少なくすればよい（連
続可変式あるいは段階式にパージ量変更）。

【００４８】(6)濃度学習値の更新がされたときは、更
新前の濃度学習値と更新後の濃度学習値との偏差分だ
け、一気にフィ−ドバック補正値を変更するようにして
もよい。すなわち、例えば更新によって濃度学習値が小
さくつまり減量されたとき、この減量分だけフィ−ドバ
ック補正値を燃料増量方向に一気に大きくすることによ
って（濃度学習値が大きくされたときは、この逆）、空
燃比のずれを防止すると共に、フィ−ドバック制御の追
従性を高める上で好ましいものとなる。

【００４９】(7)システムの異状発生時には、蒸発燃料
のパージを禁止するのが好ましいが（特にアイドル時に
パージする場合）、基本のパージ量よりも減量させてパ
ージを行うようにすることもでき、異状発生時用の特別
の目標パージ量を設定することもできる。

【００５０】(8)システムの異状発生時には、誤学習防
止のために、濃度学習を禁止するのが好ましい。なお、
異状発生時としては、例えば濃度学習値が所定値以上に
なったとき、あるいは濃度学習値の変動幅が大きすぎる
とき（例えば所定時間内の変動幅が所定値以上となった
とき）として設定することができる。

【００５１】(9)本発明は、制御方法としても把握する
ことが可能であり、また、フロ−チャ−トに示す各ステ
ップ、センサや弁等の各種吸気類は、その機能内容（の
上位概念）に手段の名称を付して表現することもでき
る。さらに、本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に利点としてあるいは好ましいとして記載さ
れた内容に相当するものを提供することをも暗黙的に含
むものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】制御系統例を示す簡略図。

【図３】パージガスの濃度学習値を図式的に示すタイム
チャ−ト。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１：エンジン １Ｌ：左バンク １Ｒ：右バンク ２：吸気通路 １２Ｌ：燃料噴射弁（左バンク用） １２Ｒ：燃料噴射弁（右バンク用） ２２Ｌ：排気通路（左バンク用） ２２Ｒ：排気通路（右バンク用） ２３：共通排気通路 ２４：酸素センサ（統合制御用） ２５：浄化触媒 ２７Ｌ：酸素センサ（左バンク用） ２７Ｒ：酸素センサ（右バンク用） ３１：燃料タンク ３３：キャニスタ ３６：パ−ジバルブ Ｕ：制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｒ Ｆ０２Ｂ 75/22 Ｆ０２Ｂ 75/22 Ａ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ｊ 41/36 41/36 Ｂ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｌ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｊ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの吸気系に、燃料タンクからの蒸
   発燃料をパージするようにした多気筒エンジンにおい
   て、 複数の気筒が、気筒毎あるいは気筒群毎に複数に分類し
   てなる気筒分類されて、各気筒分類毎に設けた酸素セン
   サによって該気筒分類毎に空燃比のフィ−ドバック制御
   を行う独立制御系が構成され、 前記複数の気筒分類に対して共通に設けた酸素センサに
   よって該複数の気筒分類共通の空燃比フィ−ドバック制
   御を行う統合制御系が構成され、 あらかじめ定められた切換条件に基いて、前記独立制御
   系による制御と統合制御系による制御とが切換えられる
   ように設定され、 前記独立制御を行っているとき、各気筒分類毎に、前記
   パージされたパージガス中の含有燃料に関する量が第１
   推定値として推定され、 前記第１推定値に基いて、前記各気筒分類間での含有燃
   料量の対応関係が決定され、 前記統合制御を行っているとき、該統合制御されている
   複数の気筒分類共通用として、前記パージされたパージ
   ガス中の含有燃料に関する量が第２推定値として推定さ
   れ、 前記対応関係と前記第２推定値とに基いて、前記統合制
   御時における各気筒分類毎の含有燃料に関する量が第３
   推定値として推定され、 前記統合制御時において、前記第３推定値が、該各気筒
   分類毎の燃料供給に反映される、ことを特徴とするエン
   ジンの制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記多気筒エンジンが、Ｖ型エンジンとされ、 前記気筒分類の数が、左バンク用気筒となる左側気筒分
   類と右バンク用気筒となる右側気筒分類との２つとされ
   て、前記独立制御系が、左バンク専用の排気通路に設け
   た左側酸素センサを含む左側独立制御系と、右バンク専
   用の排気通路に設けた右側酸素センサを含む右側独立制
   御系として構成され、 前記統合制御系が、左右バンク共通の共通排気通路に設
   けた共通酸素センサを含むものとして構成されている、
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記各独立制御系のフィ−ドバック制御中に前記統合制
   御系のフィ−ドバック制御に切換わるように、前記切換
   条件が設定されている、ことを特徴とするエンジンの制
   御装置。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記共通排気通路に、前記共通酸素センサの下流側にお
   いて排気ガス浄化触媒が配設されると共に、該排気ガス
   浄化触媒の下流に下流側酸素センサが配設され、 前記切換条件が、前記共通酸素センサの出力と前記下流
   側酸素センサの出力とを利用して前記排気ガス浄化触媒
   の劣化を診断するときとして設定されている、ことを特
   徴とするエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれか１項に
   おいて、 前記対応関係が、前記気筒分類間での前記含有燃料量の
   比率として設定され、 前記第３推定値が、前記第２推定値を前記比率でもって
   分配した値となるように設定されている、ことを特徴と
   するエンジンの制御装置。