JPH1111178A

JPH1111178A - 車両用定速走行装置

Info

Publication number: JPH1111178A
Application number: JP16773097A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Moriguchi; 広森口; Junji Takahashi; 淳二高橋; Hitoshi Inoue; 仁志井上
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1997-06-24
Filing date: 1997-06-24
Publication date: 1999-01-19

Abstract

(57)【要約】【課題】減速中の燃料カット時などに生じるハンチン
グ現象を抑えることができる車両用定速走行装置を提供
すること。【解決手段】定速走行運転中にスロットル弁２の開度
を制御するためのアクチュエータ４と、アクチュエータ
４を作動制御するためのクルーズ制御手段６とを具備
し、クルーズ制御手段６は、車両の走行速度と定速走行
の設定速度との速度差に基づいてアクチュエータ４の出
力量を制御する車両用定速走行装置。スロットル弁２の
開方向側における、走行速度と設定速度との速度差に対
するアクチュエータ２の出力量の変化割合と、スロット
ル弁の閉方向側における、走行速度と設定速度との速度
差に対するアクチュエータの出力量の変化割合とが異な
り、したがって、上記速度差に対するスロットル弁２の
開方向側への作動量と、上記速度差に対するスロットル
弁２の閉方向側への作動量とが相違する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を一定の走行
速度でもって運転する車両用定速走行装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、運転者の長距離走行の負担を軽減
するために、設定された一定の走行速度でもって車両を
走行する定速走行装置を装備したものが増加している。
この定速走行装置は、スロットル弁の開度を制御するた
めのアクチュエータと、このアクチュエータを作動制御
するクルーズ制御手段とを備えている。そして、クルー
ズ制御手段は、定速走行中、車両の走行速度が一定とな
るようにアクチュエータを作動制御する。すなわち、ク
ルーズ制御手段は、車両の走行速度（または進角走行速
度）と定速走行の設定速度とを比較し、上記走行速度
（または進角走行速度）が設定速度よりも小さく（また
は大きく）なるとスロットル弁の開度が大きく（または
小さく）なるようにアクチュエータを作動し、このよう
にアクチュエータを作動することによって車両の走行速
度が一定に保たれる。

【０００３】定速走行時におけるアクチュエータの出力
量、たとえばアクチュエータがモータを含んでいる場合
にはこのモータの回転量は、車両の走行速度（または進
角走行速度）と設定速度との差に基づいて行われ、それ
らの関係は、一般的に、図７に示すとおりに設定されて
いる。図７を参照して、従来では走行速度（Ｖｎ）〔ま
たは進角走行速度（Ｖｓｋ）〕と設定速度（Ｖｍ）との
速度差（ΔＶ＝Ｖｎ−Ｖｍ）〔または（ΔＶｓｋ＝Ｖｓ
ｋ−Ｖｍ）〕と、アクチュエータの出力量（Ｐ）とは、
その速度差（ΔＶ）〔または（ΔＶｓｋ）〕が大きくな
るにしたがってアクチュエータの出力量（Ｐ）も比例的
に増大する関係にある。そして、スロットル弁の開方向
側における、走行速度（または進角速度）と設定速度と
の速度差（速度差が負の値となる）に対するアクチュエ
ータの出力量の変化割合と、スロットル弁の閉方向側に
おける、走行速度（または進角速度）と設定速度との速
度差（速度差が正の値となる）に対するアクチュエータ
の出力量の変化割合は実質上等しく、上記速度差に対す
るスロットル弁の開方向側への作動量と、上記速度差に
対するスロットル弁の閉方向側への作動量と等しくなっ
ている。また、アクチュエータの出力が正側（スロット
ル弁を開放する側）から負側（スロットル弁を閉塞する
側）に、またはその反対の負側から正側に頻繁に変動す
るのを防止するために、上記速度差がほぼ零（ゼロ）の
範囲においてアクチュエータの出力が零（ゼロ）となる
ように設定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図７に示す出力制御パ
ターンによってアクチュエータの出力量を制御する場合
には、たとえば、減速中の燃料カット時（たとえば、降
坂路を走行する時）にハンチングが発生して運転フィー
リングが悪化する問題がある。すなわち、走行中に燃料
カットが行われると、内燃機関の出力トルクが負とな
り、定速走行中の車両に大きな制動力（いわゆるエンジ
ンブレーキ）が作用する。このように制動力が作用する
と、車両の走行速度が急激に低下し、その走行速度（ま
たは進角走行速度）が設定速度よりも大きく低下して走
行速度（または進角走行速度）と設定速度との速度差が
大きくなる。かくすると、この速度差に応じてアクチュ
エータの開方向側への出力量が大きくなり、車両の加速
度が大きくなって走行速度が急激に上昇する。そして、
このように走行速度が上昇すると、車両の走行速度（ま
たは進角走行速度）が設定速度よりも大きくなり、これ
によってアクチュエータの閉方向側への出力量が大きく
なり、車両は再度減速するようになり、このようにして
車両のハンチング現象が生じる。

【０００５】本発明の目的は、走行中の燃料カット時な
どに生じるハンチング現象を抑えることができる車両用
定速走行装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、定速走行運転
中にスロットル弁の開度を制御するためのアクチュエー
タと、前記アクチュエータを作動制御するためのクルー
ズ制御手段とを具備し、前記クルーズ制御手段は、車両
の走行速度または進角走行速度と定速走行の設定速度と
の速度差に基づいて前記アクチュエータの出力量を制御
する車両用定速走行装置において、前記スロットル弁の
開方向側における、前記走行速度または進角走行速度と
前記設定速度との速度差に対する前記アクチュエータの
出力量の変化割合と、前記スロットル弁の閉方向側にお
ける、前記走行速度または進角走行速度と前記設定速度
との速度差に対する前記アクチュエータの出力量の変化
割合とが異なり、したがって、前記速度差に対する前記
スロットル弁の開方向側への作動量と、前記速度差に対
する前記スロットル弁の閉方向側への作動量とが相違す
ることを特徴とする車両用定速走行装置である。

【０００７】本発明に従えば、スロットル弁の開方向側
における、走行速度または進角走行速度と設定速度との
速度差に対するアクチュエータの出力量の変化割合と、
スロットル弁の閉方向側における、走行速度または進角
走行速度と設定速度との速度差に対するアクチュエータ
の出力量の変化割合とが相違するので、たとえば燃料カ
ット時におけるアクチュエータの動作サイクルの期間が
長くなり、これによって、スロットル弁の開閉動作サイ
クルが長くなる。それ故に、車両の走行速度の変化が緩
やかになり、ハンチング現象の発生を抑えることができ
る。

【０００８】また本発明は、定速走行運転中にスロット
ル弁の開度を制御するためのアクチュエータと、前記ア
クチュエータを作動制御するためのクルーズ制御手段と
を具備し、前記クルーズ制御手段は、車両の走行速度ま
たは進角走行速度と定速走行の設定速度との速度差に基
づいて前記アクチュエータの出力量を制御する車両用定
速走行装置において、前記クルーズ制御手段は、第１の
出力制御パターンとこの第１の出力制御パターンと異な
る第２の出力制御パターンとを用いて前記アクチュエー
タの出力量を制御し、前記第１の出力制御パターンにお
いては、前記スロットル弁の開方向側における、前記走
行速度または進角走行速度と前記設定速度との速度差に
対する前記アクチュエータの出力量の変化割合と、前記
スロットル弁の閉方向側における、前記走行速度または
進角走行速度と前記設定速度との速度差に対する前記ア
クチュエータの出力量の変化割合とが実質上同じであ
り、したがって、前記速度差に対する前記スロットル弁
の開方向側への作動量と、前記速度差に対する前記スロ
ットル弁の閉方向側への作動量とが実質上等しく、一
方、前記第２の出力制御パターンにおいては、前記スロ
ットル弁の開方向側における、前記走行速度または進角
走行速度と前記設定速度との速度差に対する前記アクチ
ュエータの出力量の変化割合と、前記スロットル弁の閉
方向側における、前記走行速度または進角走行速度と前
記設定速度との速度差に対する前記アクチュエータの出
力量の変化割合とが異なり、したがって、前記速度差に
対する前記スロットル弁の開方向側への作動量と、前記
速度差に対する前記スロットル弁の閉方向側への作動量
とが相違することを特徴とする車両用定速走行装置であ
る。

