JPH11105776A - 電動補助自転車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クランクペダルによる踏力をアシストする電動
モータが車体に搭載される電動補助自転車において、車
体の押し歩き時にどのような人がどのように押しても、
速やかにかつ押し力に応じたアシスト動力が得られるよ
うにする。 【解決手段】車体Ｂを人が押し歩くときの押し力が押し
力検出手段７４₁ で検出され、電動モータ２８によるア
シスト動力が前記押し力検出手段７４₁ の検出値に応じ
てコントローラ４２で制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクペダルに
よる踏力をアシストする電動モータが車体に搭載される
電動補助自転車に関し、特に、車体を人が押して歩くと
きの電動モータの制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車体を押して歩くときに、電動モータが
発揮するアシスト動力を歩行速度よりやや遅い押し歩き
速度となるように制御するようにしたものが、特開平４
−３５８９８８号公報で既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、車速が一定値以上の押し歩き時に電動モータ
によるアシスト動力が得られる構成となっている。この
ため、上り坂の傾斜が大きい場合や、積載荷重が大きく
て車体が重たい場合等では、人による押し力が比較的大
きくなるまで、車速が前記一定値に達しないことがあ
り、力のない人では押し歩きのアシスト動力が得られる
までに時間がかかってしまう。また段差を乗り越えるよ
うなときには、車速が前記一定値に達しないのでアシス
ト動力が得られない。さらに人によっては、ゆっくりと
走る程度に車体を押したい場合があるが、上記従来のも
ののように、アシスト動力を歩行速度よりやや遅い押し
歩き速度となるように制御するものでは、アシスト動力
が得られないことになる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車体の押し歩き時にどのような人がどのよう
に押しても、速やかにかつ押し力に応じたアシスト動力
が得られるようにした電動補助自転車を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、クランクペダルによる踏力
をアシストする電動モータが車体に搭載される電動補助
自転車において、車体を人が押し歩くときの押し力を連
続的もしくは段階的に検出する押し力検出手段と、電動
モータによるアシスト動力を前記押し力検出手段の検出
値に応じて制御するコントローラとを備えることを特徴
とする。

【０００６】このような構成によれば、人が車体を押し
たときにその押し力に応じて電動モータによるアシスト
動力が制御されるので、上り坂の傾斜が大きい場合や、
積載荷重が大きくて車体が重たい場合等に力のない人が
車体を押しても、押し力に応じたアシスト動力を速やか
に得ることが可能であり、また段差を乗り越えるときに
は、押し力が大きくなるのに応じて大きなアシスト動力
を得ることができる。さらにゆっくりと走る程度に車体
を押すようにしても、その押し力に応じてアシスト動力
が得られることになる。

【０００７】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、前記コントローラ
が、前記押し力検出手段の検出値に応じた電動モータの
アシスト動力を前記押し力検出手段の検出値の変化度合
に応じて増減補正することにより、押し力が変化する過
渡状態で、その過渡状態に良好に追従するようにしてア
シスト動力を変化させることができる。

【０００８】請求項３記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記コントローラが、
前記押し力検出手段の検出値に応じて電動モータのデュ
ーティ比を制御することを特徴とし、このような構成に
よれば、走行抵抗に応じて電動モータによるアシストト
ルクと、車速とが定まることになり、アシストトルクお
よび車速を同時に制御できることになる。

【０００９】請求項４記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記コントローラが、
前記押し力検出手段の検出値に応じて電動モータの出力
トルクを制御することを特徴とし、このような構成によ
れば、ゆるやかな坂道等では押し力が小さく、電動モー
タの出力トルクも小さくなるので、不必要な電力消費が
抑えられ、省エネルギー化を図ることができる。

【００１０】請求項５記載の発明は、クランクペダルに
よる踏力をアシストする電動モータが車体に搭載される
電動補助自転車において、車体を人が押し歩くときに操
作する押し歩きスイッチと、路面の傾斜角を検出する傾
斜角検出手段および車体の積載荷重を検出する荷重検出
手段の少なくとも一方と、前記押し歩きスイッチの操作
時に傾斜角検出手段および荷重検出手段の少なくとも一
方の検出値に基づいて電動モータによるアシスト動力を
制御するコントローラとを備えることを特徴とする。

【００１１】このような請求項５記載の発明の構成によ
れば、押し歩きスイッチを操作した押し歩き時には、路
面の傾斜角および積載荷重の少なくとも一方に応じて電
動モータによるアシスト動力が制御されるので、上り坂
の傾斜が大きい場合や、積載荷重が大きくて車体が重た
い場合等に力のない人が車体を押しても、必要なアシス
ト動力を速やかに得ることが可能であり、どのように車
体を押していてもアシスト動力を得ることができる。

【００１２】さらに請求項６記載の発明は、上記請求項
１または５記載の発明の構成に加えて、前記コントロー
ラは、車速が設定値以上であるときに電動モータによる
動力アシストを停止することを特徴とし、このような構
成によれば、押し歩き時に必要以上に車速が増大するこ
とが防止される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１４】図１ないし図１１は本発明の第１実施例を
示すものであり、図１は電動補助自転車の側面図、図２
はパワーユニットの模式構造図、図３はコントローラの
構成を示す図、図４は押し力検出手段の構成を示すため
の図１の４部拡大断面図、図５はペダル操作判断手段お
よび乗車走行時モータ駆動制御手段での処理を示すフロ
ーチャート、図６は押し歩き時モータ駆動制御手段での
処理を示すフローチャート、図７はバッテリ偏差電圧対
応の係数を示す図、図８は押し力検出値変化量対応の係
数を示す図、図９は押し力に応じたデューティ比を示す
図、図１０は車速、アシストトルク、デューティ比およ
び走行抵抗の関係を示す図、図１１は押し力に応じた目
標車速を示す図である。

【００１５】先ず図１において、この電動補助自転車の
車体Ｂは、側面視で略Ｕ字状をなして前輪Ｗ_F および後
輪Ｗ_R 間に配置される前部フレーム２１と、後輪Ｗ_R を
支持する後部フレーム２２とを備える。前部フレーム２
１は、前輪Ｗ_F を懸架するフロントフォーク２３を操向
可能に支持するヘッドパイプ２１ａと、該ヘッドパイプ
２１ａから後方側下向きに傾斜して延びるメインフレー
ム部２１ｂと、下方に向けて膨らむようにして前記メイ
ンフレーム部２１ｂの後端に連なる彎曲部２１ｃと、該
彎曲部２１ｃから上方に向って延びるシートフレーム部
２１ｄとが一体に連設されて成り、フロントフォーク２
３の上端にバーハンドル２４が設けられる。

