JPH109066A - エンジンの蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】パージ量を変化させる信号が出力されたとき
に、エンジン吸気系における実際のパージ量変化を決定
するための遅れ補正を適切なものとする。 【解決手段】酸素センサ２７Ｌ、２７Ｒを用いた空燃比
フィ−ドバック制御が行われる。燃料タンク３１からの
蒸発燃料がキャニスタ３３に吸着され、パ−ジバルブを
開くことにより、キャニスタからの蒸発燃料が、空気と
共にサ−ジタンク３へ供給される。パ−ジバルブ３６
は、目標パージ量となるようにその開度が制御される。
目標パージ量に対して遅れ補正することにより、サ−ジ
タンク３へ実際に供給されているパージ量が決定され
る。遅れ補正の度合が、パージ量増大時の方がパージ量
減少時よりも大きくされる。遅れ補正された後の実パー
ジ量に含まれる燃料量分だけ、燃料噴射弁１２Ｌ、１２
からの燃料噴射量が低減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクからの
蒸発燃料をエンジン吸気系にパージするようにしてなる
エンジンの蒸発燃料処理装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジン、特に自動車等の車両用エンジ
ンでは、燃料タンクからの蒸発燃料をエンジンの吸気系
にパージすることも行われている。この蒸発燃料は、通
常はキャニスタに吸着されており、所定のパージ実行条
件が満たされると、キャニスタとエンジン吸気通路との
間のパージ経路に設けられたパ−ジバルブが開通され
て、キャニスタに吸着されていた蒸発燃料が当該キャニ
スタの大気開放口からの空気と共に、吸気通路へパージ
されることになる（例えば特開平５ー２０２８１５号公
報参照）。

【０００３】エンジン吸気系にパージされるパージガス
は、空気と燃料との混合であり、したがって、パージガ
ス量つまりパージ量を精度よく知ることは、燃料供給量
を精度よく行う上で、あるいはアイドル回転数を精度よ
く制御する上で重要となる。

【０００４】一方、パージガスの供給経路は遅れ系とな
り、このため、パ−ジバルブの開度を変化されてパージ
量を変化させたとき、パージ量の変化が実際にエンジン
吸気系に伝達されるまでには応答遅れを生じることにな
る。このため、エンジン吸気系に供給される実際のパー
ジ量を決定する場合、所定の遅れ補正を行って、実際の
パージ量を算出することが提案されている（特開平６−
２２９２９４号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、遅れ補
正によって、実際にエンジン吸気系に供給されるパージ
量を決定した場合、例えば空燃比制御が必ずしも良好に
行われない場合がある、ということが判明した。このよ
うな原因を追及したところ、パージ量が増大するとき
と、減少するときとで、遅れ度合が相違するためであ
る、ということが判明した。すなわち、パージ量を増大
させるときは、エンジン吸気系からキャニスタまでのパ
−ジ経路長さが遅れ系となる一方、パージ量を減少させ
る場合、エンジン吸気系からパ−ジバルブまでのパ−ジ
経路長さが遅れ系となり、パージガス増量のときの方が
減量のときよりも遅れ度合が大きいということが判明し
た。

【０００６】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、エンジン吸気系に実際に供給されるパージ
量をより精度よく決定できるようにしたエンジンの蒸発
燃料処理装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような手法を採択してあ
る。すなわち、エンジンの吸気系に燃料タンクからの蒸
発燃料をパージするようにしたエンジンの蒸発燃料処理
装置において、パージ量に対応した制御信号に対して遅
れ補正を行って、エンジン吸気系に実際に供給される実
パージ量を決定する実パージ量決定手段と、パージ量が
増大するときと減少するときとで、前記遅れ補正の度合
を変更する補正度合変更手段と、を備えたものとしてあ
る。上記のような手法を前提とした好ましい態様は、特
許請求の範囲における請求項２〜請求項６に記載のとお
りである。

