JPH1095209A

JPH1095209A - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH1095209A
Application number: JP8249377A
Authority: JP
Inventors: Namihito Aoki; 波人青木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-09-20
Filing date: 1996-09-20
Publication date: 1998-04-14
Anticipated expiration: 2016-09-20
Also published as: JP3869052B2

Abstract

(57)【要約】【課題】最大深さが幅方向溝の深さより深い複数本の
サイプ間へのフロークラックの発生を防止する。【解決手段】周方向および幅方向のそれぞれの溝２，
３，４，５によって区画されるブロック１にトレッド幅
方向に延びる複数本のサイプ６，７を設けるとともに、
それぞれのサイプ６，７の一端を交互に反対側の周方向
溝２，３に開口させるとともに、各サイプ６，７の最大
深さを幅方向溝４，５の深さより深くしてなるタイヤで
ある。各サイプ６，７の深さを、それの周方向溝２，３
への開口端で最も深くするとともに、反対端に向けて次
第に浅くして、最大深さと最小深さの差を２mm以上とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、一のブロック
に、片側開口サイプを二本以上有し、かつ各サイプの最
大深さが、幅方向溝の深さより深いブロックパターン重
荷重用空気入りタイヤに関するものであり、加硫成形時
のゴム流れの遅延によって生じる表層ゴムの巻込み、ひ
いては、それに起因するフロークラックの発生を有効に
防止するものである。

【０００２】

【従来の技術】ブロックパターン空気入りタイヤにおい
て、氷上性能と耐偏摩耗性能とを両立させるためには、
ブロックに設けた複数本のサイプのそれぞれを、交互に
反対側の周方向溝に開口する片側開口サイプとすること
が有効であり、また、氷上性能を、タイヤの使用末期に
至るまで有効に発揮させるためには、サイプの深さを幅
方向溝の深さと同等以上とすることが有効である。この
一方で、サイプの深さを幅方向溝のそれと同じにした場
合には、サイプ底からクラックが発生し易く、そのクラ
ックがブロック欠けの原因となるため、多くは、サイプ
深さを幅方向溝の深さより深くすることによってクラッ
クの発生を抑制している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、一のブロッ
クに設けた複数本のサイプのそれぞれを、交互に反対側
の周方向溝に開口させる場合において、各サイプをその
全長にわたって幅方向溝より深くするときは、とくに
は、タイヤの加硫成形時にそのサイプを形成する場合
に、加硫成形に際する、ゴムの円滑な流動が、加硫成形
型に設けたサイプ形成用ブレードによって妨げられるこ
とになり、ブロック表面のサイプ間に、ゴムの表層を巻
込むことに起因するフロークラックが発生するという問
題があった。

【０００４】これはすなわち、図６(a) に例示するよう
に、一のブロックｂに、互いに反対側の周方向溝に開口
する二本のサイプs₁, s₂を設ける場合に、それらのサイ
プs₁, s₂を、加硫成形型に取付けたブレードをもって形
成するときは、そのブロックｂの、図のＡ−Ａ線に沿う
部分での成形は、図６(b) に断面図で示すように、加硫
成形型ｍに設けたブレードｃの両側での、ゴムの円滑な
る流動に基づいて十分適正に行われることになるも、図
のＢ−Ｂ線に沿う部分の成形では、図６(c) に示すよう
に、両ブレードｃに挟まれた領域内へのゴムの流入が、
両ブレードｃの外側領域へのゴムの流入に比して遅れて
行われることになって、成形されるブロックを平面でみ
ると、図７(a) に矢印で示すような両サイプs₁, s₂間へ
のゴムの流入が行われ、しかも、多くは、図の左右それ
ぞれの側部からの流入に時間差を生じて、ゴムの表層の
巻込みが行われることになるため、そのブロックｂにお
いては、両サイプs₁, s₂間での横断面内で、図７(b) に
示すように、ブロックｂの幅方向の中間部分に、クリス
と称されるフロークラックｄが発生し、このフロークラ
ックｄが、ブロックｂへの外力の作用に際するブロック
欠け等の原因となるという問題があった。

【０００５】この発明は、このような問題点を解決する
ことを課題として検討した結果なされたものであり、こ
の発明の目的は、一のブロックに、最大深さが幅方向溝
より深い複数本のサイプを設けてなお、サイプ間へのフ
ロークラックの発生を十分に防止することができる重荷
重用空気入りタイヤを提供するにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明の重荷重用空気
入りタイヤは、周方向溝および幅方向溝のそれぞれによ
って区画されるブロックに、傾向的にトレッド幅方向
に、直線状に延びる複数本のサイプを設け、それぞれの
サイプの一端を交互に反対側の周方向溝に開口させると
ともに、各サイプの最大深さを、幅方向溝の深さより深
くしたものであって、各サイプの深さを、それの、周方
向溝への開口端で最も深くするとともに、反対端に向け
て次第に浅くし、最大深さと最小深さの差を２mm以上と
したものである。