【００１６】また前部フレーム２１におけるシートフレ
ーム部２１ｄには、上端にシート２５を備えるシートポ
スト２６が、シート２５の上下位置を調整可能として装
着されており、前部フレーム２１の下部には、電動モー
タ２８を有するパワーユニット２９が支持される。

【００１７】後部フレーム２２は、パワーユニット２９
の後部上方で前部フレーム２１における彎曲部２１ｃの
上端部から後下がりに延びるとともにパワーユニット２
９の後方では略水平に延出される左、右一対のリヤフォ
ーク３０…と、前部フレーム２１におけるシートフレー
ム部２１ｄの上端部および両リヤフォーク３０…間に設
けられる左、右一対のステー３１…とを備え、両リヤフ
ォーク３０…間に後輪Ｗ_R が軸支される。またシート２
５の後方側にはリヤキャリア３４が配置されており、該
リヤキャリア３４は、前記ステー３１…の上端から後方
に延びる支持部材３２…と、前記ステー３１…の下端か
ら上方に延びる支持部材３３…とで固定的に支持され
る。

【００１８】両端にクランクペダル３５，３５をそれぞ
れ有するクランク軸３６がパワーユニット２９のケーシ
ング３７で回転自在に支承され、該クランク軸３６から
動力を伝達可能であるとともに前記電動モータ２８から
のアシスト力をも作用させ得る駆動スプロケット３８
と、後輪Ｗ_R の車軸に設けられた被動スプロケット３９
とに、チェーンケース４１で覆われるようにして無端状
のチェーン４０が巻掛けられる。

【００１９】電動モータ２８の作動は、パワーユニット
２９の前方側で前部フレーム２１の下部に固定的に支持
されたコントローラ４２で制御される。

【００２０】ヘッドパイプ２１ａにはブラケット４３を
介してフロントバスケット４４が取付けられる。しかも
該フロントバスケット４４の背面部に配置されるバッテ
リ収納ケース４５も前記ブラケット４３に取付けられて
おり、電動モータ２８に電力を供給するためのバッテリ
４６がバッテリ収納ケース４５に挿脱可能に収納され
る。

【００２１】ところで、前部フレーム２１の大部分はカ
バー４７で覆われており、該カバー４７の上部に、バッ
テリ４６からコントローラ４２および電動モータ２８に
電力を供給するためのメインスイッチ４８が配設され
る。しかもカバー４７は、前部フレーム２１を上方側か
ら覆う上部カバー４７ａと、前部フレーム２１を下方側
から覆う下部カバー４７ｂとが相互に結合されて成るも
のであり、上部カバー４７ａの上部に、メインスイッチ
４８を臨ませる開口部（図示せず）が設けられている。

【００２２】図２において、クランク軸３６の右端部は
ケーシング３７で回転自在に支持されている回転筒体５
０の内周に回転自在に支承されており、クランク軸３６
の左端部はケーシング３７に回転自在に支承される。前
記回転筒体５０には、チェーン４０が巻掛けられる駆動
スプロケット３８が結合される。

【００２３】クランクペダル３５，３５によってクラン
ク軸３６に入力される踏力は、動力伝達手段５１を介し
て駆動スプロケット３８に伝達される。またケーシング
３７には、電動モータ２８が取付けられており、この電
動モータ２８の出力は、クランクペダル３５，３５によ
る踏力をアシストすべく減速ギヤ列５２を介して駆動ス
プロケット３８に伝達される。

【００２４】動力伝達手段５１は、クランク軸３６に連
結されるトーションバー５３と、回転筒体５０およびト
ーションバー５３間に設けられる第１一方向クラッチ５
４とで構成される。

【００２５】クランク軸３６には、その軸線に沿って延
びるスリット５５が設けられており、該スリット５５に
装着されたトーションバー５３の一端に設けられた腕部
５３ａがクランク軸３６に相対回転不能に結合される。
またトーションバー５３の他端に設けられた腕部５３ｂ
が、スリット５５の左右内壁面との間に隙間を形成して
スリット５５に遊嵌されており、トーションバー５３
は、腕部５３ｂが前記隙間分だけ遊動する範囲で捩れ変
形することができる。

【００２６】第１一方向クラッチ５４は、前記トーショ
ンバー５３の他端の腕部５３ｂと、回転筒体５０の間に
設けられるものであり、クランクペダル３５，３５を踏
んでクランク軸３６を正転させると、クランク軸３６の
トルクがトーションバー５３、第１一方向クラッチ５４
および回転筒体５０を介して駆動スプロケット３８に伝
達されるが、クランクペダル３５，３５を踏んでクラン
ク軸３６を逆転させたときには、第１一方向クラッチ５
４がスリップしてクランク軸３６の逆転が許容される。

【００２７】クランクペダル３５，３５からクランク軸
３６に入力されるトルクはトルク検出手段５６で検出さ
れるものであり、該トルク検出手段５６は、入力トルク
に応じたトーションバー５３の捩れをクランク軸３６の
軸方向に沿う変位に変換するトルク−変位変換機構５７
と、前記変位に応じた電気信号を出力するストロークセ
ンサ５８とを備え、トルク−変位変換機構５７は、相対
回転不能かつ軸方向相対移動可能としてクランク軸３６
の外周に支持されたスライダ５９を備え、該スライダ５
９に設けられた凸状のカム面５９ａを、第１一方向クラ
ッチ５４におけるクラッチ内輪に設けられている凹状の
カム面６０に係合させることにより構成される。

【００２８】またクランク軸３６の回転数を検出するた
めにクランク軸３６の外周には歯部６１が設けられてお
り、この歯部６１に対向してクランク軸回転センサ６２
がケーシング３７内に固定的に配設される。而して該ク
ランク軸回転センサ６２は、歯部６１を光学的もしくは
磁気的に検出して検出パルスを出力するように構成され
る。

