JPH11159321A

JPH11159321A - 自動車用排気ガス浄化装置

Info

Publication number: JPH11159321A
Application number: JP9330342A
Authority: JP
Inventors: Kinji Houdaira; 欣二宝平; Masaichi Tanaka; 政一田中; Tatsuo Sakai; 辰雄酒井; Takaaki Ito; 隆晟伊藤; Hiroshi Tanaka; 比呂志田中
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-12-01
Filing date: 1997-12-01
Publication date: 1999-06-15
Anticipated expiration: 2017-12-01
Also published as: JP3587670B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ドライバビリティの悪化やコストの上昇を伴
うことなく、触媒装置の上流側に設けられた吸着装置に
吸着された始動時のＨＣ等を脱離させる。【解決手段】エンジン１の始動時に、ＥＣＵ１１によ
って切り換えられる排気ガス流路切換弁６により排気ガ
スを３元触媒１０の上流側の排気管３の大径部４１の一
部に設けられた吸着装置４のハニカム体５を通過させ
て、有害なＨＣ等をハニカム体５に担持された吸着剤に
吸着させる。暖機が完了して触媒１０が活性化すると切
換弁６は流路４３を開くが、吸着装置４に吸着されたＨ
Ｃ等は、減速運転の際に再び切換弁６を切り換えて排気
ガスをハニカム体５へ流して脱離させ、触媒１０によっ
て処理する。その際に燃料噴射量を脱離量に合わせて減
量する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車用排気ガス浄
化装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車用のエンジンの排気ガスを浄化す
るシステムとして、排気通路に白金やロジウム等の貴金
属を触媒として担持した担体を設け、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等を酸化反応、或いは酸化・還元反応
により浄化する触媒コンバータシステムが知られてい
る。

【０００３】この触媒コンバータシステムでは、排気ガ
スの浄化には、触媒が活性化温度、例えば３００〜４０
０℃以上に加熱されていることを必要とするが、一般的
には、排気ガスによる触媒加熱方式を採用しているた
め、エンジンの始動直後においては、触媒は活性化温度
に達しておらず、排気ガスの浄化はほとんど行われない
という問題がある。

【０００４】そこで、上記触媒をエンジンの近傍に配置
して、排気ガスの持つ熱により可能な限り早く活性化温
度に到達させるようにしたり、触媒を担持している担体
をセラミックから熱伝導性の良い金属に替えて、より早
く活性化温度に到達させるようにしたり、或いは担体に
ヒータを設けて、強制加熱することにより早期に活性化
温度に到達させたりしているのが現状である。

【０００５】一方、いわゆる排気ガス規制の強化によ
り、ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の有害ガス成分の浄化率は、
今後、更なる向上を要求されることが予測されるが、こ
れを達成するためには触媒をエンジンに対してできるだ
け近い位置に配置して、エンジンの始動直後から排気ガ
スを浄化できるようにすることが必要となってくる。と
ころが、触媒をエンジンに近付けると、通常の運転状態
において触媒が高温度の排気ガスに晒されることとなる
が、触媒は一般に高温条件下では劣化が早まるので、か
えって浄化率を低下させてしまうという問題がある。

【０００６】この問題を解消するために、例えば特開平
６−９３８４４号公報に記載された発明では、排気管を
エンジンの近くで二つに分岐させて主流路とバイパス流
路とを形成し、バイパス流路にはＨＣの吸着手段を配備
し、バイパス流路が再び主流路に合流する部位の下流側
に主触媒を配置するというシステムが提案されている。

【０００７】この発明では、エンジンの近くの排気管の
分岐部に切換バルブ（開閉装置）を設けており、エンジ
ン始動直後のように排気ガスが低温の時には、主流路を
閉じてバイパス流路を開くことにより、排気ガスをバイ
パス流路に流して低温時の有害成分、特にＨＣを吸着除
去し、エンジンが暖機して燃焼が安定してきた後に切換
バルブを切換えて排気ガスを主流路側に流し、触媒が活
性化温度に達するまでバイパス流路の吸着手段に低温Ｈ
Ｃを吸着保持しておく。そして排気ガスが高温になって
この排気ガスにより主触媒が十分に暖められた後は、切
換バルブによりバイパス流路を若干開けて排気ガスをバ
イパス流路に流し、吸着手段に吸着、保持されていたＨ
Ｃを熱脱離させ、後方の主触媒によって浄化する構成を
とっている。

