JPH11217017A - 挙動制御装置搭載車のサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動ブレーキによる挙動制御効果の向上を可
能にしたサスペンションシリンダ内圧制御を提供し、好
ましくはこの際、車体姿勢変化を皆無にする。 【解決手段】 挙動制御の非動作中は破線アンダーライ
ンの如く、前輪11_FR，11 _FLのシリンダ内圧を減速度に応
じαだけ上昇させ、後輪11_RR，11_RLのシリンダ内圧を減
速度に応じβだけ低下させ、ピッチングを抑制する。右
前輪11_FRの制動Ｆ _VRによる挙動制御中は実線アンダーラ
インの如く、そのシリンダ内圧を減速度Ｘ _G に応じた
（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）だけ上昇させ、同じ量だけ、左前輪11
_FLのシリンダ内圧を低下させ、右後輪11_RRのシリンダ内
圧を低下させ、左後輪11_RLのシリンダ内圧を上昇させ
る。右前輪11_FRは内圧上昇で制動力をＦ_VR´へと増大さ
れて挙動制御効果を高め、左右前輪シリンダ内圧和と左
右後輪シリンダ内圧和が同じで、ピッチング姿勢が不変
であり、右側前後輪シリンダ内圧和と左側前後輪シリン
ダ内圧和も同じで、ローリング姿勢も不変である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動ブレーキによ
り車両水平面挙動を制御するようにした挙動制御装置を
搭載する車両の、挙動制御効果の向上を狙ったサスペン
ション制御装置に関し、更には、車両の姿勢変化をでき
るだけ抑制しつつ当該挙動制御効果の向上を実現し得る
ようにしたサスペンション制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の挙動制御装置としては、例えば特
開平７−８９４２７号公報に記載されているように、各
輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動を、目標通
りのものとなるよう制御するようにしたものが知られて
いる。この挙動制御装置は、推定した車両の横滑りが設
定値よりも大きい時、これを小さくするように対応車輪
を自動ブレーキにより制動することで、車両の走行安定
性を向上させるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで従来の挙動制
御装置にあって挙動制御効果を高めるに際しては、自動
ブレーキにより制動することとなった車輪へのブレーキ
液圧を増大させて自動ブレーキ力を大きくするしかない
が、この対策では氷結路などの摩擦係数の極く低い路面
において車輪のスリップにより車両が挙動不安定になる
という新たな問題を生ずる。

【０００４】請求項１に記載の第１発明は、自動ブレー
キ力を大きくするに当たって、自動ブレーキにより制動
することとなった車輪の車輪荷重を大きくすることによ
り自動ブレーキ力を増大させるようにすれば、低摩擦路
面においても上記新たな挙動不安定を生ずることなく挙
動制御効果を高めることができるとの観点から、この着
想を具体化したサスペンション制御装置を提案すること
を目的とする。

【０００５】請求項２に記載の第２発明は、サスペンシ
ョンがピッチング制御装置を具える場合において好適に
第１発明の作用効果を達成し得るようにしたサスペンシ
ョン制御装置を提案することを目的とする。

【０００６】請求項３に記載の第３発明は、ピッチング
制御装置によるピッチング抑制効果を維持しつつ第２発
明の作用効果を達成し得るようにしたサスペンション制
御装置を提案することを目的とする。

【０００７】請求項４に記載の第４発明は、車両のロー
リング方向における姿勢変化をも生ずることなく第３発
明の作用効果を達成し得るようにしたサスペンション制
御装置を提案することを目的とする。

【０００８】請求項５に記載の第５発明は、第２発明〜
第４発明において車両姿勢が不自然になることのないよ
うにしたサスペンション制御装置を提案することを目的
とする。

【０００９】請求項６に記載の第６発明は、サスペンシ
ョンがショックアブソーバの減衰力を変更可能なもので
ある場合において好適に第１発明の作用効果を達成し得
るようにしたサスペンション制御装置を提案することを
目的とする。

【００１０】請求項７に記載の第７発明は、自動ブレー
キにより制動される車輪が前輪である場合において好適
に第６発明の作用効果を達成し得るようにしたサスペン
ション制御装置を提案することを目的とする。