【００２９】電動モータ２８の動力を駆動スプロケット
３８に伝達するための減速ギヤ列５２は、電動モータ２
８のモータ軸６３に固着された駆動ギヤ６４と、ケーシ
ング３７で回転自在に支持されている第１アイドル軸６
５の一端に固着されて前記駆動ギヤ６４に噛合される第
１中間ギヤ６６と、第１アイドル軸６５に一体に設けら
れる第２中間ギヤ６７と、第２中間ギヤ６７に噛合され
る第３中間ギヤ６８と、第３中間ギヤ６８と同軸に配置
されてケーシング３７に回転自在に支承される第２アイ
ドル軸６９と、第３中間ギヤ６８および第２アイドル軸
６９間に設けられる第２一方向クラッチ７０と、第２ア
イドル軸６９に一体に設けられる第４中間ギヤ７１と、
駆動スプロケット３８が結合されている回転筒体５０に
一体に設けられるとともに第４中間ギヤ７１に噛合され
る被動ギヤ７２とを備える。

【００３０】電動モータ２８は、そのモータ軸６３をク
ランク軸３６と平行にしてケーシング３７に取付けられ
るものであり、第１および第２アイドル軸６５，６９
は、クランク軸３６およびモータ軸６３と平行な軸線を
有してケーシング３７に回転自在に支承される。

【００３１】このような減速ギヤ列５２では、電動モー
タ２８の作動に伴なうトルクが減速されて駆動スプロケ
ット３８に伝達されるが、電動モータ２８の作動が停止
したときには、第２一方向クラッチ７０の働きにより第
２アイドル軸６９の空転が許容され、クランクペダル３
５，３５の踏力による駆動スプロケット３８の回転が妨
げられることはない。

【００３２】図３において、電動モータ２８の作動はコ
ントローラ４２で制御されるものであり、該コントロー
ラ４２は、クランク軸回転センサ６２、トルク検出手段
５６および押し力検出手段７４₁ の検出値に基づいて電
動モータ２８の作動を制御する。

【００３３】押し力検出手段７４₁ は、車体Ｂを人が押
し歩くときの押し力を連続的に検出するものであり、図
１で示すように、シート２５の下方でシートポスト２６
に取付けられる。

【００３４】図４において、押し力検出手段７４₁ は、
車体Ｂを人が押し歩くときに左、右いずれか一方の手で
押すためのレバー７５と、手で押す方向とは逆方向にレ
バー７５を付勢するばね７６と、該ばね７６のばね力に
抗して前記レバー７５が作動するときのストロークを検
出するストロークセンサ７７とを備える。シート２５の
下方でシートポスト２６に設けられたブラケット７８に
は、車体Ｂの前後方向に沿う軸線を有する支持筒７９が
固着される。一方、レバー７５の前端には半径方向外方
に張出した鍔部７５ａが一体に設けられており、該鍔部
７５ａが支持筒７９に摺動可能に嵌合され、レバー７５
を後方側に付勢するばね７６が支持筒７９内に収納され
る。しかも支持筒７９の後端にはレバー７５ａの前端の
鍔部７５ａに係合して該レバー７５の後退限を規制する
規制鍔部７９ａが設けられており、後退限位置に在るレ
バー７５の後端がシート２５の後端位置よりも距離Ｌだ
け前方位置に在るように設定される。これは、リヤキャ
リア３４上に搭載された荷物でレバー７５が不所望に押
されることがないようにするためである。

【００３５】ストロークセンサ７７は、支持筒７９に隣
接してブラケット７８に取付けられており、このストロ
ークセンサ７７の検出子７７ａには、レバー７５に設け
られている押圧部７５ｂが接触せしめられる。而してス
トロークセンサ７７としては、抵抗体を用いたポテンシ
ョや、導電性ゴムが変形するときの抵抗値変化によるも
の等が用いられる。

【００３６】このような押し力検出手段７４₁ によれ
ば、レバー７５を押す力に応じた該レバー７５のストロ
ークをストロークセンサ７７で検出して出力することが
でき、ストロークセンサ７７の検出値がコントローラ４
２に入力される。

【００３７】再び図３において、コントローラ４２は、
ペダル操作判断手段８０と、乗車走行時モータ駆動制御
手段８１と、リレー駆動手段８２と、押し歩き時モータ
駆動制御手段８３と、モータ駆動制限手段８４と、第１
切換手段８５と、第２切換手段８６と、リレースイッチ
８７ａを備えるリレー８７と、ＦＥＴ（電界効果トラン
ジスタ）８８とを備える。

【００３８】バッテリ４６のプラス側端子は、メインス
イッチ４８およびリレースイッチ８７ａを介して電動モ
ータ２８のプラス側に接続されており、電動モータ２８
のマイナス側はＦＥＴ８８を介して接地される。而して
メインスイッチ４８およびリレースイッチ８７ａの導通
状態で、かつＦＥＴ８８のスイッチング動作が制御され
ることにより、電動モータ２８の作動が制御されること
になる。

【００３９】第１および第２切換手段８５は、リレー駆
動手段８２の出力により切換作動するものであり、第１
切換手段８５は、リレー駆動手段８２の出力がローレベ
ルであるときに乗車走行時モータ駆動制御手段８１の出
力をリレー８７に導く第１の状態（図３の実線で示す状
態）と、リレー駆動手段８２の出力がハイレベルである
ときに該リレー駆動手段８２の出力をリレー８７に導く
第２の状態（図３の破線で示す状態）とを切換可能であ
り、また第２切換手段８６は、リレー駆動手段８２の出
力がローレベルであるときにモータ駆動制限手段８４の
出力をＦＥＴ８８のゲートに導く第１の状態（図３の実
線で示す状態）と、リレー駆動手段８２の出力がハイレ
ベルであるときに押し歩き時モータ駆動制御手段８３の
出力をＦＥＴ８８のゲートに導く第２の状態（図３の破
線で示す状態）とを切換可能である。

【００４０】リレー駆動手段８２は、押し力検出手段７
４₁ の検出値をリレー８７を駆動するのに充分な値まで
増幅するものであり、シート２５上に人が乗車した状態
での走行時あるいは自転車の停止時には、押し力検出手
段７４₁ で押し力が検出されていないことにより第１お
よび第２切換手段８５，８６は第１の状態となってお
り、人が車体Ｂを押し歩くことにより押し力検出手段７
４₁ で押し力が検出されると第１および第２切換手段８
５，８６が第２の状態に切換わることになる。

【００４１】モータ駆動制限手段８４は、ＦＥＴ８８の
スイッチング作動を制御すべく乗車走行時モータ駆動制
御手段８１から出力されるモータ駆動信号をトルク検出
手段５６の検出値に応じて制限するものであり、トルク
検出手段５６の検出値が所定値以下であるときは、乗車
走行時モータ駆動制御手段８１から出力されるモータ駆
動信号にかかわらずＦＥＴ８８を遮断する信号がモータ
駆動制限手段８４から出力される。

