JPH11180124A - スタビライザを備えたトレーリングアーム式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡易な手段によって、スタビライザを上下方向
に振動し難くし、またスタビライザが本来の機能を効率
良く発揮できるようにして、車両の乗り心地の向上を図
る。 【解決手段】左右一対のトレーリングアーム１，１と、
これら一対のトレーリングアーム１，１どうしを互いに
連結するトーションビーム２と、一対のトレーリングア
ーム１，１のそれぞれに両端部が連結されたバー状のス
タビライザ３とを具備し、一対のトレーリングアーム
１，１には、トーションビーム２よりも車両後方におい
て後輪を支持する後輪支持手段１１が設けられている、
トレーリングアーム式サスペンションであって、スタビ
ライザ３の両端部と一対のトレーリングアーム１，１と
の連結位置Ａ，Ａは、トーションビーム２よりも車両後
方に配されているとともに、スタビライザ３の両端部３
０，３０は、水平方向の横幅よりも車両高さ方向の縦幅
の方が大きな縦長の断面形状に形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本願発明は、自動車のリヤサスペンション
として用いられるスタビライザを備えたトレーリングア
ーム式サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】本願出願人は、この種のトレーリングア
ーム式サスペンションの一例として、特開平８−２１６
６３９号公報に所載のものを先に提案している。この従
来のものは、本願の図７および図８に示すように、車輪
取付け用のスピンドル軸１１を後端部に備えた左右一対
のトレーリングアーム１ｅ，１ｅに、車幅方向に延びる
トーションビーム２ｅの長手方向両端部を連結したもの
である。上記トレーリングアーム１ｅ，１ｅの前部に
は、車体への取付け用のブッシュ１０，１０が溶接され
ており、これらブッシュ１０，１０の支持点を中心とし
て、上記各トレーリングアーム１ｅが車両高さ方向に揺
動可能である。上記トーションビーム２ｅは、車両前方
側が開口した断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状であり、
スタビライザ８は、このトレーリングアーム２ｅの内部
に配されて、各トレーリングアーム１ｅを車幅方向に貫
通している。上記スタビライザ８は、丸棒状の部材の両
端部をプレス加工して形成されたものであり、その端部
８０は、たとえば本願の図９に示すように、水平方向の
横幅ｂが車両高さ方向の縦幅ｈよりも大きい横長の矩形
断面形状に押し潰されており、この端部８０が各トレー
リングアーム１ｅにボルト止めされている。

【０００３】上記構成のトレーリングアーム式サスペン
ションでは、左右一対のトレーリングアーム１ｅ，１ｅ
に上下方向の段差を生じさせる入力があると、このトー
ションビーム２ｅの曲げ変形や捩じり変形によって、そ
の入力を吸収緩和できる。また、その際にスタビライザ
８は、上記入力に対する抵抗力を発揮するために、サス
ペンションのロール剛性が高まり、車両のローリングを
抑制する機能を発揮する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のトレーリングアーム式サスペンションでは、次に述
べるように、未だ改善の余地があった。

【０００５】第１に、上記従来のトレーリングアーム式
サスペンションでは、スタビライザ８の支持端となる両
端部８０，８０が横長な偏平状であるために、各トレー
リングアーム１ｅへのボルト止め作業については容易化
されるものの、上記スタビライザ８の固有振動数を大き
くする上で不利を生じていた。すなわち、部材の固有振
動数ωｎは、たとえば一端固定・他端自由の先端に質量
ｍをもつ片もち梁では、ωｎ＝（ｋ／ｍ）^1/2 である。
ここで、ｋ＝３ＥＪ／Ｌ³ であり、Ｅは縦弾性係数、Ｊ
は梁の断面２次モーメント、Ｌは梁の長さであり、梁の
断面形状が矩形の場合には、Ｊ＝ｂｈ³ ／１２である。
従来のスタビライザ８の端部８０は、その横幅ｂが大き
い反面、縦幅ｈの数値が小さくなっている。このため、
従来では、スタビライザ８の端部８０の断面２次モーメ
ント、およびその剛性は比較的小さく、スタビライザ８
が上下方向に振動する際の固有振動数が小さくなり易い
傾向があった。その一方、スタビライザ８の固有振動数
が小さい場合には、車両走行時にスタビライザ８が上下
方向に大きな振幅で振動し易くなり、この振動がサスペ
ンションの他の部材や車両各部に伝わることによって、
車両の乗り心地が悪くなる不具合を招く。したがって、
従来では、スタビライザ８の振動を少なくし、車両の乗
り心地を向上させる点において、未だ改善の余地があっ
た。