【０００８】また、前記目的を達成するため、本発明で
は、次のようにしてある。すなわち、燃料タンクとエン
ジン吸気系とを接続するパ−ジ経路に、キャニスタが接
続されると共に、該キャニスタとエンジン吸気系との間
にパ−ジバルブが接続されたエンジンの蒸発燃料処理装
置において、空燃比が所定の目標空燃比となるようにフ
ィ−ドバック制御するフィ−ドバック制御手段と、前記
空燃比フィ−ドバック制御が行われているときに、所定
の目標パージ流量となるように前記パ−ジバルブに開度
指令信号を出力するパージ制御手段と、前記空燃比フィ
−ドバック制御手段のフィ−ドバック補正値に基いて、
前記パ−ジ経路からエンジン吸気系にパージされるパー
ジガスの燃料濃度を決定する濃度決定手段と、前記目標
パージ流量に遅れ補正を行って、エンジン吸気系に実際
に供給される実際のパージ量を決定する実パージ量決定
手段と、前記実際のパージ量と前記燃料濃度とから、前
記パ−ジ経路からエンジン吸気系に実際に供給される実
燃料量を決定する実燃料量決定手段と、エンジンに対す
る燃料供給手段からの燃料供給量より、前記実燃料量を
減量させる減量補正手段と、前記遅れ補正の度合を、パ
−ジバルブの開度が増大されるときは減少されるときよ
りも大きくする遅れ補正度合変更手段と、を備えるよう
にしてある。

【０００９】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、遅
れ補正の度合を、パージ量の増大と減少とに応じて適切
に設定して、エンジン吸気系に実際に供給されるパージ
量を精度よく決定することができる。

【００１０】請求項２に記載したような構成とすること
により、パ−ジバルブの開度指令信号に対応した信号を
遅れ補正することにより、請求項１に対応した効果を得
ることができる。

【００１１】請求項３に記載したような構成とすること
により、パージ量の増大と減少とでので遅れ系の長さの
相違に対応して、遅れ度合を適切に設定して、請求項１
に対応した効果を得ることができる。

【００１２】請求項４に記載したような構成とすること
により、エンジンに実際に供給されるパージガス中の実
際の燃料量を精度よく決定することができる。

【００１３】請求項５に記載したような構成とすること
により、エンジン吸気系に供給されるパージガス中の実
際の燃料量を加味した空燃比フィ−ドバック制御を行う
ことが可能になって、空燃比制御を精度よく行う上で好
ましいものが得られる。

【００１４】請求項６に記載したような構成とすること
により、請求項５に対応した効果を得るための具体的な
手法が提供される。

【００１５】請求項７に記載したような構成とすること
により、請求項５、請求項６に対応した効果を得ること
ができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１において、１は多気筒エンジ
ンで、実施例ではＶ型多気筒エンジン（Ｖ型６気筒エン
ジン）とされている。エンジン１の吸気通路２は、サ−
ジタンク３を有し、サ−ジタンク３に連なる共通吸気通
路４には、その上流側から下流側へ順次、エアクリ−ナ
５、エアフロ−メ−タ（吸入空気量検出手段）６、スロ
ットル弁（吸入空気量調整手段、つまりエンジン負荷調
整手段）７が配設されている。また、共通吸気通路４に
は、スロットル弁７をバイパスするバイパス通路８が設
けられ、このバイパス通路８には、開度が連続可変式の
ＩＳＣバルブ（回転数調整手段）９が接続されている。

【００１７】サ−ジタンク３とエンジン１の左バンク１
Ｌの各気筒とが、気筒毎に個々独立した独立吸気通路１
１Ｌを介して接続され、各独立吸気通路１１Ｌにはそれ
ぞれ燃料噴射弁（燃料供給手段）１２Ｌが接続されてい
る。同様に、サ−ジタンク３とエンジン１の右バンク１
Ｒの各気筒とが、気筒毎に個々独立した独立吸気通路１
１Ｒを介して接続され、各独立吸気通路１１Ｒにはそれ
ぞれ燃料噴射弁１２Ｒが接続されている。