【００１１】請求項８に記載の第８発明は、自動ブレー
キにより制動される車輪が後輪である場合において好適
に第６発明の作用効果を達成し得るようにしたサスペン
ション制御装置を提案することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による挙動制御装置搭載車のサスペンション
制御装置は、自動ブレーキにより車両水平面挙動を制御
するようにした車両挙動制御装置を具え、各車輪への車
輪荷重を個々に制御可能なサスペンションにより車輪を
懸架した車両において、前記車両挙動制御装置による車
両挙動制御時は非制御時よりも、前記自動ブレーキ中に
おける車輪の車輪荷重を上昇させるべく前記サスペンシ
ョンを制御するよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００１３】第２発明による挙動制御装置搭載車のサス
ペンション制御装置は、第１発明において、前記サスペ
ンションが制動減速度に応じ各車輪の車輪荷重を個々に
制御して車両のピッチングを抑制するようにしたもので
ある場合、前記制動減速度に対する車輪荷重制御ゲイン
を変更することにより自動ブレーキ中における車輪の車
輪荷重を上昇させるよう構成したことを特徴とするもの
である。

【００１４】第３発明による挙動制御装置搭載車のサス
ペンション制御装置は、第２発明において、前記荷重を
上昇された車輪とは車幅方向正反対側の車輪の車輪荷重
が同じ荷重分だけ低下されるよう当該車輪に係わる荷重
制御ゲインを変更するよう構成したことを特徴とするも
のである。

【００１５】第４発明による挙動制御装置搭載車のサス
ペンション制御装置は、第３発明において、前記荷重を
上昇された車輪と車幅方向同じ側にある他の車輪の車輪
荷重が同じ荷重分だけ低下されるよう当該車輪に係わる
荷重制御ゲインを変更すると共に、当該車輪とは車幅方
向正反対側の車輪の車輪荷重が同じ荷重分だけ上昇され
るよう当該車輪に係わる荷重制御ゲインを変更するよう
構成したことを特徴とするものである。

【００１６】第５発明による挙動制御装置搭載車のサス
ペンション制御装置は、第２発明乃至第４発明のいずれ
かにおいて、各車輪に係わる荷重制御ゲインの変更量に
制限を設定したことを特徴とするものである。

【００１７】第６発明による挙動制御装置搭載車のサス
ペンション制御装置は、第１発明において、前記サスペ
ンションがショックアブソーバの減衰力を変更すること
により各車輪への過渡的な車輪荷重を個々に制御可能な
ものである場合、該ショックアブソーバの減衰力変更制
御により自動ブレーキ中における車輪の車輪荷重を上昇
させるよう構成したことを特徴とするものである。

【００１８】第７発明による挙動制御装置搭載車のサス
ペンション制御装置は、第６発明において、自動ブレー
キ中における車輪が前輪である場合、当該前輪のショッ
クアブソーバ減衰力を上昇させて過渡的な車輪荷重を上
昇させるよう構成したことを特徴とするものである。

【００１９】第８発明による挙動制御装置搭載車のサス
ペンション制御装置は、第６発明において、自動ブレー
キ中における車輪が後輪である場合、当該後輪のショッ
クアブソーバ減衰力を低下させて過渡的な車輪荷重を上
昇させるよう構成したことを特徴とするものである。

【００２０】

【発明の効果】第１発明によるサスペンション制御装置
においては、車両挙動制御装置が自動ブレーキにより車
両水平面挙動を制御している間、当該挙動制御の非動作
中におけるよりも、自動ブレーキ中における車輪の車輪
荷重が上昇するようサスペンションを制御する。これが
ため、自動ブレーキにより制動されている車輪の制動力
が荷重増大分だけ大きくなって、挙動制御効果を向上さ
せることができる。しかも、当該挙動制御効果の向上を
ブレーキ液圧の上昇に頼ることなく達成するために、氷
結路などの摩擦係数の極く低い路面において車輪のスリ
ップにより車両が挙動不安定になるという新たな問題を
生ずることがない。