【００４２】ペダル操作判断手段８０は、トルク検出手
段５６の検出値に基づいてクランクペダル３５の踏込み
操作がなされたか否かを判断し、クランクペダル３５の
踏込み操作がなされたと判断したときにはアシスト許可
指令信号を乗車走行時モータ駆動制御手段８１に与える
ことになる。また乗車走行時モータ駆動制御手段８１
は、ペダル操作判断手段８０からアシスト許可指令信号
が入力されたときにクランク軸回転センサ６２およびト
ルク検出手段５６の検出値、ならびにバッテリ４６の電
圧に基づいて電動モータの作動を制御してアシスト動力
を得るためのモータ駆動信号を出力するとともに、アシ
スト動力を得るときにリレースイッチ８７ａを導通せし
めるべくリレー８７に与えるリレー駆動信号を出力する
ものである。さらに押し歩き時モータ駆動制御手段８３
は、クランク軸回転センサ６２および押し力検出手段７
４₁ の検出値に基づき、車体Ｂを押し歩くときにアシス
ト動力を得るべく電動モータ２８の作動を制御するため
のモータ駆動信号を出力するものである。

【００４３】このようなペダル操作判断手段８０、乗車
走行時モータ駆動制御手段８１および押し歩き時モータ
駆動制御手段８３は、マイクロコンピュータで構成され
るものであり、図５および図６で示すフローチャートに
従う処理が実行される。なお、図５および図６におい
て、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１０はペダル
操作判断手段８０での処理であり、ステップＳ１，Ｓ６
〜Ｓ８，Ｓ１１，Ｓ１２は乗車走行時モータ駆動制御手
段８１での処理であり、ステップＳ１３〜Ｓ２１は押し
歩き時モータ駆動制御手段８３での処理である。

【００４４】図５において、メインスイッチ４８を導通
操作した状態でのステップＳ１では、クランク軸回転セ
ンサ６２の検出値に基づいてクランク軸回転速度を演算
し、ステップＳ２ではトルク検出手段５６の検出値に基
づいて踏力増加量ΔＴを演算する。

【００４５】ステップＳ３では押し歩き状態であるか否
かを判断するものであり、押し力検出手段７４₁ で押し
力が検出されていないことに基づいて第１および第２切
換手段８５，８６が第１の状態に在るとき、すなわち非
押し歩き状態であるときには、ステップＳ４において、
踏力増加量ΔＴが設定値ΔＴｔｈ以上であるか否かを判
断する。而してΔＴ≧ΔＴｔｈであるときには、クラン
クペダル３５の踏込み操作がなされているとしてステッ
プＳ５においてアシスト許可指令信号がペダル操作判断
手段８０から乗車走行時モータ駆動制御手段８１に入力
されることになり、次のステップＳ６で、乗車走行時モ
ータ駆動制御手段８１から出力されるリレー駆動信号に
よりリレー８７が作動してリレースイッチ８７ａが導通
する。

【００４６】ステップＳ７では、バッテリ４６の電圧
と、基準電圧との差であるバッテリ偏差電圧ΔＥに対応
する係数αを、図７で示すように予め設定されているマ
ップに基づいて発生する。この係数αは、バッテリ４６
の電圧変動に伴って電動モータ２８に流れる電流が変化
するのを回避するために設定されるものであり、ΔＥ＜
０ではΔＥの絶対値が大きくなるのにつれて係数αが１
を超えて次第に増大するように、またΔＥ＞０ではΔＥ
が増大するにつれて係数αが１＞α＞０の範囲で次第に
減小するように設定されている。

【００４７】ステップＳ８では、クランク軸回転センサ
６２の検出値ならびにトルク検出手段５６の検出値に基
づいて予め設定されているマップもしくは演算式により
電動モータ２８の単位時間当たりの通電比率（デューテ
ィ比）を求めるとともに、その求めたデューティ比を前
記係数αで補正し、補正後のデューティ比に対応してＰ
ＷＭ変調されたモータ駆動信号を乗車走行時モータ駆動
制御手段８１から出力することになる。

【００４８】この乗車走行時モータ駆動制御手段８１か
らのモータ駆動信号は、モータ駆動制限手段８４に入力
されるものであり、トルク検出手段５６の検出値が所定
値を超えるときには、乗車走行時モータ駆動制御手段８
１からそのまま出力されるモータ駆動信号によりＦＥＴ
８８の導通・遮断が制御され、電動モータ２８がデュー
ティ制御されることになる。

【００４９】ステップＳ４で、ΔＴ＜ΔＴｔｈであると
判断したときには、ステップＳ９で所定の遅延時間が経
過したか否かを判断する。この遅延時間は、クランクペ
ダル３５をゆっくりと漕いでいる状態でも踏力のピーク
からボトムまでの間で電動モータ２８による動力アシス
トが停止しないように設定されるものであり、クランク
軸回転速度に応じて変化するように設定されるものであ
ってもよい。而してステップＳ９で遅延時間が経過して
いないと判断したときには、ステップＳ９からステップ
Ｓ５に進み、遅延時間が経過していると判断したときに
は、電動モータ２８による動力アシストを停止すべく、
ステップＳ１０に進むことになる。

【００５０】ステップＳ１０では、ペダル操作判断手段
８０からのアシスト許可指令信号の出力を停止し、ステ
ップＳ１１ではリレー８７の動作を停止するための信号
を乗車走行時モータ駆動制御手段８１から出力し、さら
にステップＳ１２では、乗車走行時モータ駆動制御手段
８１からのモータ駆動信号の出力を停止することにな
る。

【００５１】ステップＳ３で、押し歩き状態であると確
認したとき、すなわち第１および第２切換手段８５，８
６が第２の状態（図３の破線で示す状態）に切換えられ
たときには、ステップＳ３から図６のステップＳ１３に
進むことになる。

【００５２】図６のステップＳ１３〜Ｓ２１は、押し歩
き時モータ駆動制御手段８３で実行される処理であり、
ステップＳ１３では、押し力検出手段７４₁ の検出値を
読込み、ステップＳ１４では、押し力検出手段７４₁ の
検出値の変化量を演算し、次のステップＳ１５では、前
記検出値の変化量に対応した係数βを算出する。而して
該係数βは、図８で示すように設定されており、変化量
が小さい範囲では係数βが「１」に設定されるものの、
マイナス側に変化量が大きくなると係数βはたとえば
「０．５」に、プラス側に変化量が大きくなると係数β
はたとえば「１．５」に設定されている。