【０００８】この構成では、脱離時に吸着手段に排気ガ
スを通すことによって圧損が増加するため、その間はド
ライバビリティと燃費の悪化を避けることができない。
さらに、脱離したＨＣを後方の触媒によって浄化するに
は、元々エンジンから出る有害成分に加えて吸着手段か
ら脱離した分を浄化するだけの酸素量が必要となるた
め、空燃比をストイキ（理論空燃比）よりもリーン（希
薄）側にスライドさせなければならない。そのため、さ
らにドライバビリティの悪化を招くことになる。加えて
リーン運転ではＮＯｘ浄化率が極端に低下するので、脱
離行程の時間は正確に、かつ極力短くする必要がある。

【０００９】そのため上記の従来技術によるＨＣの脱離
行程には、吸着手段の出入り部の温度、主触媒の温度、
空燃比などの物理量を正確に計測する必要があり、その
ためのセンサ類を追加するようにしているが、制御ロジ
ックが複雑になり、かつコストの上昇をもたらすといっ
た問題がある。さらに、エンジン運転条件に応じて切換
バルブの開度を調整する必要があり、任意の運転条件下
での迅速な脱離が困難であるというような問題もある。

【００１０】他の従来技術として、特開平６−７４０２
１号公報に記載された排気浄化装置においては、触媒の
上流側のバイパス通路に設けられた吸着装置によってＨ
Ｃを吸着しておき、触媒が活性化された後の減速運転時
やアイドル運転時を選んでＨＣを吸着装置から脱離させ
て処理することにより、ＮＯｘの排出量の抑制を図って
いるが、脱離を行う際の燃料噴射制御をどのように行う
かということについての開示がないので、脱離したＨＣ
を触媒によって浄化することができるかどうか疑問があ
る。

【００１１】更に他の従来技術として、特開平９−１１
２３２２号公報に記載されたエンジンの制御装置におい
ては、排気のバイパス通路に設けられる吸着剤に吸着さ
れたＨＣ等の有害成分が脱離して触媒装置の上流側へ還
流するときに、脱離量に応じて燃料供給量を減少させる
ことにより、脱離したＨＣを含めて排気ガスを良好に浄
化することを図っているが、この方式は、触媒の下流側
のバイパス通路に設けられた吸着剤から脱離するＨＣ等
を触媒の上流側へ循環させるものであって、本発明が意
図する方式とは基本的な構成から異なっている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前述のよう
な従来技術が有する問題点に鑑み、従来技術とは異なる
手段を用いて、ドライバビリティの悪化やコストの上昇
を伴うことなく、触媒装置の上流側に設けられた吸着手
段に吸着されるＨＣ等を迅速に脱離させることにより、
有害な排気ガスの排出を防止しながら、エンジンを始動
して円滑に暖機運転を遂行し得るような自動車用の排気
ガス浄化装置を提供することを目的としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、触媒装置の上流側に設けた吸着手段の
脱離行程において、切換バルブを切換えるタイミングを
車速の減速時とし、その時の燃料噴射量を吸着手段から
の脱離量に応じて減量又はカットする制御を行うことに
よりドライバビリティの悪化を抑えるように制御される
自動車用の排気ガス浄化装置を提供するものである。

【００１４】また本発明は、車速の減速時に限らず、吸
着手段の脱離制御を行う場合には、一律に空燃比をリー
ン側にスライドするのではなく、エンジンの回転数及び
エンジンの吸気量により脱離ＨＣ濃度を推定し、脱離Ｈ
Ｃ濃度を加味した燃料噴射量とすることにより、ドライ
バビリティの悪化を最小限に抑えると共に、ＮＯｘ浄化
率の悪化を防ぐような制御を行う排気ガス浄化装置を提
供するものである。

【００１５】本発明による解決手段は、より具体的な構
成として特許請求の範囲の各請求項に記載されている。
請求項１記載の発明によれば、ＨＣの脱離行程中には、
排気ガスを吸着手段側に流すように流路切換弁を切換
え、排気ガスからの熱を吸着手段に与えてＨＣを脱離
し、吸着手段後方の触媒で脱離ＨＣを浄化する。この脱
離行程のタイミングを車速減速時とし、エンジンへの燃
料供給量を減量またはカットすることにより脱離ＨＣの
浄化とドライバビリティの悪化防止を両立させることが
できる。