【００１８】エンジン１の排気通路２１は、左バンク１
１Ｌ用の左分岐排気通路２２Ｌと、右バンク１１Ｒ用の
分岐排気通路２２Ｒと、該２２Ｌと２２Ｒとが集合され
た集合排気通路２３とを有する。集合排気通路２３に
は、その上流側から下流側へ順次、上流側酸素センサ
（Ｏ₂ センサ）２４、排気ガス浄化触媒（三元触媒）２
５、下流側酸素センサ２６が配設されている。また、上
記分岐排気通路２２Ｌ、２２Ｒには、各気筒からの排気
集合部分よりも下流位置において、酸素センサ２７Ｌあ
るいは２７Ｒが配設されている。

【００１９】後の説明からより明確になるが、左バンク
用の気筒が左側気筒分類とされて、燃料噴射弁１２Ｌと
酸素センサ２７Ｌとが、左バンク気筒の空燃比が理論空
燃比となるようにフィ−ドバック制御する左側独立制御
系の構成要素となる。同様に、右バンク用の気筒が右側
気筒分類とされて、燃料噴射弁１２Ｒと酸素センサ２７
Ｒとが、右バンク気筒の空燃比が理論空燃比となるよう
にフィ−ドバック制御する右側独立制御系の構成要素と
なる。また、酸素センサ２４と左右の燃料噴射弁１２
Ｌ、１２Ｒとが、左右バンク気筒全体の空燃比が理論空
燃比となるようにフィ−ドバック制御する統合制御系の
構成要素となる。

【００２０】３１は燃料タンクであり、この燃料タンク
３１とサ−ジタンク３とが、パ−ジ経路３２によって接
続されている。このパ−ジ経路３２は、キャニスタ３
３、キャニスタ３３と燃料タンクク３とを接続する上流
側パ−ジ通路３４、キャニスタ３３とサ−ジタンク３と
を接続する下流側パ−ジ通路３５、および下流側パ−ジ
通路３５に接続されたパ−ジバルブ３６を有する。な
お、符号３３ａは、キャニスタ３３の大気開放口であ
る。

【００２１】前記各酸素センサ２４、２６、２７Ｌ、２
７Ｒはそれぞれ、理論空燃比よりもリッチであるかリタ
−ンであるかによって出力信号が反転する（出力電圧が
大きく変化する）ものである。そして、酸素センサ２４
は、酸素センサ２６と共働して、排気ガス浄化触媒２５
の劣化判定（診断）を行うためにも用いられる。より具
体的には、酸素センサ２４を用いた統合制御での空燃比
フィ−ドバック制御時に、所定時間における酸素センサ
２４の出力信号の反転回数（Ｈ１）と、酸素センサ２６
の出力信号の反転回数（Ｈ２）とを比較することによ
り、触媒２５が劣化しているか否かの判定が行われる
（例えばＨ１／Ｈ２で示される反転比が、所定の基準値
以上であるときは正常で、基準値未満のときに劣化と判
定）。

【００２２】アイドル時において、ＩＳＣバルブ９をフ
ィ−ドバック制御することにより、エンジン回転数が所
定の目標アイドル回転数となるようにフィ−ドバック制
御され、合わせて学習制御も行われる。また、アイドル
時および後述する空燃比フィ−ドバック制御時には、パ
ージ制御が行われて、パ−ジバルブ３６を適宜開通させ
ることにより、キャニスタ３３に吸着されている蒸発燃
料が、大気開放口３３ａからの空気と共に、吸気系の一
部を構成するサ−ジタンク３へパージされる。なお、ア
イドル回転数制御時において蒸発燃料をパージするとき
は、パージ流量分だけバイパスエア量が減量されるよう
に、ＩＳＣバルブ９の開度が低減される。

【００２３】空燃比フィ−ドバック制御およびパージ制
御のための制御系統が簡略的に図２に示される。この図
２において、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットで、この制御ユニットＵからは、Ｉ
ＳＣバルブ９、パ−ジバルブ３６、燃料噴射弁１２Ｌ、
１２Ｒに出力される。制御ユニットＵには、エアフロ−
メ−タ６、酸素センサ２４、２６、２７Ｌ、２７Ｒから
の出力信号の他、適宜のセンサあるいはスイッチ（検出
手段）からなるセンサ群ＳＧからの信号が入力される。
センサ群ＳＧは、後述する制御のために必要な各種デー
タを検出するためのもので、エンジン回転数、冷却水温
度、外気温度、大気圧等が含まれる。