【０００６】第２に、上記従来のトレーリングアーム式
サスペンションでは、スタビライザ８がトーションビー
ム２ｅよりも前方の位置、より厳密には、トーションビ
ーム２ｅの開口部分の内部に配されている。ところが、
このような構成では、サスペンションへの負荷入力点で
ある後輪の取付位置（スピンドル軸１１）からスタビラ
イザ８が遠く離れた位置に存在することとなり、後輪の
取付箇所からサスペンションに対して上下方向の負荷入
力があっても、この入力負荷がスタビライザ８によって
受けられる割合が少なくなってしまう。すなわち、スタ
ビライザ８の取付点と後輪との間の距離が大きいと、上
記入力負荷がトレーリングアーム１ｅ自体の変形やトー
ションビーム２ｅの変形によって吸収される可能性が高
まってしまい、その分だけスタビライザ８の本来の機能
が減じられることとなる。したがって、この点において
も、従来では、改善の余地があった。

【０００７】なお、実開昭５５−７１９０６号公報の第
１図には、左右一対のトレーリングアームを繋ぐビーム
よりも車両後方にスタビライザを配した構造が記載され
ている。したがって、同公報に記載の構造では、スタビ
ライザの支持点を後輪に近づけることによってスタビラ
イザの本来の機能を高めることは可能である。ところ
が、同公報に記載の構造では、スタビライザの長手方向
中間部をビームに支持させている。したがって、上記図
７および図８に示したサスペンションのように、スタビ
ライザの両端部のみをトレーリングアームに連結させ
て、その長手方向中間部についてはビームなどに固定さ
せることなく、スタビライザの全長域のバネ性を利用し
て車両のローリングを少なくしようとする場合には、上
記実開昭５５−７１９０６号公報に記載の手段を適用す
ることはできない。また、同公報に記載の構造では、ス
タビライザの両端部とトレーリングアームとの連結点の
構成は不明瞭であり、いずれにもしても、図７ないし図
９を参照して先に述べた点については、未だ改善の余地
があった。

【０００８】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、簡易な手段によって、スタビラ
イザを上下方向に振動し難くし、またスタビライザが本
来の機能を効率良く発揮できるようにして、車両の乗り
心地の向上を図ることをその課題としている。

【０００９】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【００１０】本願発明は、車幅方向に間隔を隔てて配さ
れて車体に対する前端部の取付け点を中心として車両高
さ方向に揺動可能な左右一対のトレーリングアームと、
車幅方向に延びて上記一対のトレーリングアームどうし
を互いに連結するトーションビームと、上記一対のトレ
ーリングアームのそれぞれに両端部が連結されたバー状
のスタビライザとを具備しており、かつ上記一対のトレ
ーリングアームには、上記トーションビームよりも車両
後方において後輪を支持する後輪支持手段が設けられて
いる、スタビライザを備えたトレーリングアーム式サス
ペンションであって、上記スタビライザの両端部と上記
一対のトレーリングアームとの連結位置は、上記トーシ
ョンビームよりも車両後方に配されているとともに、上
記スタビライザの両端部は、水平方向の横幅よりも車両
高さ方向の縦幅の方が大きな縦長の断面形状に形成され
ていることを特徴としている。

【００１１】本願発明においては、一対のトレーリング
アームのそれぞれに連結されるスタビライザの両端部
を、水平方向の横幅よりも車両高さ方向の縦幅の方が大
きな縦長の断面形状に形成しているために、従来のスタ
ビライザの両端部を横長の断面形状にしていた場合と比
較すると、スタビライザの車両高さ方向の負荷に対する
両端部の強度、すなわち両端部の断面２次モーメントや
剛性が高まる。このため、スタビライザ全体の固有振動
数を大きくすることができる。したがって、車両走行時
において、スタビライザが大きな振幅で車両高さ方向に
振動し易くなることを解消することができ、従来よりも
車両の乗り心地を良好にすることができるという効果が
得られる。