【００２１】第２発明においては、サスペンションが制
動減速度に応じ各車輪の車輪荷重を個々に制御して車両
のピッチングを抑制するが、自動ブレーキによる挙動制
御に伴って車両減速度が発生する場合も、サスペンショ
ンは同様な車輪荷重の制御により車両のピッチング抑制
作用を行う。ところで、かかる自動ブレーキによる挙動
制御中のピッチング制御に際しては、制動減速度に対す
る車輪荷重制御ゲインを変更することにより自動ブレー
キ中における車輪の車輪荷重を上昇させる。

【００２２】よって第２発明においても、車両挙動制御
装置が自動ブレーキにより車両水平面挙動を制御してい
る間、挙動制御の非動作中におけるよりも、自動ブレー
キ中における車輪の車輪荷重が上昇されることとなり、
自動ブレーキにより制動されている車輪の制動力が荷重
増大分だけ大きくなって、挙動制御効果を向上させるこ
とができると共に、当該挙動制御効果の向上をブレーキ
液圧の上昇に頼ることなく達成するために、氷結路など
の摩擦係数の極く低い路面において車輪のスリップによ
り車両が挙動不安定になるという新たな問題を生ずるこ
ともない。しかも、既存のピッチング制御における車輪
荷重制御ゲインを変更するだけで第１発明と同様の目的
を達成することができ、コスト上大いに有利である。

【００２３】第３発明は、第２発明において荷重を上昇
された車輪とは車幅方向正反対側の車輪の車輪荷重が同
じ荷重分だけ低下されるよう当該車輪に係わる荷重制御
ゲインを変更する。これがため、荷重を上昇された車輪
の車輪荷重と、車幅方向正反対側における車輪の車輪荷
重との和が不変に維持されることとなり、ピッチング抑
制効果を維持しつつ第２発明の作用効果を達成すること
ができて大いに有利である。

【００２４】第４発明は、第３発明において荷重を上昇
された車輪と車幅方向同じ側にある他の車輪の車輪荷重
が同じ荷重分だけ低下されるよう当該車輪に係わる荷重
制御ゲインを変更すると共に、当該車輪とは車幅方向正
反対側の車輪の車輪荷重が同じ荷重分だけ上昇されるよ
う当該車輪に係わる荷重制御ゲインを変更する。これが
ため、第３発明において荷重を上昇された車輪の車輪荷
重と、当該車輪と車幅方向同じ側にある他の車輪の車輪
荷重との和、および、車幅方向反対側における前後輪の
車輪荷重和が相互に同じに維持されることとなり、ロー
リング方向における車体姿勢も不変に維持しつつ第２発
明の作用効果を達成することができて大いに有利であ
る。

【００２５】第５発明においては、第２発明乃至第４発
明において変更する荷重制御ゲインの変更量に制限を設
けたから、これが過大になって車両姿勢が不自然になる
のを防止することができる。

【００２６】第６発明においては、第１発明におけるサ
スペンションがショックアブソーバの減衰力を変更する
ことにより各車輪への過渡的な車輪荷重を個々に制御可
能なものである場合、該ショックアブソーバの減衰力変
更制御により自動ブレーキ中における車輪の車輪荷重を
上昇させる。この場合、当該車輪荷重の上昇が自動ブレ
ーキによる車体姿勢の変化中のみで、当該過渡期におい
てしか第１発明と同様の作用効果を達成することができ
ないが、ショックアブソーバ減衰力制御システムが前記
のピッチング制御装置よりも安価であるために一層の低
廉化を実現することができる。

【００２７】なお、自動ブレーキ中における車輪が前輪
である場合、第７発明におけるように当該前輪のショッ
クアブソーバ減衰力を上昇させることで車輪荷重の上昇
を実現することができ、また、自動ブレーキ中における
車輪が後輪である場合、第８発明におけるように当該後
輪のショックアブソーバ減衰力を低下させることで車輪
荷重の上昇を実現することができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるサスペンション制御装置のシステム図で、この
図において、１０は車体、１１_FLは左前輪、１１_FRは右
前輪、１１_RLは左後輪、１１_RRは右後輪をそれぞれ示
す。

【００２９】車輪１１_FL，１１_FR，１１_RL，１１_RRはそ
れぞれ、対応する個々のサスペンションメンバー１
２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRを介して車体１に、上下
方向ストローク可能に支持し、これらサスペンションメ
ンバー１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRと車体１０との
間にそれぞれ、対応車輪の上下動に対して緩衝機能と振
動減衰機能とを付与するサスペンションシリンダ１
３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRを架設する。なおサスペ
ンションシリンダ１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRはそ
れぞれ、実際には図１の図面直角方向に延在しているも
のであるが、図１では説明の便宜上、図面に沿うよう延
在させて示した。