【００１６】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の構成において吸入空気量などのエンジン運転条件か
ら脱離行程の脱離ＨＣ濃度を推定し、脱離ＨＣ濃度に応
じてエンジンへの燃料供給量を可変制御し、吸着手段の
下流の空燃比をストイキに保つことにより、脱離ＨＣの
良好な浄化特性を得ることができる。さらに、過度のリ
ーン制御を行わないため、ドライバビリティの悪化とＮ
Ｏｘの排出を抑えることができる。また、この場合はＨ
Ｃ濃度を計測するためのセンサー等を必要としないた
め、安価な構成とすることができる。

【００１７】請求項３記載の発明によれば、吸着装置の
上流側に設けられたスタート触媒は、下流側のそれを含
めた触媒全体の一部であるため熱容量が小さく、しかも
エンジンのすぐ下流側にあって比較的高温度の排気ガス
を受けるので、始動後は早期に活性化する。従って、吸
着手段を閉じた後に、下流側の触媒装置が十分に活性化
されるまでの間は、スタート触媒がＨＣ等の有害物質の
放出を阻止するのに有効となる。

【００１８】また、請求項４記載の発明によれば、バル
ブプレートがバルブシートに着座するときや離座すると
きの騒音を抑えることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態を図
１〜図４、および図８に基づいて説明する。図１に示す
ように、エンジン１の排気管３には、排気マニホルド３
１の下流側でかつ３元触媒１０の上流側に吸着装置４が
介設されている。吸着装置４には排気管３の円筒形の大
径部４１が形成されており、この中にハニカム体５が収
納されている。図示していないが、排気ガスによるハニ
カム体５の昇温を抑制するために、大径部４１とハニカ
ム体５との間に空間を設けて空気断熱層を形成すると
か、その間に断熱材を挿入する等の方法によって断熱が
行なわれる。ハニカム体５はステンレス鋼の箔状板を巻
き重ねたもの、またはコージェライト等の多孔質のセラ
ミックの成形体からなり、大径部４１の内面に合致する
筒形状で、図２に示すように平行な多数の通孔５１を有
しており、通孔５１内にはゼオライト系の吸着剤が担持
されている。ハニカム体５は大径部４１の内面形状に合
せて半円筒、楕円形状、方形等とすることができる。ハ
ニカム体５の下流側端直後には排気ガス流路切換弁６が
配設されている。ハニカム体５は、それ以外の部分に形
成された流路４３との間に設けられる隔壁４２によって
分離・保持されている。ハニカム体５の上流側には整流
板４４が配備されており、ハニカム体５に排気ガスが流
入する時に排気ガスの流速分布を均一にし、吸着効率を
高めている。なお、隔壁４２と整流板４４は一体構造で
もよいし、分離されていてもよい。また、流路切換弁６
を駆動するために吸着装置４にはアクチュエータ７が設
けられており、アクチュエータ７と切換弁６はシャフト
７１およびアーム７２によって連結されている。

【００２０】切換弁６のバルブプレート６１は、シート
部との衝撃により発生する騒音を低減するため、シート
部との接触面がステンレス製のメッシュ６２によって覆
われている。具体的には、図８に例示するように、バル
ブプレート６１を２枚のドーナツ形のメッシュ６２で挟
み、メッシュ６２の外周部の全周をシーム溶接によって
固定している。また、ドーナツ形メッシュ６２の内周隅
部のほつれを防止するため、ドーナツ形のステンレス製
リング６３をメッシュに全周溶接して固定してある。

【００２１】アクチュエータ７を作動させる負圧を供給
するための吸気管８ａ，８ｂは、エンジン１の上流側の
吸気通路の一部であるサージタンク２に連通させてあ
る。吸気管８ａ，８ｂの間には負圧切換弁（ＶＳＶ）と
して電磁弁９が介設してある。また、前述のように吸着
装置４の下流側には３元触媒１０が設けられている。１
１はマイクロコンピュータ内蔵のエンジンおよび吸着装
置の制御手段であって、エンジン１の運転状態を示す信
号（吸入空気量Ｑｎ、エンジン回転数Ｎｅ、水温Ｔｗ、
その他、排気ガス中のＯ₂濃度、スロットル開度など）
に応じて燃料噴射量を制御するとともに、図１に示す電
磁弁９を開閉制御し、これにより切換弁６を制御するよ
うになっている。