【００１２】また、本願発明では、たとえばスタビライ
ザを丸棒部材から作製する場合に、この丸棒部材の両端
部を押し潰す方向を、従来の方向と相違させるだけでよ
い。したがって、本願発明では、スタビライザの製造作
業が従来よりも煩雑になるといった不具合もなく、その
製造コストを安価にすることができる。さらに、本願発
明では、スタビライザの両端部と各トレーリングアーム
との連結位置は、トーションビームよりも車両後方であ
り、スタビライザの両端部はトーションビームよりも後
輪の近くにあるために、後輪から入力する負荷はスタビ
ライザによって効率良く受けることができ、スタビライ
ザの本来の機能を効率良く発揮させることができる。よ
り具体的には、ロール剛性を従来よりも高めて車両のロ
ーリングを従来よりも少なくすることができるととも
に、車両のコーナリング時に発生するロールステアの抑
制効果などが得られることとなる。

【００１３】本願発明の好ましい実施の形態では、上記
各トレーリングアームは、それぞれの外周縁にフランジ
部を形成したアッパ部材とロア部材とを接合して形成さ
れているとともに、上記アッパ部材とロア部材とのそれ
ぞれのフランジ部は互いに重ね合わされており、かつこ
れらのフランジ部には、これらのフランジ部に重ねられ
て固定される第１板部とこの第１板部の一端から車両高
さ方向に延びるように屈曲した第２板部とを有するブラ
ケットが取付けられ、このブラケットの第２板部に上記
スタビライザの端部が固定連結されている構成とするこ
とができる。

【００１４】このような構成によれば、各トレーリング
アームに取付けられているブラケットの第２板部は、車
両高さ方向、すなわち上下方向に延びた部分であるか
ら、いわゆる縦長の断面形状に形成されているスタビラ
イザの端部を上記第２板部に沿わせてボルト止めするな
ど、上記スタビライザの取付けが適切に行える。また、
上記ブラケットの第１板部は、各トレーリングアームを
構成するアッパ部材とロア部材とのそれぞれのフランジ
部に重ねられて固定されているために、これらフランジ
部と第１板部とが互いに重なり合うことによって、この
部分の剛性が高められることとなる。したがって、スタ
ビライザの端部の支持強度を高める上でも好都合とな
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１６】図１は、本願発明に係るスタビライザを備
えたトレーリングアーム式サスペンションの一例を示す
一部省略平面図である。図２は、図１に示すサスペンシ
ョンの要部斜視図である。図３は、図１に示すサスペン
ションの要部分解斜視図である。図４は、図１のIV−IV
断面図である。図５は、図１のＶ−Ｖ断面図である。図
６は、図１に示すサスペンションのスタビライザの取付
部分の分解斜視図である。なお、これらの図において矢
印Ｆｒは車両前方を示し、矢印ｗは車幅方向を示し、矢
印Ｕｐは車幅方向を示す。

【００１７】図１において、本実施形態のトレーリング
アーム式サスペンションは、左右一対のトレーリングア
ーム１，１、トーションビーム２、スタビライザ３、お
よびこのスタビライザ３を支持する左右２つのブラケッ
ト４，４を具備して構成されている。

【００１８】上記トレーリングアーム１，１のそれぞれ
は車両前後方向に延びており、車幅方向に一定間隔を隔
てて互いに対向して配置されている。上記各トレーリン
グアーム１の前端部には、このトレーリングアーム１を
車体フレーム（図示略）に取付けるためのブッシュ１０
が設けられており、このブッシュ１０の取付中心Ｃを中
心としてトレーリングアーム１の全体が車両高さ方向
（上下方向）に揺動可能となっている。また、各トレー
リングアーム１の後端部には、車輪を取付けるためのス
ピンドル軸１１が突設されている他、サススプリングを
取付けるための取付座部１２なども適宜設けられてい
る。

【００１９】図２および図３によく表れているように、
上記各トレーリングアーム１は、上下２分割状のアッパ
部材１ａとロア部材１ｂとが接合して構成されたいわゆ
るモナカ状の中空形状となっている。これらアッパ部材
１ａとロア部材１ｂとは、金属板をプレス加工（深絞り
加工）することによって形成されたものであり、アッパ
部材１ａの下部周縁とロア部材１ｂの上部周縁に設けら
れたフランジ部１３ａ，１３ｂは互いに重ねられて溶接
されている。