【００２４】制御ユニットＵによる蒸発燃料のパージを
加味した空燃比フィ−ドバック制御の概要について、図
３を参照しつつ説明する。まず、浄化触媒２５の劣化判
定を行わないときは、酸素センサ２７Ｌ、２７Ｒを利用
した左右バンク１Ｌ、１Ｒ毎に独立した独立制御とされ
る。このとき、左バンク１Ｌ用の燃料噴射弁１２Ｌから
の燃料噴射量は、当該左バンク１Ｌに分配されるパージ
ガス中の含有燃料量に応じて減量される。同様に、右バ
ンク１Ｒ用の燃料噴射弁１２Ｒからの燃料噴射量は、当
該右バンク１Ｒに分配されるパージガス中の含有燃料量
に応じて減量される。

【００２５】上記左右バンク１Ｌ、１Ｒへの含有燃料量
は、パージガス濃度として、それぞれ、左右バンク１
Ｌ、１Ｒ毎に個々独立して、空燃比フィ−ドバック補正
値に基いて推定される（１次推定）。すなわち、フィ−
ドバック補正値のなまし値に基いて、濃度学習値が演算
（更新）、記憶される。図３には、左バンク１Ｌ用の濃
度学習値が一転鎖線で示され、右バンク１Ｒ用の濃度学
習値が破線で示される。

【００２６】上記独立制御を行っているとき、所定の浄
化触媒劣化判定の実行条件が満足されると、統合制御に
切換えられる。この統合制御では、酸素センサ２４の出
力に基いて、左右の燃料噴射弁１２Ｌ、１２Ｒが共通に
空燃比フィ−ドバック制御される。そして、この統合制
御時にも、前述の独立制御時と同様に、空燃比フィ−ド
バック補正値のなまし値に基いて、パージガス中の含有
燃料量としてのパージガス濃度の学習値が演算、記憶さ
れる（２次推定）。この統合制御時の濃度学習値が、図
３の実線で示される。

【００２７】独立制御時における左右バンク１Ｌ、１Ｒ
の間での濃度学習値の対応関係が、図３において、Ｌ／
Ｒの比率として示される。つまり、左バンク１Ｌの含有
燃料量がＬで、右バンク１Ｒの含有燃料量がＲであり、
その比率が例えばＬ／Ｒとして示すことができ。

【００２８】統合制御時において、統合制御用の濃度学
習値がＭの大きさのとき、このＭが、上記比率、Ｌ／Ｒ
に基いて分配される。すなわち、統合制御時において、
左バンク１Ｌ用の濃度学習値が、「２・Ｍ・Ｌ／（Ｒ＋
Ｌ）」として決定され、右バンク１Ｒ用の濃度学習値
が、「２・Ｍ・Ｒ／（Ｒ＋Ｌ）」として決定される（３
次推定）。そして、統合制御時において、左バンク１Ｌ
用の燃料噴射弁１２Ｌからの燃料噴射量として、上述の
ように推定分配された濃度学習値「２・Ｍ・Ｌ／（Ｒ＋
Ｌ）」だけ減量され、右バンク１Ｒ用の燃料噴射弁１２
Ｒからの燃料噴射量として、上述のように推定分配され
た濃度学習値「２・Ｍ・Ｒ／（Ｒ＋Ｌ）」だけ減量され
る。

【００２９】次に、図４、図５のフロ−チャ−トを参照
しつつ、パージ制御と空燃比フィ−ドバック制御につい
て説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。