【００５３】ステップＳ１６では、押し力検出手段７４
₁ の検出値に基づいて、電動モータ２８を駆動するため
の駆動信号を生成するものであり、押し力に応じた電動
モータ２８のデューティ比が図９で示すように予め定め
られている。この図９では、押し力の増大に応じてデュ
ーティ比が大きくなるように定められているが、押し力
が或る値以上ではデューティ比が最大値たとえば３０％
一定となるように設定されている。而して車速およびア
シストトルクは、図１０で示すように押し力が大きくな
るに応じて大となるデューティ比に基づいて定まるもの
であり、たとえば傾斜角が５度程度の路面を通行する際
の最大車速がたとえば４ｋｍ／ｈとなるように前記デュ
ーティ比の最大値（３０％）が設定される。

【００５４】押し力に応じた電動モータ２８のデューテ
ィ比を定めた後のステップＳ１７では、バッテリ偏差電
圧ΔＥ対応の係数αを、図７で示したマップに基づいて
発生し、さらにステップＳ１８では、ステップＳ１６で
定めたデューティ比を係数α，βで補正する。

【００５５】ステップＳ１９では車速が目標車速Ｖ０以
上であるか否かを判断する。この場合、車速はクランク
軸回転速度に基づいて演算されるものであるが、目標車
速Ｖ０は、図１１で示すように、押し力に基づいて予め
設定される。而して該目標車速Ｖ０は、押し力の増大に
応じて次第に増大するが、押し力が或る値以上となると
５ｋｍ／ｈ一定となるように設定されている。

【００５６】ステップＳ１９で車速＜Ｖ０であると判断
したときには、ステップＳ２０においてステップＳ１８
で補正したモータ駆動信号を押し歩き時モータ駆動制御
手段８３から出力し、車速≧Ｖ０であると判断したとき
には、ステップＳ２１において押し歩き時モータ駆動制
御手段８３からのモータ駆動信号の出力を停止すること
になる。すなわち押し歩き時における電動モータ２８か
らのアシスト動力は、目標車速Ｖ０以上となることがな
いように制御されることになる。

【００５７】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、人が車体Ｂを押して押し歩くときには、そのとき
の押し力を押し力検出手段７４₁ で検出し、その押し力
検出手段７４₁ の検出値に応じて電動モータ２８による
アシスト動力が制御されるので、上り坂の傾斜が大きい
場合や、積載荷重が大きくて車体Ｂが重たい場合等に力
のない人が車体Ｂを押しても、押し力に応じたアシスト
動力を速やかに得ることが可能となる。また段差を乗り
越えるときには、押し力が大きくなるのに応じて大きな
アシスト動力を得ることができ、さらにゆっくりと走る
程度に車体Ｂを押すようにしても、その押し力に応じて
アシスト動力が得られることになる。

【００５８】また電動モータ２８によるアシスト動力を
制御するコントローラ４２は、押し力検出手段７４₁ の
検出値に応じて電動モータ２８のデューティ比を制御す
るので、図１０で示したように、走行抵抗に応じて電動
モータ２８によるアシストトルクと、車速とが定まるこ
とになり、アシストトルクおよび車速を同時に制御でき
ることになる。

【００５９】しかもコントローラ４２は、押し力検出手
段７４₁ の検出値に応じた電動モータ２８のアシスト動
力を押し力検出手段７４₁ の検出値の変化度合に応じて
定まる係数βによって増減補正するようにしているの
で、押し力が変化する過渡状態では、その過渡状態に良
好に追従して変化するアシスト動力を得ることが可能と
なる。

【００６０】さらに押し歩き時における電動モータ２８
からのアシスト動力は、車速が目標車速Ｖ０以上となる
ことがないように制御されており、押し歩き時に必要以
上に車速が増大することはない。

【００６１】ところで、押し歩き時に電動モータ２８か
らのアシスト動力が目標車速Ｖ０以上の車速となること
がないように制御されているときに、車速を検出する手
段が故障したとき、すなわち、この実施例ではクランク
軸回転センサ６２の検出値に基づいて車速を演算するよ
うにしているのでクランク軸回転センサ６２が故障した
ときには、車速が目標車速Ｖ０に達したことが検出でき
ず、目標車速Ｖ０を超えるまで電動モータ２８の出力を
増加させてしまう可能性がある。しかるに、電動モータ
２８のデューティ比が押し力に応じて定まっているの
で、図１０で示したように、車速の増加に応じてアシス
トトルクは減小していくものであり、必要以上の車速と
なるまで電動モータ２８の出力が増大することはない。
また押し力検出手段７４₁ が押し力を検出していると
き、もしくはトルク検出手段５６がトルクを検出してい
るときに車速＝０である状態が所定時間以上持続したと
きに車速を検出する手段が故障していると判断し、押し
歩き時の電動モータ２８によるアシストを停止するよう
にしてもよい。

【００６２】図１２ないし図１４は本発明の第２実施例
を示すものであり、図１２は押し力に応じた電動モータ
の出力トルクを示す図、図１３は出力トルク、デューテ
ィ比および車速の関係を示す図、図１４は車速、アシス
トトルク、押し力および走行抵抗の関係を示す図であ
る。

【００６３】第１実施例では、図６で示すステップＳ１
６で、押し力に応じて電動モータ２８のデューティ比を
定めたが、この第２実施例では、ステップＳ１６におい
て、押し力に応じて電動モータ２８の出力トルクを定め
る。すなわち押し力に応じた電動モータ２８の出力トル
クが図１２で示すように予め定められており、この図１
２では、押し力の増大に応じて出力トルクが大きくなる
ように定められている。而して、出力トルクおよびデュ
ーティ比の関係は、図１３で示すように、一定車速では
出力トルクの増大に応じてデューティ比が増大するので
あるが、車速の増大に応じて小さな出力トルクでデュー
ティ比が大となるものであり、車速が最大速度たとえば
４ｋｍ／ｈ以上となるときには、比較的小さな出力トル
クでデューティ比が最大値たとえば３０％になることに
なる。

【００６４】したがって車速、アシストトルクおよび押
し力の関係は、図１４で示すようになり、押し力に応じ
て電動モータ２８のデューティ比を定めるようにした第
１実施例の図１０と図１４とを比べると明確であるよう
に、車速が小さい範囲では図１４の斜線で示すように、
デューティ比が３０％に達することはなく、省エネルギ
ーが図られることになる。すなわちゆるやかな坂道等で
は押し力が小さく、電動モータの出力トルクも小さくな
るので、不必要な電力消費が抑えられることになる。