【００３０】各サスペンションシリンダ１３_FL，１
３_FR，１３_RL，１３_RRはそれぞれ、シリンダ本体１３_a
内にピストン１３_b を摺動自在に嵌合し、ピストン１３
_b に一体のピストンロッド１３_c をシリンダ本体１３_a
の上端から抜き差し可能に突出させ、シリンダ本体１３
_a の突出端およびピストンロッド１３_c 間にサスペンシ
ョンスプリング１３_d を縮設してシリンダ伸長方向のス
プリング力を作用されている構成とする。

【００３１】サスペンションシリンダ１３_FL，１３_FR，
１３_RL，１３_RRはそれぞれ、ピストンロッド１３_c の突
出端を車体１０に、またシリンダ本体１３_a の下端をサ
スペンションメンバー１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RR
に連結して実用に供し、サスペンションスプリング１３
_d により対応車輪のバウンド、リバウンド時において要
求される緩衝機能を発揮するものとする。これがため、
ピストン１３_b はその前後室間を連通するピストン連通
孔１３_eを有してシリンダ本体１３_a 内でストローク可
能とし、さらに当該ストロークにともないピストンロッ
ド１３_c がシリンダ本体１３_a に対し進退する時におけ
るピストンロッド進入体積分または退出体積分の容積変
化をガスバネ１３_f により吸収してピストン１３_b のス
トロークを補償する。そして、ガスバネ１３_f の入口通
路にオリフィス１３_g を挿置し、これを作動油が通過す
る時の流動抵抗で、対応車輪のバウンド、リバウンド時
において要求される振動減衰機能を生起させるものとす
る。

【００３２】各サスペンションシリンダ１３_FL，１
３_FR，１３_RL，１３_RRの内圧、従って各車輪１１_FL，１
１_FR，１１_RL，１１_RRの車輪荷重を個々に制御する圧力
制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRを設け、これら
圧力制御弁の出力ポートを対応するサスペンションシリ
ンダのシリンダ本体１３_a 内に通じさせる。圧力制御弁
１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRの入力ポートには、圧
力源１５からの共通な圧力供給回路１６を接続し、又ド
レンポートには、圧力源１５に戻る共通な圧力排除回路
１７を接続する。ここで圧力源１５は、圧力供給回路１
６に常時一定の圧力を供給し続けるものとし、当該圧力
供給回路１６にはこの一定圧を蓄えておくアキュムレー
タ１８，１９を接続して設ける。

【００３３】なお圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，
１４_RRはそれぞれ、回路１６およびアキュムレータ１
８，１９からの一定油圧をシリンダ本体１３_a 内に補充
したり、シリンダ本体１３_a 内の圧力を回路１７よりド
レンすることにより、サスペンションシリンダ１３_FL，
１３_FR，１３_RL，１３_RRの内圧（車輪１１_FL，１１_FR，
１１_RL，１１_RRの車輪荷重）を、制御電流ｉ（ｉ_FL，ｉ
_FR，ｉ_RL，ｉ_RR）に応じた値に制御するものとする。こ
こで圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRへの制
御電流ｉ（ｉ_FL，ｉ _FR，ｉ_RL，ｉ_RR）と、サスペンショ
ンシリンダ１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRの内圧と
は、図２に例示するごとき比例関係にあり、制御電流ｉ
を最小値ｉ_minと最大値ｉ_max との間で変化させる間、
サスペンションシリンダ内圧が最小圧Ｐ _min と最大圧Ｐ
_max との間で変化されるものとする。

【００３４】圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４
_RRへの制御電流ｉ_FL，ｉ_FR，ｉ_RL，ｉ_RRは、コントロー
ラ２１によりこれらを決定する。これがためコントロー
ラ２１には、車両の前後加速度Ｘ_G （ここでは減速度を
正とする）を検出する前後加速度センサ２２からの信号
と、車両挙動制御装置２３が挙動制御を行っている作動
中に出力する、何れの車輪にどの程度の自動ブレーキ液
圧が指令されているかを含んだ挙動制御信号ＶＤＣとを
それぞれ入力する。