【００２２】次に、本装置の作動を、図１とともに図３
および４のフローチャートを用いて説明する。なお図
３，４は、米国の排気ガス規制の代表的な走行パターン
である７５ＦＴＰモードによって走行する場合である。
エンジンの始動時（ＩＧＯＮ）に、図示しないエンジ
ン水温センサからの信号Ｔｗを受けて、制御手段１１に
より吸着装置４の吸着能力の有無が判断される（ステッ
プ１）。冷間始動の時はハニカム体５は冷えており、エ
ンジン水温Ｔｗ（℃）が吸着可能温度Ｔｗ１（℃）以下
であると、電磁弁（ＶＳＶ）９が開弁され、吸気管８
ａ，８ｂが連通する。これによりサージタンク２の負圧
が吸気弁８ａ，８ｂを経てアクチュエータ７に作用して
シャフト７１を引っ張るので、アーム７２が回動して、
それと一体の切換弁（３方弁）６は破線によって示す位
置へ移動して、ハニカム体５を開くとともに、流路４３
を閉じる（ステップ２）。

【００２３】エンジン１の始動直後は排気ガス温度が低
く、エンジン１は多量のコールドＨＣを含んだ排気ガス
を排出する。この排気ガス流がハニカム体５のゼオライ
トを担持した通孔５１内を流れる間にコールドＨＣはゼ
オライトに吸着され、コールドＨＣが除去された排気ガ
スは３元触媒１０を通過し、図示しないマフラー（消音
器）を経て大気中に放出される。この時、整流板４４が
排気ガスの流れを整流しているため、排気ガスは均一な
流速分布となって、ハニカム体５内を流れている。この
とき制御手段１１は電磁弁９の動作後の経過時間ｔをカ
ウントしている（ステップ３）。そしてエンジン１が暖
機して排気ガスの温度がゼオライトの吸着可能温度を越
える所定の時間ｔ１を過ぎると、制御手段１１からの信
号によって電磁弁９が閉弁される。これによりアクチュ
エータ７への負圧の供給が遮断され、代りに大気圧がア
クチュエータへ導入されるので、アクチュエータ７は内
蔵のスプリングの弾性により、シャフト７１およびアー
ム７２を介して切換弁６を回動させてハニカム体５を閉
じるとともに、流路４３を開く。

【００２４】その結果、排気ガスの流路が切換えられ、
排気ガスはハニカム体５の存在しない流路４３を流れる
（ステップ４）。このとき、エンジンから排出される排
気ガスは既に燃焼状態が安定しているため高温になって
おり、かつ含有ＨＣが少なくなっている。この状態で数
秒〜数十秒運転されるうちに３元触媒１０は暖機し、そ
の後はＨＣをほとんど含まない排気ガスが流路４３およ
び図示しないマフラーを経て大気中に放出される。この
後、ハニカム体５は図４に示す脱離行程に進むことにな
る。

【００２５】図４において、まずハニカム体５に排気ガ
スを流す前に、エンジン１および触媒１０の状態が安定
した活性状態か否かを、エンジン水温センサからの信号
Ｔｗが所定値Ｔｗ２を越えているか否かによって制御手
段１１が判断し、脱離の可否が判定される（ステップ
５）。水温Ｔｗが所定値Ｔｗ２を越えたとき、脱離行程
は次のように進められる。まず、エンジン回転数Ｎｅが
脱離可能な回転数Ｎｅ１を越えているか否かを制御手段
１１が判断する（ステップ６）。次に、アイドルスイッ
チがＯＮになっているか否かによって減速時であること
を判断する。（ステプ７）。減速時であれば触媒１０に
よって脱離ＨＣを浄化するために必要な酸素を供給する
とともに、通常の燃料噴射のフィードバック制御を停止
し、所定の燃料減量又は燃料カットを行う（ステップ
８）。そして電磁弁９を開弁し切換弁６によってハニカ
ム体５を開くとともに流路４３を閉じて排気ガスをハニ
カム体５に流入させ、排気熱により吸着ＨＣを脱離させ
る（ステップ９）。そして電磁弁９の積算開弁時間ｔを
カウントし（ステップ１０）、積算開弁時間ｔが所定の
時間ｔ２を越えたか否かによって脱離が終了しているか
否かを判定する（ステップ１１）。脱離終了と判定され
た後、電磁弁９を閉弁し切換弁６によってハニカム体５
を閉じるとともに流路４３を開けて、排ガスを流路４３
に流す（ステップ１２）。そして、通常の燃料噴射の制
御フィードバックを再開し（ステップ１３）、一連の脱
離制御を終了する。