【００３０】図４は、パージ流量つまり、パージ流量に
対応したパ−ジバルブ３６の開度（駆動時間）を決定す
るためのものである。先ず、Ｑ２１において、目標パー
ジ率が決定されるが、これは、パージガスを大気とみた
ときに、エアフロ−メ−タ６により検出される吸入空気
量に対するパージガスの質量割合として決定される（単
位％）。この目標パージ率は、当所は０にイニシャライ
ズされているが、空燃比フィ−ドバック制御におけるフ
ィ−ドバック補正量（理論空燃比からのずれ量）に応じ
て、適宜増減される。

【００３１】極力多量のパージ行われるような設定とす
べく、空燃比フィ−ドバック補正量がリッチ側に大きく
ずれない範囲において、目標パージ率は大きく設定され
る。すなわち、目標パージ率は、空燃比フィ−ドバック
補正量が１０％以上ずれているときに漸減され、空燃比
フィ−ドバック補正量が５〜１０％の範囲ならばホ−ル
ドされ、空燃比フィ−ドバック補正量が５％未満ならば
漸増される。

【００３２】Ｑ２２では、パ−ジバルブ３６の前後の差
圧が決定（推定）される。すなわち、エンジン運転状態
（例えばエンジン回転数とエアフロ−メ−タ６で検出さ
れる吸入空気量）をパラメ−タとして設定されたマップ
値を吸気温度に応じて補正することにより吸気圧が決定
され、この決定された吸気圧と検出される大気圧との差
圧が、パ−ジバルブ３６前後での差圧とされる。

【００３３】Ｑ２３では、パ−ジガスの上限値設定が行
われる。この上限値設定は、パ−ジバルブ３６を全開と
したとき、その前後差圧で決定される最大体積流量に相
当する（単位は毎分あたりのリットル）。次いで、Ｑ２
４において、上述した上限値の質量変換がなされる（単
位は毎秒あたり質量）。

【００３４】Ｑ２５では、Ｑ２１での目標パージ率とエ
アフロ−メ−タ６で検出された吸入空気量の質量流量と
から、Ｑ２４で決定された上限値の範囲において、目標
パージ質量（単位は毎秒あたりの質量）が決定される
（パージガスは大気と同等とみる）。

【００３５】Ｑ２６では、Ｑ２５での質量流量を、体積
流量に変換して、目標パージ体積流量が決定される（単
位は毎分あたりのリットル）。Ｑ２７では、Ｑ２６の目
標体積流量に相当するパ−ジバルブ３６の駆動時間（単
位周期あたりの開時間つまりデュ−ティ比で、Ｑ２２で
決定された前後差圧を考慮して決定される）。

【００３６】Ｑ２８では、Ｑ２７での駆動時間が、バッ
テリ電圧、無効デュ−ティ（駆動初期時の無効時間）に
よって補正され、この補正後の駆動時間（デュ−ティ
比）、パ−ジバルブ３６が開かれる。

【００３７】図５は、燃料供給の制御を示すもので、ま
ずＱ３１において、図４のＱ２５において決定された目
標パージ流量を、実際に吸気系にパージされるまでの応
答遅れ分を勘案して、実パージ重量として決定される
（後述する遅れ補正の実行）。次に、Ｑ３２において、
サ−ジタンク３に流入される全吸気量に対するパージガ
スの比率（単位は％）が決定される。

【００３８】Ｑ３３では、浄化触媒２５の劣化判定を行
う時期であるか否かが判別される。このＱ３３の判別で
ＮＯのときは、独立制御を行うときであり、このとき
は、Ｑ３４に移行して、前述した独立制御が行われる。
Ｑ３５では、独立制御時におけるフィ−ドバック補正値
（ＣＦＢ）のなまし値に基いて、濃度学習値が演算、記
憶される。具体的には、濃度学習値は、ＣＦＢのなまし
値が理論空燃比からのずれ量として燃料増量方向に２％
以上であれば、所定ゲイン分づつ徐々に小さくされ（漸
減）、ＣＦＢのなまし値が燃料減量方向に２％以上であ
れば所定ゲイン分づつ徐々に大きくされる（漸増）。