【００３５】ここで車両挙動制御装置２３は、例えば前
記した特開平７−８９４２７号公報に記載されているよ
うに、各輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動を
目標通りのものとなるよう制御する周知のものである
が、本実施の形態においては特に、左右前輪を選択的に
自動ブレーキにより制動して車両の挙動制御を遂行する
ものとする。

【００３６】上記実施の形態においてコントローラ２１
は、定時割り込みにより図３の制御プログラムを繰り返
し実行して、以下のごとくに圧力制御弁１４_FL，１
４_FR，１４_RL，１４_RRの制御電流ｉ_FL，ｉ_FR，ｉ_RL，ｉ
_RRを決定し、本発明が狙いとするサスペンション制御を
遂行する。つまり先ずステップ３１において、センサ２
２で検出した車両の前後加速度Ｘ _G を読み込み、次いで
ステップ３２において、挙動制御信号ＶＤＣから挙動制
御用の右前輪自動ブレーキ力Ｆ_VRを演算し、更にステッ
プ３３において、挙動制御信号ＶＤＣから挙動制御用の
左前輪自動ブレーキ力Ｆ_VLを演算する。

【００３７】ステップ３４では、右前輪自動ブレーキ力
Ｆ_VRが発生しているか否かにより、右前輪の自動ブレー
キによる挙動制御が行われているか否かを判定し、ステ
ップ３５では、左前輪自動ブレーキ力Ｆ_VLが発生してい
るか否かにより、左前輪の自動ブレーキによる挙動制御
が行われているか否かを判定する。ステップ３４，３５
において、左右前輪の自動ブレーキによる挙動制御が行
われていないと判別した場合は、ステップ３６におい
て、従前通りに例えば図４のごとく、制動減速度Ｘ_G に
対して前後輪のサスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰ
（前輪の荷重増大、後輪の荷重減少）がそれぞれαおよ
びβのようなものとなるよう、制動減速度Ｘ_G に対する
前後輪サスペンションシリンダ内圧制御ゲイン（前後輪
荷重制御ゲイン）をそれぞれ＋Ｋ_xG，−Ｋ_xGにするため
に、右前後輪の制御定数Ｋ_xGR および左前後輪の制御定
数Ｋ_xGL を共に同じＫ_xGに設定する。

【００３８】次いでステップ３７において、右前輪１１
_FRの目標シリンダ内圧（目標車輪荷重）Ｐ_FR、左前輪１
１_FLの目標シリンダ内圧（目標車輪荷重）Ｐ_FL、右後輪
１１ _RRの目標シリンダ内圧（目標車輪荷重）Ｐ_RR、左後
輪１１_RLの目標シリンダ内圧（目標車輪荷重）Ｐ_RLをそ
れぞれ次式の演算により求める。ここで、静荷重時にお
ける右前輪のサスペンションシリンダ内圧はＰ_FR0 、左
前輪のサスペンションシリンダ内圧はＰ_FL0 、右後輪の
サスペンションシリンダ内圧はＰ_RR0 、左後輪のサスペ
ンションシリンダ内圧はＰ_RL0 であるものとする。 Ｐ_FR＝Ｐ_FR0 ＋Ｋ_xGR ・Ｘ_G ・・・（１） Ｐ_FL＝Ｐ_FL0 ＋Ｋ_xGL ・Ｘ_G ・・・（２） Ｐ_RR＝Ｐ_RR0 −Ｋ_xGR ・Ｘ_G ・・・（３） Ｐ_RL＝Ｐ_RL0 −Ｋ_xGL ・Ｘ_G ・・・（４）

【００３９】次のステップ３８では、上記のようにして
求めた右前輪目標シリンダ内圧Ｐ_FR、左前輪目標シリン
ダ内圧Ｐ_FL、右後輪目標シリンダ内圧Ｐ_RR、左後輪目標
シリンダ内圧Ｐ_RLをそれぞれ達成するための、右前輪用
圧力制御弁１４_FRへの制御電流ｉ_FR、左前輪用圧力制御
弁１４_FLへの制御電流ｉ_FL、右後輪用圧力制御弁１４ _RR
への制御電流ｉ_RR、および左後輪用圧力制御弁１４_RLへ
の制御電流_RLを、図２に例示するようなマップ検索によ
り求め、これらを対応する圧力制御弁に出力して各車輪
のサスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）を上記の目
標値にする。