【０００９】本発明に従えば、クルーズ制御手段は第１
および第２の出力制御パターンに基づいてアクチュエー
タを作動制御する。そして、第１の出力制御パターンに
おいては、スロットル弁の開方向側における、走行速度
または進角走行速度と設定速度との速度差に対するアク
チュエータの出力量の変化割合と、スロットル弁の閉方
向側における、走行速度または進角走行速度と設定速度
との速度差に対するアクチュエータの出力量の変化割合
とが実質上同じに設定されている。また、第２の出力制
御パターンにおいては、スロットル弁の開方向側におけ
る、走行速度または進角走行速度と設定速度との速度差
に対するアクチュエータの出力量の変化割合と、スロッ
トル弁の閉方向側における、走行速度または進角走行速
度と設定速度との速度差に対するアクチュエータの出力
量の変化割合とが異なっている。したがって、車両の走
行速度を速く変動させる場合、たとえば加速走行、減速
走行などの場合には、第１の出力制御パターンが選択さ
れ、これによって、アクチュエータの開方向側および閉
方向側の動作量が大きくなり、車両の速度変化割合が大
きくなって応答性を高めることができる。一方、車両の
走行速度を遅く変動させる場合、たとえば燃料カット中
の場合には、第２の出力制御パターンが選択され、これ
によってアクチュエータの動作サイクルの期間が長くな
る。それ故に、車両の走行速度の変化が緩やかになり、
燃料カット時などにおけるハンチング現象の発生を抑え
ることができる。

【００１０】また本発明は、前記アクチュエータに関連
して、前記スロットル弁の推定開度を検知する推定開度
検知手段が設けられており、前記スロットル弁の推定開
度が特定推定開度以上にになると、前記クルーズ制御手
段は前記第１の出力制御パターンに基づいて前記アクチ
ュエータの出力量を制御することを特徴とする。

【００１１】本発明に従えば、スロットル弁の推定開度
を検知する推定開度検知手段が設けられ、スロットル弁
の推定開度が特定推定開度以上になると第１の出力制御
パターンが選択される。スロットル弁の推定開度が特定
推定開度以上である場合には、車両の走行速度はある程
度速く維持されるため、スロットル弁の動作が速くても
速度変化に伴うショックが小さくて特に問題とならない
反面、スロットル弁の動作が遅くなると車両の走行速度
が大きく変動するという弊害が生じるようになり、それ
故に、スロットル弁の動作速度を速くする制御である第
１の出力制御パターンが選択される。

【００１２】また本発明は、前記スロットル弁に関連し
て、前記スロットル弁の開度位置を検知するための角度
位置検知手段が設けられており、前記スロットル弁の開
度が特定開度を越えると、前記クルーズ制御手段は前記
第１の出力制御パターンに基づいて前記アクチュエータ
の出力量を制御することを特徴とする。

【００１３】本発明に従えば、スロットル弁の開度位置
を検知するための角度位置検知手段が設けられ、スロッ
トル弁の開度が特定開度を越えると、第１の出力制御パ
ターンが選択される。スロットル弁の開度が特定開度を
越える場合には、車両の走行速度はある程度速く維持さ
れるため、スロットル弁の動作が速くても速度変化に伴
うショックが小さくて特に問題とならない反面、スロッ
トル弁の動作が遅くなると車両の走行速度が大きく変動
するという弊害が生じるようになり、それ故に、スロッ
トル弁の動作速度を速くする制御である第１の出力制御
パターンが選択される。

【００１４】また本発明は、内燃機関に燃料を供給する
ための燃料噴射弁から噴射される燃料の供給をカットす
る燃料カット信号が前記クルーズ制御手段に送給される
ように構成されており、前記燃料カット信号が送給され
ると、前記クルーズ制御手段は前記第２の出力制御パタ
ーンに基づいて前記アクチュエータの出力量を制御する
ことを特徴とする。

【００１５】本発明に従えば、燃料カット信号が生成さ
れているときには第２の出力制御パターンが選択され
る。燃料カット信号は降坂路を走行しているときに生成
される場合が多く、このような場合、スロットル弁の動
作速度を遅くすることによってスロットル弁の動作サイ
クルの期間が長くなり、したがってハンチング現象の発
生を抑えることができる。

【００１６】また本発明は、前記第１および第２の出力
制御パターンの切換えは、車両の実際の走行速度に基づ
いて行われ、前記クルーズ制御手段は、前記実走行速度
と前記設定速度との速度差の絶対値が第１所定値以上に
なると、前記第１の出力制御パターンに基づいて前記ア
クチュエータの出力量を制御することを特徴とする。

【００１７】本発明に従えば、実走行速度と設定速度と
の速度差の絶対値が第１所定値以上になると第１の出力
制御パターンが選択される。上記速度差の絶対値が大き
くなるということは、スロットル弁の制御動作が走行速
度の変化割合に追従していないということであり、この
ような場合には、第１の出力制御パターンが選択され、
これによって、スロットル弁の動作速度が速められる。

【００１８】また本発明は、前記第１および第２の出力
制御パターンの切換えは、車両の実際の走行速度から求
められる進角走行速度に基づいて行われ、前記クルーズ
制御手段は、前記進角走行速度と前記設定走行速度との
速度差の絶対値が第２所定値以上になると、前記第１の
出力制御パターンに基づいて前記アクチュエータの出力
量を制御することを特徴とする。

【００１９】本発明に従えば、進角走行速度と設定速度
との速度差の絶対値が第２所定値以上になると第１の出
力制御パターンが選択される。上記速度差の絶対値が大
きくなるということは、スロットル弁の制御動作が走行
速度の変化割合に追従していないということであり、こ
のような場合には、第１の出力制御パターンが選択さ
れ、これによって、スロットル弁の動作速度が速められ
る。

【００２０】また本発明は、前記第１および第２の出力
制御パターンの切換えは、車両の実際の走行速度と、こ
の実走行速度から求められる進角走行速度とに基づいて
行われ、前記クルーズ制御手段は、前記実走行速度と前
記設定速度との速度差の絶対値が第１の所定値以上にな
る、または前記進角走行速度と前記設定速度との速度差
の絶対値が第２の所定値以上になると、前記第１の出力
制御パターンに基づいて前記アクチュエータの出力量を
制御することを特徴とする。

【００２１】本発明に従えば、実走行速度と設定速度と
の速度差の絶対値が第１の所定値以上になる、または進
角走行速度と設定速度との速度差の絶対値が第２の所定
値以上になると、第１の出力制御パターンが選択され
る。これらの速度差の絶対値が大きくなるということ
は、スロットル弁の制御操作が走行速度の変化割合に追
従していないということであり、したがってこのような
場合には第１の出力制御パターンが選択される。また進
角走行速度との速度差も用いているので、大きな速度偏
差の発生が抑制される。

【００２２】また本発明は、前記第２所定値は前記第１
所定値よりも大きいことを特徴とする。

【００２３】本発明に従えば、第１所定値は第２所定値
より小さいので、実走行速度との偏差が大きくなりかけ
ると第１の出力制御パターンが選択され、それ故に、大
きな速度偏差の発生を一層抑えることができる。

【００２４】また本発明は、前記第１所定値はヒステリ
シス特性を有することを特徴とする。

【００２５】本発明に従えば、第１所定値はヒステリシ
ス特性を有するので、第１所定値近傍で車両の走行速度
が乱れた場合にも第１の出力制御パターンと第２出力制
御パターンの切換えが頻繁に行われることはなく、した
がってこのときにハンチング現象の発生を防止すること
ができる。