【００３９】なお、濃度学習値は、工場出荷段階では０
にセットされていて、イグニッションスイッチをＯＦＦ
したときも記憶保持されるようになっている。また、濃
度学習値の演算（更新）は、パージガス流量が所定以下
（例えば毎分３リットル以下）の少量であるとき、冷却
水温度が所定温度（例えば８０度Ｃ）未満のとき、エン
ジン過渡運転時（定常以外）、およびエンジン始動直後
は、それぞれ行われないようにされる（前回の値をその
ま保持）。

【００４０】Ｑ３５の後、Ｑ３６において、前述したよ
うに、左右バンク１Ｌ、１Ｒ用にそれぞれ決定されてい
る最新の濃度学習値に基いて、その比率（前述したＬ／
Ｒ）が決定、記憶される。この後、Ｑ３７において、最
終的に、Ｑ３６に記憶されている左右バンク用の各濃度
学習値と、Ｑ３２で決定されたパージガス含有率とか
ら、左右バンク１Ｌ、１Ｒに分配されるパージガス中の
燃料量つまり含有燃料量が決定される。

【００４１】前記Ｑ３７で決定された左右バンクへ分配
される含有燃料量は、左右の燃料噴射弁１２Ｌ、１２Ｒ
からの燃料噴射量から減量される補正値として使用され
るものである。すなわち、燃料噴射量は、通常、エンジ
ン回転数とエンジン負荷とに基づいて基本燃料噴射量が
決定され、この基本燃料噴射量を、フィ−ドバック補正
値、バッテリ電圧、吸気温度、大気圧等の各種補正値に
よって補正されるが、濃度学習値は燃料噴射量を減量さ
せる補正値として使用されることになる。

【００４２】前記Ｑ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３
８に移行して、統合制御が行われる。次いで、Ｑ３９に
おいて、統合制御用の濃度学習値が決定される。この
後、Ｑ４０において、左右バンクへの含有燃料量の分配
比が、Ｑ３６に記憶されている分配比として設定され
て、前述のＱ３７へ移行する。

【００４３】ここで、パージ量が変化したときに、エン
ジン吸気系（実施例ではサ−ジタンク３）において実際
にパージ量が変化するときの様子が図６に示される。こ
の図６において、実線はパ−ジバルブ３６への開度指令
信号であり、破線がパージ量増大のときの様子を示し、
一点鎖線がパージ量減少のときの様子を示す。この図６
から明らかなように、パージ量を増大させるときの方
が、減少させるときよりも、エンジン吸気系でのパージ
量変化は遅れて生じることになる。

【００４４】パージ量の増大と減少とで遅れ度合が異な
るのは、パ−ジバルブ３６と大気開放口３３ａ間のパ−
ジ経路長さに起因したものとなる。すなわち、増大のと
きの遅れ系の長さが、サ−ジタンク３から大気開放口３
３ａまでのパ−ジ経路長さであり（長い）、減少のとき
の遅れ系の長さが、サ−ジタンク３からパ−ジバルブ３
３までのパ−ジ経路長さである（短い）。

【００４５】前記Ｑ３１での遅れ補正の詳細について、
図７のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。まず、Ｑ
８１において、パージ量の増量時であるか否かが判別さ
れる、このＱ８１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８２にお
いて、遅れ補正係数ＫがＫ１として設定される。また、
Ｑ８１の判別でＮＯのときは、Ｑ８３において、パージ
量の減量のときであるか否かが判別される。このＱ８３
の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８４において、遅れ補正係
数ＫがＫ２として設定される（０＜Ｋ２＜Ｋ１＜１）。

【００４６】Ｑ８２、Ｑ８４の後、あるいはＱ８３の判
別でＮＯのときは、それぞれＱ８５に移行する。このＱ
８５では、図４のＱ２５で決定された目標パージ流量
（質量流量）と、Ｑ８５で前回決定された実パージ重量
とを用いて、ここ示す式にしたがって、今回の実パージ
重量が決定される。Ｑ８５に示す式はいわゆるなまし処
理であり、遅れ補正係数Ｋが小さいほど応答性が良いも
のとなる。つまり、遅れ補正係数が小さいパージ量減少
時の方が、遅れ補正係数の大きいパージ量増大時より
も、実パージ重量がゆっくりと変化されるように決定さ
れることになる。