【０００７】ここにおいて「傾向的にトレッド幅方向に
延びる」とは、実質的にトレッド幅方向に延在するもの
のみならず、幾分の周方向成分を有するものをも含む意
である。なお、サイプの、周方向溝への開口端から、そ
の反対端への深さの次第の減少は、必ずしも直線状であ
る必要はなく、ステップ状、曲線状などとすることも可
能である。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は、この発明の一の実施形
態を示す図であり、図中１はブロックを示す。このブロ
ック１は、二本の周方向溝２，３と、二本の幅方向溝
４，５とで区画されて、図では方形の平面輪郭形状を有
するとともに、その表面上に、タイヤ周方向に間隔をお
いて位置して、実質的にタイヤ幅方向に直線状に延びる
二本のサイプ６，７を有しており、これらのサイプ６，
７は、それらの各一端を、交互に反対側の周方向溝２，
３に開口する。なおそれぞれのサイプ６，７の他端はブ
ロック内で終了する。

【０００９】ここで、このようなサイプ６，７を、タイ
ヤの加硫成形と同時に形成する場合には、サイプ６につ
いては図１(b) に、そして、サイプ７については図１
(c) に、それぞれ、加硫成形型８の型閉め状態におけ
る、それぞれのサイプ形成用ブレード９，10と、それぞ
れのサイプ６，７に最も近接して位置する幅方向溝４，
５の溝底4a, 5aとの相対関係を、サイプの深さ方向の断
面図で例示するように、加硫成形型８からの突出長さが
一端から他端に向けて直線状に減少するそれぞれのブレ
ード９，10の、ゴム中への刺さり込みをもたらして、各
ブレード９，10の一部を、各溝底4a, 5aより深くゴム中
に進入させることによって、各サイプ６，７を、それの
周方向溝２，３への開口端で、溝底4a, 5aより深い最大
深さとするとともに、その深さを、それの反対端に向け
て直線状に浅くして、最大深さと最小深さの差を２mm以
上とする。

【００１０】なおここで、サイプ深さを図示のように直
線状に変化させる場合には、サイプ６，７の、溝底4a,
5aより深い部分の長さを、サイプ長さの100 〜80％の範
囲とすることが好ましい。

【００１１】このようなサイプ構造を具えるブロック、
ひいては空気入りタイヤによれば、サイプ６，７の最大
深さを幅方向溝４，５の深さより深くするとともに、サ
イプ深さを所要の長さにわたって幅方向溝４，５のそれ
より深くすることで、サイプ底からのクラックの発生を
有効に防止し、併せて、タイヤの使用末期に至るまで、
すぐれた氷上性能および耐偏摩耗性能を発揮させること
ができる。

【００１２】しかもここでは、サイプ６，７の深さを、
ブロック幅方向で漸次浅くすることにより、サイプ６，
７を有するブロック１の加硫成形に当り、ゴムは、図１
(a)に矢印Ａ，Ｂで示すように、それぞれのブレード
９，10と加硫成形型８との間の隙間を経て両サイプ間へ
流入するのみならず、各ブレード９，10の、とくには周
方向溝２，３から離れて位置して、成形型８からの突出
長さの少ない部分の先端縁の、図では下方を巡ってもま
た両サイプ間へ流入することができるので、サイプ間へ
のゴムの流入遅れを有効に緩和できることに加え、ブレ
ード９，10の先端縁下方を巡るゴム流動の存在それ自体
をもって、ゴムの表層の巻込みのおそれを効果的に取り
除くことができ、それにより、両サイプ間へのフローク
ラックの発生を十分に防止することができる。なおこの
ことは、サイプ６，７の、最大深さと最小深さの差２mm
以上とした場合にとくに有効であり、これによれば、ブ
レード９，10の先端縁の下方を巡る、円滑にして迅速な
ゴム流動をもたらすことできる。

【００１３】ところで、ここにおいて、サイプ６，７の
開口端側の深さを最小深さとし、それのブロック内での
終端を最大深さとした場合には、サイプを成形するブレ
ードの、加硫成形型に固定される部分が少なくなり、未
加硫タイヤへのブレードの刺し込み、加硫成形型からの
タイヤの取り外し等に当って、ブレードに曲がり等が発
生しやすくなる。