【００２６】また本発明は、前記第２所定値はヒステリ
シス特性を有することを特徴とする。

【００２７】本発明に従えば、第２所定値はヒステリシ
ス特性を有するので、第２所定値近傍で車両の走行速度
が乱れた場合にも第１の出力制御パターンと第２出力制
御パターンの切換えが頻繁に行われることはなく、した
がってこのときにハンチング現象の発生を防止すること
ができる。

【００２８】さらに本発明は、前記クルーズ制御手段
は、定速走行運転における過渡応答制御の期間中、前記
第１の出力制御パターンに基づいて前記アクチュエータ
の出力量を制御することを特徴とする。

【００２９】本発明に従えば、過渡応答制御の期間中、
第１の出力制御パターンが選択される。このような場合
には、スロットル弁の動作を早く安定させる必要があ
り、それ故に、スロットル弁の動作速度が速い第１の出
力制御パターンが選択される。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明に従う車両用定速走行装置の一実施形態について説明
する。図１は、車両用定速装置の一実施形態を簡略的に
示すブロック図である。

【００３１】図１において、図示の定速走行装置は、内
燃機関の吸気管に形成された吸気流路に配設されるスロ
ットル弁２を回動させるためのアクチュエータ４と、こ
のアクチュエータ４を制御するためのクルーズ制御手段
６とを備えている。図示のアクチュエータ４は、モータ
８とこのモータ８の回転駆動力を選択的にスロットル弁
２に伝達するためのクラッチ手段１０とを含んでいる。
モータ８はＤＣモータ、ステッピングモータなどから構
成される。また、クラッチ手段１０は、係合凹部および
この係合凹部に係脱自在に係合する係合爪とを有する電
磁クラッチから構成される。クラッチ手段１０が付勢さ
れると、モータ８とスロットル弁２とが駆動連結され
る。このような連結状態において、モータ８がたとえば
正転（または逆転）すると、クラッチ手段１０を介して
スロットル弁２が吸気流路を開放する開方向（または吸
気流路を閉塞する閉方向）に作動され、このようにして
スロットル弁２の開度が制御される。

【００３２】クルーズ制御手段６は、たとえばクルーズ
用のマイクロプロセッサから構成され、この実施形態で
は、速度差演算手段１２、進角速度演算手段１４および
進角速度差演算手段１６を含んでおり、速度差演算手段
１２および進角速度演算手段１４に関連して車速センサ
１８が設けられている。車速センサ１８は、車両の走行
速度を検出し、検出した検出信号は速度差演算手段１２
および進角速度演算手段１４に送給される。速度差演算
手段１２は、車速センサ１８により検出した実際の走行
速度（Ｖｎ）と後述する設定速度（Ｖｍ）との速度差
（ΔＶ）を演算し、演算した走行速度差（ΔＶ＝Ｖｎ−
Ｖｍ）に基づいてアクチュエータ４の出力量、換言する
とモータ８の回動量が後述する如く読出される。進角速
度演算手段１４は、車速センサ１８によって走行速度を
検出した時点から所定時間、たとえば２秒経過後の位相
の進んだ走行速度を演算する。進角走行速度Ｖｓｋは、
Ｖｓｋ(進角走行速度) ＝Ｖｎ(実走行速度)＋α(加速
度)×Ｔ(進角時間）で求められ、このように進角走行速
度を求めることによって、車両の走行速度の先読みをす
ることができる。また、進角速度差演算手段１６は、進
角速度演算手段１４によって求めた進角走行速度（Ｖｓ
ｋ）と後述する設定速度（Ｖｍ）との速度差（ΔＶｓ
ｋ）を演算し、演算した走行速度差（ΔＶｓｋ＝Ｖｓｋ
−Ｖｍ）によって、走行速度差を先読みすることができ
る。

【００３３】クルーズ制御手段６は、第１メモリ１９お
よび第２メモリ２０を含んでいる。この実施形態では、
実走行速度（Ｖｎ）と設定速度（Ｖｍ）との速度差（Δ
Ｖ）に基づいてアクチュエータ４の出力量が決定され、
このことに関連して、第１メモリ１９には、図３（ａ）
に示す第１の出力制御パターンが記憶されている。この
第１の出力制御パターンは、図７に示す従来の出力制御
パターンと実質上同一のパターンである。すなわち、こ
の第１出力制御パターンでは、図３（ａ）に示すとお
り、スロットル弁２の開方向側における、実走行速度
（Ｖｎ）と後述する設定速度（Ｖｍ）との速度差（ΔＶ
＝Ｖｎ−Ｖｍ）（開き側においてはこの値は負となる）
に対するアクチュエータ４の出力量（Ｐ）、換言すると
モータ８の正転側の回動量の変化割合と、スロットル弁
２の閉方向側における、実走行速度（Ｖｎ）と上記設定
速度（Ｖｍ）との速度差（ΔＶ）（閉じ側においてはこ
の値は正となる）に対するアクチュエータ４の出力量
（Ｐ）、換言するとモータ８の逆転側の回動量の変化割
合とは実質上同じであり、したがて上記速度差に対する
スロットル弁２の開方向側への作動量と、同じ速度差に
対するスロットル弁２の閉方向側への作動量とは実質上
等しくなるように設定されている。そして、上記速度差
（ΔＶ）がほぼ零（ゼロ）の所定範囲Ｈ（Ｈ／２＞ΔＶ
＞−Ｈ／２）においては、上記出力量（Ｐ）が零に設定
され、これにより速度差（ΔＶ）が零付近においてアク
チュエータ４が正転側から逆転側に、またその反対の逆
転側から正転側に頻繁に変動するのが防止される。この
第１の出力制御パターンにおいては、スロットル弁２の
開き側および閉じ側の双方において上記速度差（ΔＶ）
に対するアクチュエータ４の出力量（Ｐ）の変化割合が
大きいので、アクチュエータ４の作動速度が速く、これ
によりスロットル弁２の回動速度が速くなり、車両の走
行速度の上昇および低下が速くなる。

【００３４】また、第２メモリ２０には、図３（ｂ）に
示す第２の出力制御パターンが記憶されている。図３
（ｂ）を参照して、この第２の出力制御パターンでは、
スロットル弁２の開方向側における、実走行速度（Ｖ
ｎ）と後述する設定速度（Ｖｍ）との速度差（ΔＶ＝Ｖ
ｎ−Ｖｍ）（開き側においてはこの値は負となる）に対
するアクチュエータ４の出力量（Ｐ）、換言するとモー
タ８の正転側の回動量の変化割合と、スロットル弁２の
閉方向側における、実走行速度（Ｖｎ）と上記設定速度
（Ｖｍ）との速度差（ΔＶ）（閉じ側においてはこの値
は正となる）に対するアクチュエータ４の出力量
（Ｐ）、換言するとモータ８の逆転側の回動量の変化割
合とは異なり、この実施形態では、上記開き側におけ
る、速度差（ΔＶ）に対するアクチュエータ４の出力量
（Ｐ）の変化割合が、上記閉じ側における、速度差（Δ
Ｖ）に対するアクチュエータ４の出力量（ｐ）の変化割
合に比して小さく設定されており、したがて上記速度差
（ΔＶ）に対するスロットル弁２の開方向側への作動量
は、同じ速度差（ΔＶ）に対するスロットル弁２の閉方
向側への作動量よりも小さくなるように設定されてい
る。そして、上記速度差（ΔＶ）がほぼ零（ゼロ）の所
定範囲Ｈ（Ｈ／２＞ΔＶ＞−Ｈ／２）においては、第１
の出力制御パターンと同様に、上記出力量（Ｐ）が零に
設定され、これにより速度差（ΔＶ）が零付近において
アクチュエータ４が正転側から逆転側に、またその反対
の逆転側から正転側に頻繁に変動するのが防止される。
この第２の出力制御パターンにおいては、スロットル弁
２の開き側における、上記速度差（ΔＶ）に対するアク
チュエータ４の出力量（Ｐ）の変化割合は、第１の出力
制御パターンにおける変化割合の１／５０〜１／５程度
に設定され、これによってスロットル弁２の開き側にお
けるスロットル弁２の作動量が小さく抑えられ、その動
作が遅くなる。これに対し、スロットル弁２の閉じ側に
おける、上記速度差（ΔＶ）に対するアクチュエータ４
の出力量（Ｐ）の変化割合は、第１の出力制御パターン
における変化割合と実質上等しく設定され、これによっ
て、閉じ側においてはスロットル弁２の作動量が小さく
抑えられることはなく、したがって、スロットル弁２は
速い速度で回動することが許容される。