【００４０】以上によって、ステップ３４，３５で左右
前輪の自動ブレーキによる挙動制御が行われていないと
判別する間は、右前輪１１_FRおよび左前輪１１_FLのサス
ペンションシリンダ内圧（車輪荷重）がそれぞれ図７に
破線のアンダーラインを付して示すように、制動減速度
Ｘ_G に応じ図４のαで示すごとくに上昇され、逆に右後
輪１１_RRおよび左後輪１１_RLのサスペンションシリンダ
内圧（車輪荷重）がそれぞれ図７に破線のアンダーライ
ンを付して示すように、制動減速度Ｘ _G に応じ図４のβ
で示すごとくに低下される。これがため制動減速度Ｘ_G
に伴うピッチングが抑制されることとなり、しかも図４
のα，βを従前通り、ピッチングを０にするほどではな
い程度に抑えることから、挙動制御の非動作中において
は従来通りに好適な制動感を演出しつつ適当なピッチン
グ抑制効果を生起させることができる。

【００４１】ところで、ステップ３４，３５で左右前輪
の自動ブレーキによる挙動制御が行われていると判別す
る間は、各車輪のサスペンションシリンダ内圧（車輪荷
重）を以下のごとくに制御する。先ず、ステップ３４で
右前輪の自動ブレーキによる挙動制御が行われていると
判別する場合の作用を説明する。

【００４２】この場合はステップ３９において、例えば
図５のごとく、制動減速度Ｘ_G に対して右側前後輪１１
_FR，１１_RRのサスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰ
（前輪のシリンダ内圧増大量、後輪のシリンダ内圧減少
量）がそれぞれ、図４に示したα，βよりもΔＫ_xGだけ
大きな勾配を持った破線で示すα_FR，β_RRとなるよう、
制動減速度Ｘ_G に対する右側前後輪サスペンションシリ
ンダ内圧制御ゲイン（右側前後輪荷重制御ゲイン）をそ
れぞれ＋（Ｋ_xG＋ΔＫ_xG），−（Ｋ_xG＋ΔＫ_xG）にする
ために、右側前後輪の制御定数Ｋ_xGR をそれぞれ（Ｋ_xG
＋ΔＫ_xG）に設定すると共に、同じく図５に例示するご
とく、制動減速度Ｘ_G に対して左側前後輪１１_FL，１１
_RLのサスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰ（前輪のシ
リンダ内圧増大量、後輪のシリンダ内圧減少量）がそれ
ぞれ、図４に示したα，βよりもΔＫ_xGだけ小さな勾配
を持った１点鎖線で示すα_FL，β_RLとなるよう、制動減
速度Ｘ_G に対する左側前後輪サスペンションシリンダ内
圧制御ゲイン（左側前後輪荷重制御ゲイン）をそれぞれ
＋（Ｋ_xG−ΔＫ_xG），−（Ｋ_xG−ΔＫ_xG）にするため
に、左側前後輪の制御定数Ｋ_xGL をそれぞれ（Ｋ_xG−Δ
Ｋ_xG）に設定する。

【００４３】ステップ３７，３８では、以上のようにし
て求めた右側前後輪の制御定数Ｋ_{xG R} および左側前後輪
の制御定数Ｋ_xGL を用いて前記したと同様の処理を行う
ことにより、各車輪のサスペンションシリンダ内圧（車
輪荷重）を、ステップ３７で演算した目標値にするが、
右前輪１１_FRに図７の自動ブレーキ力Ｆ_VRを付与して行
う当該挙動制御中は、右側前後輪の制御定数Ｋ_xGR およ
び左側前後輪の制御定数Ｋ_xGL をそれぞれ上記のように
設定することから、以下の作用効果を得ることができ
る。つまり、制御定数Ｋ_xGR ，Ｋ_xGL の上記の設定によ
れば、図７に実線のアンダーラインを付して示すよう
に、右前輪１１_FRのサスペンションシリンダ内圧（車輪
荷重）が前記ピッチング制御時のαよりも制動減速度Ｘ
_G に応じた（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）だけ増大され（図５のα_FR
参照）、左前輪１１_FLのサスペンションシリンダ内圧
（車輪荷重）が前記ピッチング制御時のαよりも制動減
速度Ｘ_G に応じた（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）だけ低下され（図５
のα_FL参照）、右後輪１１_RRのサスペンションシリンダ
内圧（車輪荷重）が前記ピッチング制御時のβよりも制
動減速度Ｘ_G に応じた（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）だけ低下され
（図５のβ_RR参照）、左後輪１１_RLのサスペンションシ
リンダ内圧（車輪荷重）が前記ピッチング制御時のβよ
りも制動減速度Ｘ_G に応じた（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）だけ増大
される（図５のβ_RL参照）。