【００４７】Ｑ８５の後は、Ｑ８６において、Ｑ８５で
決定された今回の実パージ重量が、前回実パージ重量と
して更新される。

【００４８】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００４９】(1)蒸発燃料のパージ実行条件としては適
宜設定できるが、次のように設定するのが好ましい。す
なわち、システムに異常がないことを前提として、冷却
水温度が所定温度以上であること（燃料の暖機増量が行
われていないこと）、外気温度が所定温度以上もしくは
濃度学習値が所定値以上のとき（蒸発燃料の発生量が多
いと予測されるとき）、エンジンの要求吸気量よりもパ
ージ流量が小さいこと、エンジンの要求燃料量よりもパ
ージガス中の含有燃料量が少ないことの全ての条件を満
たした時に、パージの実行を行うようにする。

【００５０】(2)供給燃料量中に占めるパージガス中の
含有燃料量が所定値以上のときは、所定値未満になるま
でパージ量を減量するのが好ましい。また、フィ−ドバ
ック補正値が所定時間以上継続して燃料減量方向の値を
示すときも、パージ量を減量するのが好ましい。さら
に、ある一部の気筒が失火したようなときは、パージを
禁止あるいはパージ量を減量させるのが好ましい。

【００５１】(3)フィ−ドバック補正値（のなまし値）
から濃度学習値を得るときのゲインは、ある一定値とし
てもよいが、所定条件に基いて、可変式（連続可変式あ
るいは３段階等の段階式）とすることもできる。例え
ば、所定時間内における酸素センサ出力の反転回数が少
ない場合は多い場合に比して、濃度学習値のゲインを大
きく設定することができる。また、濃度学習値が大きい
ときは小さいときに比して、ゲインを小さく設定するよ
うにしてもよい。

【００５２】(4)アイドル回転数フィ−ドバック制御の
ときに、エンジン吸気系に実際に供給パージ流量を遅れ
補正によって決定して、ＩＳＣバルブ９の開度補正に利
用するようにしてもよい。

【００５３】(5)遅れ補正は、パージ量に対応した適宜
の制御信号に対して行うことができる。例えば、図４の
Ｑ２１、Ｑ２５〜Ｑ２８のいずれかを遅れ補正すること
ができる。

【００５４】(6)濃度学習値の更新がされたときは、更
新前の濃度学習値と更新後の濃度学習値との偏差分だ
け、一気にフィ−ドバック補正値を変更するようにして
もよい。すなわち、例えば更新によって濃度学習値が小
さくつまり減量されたとき、この減量分だけフィ−ドバ
ック補正値を燃料増量方向に一気に大きくすることによ
って（濃度学習値が大きくされたときは、この逆）、空
燃比のずれを防止すると共に、フィ−ドバック制御の追
従性を高める上で好ましいものとなる。

【００５５】(7)システムの異状発生時には、蒸発燃料
のパージを禁止するのが好ましいが（特にアイドル時に
パージする場合）、基本のパージ量よりも減量させてパ
ージを行うようにすることもでき、異状発生時用の特別
の目標パージ量を設定することもできる。

【００５６】(8)システムの異状発生時には、誤学習防
止のために、濃度学習を禁止するのが好ましい。なお、
異状発生時としては、例えば濃度学習値が所定値以上に
なったとき、あるいは濃度学習値の変動幅が大きすぎる
とき（例えば所定時間内の変動幅が所定値以上となった
とき）として設定することができる。

【００５７】(9)本発明は、制御方法としても把握する
ことが可能であり、また、フロ−チャ−トに示す各ステ
ップ、センサや弁等の各種吸気類は、その機能内容（の
上位概念）に手段の名称を付して表現することもでき
る。さらに、本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に利点としてあるいは好ましいとして記載さ
れた内容に相当するものを提供することをも暗黙的に含
むものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】制御系統例を示す簡略図。