【００３５】この実施形態では、スロットル弁２の開き
側における、上記速度差（ΔＶ）に対するアクチュエー
タ４の出力量（Ｐ）の変化割合が、スロットル弁２の閉
じ側における、上記速度差（ΔＶ）に対するアクチュエ
ータ４の出力量（Ｐ）の変化割合よりも小さく設定され
ているが、これとは反対に、スロットル弁２の開き側に
おける、上記速度差（ΔＶ）に対するアクチュエータ４
の出力量（Ｐ）の変化割合が、スロットル弁２の閉じ側
における、上記速度差（ΔＶ）に対するアクチュエータ
４の出力量（Ｐ）の変化割合よりも大きく設定すること
もでき、第２の出力制御パターンをこのように設定した
場合にも後述したとおりの効果が達成される。

【００３６】定速走行時、実走行速度（Ｖｎ）を用いる
ことに代えて、進角走行速度（Ｖｓｋ）を用いて制御す
ることも可能である。この場合には、進角走行速度（Ｖ
ｓｋ）と設定速度（Ｖｍ）との速度差（ΔＶｓｋ＝Ｖｓ
ｋ−Ｖｍ）に基づいてアクチュエータ４の出力量（Ｐ）
が決定される。そして、この場合におけるアクチュエー
タ４の出力量（Ｐ）は、第１の出力制御パターンにおい
ては図３（ａ）と同じパターン（図３（ａ）における横
軸の速度差（ΔＶ）が進角速度差（ΔＶｓｋ）となる）
となり、また第２の出力制御パターンにおいては図３
（ｂ）と同じパターン（図３（ｂ）における横軸の速度
差（ΔＶ）が進角速度差（ΔＶｓｋ）となる）となる。
また、変化割合を１／５０〜１／５程度に小さく設定す
ることに代えて、上記出力量（Ｐ）を所定の一定出力量
とすることもでき、このように設定しても同様の効果が
達成される。

【００３７】再び図１を参照して、クルーズ制御手段６
は、さらに、第３〜第６メモリ２２、２４，２６，２８
を含んでいる。この実施形態では、第３メモリ２２に
は、出力制御パターンを切換えるための第１のパラメー
タ、すなわち車両の実走行速度に関する所定速度値、た
とえば７０ｋｍ／ｈが記憶される。燃料カット信号が生
成されている状態において実走行速度が上記所定速度値
以上になると、アクチュエータ４の出力量を制御する出
力制御パターンは、第２の出力制御パターンとなる。第
４メモリ２４には、出力制御パターンを切換えるための
第２のパラメータ、すなわち実走行速度（Ｖｎ）と設定
走行速度（Ｖｍ）との速度差（ΔＶ）に関する第１所定
値（Ｖ１）、たとえば２ｋｍ／ｈが記憶される。実走行
速度（Ｖｎ）と設定走行速度（Ｖｍ）との速度差（Δ
Ｖ）の絶対値が上記第１所定値（Ｖ１）以上になる（｜
ΔＶ｜≧Ｖ１）と、出力制御パターンは第１の出力制御
パターンとなる。また、第５メモリ２６には、出力制御
パターンを切換えるための第３のパラメータ、すなわち
進角走行速度（Ｖｓｋ）と設定走行速度（Ｖｍ）との進
角速度差（ΔＶｓｋ）に関する第２所定値（Ｖ２）、た
とえば３ｋｍ／ｈが記憶される。進角走行速度（Ｖｓ
ｋ）と設定走行速度（Ｖｍ）との速度差（ΔＶｓｋ）の
絶対値が上記第２所定値（Ｖ２）以上になる（｜ΔＶｓ
ｋ｜≧Ｖ２）と、出力制御パターンは第１の出力制御パ
ターンとなる。このように、第１所定値（Ｖ１）を第２
所定値（Ｖ２）より小さくする（Ｖ１＜Ｖ２）ことによ
って、車両の速度差（ΔＶ）が第１所定値（Ｖ１）を超
えることが少なくなり、車両の安定的定速走行が可能と
なる。さらに、第６メモリ２８には、定速走行する際の
設定走行速度（Ｖｍ）が記憶される。

【００３８】クルーズ制御手段６に関連して、図２に示
すコントロール機構３０が設けられている。このコント
ロール機構３０は、車両の運転ハンドル３２の近傍に設
けられ、図２において上下方向に旋回動されるコントロ
ールレバー３４と、コントロールレバー３４の先端に設
けられた押圧スイッチ３６とを備えている。図１をも参
照して、押圧スイッチ３６は、クルーズ設定手段４２お
よびクルーズ解除手段４４として機能し、押圧スイッチ
３６を１回押圧するとクルーズ信号を生成してクルーズ
設定手段４２として機能する。クルーズ信号がクルーズ
制御手段６に送給されると、車速センサ１８からの走行
速度が設定速度として第６メモリ２８に記憶され、押圧
スイッチ３６の押圧後この第６メモリ２８に記憶された
速度でもって定速走行が開始される。この押圧スイッチ
３６を再度押圧するとクルーズ解除信号を生成し、クル
ーズ解除手段４４として機能する。クルーズ解除信号が
クルーズ制御手段６に送給されると、クルーズ制御手段
６からモータ８およびクラッチ手段１０への作動信号の
送給が停止し、クルーズ制御手段６によるアクチュエー
タ４の作動が終了し、定速走行が解除される。

【００３９】また、コントロールレバー３４は、アクセ
ル手段４６およびコースト手段４８として機能する。こ
のコントロールレバー３４は、矢印３８で示す方向（図
２において上方）に比較的長い期間、たとえば１秒以上
旋回させたときにはアクセル信号を生成し、アクセル手
段４６として機能する。アクセル信号は、コントロール
レバー３４を旋回保持している間生成される。クルーズ
制御中にアクセル信号がクルーズ制御手段６に送給され
ると、クルーズ制御手段６は、スロットル弁２の開方向
側にアクチュエータ４を作動し、これによって車速の加
速が行われる。

【００４０】コントロールレバー３４は、矢印４０で示
す方向（図２において下方）に比較的長い期間、たとえ
ば１秒以上旋回させたときにはコースト信号を生成し、
コースト手段４８として機能する。このコースト信号
は、コントロールレバー３４を旋回保持している間生成
される。クルーズ制御中にコースト信号がクルーズ制御
手段６に送給されると、クルーズ制御手段６は、スロッ
トル弁２の閉方向側にアクチュエータ４を作動し、これ
によって車両の減速が行われる。

【００４１】また、コントロールレバー３４は、定速走
行が解除された状態において矢印３８で示す方向に旋回
させるとリジューム信号を生成し、リジューム手段４９
として機能する。リジューム信号がクルーズ制御手段６
に送給されると、解除前の定速走行に復帰するリジュー
ム走行が遂行され、リジューム走行によって車両の走行
速度が解除前の設定速度になった後定速走行（解除前に
設定された走行速度）に移行する。