【００２０】図３および図４によく表れているように、
上記トーションビーム２は、車両前方側に開口した開口
部２０を形成する傾斜状の上片部２１ａと下片部２１ｂ
とを備えた断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状であり、た
とえば一定厚みの金属板を屈曲または湾曲加工して形成
されたものである。このトーションビーム２は、車幅方
向に延びており、その長手方向両端部は、図１ないし図
３に示すように、各トレーリングアーム１の車幅方向内
方を向く内側面部に設けられた第１の開口部１４内に挿
入されている。また、上記トーションビーム２の長手方
向両端部の先端は、上記第１の開口部１４よりもさらに
車幅方向外方に延びており、各トレーリングアーム１の
車幅方向外方を向く外側面部に設けられた第２の開口部
１５内にも挿入している。その結果、上記トーションビ
ーム２は、その長手方向両端部が上記各トレーリングア
ーム１の車幅方向に貫通した状態となっている。上記第
１の開口部１４の周縁および第２の開口部１５の周縁の
それぞれとトーションビーム２の外面には、溶接Ｗａ，
Ｗｂが施されており、これにより各トレーリングアーム
１とトーションビーム２との連結固定が図られている。

【００２１】なお、図３によく表れているように、上記
各トレーリングアーム１に設けられた第１の開口部１４
は、トレーリングアーム１のアッパ部材１ａとロア部材
１ｂとにフランジ１３ａ，１３ｂなどを設けることな
く、上記アッパ部材１ａとロア部材１ｂとの両者によっ
てその周縁をかたちどることによって形成された開口部
である。この第１の開口部１４は、この開口部１４内に
トーションビーム２の端部を差し込んだときにこのトー
ションビーム２よりも車両前方の部分が開口するよう
に、トレーリングアーム１の長手方向略中央部からブッ
シュ１０の近傍に至る比較的広い領域にわたって形成さ
れている。このように、トーションビーム２の挿入位置
の前方側を開口させれば、トレーリングアーム１に比較
的大きな捩じり変形を生じさせることができ、トーショ
ンビーム２の変形のみらず、トレーリングアーム１の変
形によってもサスペンションへの入力負荷の吸収を図る
ことが可能となる。また、上記第１の開口部１４の周縁
の先端部には、その先端部を上記第１の開口部１４の外
方方向へ屈曲することによって形成された起立状のフラ
ンジ板部１９ａ，１９ｂが設けられている。これらのフ
ランジ板部１９ａ，１９ｂは、上記第１の開口部１４の
周縁の強度、とくに応力集中が生じ易い上記溶接Ｗａの
溶接終端９０付近の強度を高めたり、あるいは上記第１
の開口部１４の開口寸法を高精度に仕上げることを容易
にするのに役立つ。

【００２２】また、図２によく表れているように、上記
第２の開口部１５は、上記第１の開口部１４とは異な
り、アッパ部材１ａのフランジ１３ａの一部を上方に湾
曲させるとともに、下側のフランジ１３ｂの一部を下方
に湾曲させることによって、これら両フランジ１３ａ，
１３ｂによって外周が囲まれた形態の開口部として形成
した部分である。上記第２の開口部１５をフランジ１３
ａ，１３ｂによって囲んだ形状とすれば、この第２の開
口部１５の周縁の剛性を高めるのに有利となる。上記ト
ーションビーム２は、上記第１の開口部１４に挿入する
部分の幅Ｓ１よりも第２の開口部１５に挿入する部分の
幅Ｓ２の方が小さく形成されており、第２の開口部１５
をできる限り小さくして、トレーリングアーム１の強度
低下をなるべく招かないように配慮されている。

【００２３】上記スタビライザ３は、図１によく表れて
いるように、一定寸法を有する金属製のバー状の部材を
平面視略コ字状に屈曲または湾曲して形成されたもので
あり、車幅方向に延びる直線状の中間部３ａと、この中
間部３ａの両端から屈曲して車両後方に向けて延びる屈
曲部３ｂ，３ｂとを具備している。このスタビライザ３
の材料としては、たとえば丸棒部材が用いられている。
したがって、このスタビライザ３の各所は、基本的には
断面円形状であるが、このスタビライザ３の屈曲部３
ｂ，３ｂの長手方向の両端部３０，３０についてはプレ
ス加工が施されており、この部分の断面形状は縦長な略
矩形状とされている。すなわち、図６によく表れている
ように、このスタビライザ３の端部３０は、その水平方
向の横幅ｂよりも車両高さ方向の縦幅ｈの方がかなり大
きな縦長の略矩形状断面形状となっている。