【００６５】図１５は押し力検出手段の第１変形例を示
すものであり、この押し力検出手段７４₂ は、たとえば
バーハンドル２４の右端側に配設される。而してバーハ
ンドル２４の右端側には、グリップ９０を握った右手で
操作可能なブレーキレバー９１を回動可能に支持する支
持部材９２が取付けられているが、押し力検出手段７４
₂ は、バーハンドル２４に対して近接・離反する方向へ
の回動を可能として前記支持部材９２に支持されてバー
ハンドル２４の後方側に配置されるレバー９３と、該レ
バー９３をバーハンドル２４から離反する方向すなわち
後方側に付勢するばね９４と、レバー９３のバーハンド
ル２４に近接する方向すなわち前方への回動に応じて検
出子７７ａが押し込まれるようにして前記支持部材９２
に取付けられるストロークセンサ７７とで構成される。
ばね９４は、たとえば捩りばねであり、レバー９３を支
持部材９２に回動可能に支持する支軸９５を囲繞してレ
バー９３および支持部材９２間に設けられる。

【００６６】このような押し力検出手段７４₂ によって
も、車体Ｂの押し歩き時にたとえば右手でレバー９３を
押すことにより押し力を連続的に検出することができ
る。

【００６７】図１６は押し力検出手段の第２変形例を示
すものであり、この押し力検出手段７４₃ は、図１５の
押し力検出手段７４₂ と同様に、たとえばバーハンドル
２４に配設され、押しボタン９６と、ストロークセンサ
７７と、ばね９７とで構成される。

【００６８】前記バーハンドル２４には、車体Ｂの前後
方向に延びるとともに後端に開口部９８ａを有する円筒
状のハウジング９８が取付けられており、検出子７７ａ
を後方側に配置したストロークセンサ７７がハウジング
９８内の前部に収納される。また押しボタン９６は、ハ
ウジング９８における開口部９８ａの周縁部内面に係合
し得る鍔部９６ａを前端に有し、前記検出子７７ａに前
端を接触させるべく前記開口部９８ａに挿入されるもの
であり、ストロークセンサ７７および押しボタン９６間
に、押しボタン９６を後方側に付勢するばね９７が縮設
される。

【００６９】このような押し力検出手段７４₃ によって
も、車体Ｂの押し歩き時に押しボタン９６を押すことに
より押し力を連続的に検出することができる。

【００７０】図１７は、押し力検出手段の第３変形例を
示すものであり、該押し力検出手段７４₄ は、図１５の
押し力検出手段７４₂ と同様に、たとえばバーハンドル
２４に配設され、押しボタン１００と、該押しボタン１
００とともに作動する可動接点１０１と、該可動接点１
０１に常時導通する共通固定接点１０２と、可動接点１
０１を介して共通固定接点１０２に導通可能な第１およ
び第２個別固定接点１０３，１０４と、ばね１０５とで
構成され、車体Ｂの押し歩き時に押し力を段階的たとえ
ば２段階で検出することができるように構成される。

【００７１】前記バーハンドル２４には、車体Ｂの前後
方向に延びるとともに後端に開口部１０６ａを有する円
筒状のハウジング１０６が取付けられ、該ハウジング１
０６内には、ハウジング１０６の軸線と同軸のガイド孔
１０７ａを中心部に有するガイド板１０７が固定され
る。押しボタン１００は、開口部１０６ａの周縁部内面
に係合し得る鍔部１００ａと、ガイド板１０７のガイド
孔１０７ａに摺動可能に嵌合される軸部１００ｂを一体
に有して、開口部１０６ａからハウジング１０６に挿入
されるものであり、ばね１０５は、押しボタン１００の
後端をハウジング１０６から後方側に突出させる方向の
ばね力を発揮してガイド板１０７および押しボタン１０
０間に設けられる。

【００７２】可動接点１０１は、押しボタン１００の軸
部１００ｂに、該軸部１００ｂの軸線方向に比較的長く
延びて固着されるものであり、該可動接点１０１の長手
方向に間隔をあけた２箇所には半球状に彎曲して突出し
た第１および第２接触部１０１ａ，１０１ｂが一体に形
成される。

【００７３】一方、共通固定接点１０２は、可動接点１
００の両接触部１０１ａ，１０１ｂのうちガイド板１０
７に近い方に配置されている第１接触部１０１ａに常時
接触するようにしてハウジング１０６内に固定配置され
る。また第１個別固定接点１０３は、押しボタン１００
が後退限位置にある状態（図１７で示す状態）からばね
１０５のばね力に抗して押しボタン１００が押し込まれ
ることによって可動接点１００の第２接触部１０１ｂに
接触するようにしてハウジング１０６内に固定配置さ
れ、第２個別固定接点１０４は、第２接触部１０１ｂが
第１個別固定接点１０３に接触している状態からさらに
押しボタン１００を押込むことにより第２接触部１０１
ｂに接触するようにしてハウジング１０６内に固定配置
される。

【００７４】このような押し力検出手段７４₄ によれ
ば、車体Ｂの押し歩き時に押しボタン１００を押すこと
により、可動接点１０１を介して共通接点１０２に第１
個別固定接点１０３を導通せしめる第１の段階と、可動
接点１０１を介して共通接点１０２に第２個別固定接点
１０４を導通せしめる第２の段階との２段階で押し力を
段階的に検出することが可能である。

【００７５】図１８ないし図２５は本発明の第３実施例
を示すものであり、図１８は電動補助自転車の側面図、
図１９は傾斜角検出手段の縦断面図、図２０は図１９の
２０−２０線断面図、図２１はコントローラの構成を示
す図、図２２は図６は押し歩き時モータ駆動制御手段で
の処理を示すフローチャート、図２３は傾斜角に応じた
デューティ比を示す図、図２４は荷重に応じたデューテ
ィ比を示す図、図２５は傾斜角および荷重に応じたデュ
ーティ比の設定マップを示す図である。

【００７６】先ず図１８において、電動補助自転車にお
けるバーハンドル２４のたとえば左側には、車体Ｂを押
し歩くときに操作するための押しボタン式の押し歩きス
イッチ１１０が取付けられており、フロントバスケット
４４内の底部にはフロントバスケット４４内に積載され
る荷物の荷重を検出するための荷重検出手段１１１₁が
取付けられ、リヤキャリア３４上にはリヤキャリア３４
に搭載される荷物の荷重を検出するための荷重検出手段
１１１₂ が取付けられる。さらに電動補助自転車の車体
Ｂの前部、たとえば前部フレーム２１におけるメインフ
レーム部２１ｂには、路面の傾斜角を検出するための傾
斜角検出手段１１２が取付けられる。