【００４２】この実施形態では、定速走行中におけるコ
ントロール機構３０の次の操作によって、タップアップ
モード制御およびタップダウンモード制御を行うことが
できる。すなわち、定速走行中にコントロールレバー３
４を矢印３８で示す方向に比較的短い期間、たとえば
０．５秒以下旋回させると、タップアップ信号が生成さ
れる。このタップアップ信号がクルーズ制御手段６に送
給されると、クルーズ制御手段６はアクチュエータ４を
タップアップモード制御し、定速走行時において車両の
走行速度がたとえば１．６ｋｍ／ｈ上昇するようにアク
チュエータ４を作動し、設定走行速度よりも１．６ｋｍ
／ｈ大きい走行速度が新たな設定走行速度として第６メ
モリ２８に記憶される。

【００４３】また、定速走行中にコントロールレバー３
４を矢印４０で示す方向に比較的短い期間、たとえば
０．５秒以下旋回させると、タップダウン信号が生成さ
れる。このタップダウン信号がクルーズ制御手段６に送
給されると、クルーズ制御手段６はアクチュエータ４を
タップダウンモード制御し、定速走行時において車両の
走行速度がたとえば１．６ｋｍ／ｈ低下するようにアク
チュエータ４を作動し、設定走行速度よりも１．６ｋｍ
／ｈ小さい走行速度が新たな設定走行速度として第６メ
モリ２８に記憶される。

【００４４】クルーズ制御手段６に関連して、さらに、
クルーズメインスイッチ５０およびブレーキスイッチ５
２が設けられている。クルーズメインスイッチ５０は、
図２に示すコントロール機構３０とは別個に設けられ、
このクルーズメインスイッチ５０をオン（閉）にする
と、メイン作動信号がクルーズ制御手段６に送給され、
これによって、クルーズ制御手段６が制御可能状態とな
り、定速走行装置による定速走行が許容される状態とな
る。そして、かかる状態において押圧スイッチ３６を押
圧すると、クルーズ制御手段６による定速走行が開始さ
れる。なお、クルーズメインスイッチ５０がオフ（開）
のときにはクルーズ制御手段６が作動されることはな
く、したがってこのような状態のときに押圧スイッチ３
６を操作したとしてもアクチュエータ４（モータ８およ
びクラッチ手段１０）が作動されることはない。また、
ブレーキスイッチ５２は、車両のブレーキペダル（図示
せず）に関連して設けられ、ブレーキペダルを踏込むと
オン（閉）となってブレーキ信号を生成する。このブレ
ーキ信号はクルーズ制御手段６に送給され、クルーズ制
御手段６はブレーキ信号に基づいてクルーズ解除信号を
生成し、このクルーズ解除信号によってクルーズ制御手
段６による定速走行が解除される。

【００４５】この実施形態では、スロットル弁２に関連
し、そのアイドル位置に対応して、その開度を検知する
ための角度位置検知手段５４が設けられている。この角
度位置検知手段５４は、スロットル弁２がアイドル位置
から離れると出力信号を生成し、この出力信号によって
スロットル弁２が特定開度であるアイドル位置を越えた
ことを検知することができる。角度位置検知手段５４か
らの検出信号は、クルーズ制御手段６に送給される。

【００４６】次に、図１とともに図４を参照して、クル
ーズ制御手段６による定速走行の制御について説明す
る。なお、図４に示す制御は、所定時間間隔毎、たとえ
ば５０ｍｓ毎に行われる。

【００４７】定速走行を行うには、まず、クルーズメイ
ンスイッチ５０をオン（閉）にする。かくすると、メイ
ン作動信号がクルーズ制御手段６に送給され、クルーズ
制御手段６が制御可能状態になる。そして、この状態に
おいて、押圧スイッチ３６を押圧する。かくすると、ク
ルーズ信号がクルーズ制御手段６に送給され、速度セン
サ１８が検出した走行速度が第６メモリ２８に記憶さ
れ、この記憶された走行速度（Ｖｍ）による定速走行が
開始される。

【００４８】この定速走行運転中、図４のフローチャー
トに示す定速走行制御が行われる。すなわち、まず、ス
テップＳ１において、スロットル弁２が特定開度、この
実施形態ではアイドル位置を離れたか否かが判断され
る。スロットル弁２がアイドル位置を離れると、角度位
置検知手段５４がこれを検知して出力信号を生成し、こ
の出力信号がクルーズ制御手段６に送給される。かくす
ると、ステップＳ１からステップＳ２に進み、この検出
信号に基づいて第１メモリ１９から図３（ａ）に示す第
１の出力制御パターンが読出され、第１の出力制御パタ
ーンによる制御が行われる。スロットル弁２がアイドル
位置から離れるている場合には、車両の走行速度はある
程度の速度に維持されており、それ故に、スロットル弁
２の動作が速くても速度変化に伴うショックが小さく、
したがって第１の出力制御パターンが選択される。

【００４９】スロットル弁２がアイドル位置にあるとき
には、ステップＳ１からステップＳ３に進み、燃料カッ
ト信号が生成されているか否かが判断される。燃料カッ
ト信号は、車両の走行状態に応じて車両制御手段（たと
えば、車両制御用のマイクロプロッセサから構成され
る）（図示せず）にて生成され、生成された燃料カット
信号がクルーズ制御手段６に送給されると、ステップＳ
３からステップＳ４に進み、車両の実際の走行速度（Ｖ
ｎ）が所定走行速度以上であるか否かが判断される。そ
して、実走行速度が所定走行速度より小さい場合には、
ステップＳ４からステップＳ２に移る。また、燃料カッ
ト信号が生成されないときもステップＳ２に進み、第１
の出力制御パターンによる制御が行われる。燃料カット
信号が生成されていない場合には大きな制動力が生じて
おらず、それ故に、ハンチング現象が生じるおそれが少
なく、また燃料カット信号が生成されている場合でも実
走行速度が小さいときはハンチング現象が生じるおそれ
が少なく、したがって第１の出力制御パターンが選択さ
れる。

【００５０】ステップＳ５では、実走行速度（Ｖｎ）と
設定速度（Ｖｍ）との速度差（ΔＶ）の絶対値が第１所
定値以上であるか否かが判断される。この速度差（Δ
Ｖ）は、速度差演算手段１２の演算処理によって求めら
れ、速度差の絶対値と第３メモリ２２に記憶された第１
所定値との比較が行われる。そして、この速度差（Δ
Ｖ）が第１所定値以上である場合には、ステップＳ２に
移り、第１の出力制御パターンが選択される。上記速度
差が大きい場合には、スロットル弁２の動作速度が車両
の走行速度の変化に追従しておらず、したがってスロッ
トル弁の動作速度が速くなる第１の出力制御パターンが
選択される。

【００５１】上記速度差（ΔＶ）が第１所定値より小さ
い場合には、ステップＳ６に進む。ステップＳ６におい
ては、進角走行速度（Ｖｓｋ）と設定速度（Ｖｍ）との
進角速度差（ΔＶｓｋ）の絶対値が第２所定値以上か否
かが判断される。進角走行速度（Ｖｓｋ）は、車速セン
サ１８からの速度信号に基づいて進角速度演算手段１４
による演算処理によって求められ、進角速度差（ΔＶｓ
ｋ）は、進角速度差演算手段１６の演算処理によって求
められ、求められた上記進角速度差（Ｖｓｋ）の絶対値
と設定速度（Ｖｍ）との比較が行われる。そして、進角
速度差（ΔＶｓｋ）が第２所定値以上である場合には、
ステップＳ２に進み、第１の出力制御パターンが選択さ
れる。上記進角速度差が大きい場合には、先の予測され
る走行状態においてスロットル弁２の動作速度が車両の
走行速度の変化に追従しない可能性が大きいということ
であり、したがってスロットル弁の動作速度が速くなる
第１の出力制御パターンが選択される。一方、進角速度
差（ΔＶｓｋ）が第２所定値より小さいときにはステッ
プＳ７に進み、第２の出力制御パターンによる制御が行
われる。ステップＳ１，Ｓ５，Ｓ６の条件を満足せず、
かつステップＳ３，Ｓ４の条件を満足する場合には、ハ
ンチング現象が生じやすい場合であり、したがってスロ
ットル弁２の動作速度が遅くなる第２の出力制御パター
ンが選択される。