【００２４】上記各ブラケット４は、適当な肉厚の金属
製プレートを断面略Ｌ字状に折り曲げるなどして形成さ
れたものであり、第１板部４１とこの第１板部４１の一
端から第１板部４１と直交する方向に屈曲した第２板部
４２とを具備している。図５によく表れているように、
上記第１板部４１は、略水平状の姿勢に設定されてから
各トレーリングアーム１の２つのフランジ部１３ａ，１
３ｂに重ねられた上で、その部分にボルト止めされてい
る。より具体的には、上記フランジ部１３ａ，１３ｂと
上記第１板部４１とにはボルト５ａが挿通するボルト挿
通孔５０，４３が適宜数設けられており、上記ボルト５
ａとこれに螺合するナット５ｂとの締付けによって、上
記ブラケット４が上記フランジ部１３，１３ｂに固定し
て取付けられている。これにより、上記ブラケット４の
第２板部４２は、上記第１板部４１から車両高さ方向に
一定寸法だけ延びた姿勢となっており、この第２板部４
２の側面部に上記スタビライザ３の端部３０がボルト止
めされている。より具体的には、スタビライザ３の端部
３０と上記第２板部４２とにはボルト５ｃが挿通するボ
ルト挿通孔３１，４４が適宜数設けられており、上記ボ
ルト５ｃとこれに螺合するナット５ｃとの締付けによっ
て、上記スタビライザ３の端部が上記ブラケット４の第
２板部４２に固定して取付けられている。

【００２５】図１によく表れているように、上記スタビ
ライザ３は、その全体がトーションビーム２よりも車両
後方に位置するように配されており、その両端部３０，
３０のトレーリングアーム１，１に対する連結位置Ａ，
Ａも、上記トーションビーム２よりも車両後方とされ、
車両前後方向においてスピンドル軸１１の取付け位置と
略同等な位置に配されている。

【００２６】次に、上記構成のトレーリングアーム式サ
スペンションの作用について説明する。

【００２７】まず、上記トレーリングアーム式サスペン
ションでは、スタビライザ３の両端部３０，３０が縦長
な略矩形状断面に形成されており、その縦幅ｈの値が大
きい。その一方、断面矩形状の部材の断面２次モーメン
トの値Ｊ（Ｊ＝ｂｈ³ ／１２）は、縦幅ｈの３乗に比例
するために、この縦幅ｈを大きくすることによって、断
面２次モーメントの値を非常に大きくすることができ
る。したがって、上記スタビライザ３の支持点となる両
端部３０，３０の断面２次モーメントＪを大きくし、そ
の剛性を高めることができる分だけ、スタビライザ３全
体の固有振動数を大きくすることができる。その結果、
車両の走行時において、路面の凹凸変化などに即座に反
応してスタビライザ３が上下方向に大きな振幅で振動す
ることが抑制され、車両全体の振動を少なくすることが
できることとなる。上記スタビライザ３の中間部３ａ
は、トーションビーム２に支持されておらず、このスタ
ビライザ３の全長域のバネ性を利用してスタビライザ本
来の機能を充分に発揮させることが可能であるが、この
ように中間部３ａを支持しない構造とすれば、本来的に
スタビライザ３の振動が起こり易くなるものの、本実施
形態では、上述したようにスタビライザ３の振動を適切
に抑制することが可能となる。

【００２８】また、上記トレーリングアーム式サスペン
ションでは、上記一対のトレーリングアーム１，１に上
下方向の段差を生じさせる負荷入力があったときには、
この入力負荷をスタビライザ３で効率良く受けることが
でき、このスタビライザ３の抵抗力によって車両のロー
ルを抑制することができる。すなわち、サスペンション
への負荷入力は、後輪からこの後輪を支持するスピンド
ル軸１１に入力するが、上記スタビライザ３の両端部３
０，３０はこのスピンドル軸１１に近い位置に設けられ
ているために、その負荷入力についてはスタビライザ３
によって効率良く受けることができる。さらに詳しく
は、上記スタビライザ３は、このスタビライザ３よりも
車両前方に位置するトーションビーム２が大きく変形し
てから作用するのではなく、上記入力負荷を上記トーシ
ョンビーム２や各トレーリングアーム１の各部の変形に
先立つかたちでスタビライザ３に受けさせることが可能
となる。したがって、上記スタビライザ３の機能によ
り、車両のロール剛性を高め、車両旋回時に後輪がいわ
ゆるトーアウトなる角度を小さくしてオーバステアの原
因となるロールステアを少なくする上で、好ましいもの
となる。さらには、上記スタビライザ３の両端部３０，
３０は、後輪に近い位置に連結されているために、この
スタビライザ３が左右一対の後輪間を車幅方向に突っ張
り、それらの間の距離を一定寸法に規制する機能をも発
揮することとなる。