【００１４】なお、それぞれのサイプ６，７のサイプ底
側面形状、いいかえれば、サイプ形成用ブレード９，10
の先端縁側面形状は、サイプの、ブロック内での終了端
に向けて途中から深さが浅くなる一もしくしは複数の折
曲点を有する折れ線状側面形状などとすることもでき
る。

【００１５】

【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２は、上述したようなサイプ構造を、サイズ
が11R 22.5の重荷重用空気入りタイヤに適用した場合の
トレッドパターンを例示する図であり、ここでは、トレ
ッド中央区域21内に画成した各ブロック22に、ブロック
22の周方向の辺縁と平行に延びる二本の直線状サイプ2
3, 24をそれぞれ形成し、それらの各サイプ23, 24のサ
イプ底側面形状を、最大深さで18mm、最小深さ13mmと
し、それらの間で直線状に変化させ、また、それぞれの
幅方向溝25, 26の深さをともに14mmとした。

【００１６】この空気入りタイヤでは、フロークラック
の発生位置であるサイプ中央から、終了端まででは、サ
イプ深さを浅くすることより、ブレードの下方からの円
滑なゴム流動をもたらして、ブロック22へのフロークラ
ックの発生率を０％とすることができた。また、ブロッ
ク欠けに関しては、サイプの開口端近傍でサイプ深さを
深くして、サイプ底位置を、サイプ底歪が最大となる位
置、すなわち、幅方向溝と同じ深さとなる位置からずら
すことにより、ブロック欠けの発生を抑えることができ
る。

【００１７】なお、図示のトレッドパターンを有するタ
イヤにおいて、サイプの側面形状、深さ等を種々に変更
したところ、フロークラックの発生状況は表１に示す通
りとなった。

【００１８】

【表１】

【００１９】図３は、他の実施例を示すトレッドパター
ンであり、ここでは、ショルダーブロック31を除く他の
各ブロック32に設けた二本の直線状サイプ33, 34のそれ
ぞれのサイプ底側面形状を、最大深さで20mm、最小深さ
で10mmとし、それらの間で直線的に変化させた。

【００２０】また、図４に示すトレッドパターンは、そ
れぞれのサイプの、サイプ底側面形状を、最大深さで18
mm、最小深さで15mmとするとともに、それらの間で直線
的に変化させたものである。

【００２１】さらに図５に示すトレッドパターンは、と
くにはショルダーブロック列の各サイプの、サイプ底側
面形状を、最大深さで20mm、最小深さで15mmとするとと
もに、それらの間で直線的に変化させたものである。

【００２２】これらのそれぞれの実施例においてもま
た、フロークラックの発生および欠けのそれぞれを十分
に防止することができる。

【００２３】

【発明の効果】かくして、この発明によれば、一のブロ
ックに、最大深さが幅方向溝より深い複数本のサイプを
設けることで、サイプ底クラックの発生を有効に防止し
てなお、タイヤの摩耗末期に至るまで、すぐれた氷上性
能、耐偏摩耗性能を有効に発揮させることができ、ま
た、サイプの深さを周方向溝への開口端で最も深くする
とともに、反対端に向けて次第に浅くすることにより、
タイヤの加硫成形に際するゴムの流動を、サイプ形成用
ブレードの存在にもかかわらず、十分円滑かつ迅速なら
しめて、複数本のサイプ間へのフロークラックの発生を
効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一の実施形態を示す図である。

【図２】この発明の一実施例を示すトレッドパターンで
ある。

【図３】他の実施例を示すトレッドパターンである。

【図４】他の実施例を示すトレッドパターンである。

【図５】さらに他の実施例を示すトレッドパターンであ
る。

【図６】従来技術におけるゴムの流動形態を例示する図
である。

【図７】フロークラックの発生態様を例示する図であ
る。

【符号の説明】

１ブロック２，３周方向溝４，５幅方向溝６，７サイプ８加硫成形型９，10 サイプ形成用ブレード

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】周方向溝および幅方向溝のそれぞれによ
って区画されるブロックに、傾向的にトレッド幅方向に
直線状に延びる複数本のサイプを設け、それぞれのサイ
プの一端を交互に反対側の周方向溝に開口させるととも
に、各サイプの最大深さを幅方向溝の深さより深くして
なるタイヤであって、各サイプの深さを、それの、周方向溝への開口端で最も
深くするとともに、反対端に向けて次第に浅くし、最大
深さと最小深さの差を２mm以上としてなる重荷重用空気
入りタイヤ。