【００５２】ステップＳ２における第１の出力制御パタ
ーンによる制御では、図３（ａ）に示すとおり、スロッ
トル弁２の開方向側における、上記速度差（ΔＶ）に対
するアクチュエータ４の出力量（Ｐ）の変化割合（図３
（ａ）のグラフの左側の傾き）とスロットル弁２の閉方
向側における、上記速度差（ΔＶ）に対するアクチュエ
ータの出力量（Ｐ）の変化割合（図３（ａ）のグラフの
右側の傾き）とが実質上等しく、またそれらの変化割合
も大きいので、上記速度差（ΔＶ）が大きくなるにした
がってアクチュエータ４の出力量も比例的に大きくな
る。したがって、アクチュエータ４の動作速度が速くな
り、走行速度の応答性を高めることができる。

【００５３】一方、ステップＳ７における第２の出力制
御パターンによる制御では、図３（ｂ）に示すとおり、
スロットル弁２の開方向側における、上記速度差（Δ
Ｖ）に対するアクチュエータ４の出力量（Ｐ）の変化割
合（図３（ｂ）のグラフの左側の傾き）がスロットル弁
２の閉方向側における、上記速度差（ΔＶ）に対するア
クチュエータの出力量（Ｐ）の変化割合（図３（ｂ）の
グラフの右側の傾き）よりも小さく、開方向側における
上記出力量（Ｐ）の変化割合が閉方向側における上記出
力量（Ｐ）の１／５０〜１／５程度になっているので、
特に、上記開方向側におけるアクチュエータ４の動作速
度が遅くなる。それ故に、加速時の応答性が幾分悪くな
る反面、ハンチング現象の際のアクチュエータ４の動作
サイクルも長くなり、これによってハンチング現象を抑
えて運転フィーリングの向上を図ることができる。

【００５４】図４のフローチャートでは、走行速度と設
定速度との速度差（ΔＶ）を第１所定値（Ｖ１）と、ま
た進角走行速度と設定速度との進角速度差（ΔＶｓｋ）
を第２所定値（Ｖ２）と比較して出力制御パターンを選
択しているが、これら双方を用いることに代えて、上記
速度差（ΔＶ）および上記進角速度差（ΔＶｓｋ）のい
ずれか一方を用いるようにすることもできる。また、実
施形態の制御では、スロットル弁のアイドル位置信号お
よび燃料カット信号も利用しているが、これらの信号を
必ず利用する必要はなく、これらの信号の１つまたは２
つを省略することもできる。

【００５５】また、図１〜図４の実施形態では、スロッ
トル弁２のアイドル位置に対応して角度位置検知手段５
を設け、スロットル弁２がアイドル位置を離れたときに
角度位置検知手段５が出力信号を生成するように構成し
ているが、このスロットル弁２の開度位置を直接検出し
ない場合には、図示していないが、次のように構成する
ことができる。この場合には、スロットル弁２の開度位
置をアクチュエータ４の動作量によって推定するように
なり、スロットル弁４の推定開度を検知する推定開度検
知手段が設けられる。この推定開度検知手段は、たとえ
ばアクチュエータ４に送給される作動信号のデューティ
比を積算する積算演算手段を含み、積算演算手段によっ
て求めた積算値が特定推定開度、たとえば推定アイドル
開度またはこの開度より幾分開方向側に回動した開度に
対応する特定値を超えたときに出力信号を生成するよう
に構成する。そして、推定開度検知手段が出力信号を生
成すると、この出力信号に基づいてクルーズ制御手段６
が第１の出力制御パターンに基づいてアクチュエータ４
を制御し、このように構成することによって、上述した
と同様の効果が達成される。

【００５６】上述した制御では、実走行速度（Ｖｎ）と
設定走行速度（Ｖｍ）との上記速度差（ΔＶ）が第１所
定値（Ｖ１）近傍で変動するとハンチング現象が生ずる
おそれがあり、このような不都合を防止するために
は、、上記第１所定値（Ｖ１）にヒステリシス特性を持
たせるのが望ましい。このようなヒステリシス特性を持
たせた場合には、たとえば、図５に示す制御となる。す
なわち、第１所定値（Ｖ１）として、第１切換所定値
（Ｖ１ａ）、たとえば２ｋｍ／ｈと第１戻り所定値（Ｖ
１ｂ）、たとえば１５ｋｍ／ｈとを用いて切換制御を行
うことができる。そして、上記速度差（ΔＶ）が第１切
換所定値（Ｖ１ａ）以上になると、ステップＳ１１から
ステップＳ１２に進み、第１の出力制御パターンによる
アクチュエータ４の作動制御が行われる。一方、上記速
度差（ΔＶ）が第１切換所定値（Ｖ１ａ）より小さい場
合には、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３におい
て第１の出力制御パターンによる制御か否かが判断され
る。そして、第１の出力制御パターンによる制御でない
場合には、ステップＳ１４に進み、第２の出力制御パタ
ーンによる制御が行われる。一方、第１の出力制御パタ
ーンによる制御である場合には、ステップＳ１５に進
み、上記速度差（ΔＶ）が第１所定戻り値（Ｖ１ｂ）よ
り小さいか否かが判断され、上記速度差（ΔＶ）が上記
第１所定戻り値（Ｖ１ｂ）より小さいときにはステップ
Ｓ１４に移って第２の出力制御パターンによる制御とな
るが、上記速度差（ΔＶ）が上記第１所定戻り値（Ｖ１
ｂ）以上であるときにはステップＳ１２に進み、上記第
１の出力制御パターンによる制御が継続して遂行され
る。

【００５７】このように第１所定値にヒステリシス特性
を持たせることによって、第１の出力制御パターンから
第２出力制御パターンに切換わる切換点と第１の出力制
御パターンから第２の出力制御パターンに切換わる切換
点とがずれるようになり、これによってハンチング現象
の発生を防止することができる。

【００５８】このようなハンチング現象の発生は、第２
所定値に関しても生じるおそれがあり、したがってこの
ような不都合を防止するためには、第２所定値にも、上
記第１所定値と同様に、ヒステリシス特性を持たせるの
が望ましい。

【００５９】また、加速制御、減速制御などの走行中
は、図６に示すとおりに走行制御するのが望ましい。す
なわち、ステップＳ３１においては加速制御中であるか
否か、換言すると、リジューム手段４９（図１）からの
リジューム信号によってクルーズ制御手段６がアクチュ
エータ４をリジューム走行制御している（または、アク
セル手段４６からのアクセル信号に基づいてアクセル走
行制御している、タップアップ信号に基づいてタップア
ップ走行制御している）か否かが判断される。そして、
加速制御中（換言すると、リジューム走行、アクセル走
行またはタップアップ走行中）である場合には、ステッ
プＳ３６に進み、クルーズ制御手段６は加速出力制御パ
ターン（加速走行時の出力制御パターン）に基づいてア
クチュエータ４を作動制御する。

【００６０】加速制御中でない場合には、ステップＳ３
２に進み、次に、減速制御中であるか否か、換言すると
コースト手段４８（図１）からのコースト信号によって
クルーズ制御手段６がアクチュエータ４をコースト走行
制御している（またはタップダウン信号に基づいてタッ
プダウン走行制御している）か否かが判断される。そし
て、減速制御中（換言するとコースト走行またはタップ
ダウン走行中）である場合には、ステップ３７に進み、
減速出力制御パターン（減速走行時の出力制御パター
ン）による制御が行われる。一方、減速制御中でもない
場合には、ステップＳ３３に進み、次に、過渡応答制御
中であるか否か、換言すると、加速制御または減速制御
が終了した後所定期間内、たとえば定速走行制御開始後
３〜５秒程度の設定された期間内であるか否かが判断さ
れる。過渡応答制御中である場合には、ステップＳ３４
に進み、第１の出力制御パターンによる制御が行われ
る。これに対して、過渡応答制御中でもない場合には、
ステップＳ３５に進み、クルーズ制御手段６は第２の出
力制御パターンに基づいてアクチュエータ４を作動制御
する。なお、過渡応答制御の期間については、たとえ
ば、タイマ手段を設けることによって適宜設定すること
ができる。