【００２９】なお、上記実施形態では、スタビライザ３
の両端部３０，３０を支持する各ブラケット４の第１板
部４１を、各トレーリングアーム１のフランジ部１３
ａ，１３ｂに重ね合わせてこれらを一体的にボルト止め
しているために、このブラケット４の取付部分の強度を
効率良く高めることができる。ただし、本願発明はこれ
に限定されず、たとえば上記フランジ部１３ａ，１３ｂ
の先端部を上下方向に折り曲げた上で、この折り曲げ部
分にスタビライザ３の端部を直接ボルト止めするといっ
た手段を採用してもよい。本願発明は、要は、スタビラ
イザの端部とトレーリングアームとの連結位置がトーシ
ョンビームよりも車両後方に位置していればよく、それ
らスタビライザの端部とトレーリングアームとの具体的
な連結構造は種々に設計変更自在である。むろん、トレ
ーリングアームとしては、上記フランジ部１３ａ，１３
ｂのようなフランジ部を有しない構成とすることもでき
る。

【００３０】また、本願発明では、要は、スタビライザ
の端部の断面形状は、水平方向の横幅よりも車両高さ方
向の縦幅の方が大きな断面形状であればよく、その横幅
と縦幅との具体的な寸法比率なども限定されない。

【００３１】その他、本願発明に係るトレーリングアー
ム式サスペンションの各部の具体的な構成は、上記実施
形態に限定されず、種々に設計変更自在である。たとえ
ば、上記実施形態では、トレーリングアームに第１の開
口部と第２の開口部とを設けて、トーションビームをそ
れらの開口部に一連に挿通しているが、本願発明はこれ
とは異なり、トレーリングアームの車幅方向内方を向く
内側面部にのみ開口部を形成して、この開口部にのみト
ーションビームが挿入して接合された構造のサスペンシ
ョン構造としてもかまわない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペン
ションの一例を示す一部省略平面図である。

【図２】図１に示すサスペンションの要部斜視図であ
る。

【図３】図１に示すサスペンションの要部分解斜視図で
ある。

【図４】図１のIV−IV断面図である。

【図５】図１のＶ−Ｖ断面図である。

【図６】図１に示すサスペンションのスタビライザの取
付部分の分解斜視図である。

【図７】従来のトレーリングアーム式サスペンションの
一例を示す平面図である。

【図８】図７のVIII−VIII断面図である。

【図９】従来のスタビライザの一例を示す要部斜視図で
ある。

【符号の説明】

１ トレーリングアーム １ａ アッパ部材（トレーリングアームの） １ｂ ロア部材（トレーリングアームの） ２ トーションビーム ３ スタビライザ ４ ブラケット １１ スピンドル軸（後輪支持手段） ３０ 端部（スタビライザの） ４１ 第１板部（ブラケットの） ４２ 第２板部（ブラケットの） ｂ 横幅（スタビライザの端部の） ｈ 縦幅（スタビライザの端部の）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に間隔を隔てて配されて車体に
   対する前端部の取付け点を中心として車両高さ方向に揺
   動可能な左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に
   延びて上記一対のトレーリングアームどうしを互いに連
   結するトーションビームと、上記一対のトレーリングア
   ームのそれぞれに両端部が連結されたバー状のスタビラ
   イザとを具備しており、かつ上記一対のトレーリングア
   ームには、上記トーションビームよりも車両後方におい
   て後輪を支持する後輪支持手段が設けられている、スタ
   ビライザを備えたトレーリングアーム式サスペンション
   であって、 上記スタビライザの両端部と上記一対のトレーリングア
   ームとの連結位置は、上記トーションビームよりも車両
   後方に配されているとともに、 上記スタビライザの両端部は、水平方向の横幅よりも車
   両高さ方向の縦幅の方が大きな縦長の断面形状に形成さ
   れていることを特徴とする、スタビライザを備えたトレ
   ーリングアーム式サスペンション。
2. 【請求項２】 上記各トレーリングアームは、それぞれ
   の外周縁にフランジ部を形成したアッパ部材とロア部材
   とを接合して形成されているとともに、上記アッパ部材
   とロア部材とのそれぞれのフランジ部は互いに重ね合わ
   されており、かつこれらのフランジ部には、これらのフ
   ランジ部に重ねられて固定される第１板部とこの第１板
   部の一端から車両高さ方向に延びるように屈曲した第２
   板部とを有するブラケットが取付けられ、このブラケッ
   トの第２板部に上記スタビライザの端部が固定連結され
   ている、請求項１に記載のスタビライザを備えたトレー
   リングアーム式サスペンション。