【００７７】図１９および図２０において、傾斜角検出
手段１１２は、円形の横断面を有して前記前部フレーム
２１に取付けられる固定のハウジング１１４と、車体Ｂ
の幅方向に沿う軸線を有してハウジング１１４に固定さ
れる支軸１１５と、重錘１１６を一体に有して前記支軸
１１５で回動可能に支持される可動部材１１７と、該可
動部材１１７に対向してハウジング１１４内に固定され
る支持板１１８と、支軸１１５の軸線を中心とする円弧
状にして支持板１１８の可動部材１１７への対向面に設
けられる帯状の導体１１９と、支軸１１５の軸線を中心
とする円弧状にして支持板１１８の可動部材１１７への
対向面に設けられる帯状の抵抗体１２０と、導体１１９
および抵抗体１２０に摺接するようにして可動部材１１
７に固定されるブラシ１２１とを備え、抵抗体１２０の
両端はバッテリ４６の両端に接続され、導体１１９の一
端および接地間に電圧検出部１２２が設けられる。

【００７８】このような傾斜角検出手段１１２によれ
ば、可動部材１１７が、その重錘１１６の働きにより車
体Ｂが坂道等で傾斜しても重錘１１６が支軸１１５の下
方位置に在る姿勢を保つのに対して、支軸１１５の軸線
まわりでの支持板１１８すなわち抵抗体１２０の可動部
材１１７に対する相対位置が前記傾斜に応じて変化する
ことになり、ブラシ１２１の抵抗体１２０への接触位置
が変化するのに伴って電圧検出部１２２での検出電圧が
変化することになる。すなわち車体Ｂの路面に応じた傾
斜角が傾斜角検出手段１１２で検出されることになる。

【００７９】図２１において、ペダル操作判断手段８０
と、乗車走行時モータ駆動制御手段８１と、リレー駆動
手段８２と、押し歩き時モータ駆動制御手段８３と、モ
ータ駆動制限手段８４と、第１切換手段８５と、第２切
換手段８６と、リレースイッチ８７ａを備えるリレー８
７と、ＦＥＴ８８とを備えるコントローラ４２には、ク
ランク軸回転センサ６２、トルク検出手段５６、押し歩
きスイッチ１１０、荷重検出手段１１１₁ ，１１１₂ お
よび傾斜角検出手段１１２の検出値が入力される。

【００８０】リレー駆動手段８２は、押し歩きスイッチ
１１０が導通したときにリレー８７を駆動せしめるもの
であり、シート２５上に人が乗車した状態での走行時あ
るいは自転車の停止時には、押し歩きスイッチ１１０が
押されていないときには第１および第２切換手段８５，
８６は第１の状態となっており、押し歩きスイッチ１１
０が押されたときには第１および第２切換手段８５，８
６が第２の状態に切換わる。

【００８１】押し歩き時モータ駆動制御手段８３は、ク
ランク軸回転センサ６２、荷重検出手段１１１₁ ，１１
１₂ および傾斜角検出手段１１２の検出値に基づき、車
体Ｂを押し歩くときにアシスト動力を得るべく電動モー
タ２８の作動を制御するためのモータ駆動信号を出力す
るものである。

【００８２】而してペダル操作判断手段８０での処理お
よび乗車走行時モータ駆動制御手段８１での処理は、上
述の第１実施例における図５で示した処理と同一の処理
が行なわれ、図５のステップＳ３において押し歩き状態
であると判断したとき、すなわち押し歩きスイッチ１１
０が押されているときには、上述の第１実施例の図６で
示した処理に代えて、図２２で示す処理が押し歩き時モ
ータ駆動制御手段８３で実行される。

【００８３】図２２のステップＳ２２では、傾斜角検出
手段１１２の検出値を読込み、ステップＳ２３では、荷
重検出手段１１１₁ ，１１１₂ の検出値を読込むととも
に両検出値を加算し、さらにステップＳ２４では、傾斜
角および荷重に応じて電動モータ２８のデューティ比を
定めるようにしてモータ駆動信号を生成する。

【００８４】この際、傾斜角検出手段１１２の検出値に
応じた電動モータ２８のデューティ比は、図２３で示す
ように、たとえば傾斜角１２度でデューティ比が３０％
となるように設定され、また両荷重検出手段１１１₁ ，
１１１₂ の検出値の加算値に応じた電動モータ２８のデ
ューティ比は、図２４で示すように、たとえば１５ｋｇ
ｆの荷重でデューティ比が３０％となるように設定され
るものであり、図２３および図２４を纏めることによ
り、図２５で示すように、傾斜角および荷重に応じたデ
ューティ比が三次元のマップ上に設定されている。

【００８５】ステップＳ２４でモータ駆動信号を生成し
た後には、ステップＳ２５においてバッテリ偏差電圧Δ
Ｅ対応の係数αを発生し、さらにステップＳ２６では、
ステップＳ２４で定めたデューティ比を係数αで補正す
る。

【００８６】ステップＳ２７では車速が目標車速Ｖ０以
上であるか否かを判断し、車速＜Ｖ０であると判断した
ときには、ステップＳ２８においてステップＳ２４で補
正したモータ駆動信号を押し歩き時モータ駆動制御手段
８３から出力し、車速≧Ｖ０であると判断したときに
は、ステップＳ２９において押し歩き時モータ駆動制御
手段８３からのモータ駆動信号の出力を停止することに
なる。

【００８７】この第３実施例によれば、押し歩きスイッ
チ１１０を操作した押し歩き時には、路面の傾斜角およ
び積載荷重に応じて電動モータ２８によるアシスト動力
が制御されるので、上り坂の傾斜が大きい場合や、積載
荷重が大きくて車体Ｂが重たい場合等に力のない人が車
体Ｂを押しても、電動モータ２８によるアシスト動力を
速やかに得ることが可能である。

【００８８】上記第３実施例では、フロントバスケット
４４およびリヤキャリア３４のいずれにも荷重検出手段
１１１₁ ，１１１₂ が設けられていたが、いずれか一方
だけに設けられていてもよい。また押し歩き時に、路面
の傾斜角および積載荷重のいずれか一方に応じて電動モ
ータ２８によるアシスト動力が制御されるようにしても
よい。