【００６１】このような制御を行うことによって、加速
制御および減速制御中はスロットル弁２の動作を速くし
て、加速特性、減速特性を向上させることができる。ま
た、過渡応答制御中も第１の出力制御パターンに基づい
て制御するので、短期間にスロットル弁２の開度を安定
させることができる。

【００６２】以上、本発明に従う車両用定速走行装置の
実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態
に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱するこ
となく種々の変形、修正が可能である。

【００６３】たとえば、図示の実施形態では、出力制御
パターンとして、第１の出力制御パターンおよび第２の
出力制御パターンと独立した２つの制御パターンを用い
ているが、これに限定されることなく、出力制御パター
ンとして第１の出力制御パターンを用い、この第１の出
力制御パターンの開方向側または閉方向側の出力量
（Ｐ）に係数、たとえば１／５０〜１／５程度の値を乗
算することによって第２の出力制御パターンとして用い
ることもできる。このような場合にも、第１の出力制御
パターンとこの第１の出力制御パターンの出力量に係数
を乗算して修正した第２の出力制御パターンとの２つの
出力制御パターンが実質上存在するとみなすことができ
る。

【００６４】また、上述した実施形態では、第１および
第２のの出力制御パターンから選択された制御パターン
に基づいてアクチュエータ４の出力量を制御している
が、定速走行中は、常時、第２の出力制御パターンに基
づいてアクチュエータ４を作動制御するようにすること
もできる。このような場合には、アクチュエータ４の動
作サイクルが常時長くなるので、アクチュエータ４の動
作速度が遅くなる場合が生じる反面、非常に簡単にハン
チング現象の発生を抑えることができる。

【００６５】

【発明の効果】本発明の請求項１の車両用定速走行装置
によれば、スロットル弁の開方向側における、走行速度
または進角走行速度と設定速度との速度差に対するアク
チュエータの出力量の変化割合と、スロットル弁の閉方
向側における、走行速度または進角走行速度と設定速度
との速度差に対するアクチュエータの出力量の変化割合
とが相違するので、たとえば燃料カット時におけるアク
チュエータの動作サイクルの期間が長くなり、これによ
って、スロットル弁の開閉動作サイクルが長くなる。そ
れ故に、車両の走行速度の変化が緩やかになり、ハンチ
ング現象の発生を抑えることができる。

【００６６】また本発明の請求項２の車両用定速走行装
置によれば、クルーズ制御手段は第１および第２の出力
制御パターンに基づいてアクチュエータを作動制御す
る。そして、第１の出力制御パターンにおいては、スロ
ットル弁の開方向側における、走行速度または進角走行
速度と設定速度との速度差に対するアクチュエータの出
力量の変化割合と、スロットル弁の閉方向側における、
走行速度または進角走行速度と設定速度との速度差に対
するアクチュエータの出力量の変化割合とが実質上同じ
に設定されている。また、第２の出力制御パターンにお
いては、スロットル弁の開方向側における、走行速度ま
たは進角走行速度と設定速度との速度差に対するアクチ
ュエータの出力量の変化割合と、スロットル弁の閉方向
側における、走行速度または進角走行速度と設定速度と
の速度差に対するアクチュエータの出力量の変化割合と
が異なっている。したがって、車両の走行速度を速く変
動させる場合、たとえば加速走行、減速走行などの場合
には、第１の出力制御パターンが選択され、これによっ
て、アクチュエータの開方向側および閉方向側の動作量
が大きくなり、車両の速度変化割合が大きくなって応答
性を高めることができる。一方、車両の走行速度を遅く
変動させる場合、たとえば燃料カット中の場合には、第
２の出力制御パターンが選択され、これによってアクチ
ュエータの動作サイクルの期間が長くなる。それ故に、
車両の走行速度の変化が緩やかになり、燃料カット時な
どにおけるハンチング現象の発生を抑えることができ
る。

【００６７】また本発明の請求項３の車両用定速走行装
置によれば、スロットル弁の推定開度を検知する推定開
度検知手段が設けられ、スロットル弁の推定開度が特定
推定開度以上になると第１の出力制御パターンが選択さ
れる。スロットル弁の推定開度が特定推定開度以上であ
る場合には、車両の走行速度はある程度速く維持される
ため、スロットル弁の動作が速くても速度変化に伴うシ
ョックが小さくて特に問題とならない反面、スロットル
弁の動作が遅くなると車両の走行速度が大きく変動する
という弊害が生じるようになり、それ故に、スロットル
弁の動作速度を速くする制御である第１の出力制御パタ
ーンが選択される。

【００６８】また本発明の請求項４の車両用定速走行装
置によれば、スロットル弁の開度位置を検知するための
角度位置検知手段が設けられ、スロットル弁の開度が特
定開度を越えると、第１の出力制御パターンが選択され
る。スロットル弁の開度が特定開度を越える場合には、
車両の走行速度はある程度速く維持されるため、スロッ
トル弁の動作が速くても速度変化に伴うショックが小さ
くて特に問題とならない反面、スロットル弁の動作が遅
くなると車両の走行速度が大きく変動するという弊害が
生じるようになり、それ故に、スロットル弁の動作速度
を速くする制御である第１の出力制御パターンが選択さ
れる。

【００６９】また本発明の請求項５の車両用定速走行装
置によれば、燃料カット信号が生成されているときには
第２の出力制御パターンが選択される。燃料カット信号
は降坂路を走行しているときに生成される場合が多く、
このような場合、スロットル弁の動作速度を遅くするこ
とによってスロットル弁の動作サイクルの期間が長くな
り、したがってハンチング現象の発生を抑えることがで
きる。

【００７０】また本発明の請求項６の車両用定速走行装
置によれば、実走行速度と設定速度との速度差の絶対値
が第１所定値以上になると第１の出力制御パターンが選
択される。上記速度差の絶対値が大きくなるということ
は、スロットル弁の制御動作が走行速度の変化割合に追
従していないということであり、このような場合には、
第１の出力制御パターンが選択され、これによって、ス
ロットル弁の動作速度が速められる。

【００７１】また本発明の請求項７の車両用定速走行装
置によれば、進角走行速度と設定速度との速度差の絶対
値が第２所定値以上になると第１の出力制御パターンが
選択される。上記速度差の絶対値が大きくなるというこ
とは、スロットル弁の制御動作が走行速度の変化割合に
追従していないということであり、このような場合に
は、第１の出力制御パターンが選択され、これによっ
て、スロットル弁の動作速度が速められる。

【００７２】また本発明の請求項８の車両用定速走行装
置によれば、実走行速度と設定速度との速度差の絶対値
が第１の所定値以上になる、または進角走行速度と設定
速度との速度差の絶対値が第２の所定値以上になると、
第１の出力制御パターンが選択される。これらの速度差
の絶対値が大きくなるということは、スロットル弁の制
御操作が走行速度の変化割合に追従していないというこ
とであり、したがってこのような場合には第１の出力制
御パターンが選択される。また進角走行速度との速度差
も用いているので、大きな速度偏差の発生が抑制され
る。

【００７３】また本発明の請求項９の車両用定速走行装
置によれば、第１所定値は第２所定値より小さいので、
実走行速度との偏差が大きくなりかけると第１の出力制
御パターンが選択され、それ故に、大きな速度偏差の発
生を一層抑えることができる。