【００２６】次に、本発明の第２実施形態を図５に基づ
いて説明する。第２実施形態のシステム構成は第１実施
形態のそれと同様であるため図１を用いて説明する。ま
た、第２実施形態の吸着行程は図３に示す第１実施形態
のそれと同様のため説明を省略する。第２実施形態の脱
離行程を示す図５のフローチャートにおいて、まず、エ
ンジン１および触媒１０の状態が安定した活性状態か否
かをエンジン水温センサからの信号によって制御手段１
１が判断し、脱離の可否が判定される（ステップ
５′）。脱離可能と判定されると、電磁弁（ＶＳＶ）９
を開弁し切換弁（３方弁）６によってハニカム体５を開
くとともに、流路４３を閉じて排気ガスをハニカム体５
に流入させ、排気熱により吸着ＨＣの脱離を開始する
（ステップ６′）。その後、脱離ＨＣ濃度を判定し、触
媒１０によって脱離ＨＣを浄化するために必要な酸素を
供給する分だけリーン制御する燃料噴射量を制御手段１
１が決定する（ステップ７′）。なお、脱離ＨＣ濃度を
判定する方法としては、吸着装置４の下流側にＨＣセン
サを設置して直接にＨＣ濃度を測定する方法や、ハニカ
ム体５の温度または、ハニカム体５の出ガス温度を測定
して、この温度から脱離ＨＣ濃度を推定する方法等があ
るが、本発明者らは、エンジン吸気量Ｑｎとエンジン回
転数Ｎｅを主とするエンジン運転条件から脱離ＨＣ濃度
を推定する方法を採用している。

【００２７】本発明者らの調査によると、エンジン１及
び触媒１０が安定状態になった後は、排気ガスからハニ
カム体５に与えられる熱量はエンジン吸気量Ｑあるいは
Ｑｎに依存することが判明している（図６）。この関係
と、ハニカム体５の熱容量および脱離温度特性から、リ
アルタイムな脱離ＨＣ濃度を推定することができる。そ
して、通常の燃料噴射フィードバック制御を停止し、上
記の方法で求めた脱離ＨＣを浄化することができるよう
に燃料噴射制御を実行する（ステップ８′）。この方法
により必要以上のリーン制御によるドライバビリティの
悪化を抑えるとともに、ＮＯｘ排出量の増加を低減する
ことができる。そして脱離ＨＣ濃度が所定値以下になる
と脱離完了と判定する（ステップ９′）。脱離終了と判
定された後は電磁弁９を閉弁し、切換弁６がハニカム体
５を閉じるとともに流路４３を開いて、排気ガスを流路
４３に流す（ステップ１０′）。そして、通常の燃料噴
射制御フィードバックを再開し（ステップ１１′）、一
連の脱離制御を終了する。前述のハニカム体５の下流側
に温度センサを設置する場合は、排気ガスの温度履歴を
監視することにより、吸着剤の熱劣化を検出することも
可能である。

【００２８】この実施形態では、脱離時に通常の燃料噴
射フィードバックを停止することにしているが、吸着装
置４の下流側に空燃比センサを設置することによって、
脱離時においても燃料噴射フィードバックによる精密な
空燃比制御を行うことが可能である。また、第１および
第２の実施形態では、図１に示すように吸着装置４の下
流側に触媒１０が配備されているが、さらに高浄化を目
的として、図７に示す第３実施形態のように、吸着装置
４の上流側にスタート触媒１２を設けてもよい。この場
合は、吸着終了時から触媒１０の上流側へ排出されてい
た若干のＨＣが、比較的小型でかつエンジン１に近いた
めに活性化の早いスタート触媒１２によって浄化される
ため、図１のシステムよりもさらに排出されるＨＣを低
減することができる。