【００８９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００９０】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、押し歩き時には押し力に応じて電動モータによるア
シスト動力が制御されるようにし、上り坂の傾斜が大き
い場合や、積載荷重が大きくて車体が重たい場合等に力
のない人が車体を押しても、押し力に応じたアシスト動
力を速やかに得ることができ、段差を乗り越えるときに
は、押し力が大きくなるのに応じて大きなアシスト動力
を得ることができ、さらにゆっくりと走る程度に車体を
押すようにしても、その押し力に応じてアシスト動力が
得られることになる。

【００９１】また請求項２記載の発明によれば、押し力
が変化する過渡状態で、その過渡状態に良好に追従する
ようにしてアシスト動力を変化させることができる。

【００９２】請求項３記載の発明によれば、走行抵抗に
応じて電動モータによるアシストトルクと車速とを定め
るようにし、アシストトルクおよび車速を同時に制御で
きることになる。

【００９３】請求項４記載の発明によれば、不必要な電
力消費を抑え、省エネルギー化を図ることができる。

【００９４】請求項５記載の発明によれば、押し歩きス
イッチを操作した押し歩き時には、路面の傾斜角および
積載荷重の少なくとも一方に応じて電動モータによるア
シスト動力を制御するようにし、上り坂の傾斜が大きい
場合や、積載荷重が大きくて車体が重たい場合等に力の
ない人が車体を押しても、必要なアシスト動力を速やか
に得ることが可能であり、どのように車体を押していて
もアシスト動力を得ることができる。

【００９５】さらに請求項６記載の発明によれば、押し
歩き時に必要以上に車速が増大することが防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の電動補助自転車の側面図である。

【図２】パワーユニットの模式構造図である。

【図３】コントローラの構成を示す図である。

【図４】押し力検出手段の構成を示すための図１の４部
拡大断面図である。

【図５】ペダル操作判断手段および乗車走行時モータ駆
動制御手段での処理を示すフローチャートである。

【図６】押し歩き時モータ駆動制御手段での処理を示す
フローチャートである。

【図７】バッテリ偏差電圧対応の係数を示す図である。

【図８】押し力検出値変化量対応の係数を示す図であ
る。

【図９】押し力に応じたデューティ比を示す図である。

【図１０】車速、アシストトルク、デューティ比および
走行抵抗の関係を示す図である。

【図１１】押し力に応じた目標車速を示す図である。

【図１２】第２実施例での押し力に応じた電動モータの
出力トルクを示す図である。

【図１３】出力トルク、デューティ比および車速の関係
を示す図である。

【図１４】車速、アシストトルク、押し力および走行抵
抗の関係を示す図である。

【図１５】押し力検出手段の第１変形例を示す断面図で
ある。

【図１６】押し力検出手段の第２変形例を示す断面図で
ある。

【図１７】押し力検出手段の第３変形例を示す断面図で
ある。

【図１８】第３実施例の電動補助自転車の側面図であ
る。

【図１９】傾斜角検出手段の縦断面図である。

【図２０】図１９の２０−２０線断面図である。

【図２１】コントローラの構成を示す図である。

【図２２】押し歩き時モータ駆動制御手段での処理を示
すフローチャートである。

【図２３】傾斜角に応じたデューティ比を示す図であ
る。

【図２４】荷重に応じたデューティ比を示す図である。

【図２５】傾斜角および荷重に応じたデューティ比の設
定マップを示す図である。

【符号の説明】

２８・・・電動モータ ３５・・・クランクペダル ４２・・・コントローラ ７４₁ ，７４₂ ，７４₃ ，７４₄ ・・・押し力検出手段 １１０・・・押し歩きスイッチ １１１₁ ，１１１₂ ・・・荷重検出手段 １１２・・・傾斜角検出手段 Ｂ・・・車体

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクペダル（３５）による踏力をア
   シストする電動モータ（２８）が車体（Ｂ）に搭載され
   る電動補助自転車において、車体（Ｂ）を人が押し歩く
   ときの押し力を連続的もしくは段階的に検出する押し力
   検出手段（７４₁ ，７４₂ ，７４₃ ，７４₄ ）と、電動
   モータ（２８）によるアシスト動力を前記押し力検出手
   段（７４₁ ，７４₂ ，７４₃ ，７４₄ ）の検出値に応じ
   て制御するコントローラ（４２）とを備えることを特徴
   とする電動補助自転車。
2. 【請求項２】 前記コントローラ（４２）が、前記押し
   力検出手段（７４₁，７４₂ ，７４₃ ，７４₄ ）の検出
   値に応じた電動モータ（２８）のアシスト動力を前記押
   し力検出手段（７４₁ ，７４₂ ，７４₃ ，７４₄ ）の検
   出値の変化度合に応じて増減補正することを特徴とする
   請求項１記載の電動補助自転車。
3. 【請求項３】 前記コントローラ（４２）が、前記押し
   力検出手段（７４₁，７４₂ ，７４₃ ，７４₄ ）の検出
   値に応じて電動モータ（２８）のデューティ比を制御す
   ることを特徴とする請求項１または２記載の電動補助自
   転車。
4. 【請求項４】 前記コントローラ（４２）が、前記押し
   力検出手段（７４₁，７４₂ ，７４₃ ，７４₄ ）の検出
   値に応じて電動モータ（２８）の出力トルクを制御する
   ことを特徴とする請求項１または２記載の電動補助自転
   車。
5. 【請求項５】 クランクペダル（３５）による踏力をア
   シストする電動モータ（２８）が車体（Ｂ）に搭載され
   る電動補助自転車において、車体（Ｂ）を人が押し歩く
   ときに操作する押し歩きスイッチ（１１０）と、路面の
   傾斜角を検出する傾斜角検出手段（１１２）および車体
   （Ｂ）の積載荷重を検出する荷重検出手段（１１１₁ ，
   １１１₂ ）の少なくとも一方と、前記押し歩きスイッチ
   （１１０）の操作時に傾斜角検出手段（１１２）および
   荷重検出手段（１１１₁ ，１１１₂ ）の少なくとも一方
   の検出値に基づいて電動モータ（２８）によるアシスト
   動力を制御するコントローラ（４２）とを備えることを
   特徴とする電動補助自転車。
6. 【請求項６】 前記コントローラ（４２）は、車速が設
   定値以上であるときに電動モータ（２８）による動力ア
   シストを停止することを特徴とする請求項１または５記
   載の電動補助自転車。