【００７４】また本発明の請求項１０の車両用定速走行
装置によれば、第１所定値はヒステリシス特性を有する
ので、第１所定値近傍で車両の走行速度が乱れた場合に
も第１の出力制御パターンと第２出力制御パターンの切
換えが頻繁に行われることはなく、したがってこのとき
にハンチング現象の発生を防止することができる。

【００７５】また本発明の請求項１１の車両用定速走行
装置によれば、第２所定値はヒステリシス特性を有する
ので、第２所定値近傍で車両の走行速度が乱れた場合に
も第１の出力制御パターンと第２出力制御パターンの切
換えが頻繁に行われることはなく、したがってこのとき
にハンチング現象の発生を防止することができる。

【００７６】さらに本発明の請求項１２の車両用定速走
行装置によれば、過渡応答制御の期間中、第１の出力制
御パターンが選択される。このような場合には、スロッ
トル弁の動作を早く安定させる必要があり、それ故に、
スロットル弁の動作速度が速い第１の出力制御パターン
が選択される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う車両用定速走行装置の一実施形態
を簡略的に示すブロック図である。

【図２】図１の定速走行装置を制御するコントロール機
構を示す簡略図である。

【図３】図３（ａ）および（ｂ）は、それぞれ、アクチ
ュエータを出力量を制御する第１の出力制御パターンお
よび第２の出力制御パターンを示す図である。

【図４】クルーズ制御手段による定速走行中の制御を示
すフローチャートである。

【図５】第１の所定値がヒステリシス特性を有する場合
の制御を示すフローチャートである。

【図６】クルーズ制御手段による定速走行中の他の制御
を示すフローチャートである。

【図７】従来の出力制御パターンを示す図である。

【符号の説明】

２スロットル弁４アクチュエータ６クルーズ制御手段１２速度差演算手段１４進角速度演算手段１６進角速度差演算手段１９第１メモリ２０第２メモリ３０コントロール機構４２クルーズ設定手段４４クルーズ解除手段４６リジューム手段４８コースト手段５０クルーズメインスイッチ５４角度位置検知手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】定速走行運転中にスロットル弁の開度を
制御するためのアクチュエータと、前記アクチュエータ
を作動制御するためのクルーズ制御手段とを具備し、前
記クルーズ制御手段は、車両の走行速度または進角走行
速度と定速走行の設定速度との速度差に基づいて前記ア
クチュエータの出力量を制御する車両用定速走行装置に
おいて、前記スロットル弁の開方向側における、前記走行速度ま
たは進角走行速度と前記設定速度との速度差に対する前
記アクチュエータの出力量の変化割合と、前記スロット
ル弁の閉方向側における、前記走行速度または進角走行
速度と前記設定速度との速度差に対する前記アクチュエ
ータの出力量の変化割合とが異なり、したがって、前記
速度差に対する前記スロットル弁の開方向側への作動量
と、前記速度差に対する前記スロットル弁の閉方向側へ
の作動量とが相違することを特徴とする車両用定速走行
装置。
【請求項２】定速走行運転中にスロットル弁の開度を
制御するためのアクチュエータと、前記アクチュエータ
を作動制御するためのクルーズ制御手段とを具備し、前
記クルーズ制御手段は、車両の走行速度または進角走行
速度と定速走行の設定速度との速度差に基づいて前記ア
クチュエータの出力量を制御する車両用定速走行装置に
おいて、前記クルーズ制御手段は、第１の出力制御パターンとこ
の第１の出力制御パターンと異なる第２の出力制御パタ
ーンとを用いて前記アクチュエータの出力量を制御し、前記第１の出力制御パターンにおいては、前記スロット
ル弁の開方向側における、前記走行速度または進角走行
速度と前記設定速度との速度差に対する前記アクチュエ
ータの出力量の変化割合と、前記スロットル弁の閉方向
側における、前記走行速度または進角走行速度と前記設
定速度との速度差に対する前記アクチュエータの出力量
の変化割合とが実質上同じであり、したがって、前記速
度差に対する前記スロットル弁の開方向側への作動量
と、前記速度差に対する前記スロットル弁の閉方向側へ
の作動量とが実質上等しく、一方、前記第２の出力制御パターンにおいては、前記ス
ロットル弁の開方向側における、前記走行速度または進
角走行速度と前記設定速度との速度差に対する前記アク
チュエータの出力量の変化割合と、前記スロットル弁の
閉方向側における、前記走行速度または進角走行速度と
前記設定速度との速度差に対する前記アクチュエータの
出力量の変化割合とが異なり、したがって、前記速度差
に対する前記スロットル弁の開方向側への作動量と、前
記速度差に対する前記スロットル弁の閉方向側への作動
量とが相違することを特徴とする車両用定速走行装置。
【請求項３】前記アクチュエータに関連して、前記ス
ロットル弁の推定開度を検知する推定開度検知手段が設
けられており、前記スロットル弁の推定開度が特定推定
開度以上になると、前記クルーズ制御手段は前記第１の
出力制御パターンに基づいて前記アクチュエータの出力
量を制御することを特徴とする請求項２記載の車両用定
速走行装置。
【請求項４】前記スロットル弁に関連して、前記スロ
ットル弁の開度位置を検知するための角度位置検知手段
が設けられており、前記スロットル弁の開度が特定開度
を越えると、前記クルーズ制御手段は前記第１の出力制
御パターンに基づいて前記アクチュエータの出力量を制
御することを特徴とする請求項２記載の車両用定速走行
装置。
【請求項５】内燃機関に燃料を供給するための燃料噴
射弁から噴射される燃料の供給をカットする燃料カット
信号が前記クルーズ制御手段に送給されるように構成さ
れており、前記燃料カット信号が送給されると、前記ク
ルーズ制御手段は前記第２の出力制御パターンに基づい
て前記アクチュエータの出力量を制御することを特徴と
する請求項２〜４のいずれかに記載の車両用定速走行装
置。
【請求項６】前記第１および第２の出力制御パターン
の切換えは、車両の実際の走行速度に基づいて行われ、
前記クルーズ制御手段は、前記実走行速度と前記設定速
度との速度差の絶対値が第１所定値以上になると、前記
第１の出力制御パターンに基づいて前記アクチュエータ
の出力量を制御することを特徴とする請求項２〜５のい
ずれかに記載の車両用定速走行装置。
【請求項７】前記第１および第２の出力制御パターン
の切換えは、車両の実際の走行速度から求められる進角
走行速度に基づいて行われ、前記クルーズ制御手段は、
前記進角走行速度と前記設定速度との速度差の絶対値が
第２所定値以上になると、前記第１の出力制御パターン
に基づいて前記アクチュエータの出力量を制御すること
を特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車両用定
速走行装置。
【請求項８】前記第１および第２の出力制御パターン
の切換えは、車両の実際の走行速度と、この実走行速度
から求められる進角走行速度とに基づいて行われ、前記
クルーズ制御手段は、前記実走行速度と前記設定速度と
の速度差の絶対値が第１の所定値以上になる、または前
記進角走行速度と前記設定速度との速度差の絶対値が第
２の所定値以上になると、前記第１の出力制御パターン
に基づいて前記アクチュエータの出力量を制御すること
を特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車両用定
速走行装置。
【請求項９】前記第２所定値は前記第１所定値よりも
大きいことを特徴とする請求項８記載の車両用定速走行
装置。
【請求項１０】前記第１所定値はヒステリシス特性を
有することを特徴とする請求項６、８または９記載の車
両用定速走行装置。
【請求項１１】前記第２所定値はヒステリシス特性を
有することを特徴とする請求項７、８または９記載の車
両用定速走行装置。
【請求項１２】前記クルーズ制御手段は、定速走行運
転における過渡応答制御の期間中、前記第１の出力制御
パターンに基づいて前記アクチュエータの出力量を制御
することを特徴とする請求項２〜１１のいずれかに記載
の車両用定速走行装置。