【図３】パージガスの濃度学習値を図式的に示すタイム
チャ−ト。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】パージ量増大と減少のときの遅れの様子を示す
図。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１：エンジン ２：吸気通路 ３：サ−ジタンク １２Ｌ：燃料噴射弁 １２Ｒ：燃料噴射弁 ２２Ｌ：排気通路 ２２Ｒ：排気通路 ２３：共通排気通路 ２４：酸素センサ ２５：浄化触媒 ２７Ｌ：酸素センサ ２７Ｒ：酸素センサ ３１：燃料タンク ３３：キャニスタ ３５：パージ通路 ３６：パ−ジバルブ Ｕ：制御ユニット

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの吸気系に燃料タンクからの蒸発
   燃料をパージするようにしたエンジンの蒸発燃料処理装
   置において、 パージ量に対応した制御信号に対して遅れ補正を行っ
   て、エンジン吸気系に実際に供給される実パージ量を決
   定する実パージ量決定手段と、 パージ量が増大するときと減少するときとで、前記遅れ
   補正の度合を変更する補正度合変更手段と、を備えてい
   ることを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 燃料タンクとエンジン吸気系とを接続するパ−ジ経路
   に、キャニスタが接続されると共に、該キャニスタとエ
   ンジン吸気系との間にパ−ジバルブが接続されて、該パ
   −ジバルブの開度を変化させることによりパージ量が変
   化されるように設定され、 前記制御信号が、前記パ−ジバルブに対する開度指令信
   号に対応した信号とされている、ことを特徴とするエン
   ジンの蒸発燃料処理装置。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記遅れ補正の度合が、パージ量が増大されるときの方
   が減少されるときよりも大きくされている、ことを特徴
   とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
4. 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれか１項に
   おいて、 前記遅れ補正後の制御値に基いて、エンジンの吸気系に
   供給されるパージガス中の実際の燃料量を決定するよう
   に設定されている、ことを特徴とするエンジンの蒸発燃
   料処理装置。
5. 【請求項５】請求項４において、 空燃比が所定の目標空燃比となるようにフィ−ドバック
   制御する空燃比フィ−ドバック制御手段を備え、 前記空燃比フィ−ドバック制御手段によるフィ−ドバッ
   ク補正値に基いて、パージガスの濃度を決定する濃度決
   定手段を備え、 前記実際の燃料量が、前記濃度に基いて決定される、こ
   とを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
6. 【請求項６】請求項５において、 前記実際の燃料量分だけ、エンジンに対する燃料供給手
   段からの供給燃料量が減少されるように設定されてい
   る、ことを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
7. 【請求項７】燃料タンクとエンジン吸気系とを接続する
   パ−ジ経路に、キャニスタが接続されると共に、該キャ
   ニスタとエンジン吸気系との間にパ−ジバルブが接続さ
   れたエンジンの蒸発燃料処理装置において、 空燃比が所定の目標空燃比となるようにフィ−ドバック
   制御するフィ−ドバック制御手段と、 前記空燃比フィ−ドバック制御が行われているときに、
   所定の目標パージ流量となるように前記パ−ジバルブに
   開度指令信号を出力するパージ制御手段と、 前記空燃比フィ−ドバック制御手段のフィ−ドバック補
   正値に基いて、前記パ−ジ経路からエンジン吸気系にパ
   ージされるパージガスの燃料濃度を決定する濃度決定手
   段と、 前記目標パージ流量に遅れ補正を行って、エンジン吸気
   系に実際に供給される実際のパージ量を決定する実パー
   ジ量決定手段と、 前記実際のパージ量と前記燃料濃度とから、前記パ−ジ
   経路からエンジン吸気系に実際に供給される実燃料量を
   決定する実燃料量決定手段と、 エンジンに対する燃料供給手段からの燃料供給量より、
   前記実燃料量を減量させる減量補正手段と、 前記遅れ補正の度合を、パ−ジバルブの開度が増大され
   るときは減少されるときよりも大きくする遅れ補正度合
   変更手段と、を備えていることを特徴とするエンジンの
   蒸発燃料処理装置。