【００２９】また、ドライバビリティを悪化させないよ
うに、制御を実行することができる吸入空気流量Ｑの上
限値を予め設定しておいてもよい。また、流量Ｑの代わ
りに、エンジン１回転当たりの吸入空気量Ｑｎ（Ｌ／re
v ）や、エンジン回転数Ｎｅ（rpm ）、エンジン負荷Ｐ
ｍ（Pa）、車速Ｖ（km／ｈ）などに上限値を設定しても
よい。

【００３０】更に、図１および図７に示す実施形態にお
いては、排気ガス流路切換弁６を吸着装置４の出口側、
即ち下流側に設けているが、切換弁６を吸着装置４の入
口側、即ち上流側に設けてもよく、その作用、効果に実
質的な相違は生じない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態のシステム構成図であ
る。

【図２】吸着装置の構造を示す分解斜視図である。

【図３】第１実施形態における吸着行程を示すフローチ
ャートである。

【図４】第１実施形態における脱離行程を示すフローチ
ャートである。

【図５】第２実施形態における脱離行程を示すフローチ
ャートである。

【図６】第２実施形態における脱離行程での受熱量を示
すグラフである。

【図７】第３実施形態のシステム構成図である。

【図８】第１実施形態における一部の構造を示すもの
で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線におけ
る縦断面図である。

【符号の説明】

１…エンジン２…サージタンク３…排気管３１…排気マニホルド４…吸着装置４１…排気管大径部４２…隔壁４３…排気ガス流路４４…整流板５…ハニカム体６…排気ガス流路切換弁（３方弁）７…アクチュエータ７１…シャフト７２…アーム８ａ，８ｂ…吸入管９…電磁弁（ＶＳＶ）１０…３元触媒１１…制御手段１２…スタート触媒６１…バルブプレート６２…メッシュ６３…リング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 9/04 Ｆ０２Ｄ 9/04 Ｅ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ (72)発明者酒井辰雄愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者伊藤隆晟愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者田中比呂志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの排気管内に配設された触媒装
置と、該触媒装置の上流側の上記排気管内に配設され、
排気ガス流路の一部に排気ガス有害成分を吸着する吸着
剤を担持した吸着手段と、該吸着手段の上流側または下
流側の少なくとも一方に設置され、排気ガスの流通を吸
着手段と他方の吸着手段をバイパスする流路とに選択的
に切換え可能な排気ガス流路切換手段と、該切換手段を
制御する制御手段とを有しており、上記吸着手段に吸着
された排気ガス有害成分の脱離行程は、エンジンおよび
触媒が暖機した後の自動車の減速状態において行なわ
れ、同時にエンジンへの燃料減量または燃料カットが行
なわれることを特徴とする自動車用排気ガス浄化装置。
【請求項２】エンジンの排気管内に配設された触媒装
置と、該触媒装置の上流側の上記排気管内に配設され、
排気ガス流路の一部に排気ガス有害成分を吸着する吸着
剤を担持した吸着手段と、該吸着手段の上流側または下
流側の少なくとも一方に設置され、排気ガスの流通を吸
着手段と他方の吸着手段をバイパスする流路とに選択的
に切換え可能な排気ガス流路切換手段と、該切換手段を
制御する制御手段とを有しており、上記吸着手段に吸着
された排気ガス有害成分の脱離行程において、エンジン
および触媒が暖機した後に上記流路切換手段を切換えて
排気有害ガス成分を脱離させ、エンジン吸気量およびエ
ンジン回転数から排気有害成分の脱離濃度を推定し、脱
離濃度に対応してエンジンへの燃料供給量を可変制御す
ることを特徴とする自動車用排気ガス浄化装置。
【請求項３】上記触媒装置の他に、上記吸着手段の上
流側にスタート触媒をも備えていることを特徴とする請
求項１または２に記載された自動車用排気ガス浄化装
置。
【請求項４】上記排気ガス流路切換手段が防音型のバ
ルブプレートを備えていることを特徴とする請求項１な
いし３のいずれかに記載された自動車用排気ガス浄化装
置。