【００４４】以上により、右前輪１１_FRの自動ブレーキ
（図７のＦ_VR参照）による挙動制御中は、当該右前輪１
１_FRのサスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）が上昇
されることとなり、その分、右前輪１１_FRの自動ブレー
キ力を図７のＦ_VRからＦ_VR´へと増大させて、挙動制御
効果を向上させることができる。しかも、当該挙動制御
効果の向上をブレーキ液圧の上昇に頼ることなく達成す
るために、氷結路などの摩擦係数の極く低い路面におい
て車輪のスリップにより車両が挙動不安定になるという
新たな問題を生ずることがない。

【００４５】更に本実施の形態においては、上記挙動制
御効果の向上を、既存のピッチング制御におけるサスペ
ンションシリンダ内圧（車輪荷重）制御ゲインの変更だ
けで実現し得るため、コスト上大いに有利である。そし
て、当該サスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）制御
ゲインの変更を本実施の形態におけるように行えば、図
７に実線のアンダーラインを付して示すところから明ら
かなように、右前輪１１_FRのサスペンションシリンダ内
圧（車輪荷重）上昇量（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）と同じ量だけ左
前輪１１_FLのサスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）
が低下され、また当該量（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）と同じ量だけ
右後輪１１_RRのサスペンションシリンダ内圧（車輪荷
重）が低下されると共に、左後輪１１_RLのサスペンショ
ンシリンダ内圧（車輪荷重）が上昇される。

【００４６】このため、左右前輪に係わるサスペンショ
ンシリンダ内圧（車輪荷重）の和と、左右後輪に係わる
サスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）の和とがそれ
ぞれ、前記ピッチング制御時と同じに保たれ、結果とし
て、図４につき前述したピッチング抑制効果を不変に達
成することができる。また、右側前後輪に係わるサスペ
ンションシリンダ内圧（車輪荷重）の和と、左側前後輪
に係わるサスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）の和
もそれぞれ、前記ピッチング制御時と同じに保たれ、結
果として、左右間で車輪荷重和の変化を伴うこともな
く、ローリング方向における車体姿勢の変化も生ずるこ
とがない。従って本実施の形態においては、ピッチング
方向およびローリング方向における車体の姿勢変化を何
ら伴うことなしに、前記した挙動制御効果の向上を果た
すことができる。

【００４７】なお、図３のステップ３５で左前輪の自動
ブレーキによる挙動制御が行われていると判別する場合
は、ステップ４０において、ステップ３９におけるとは
逆に、右側前後輪の制御定数Ｋ_xGR をそれぞれ（Ｋ_xG−
ΔＫ_xG）に設定すると共に、左側前後輪の制御定数Ｋ
_xGL をそれぞれ（Ｋ_xG＋ΔＫ_xG）に設定した後に、制御
をステップ３７，３８に進める。この場合、各車輪のサ
スペンションシリンダ内圧変化量ΔＰ（車輪荷重変化
量）特性は、図５において右前輪に係わる特性α_FRと左
前輪に係わる特性α_FLとを入れ換え、また、右後輪に係
わる特性β_RRと左後輪に係わる特性β_RLとを入れ換えた
ものとなる。

【００４８】これがため、図７に実線のアンダーライン
を付して示すとは逆に、左前輪１１ _FLのサスペンション
シリンダ内圧（車輪荷重）が前記ピッチング制御時のα
よりも制動減速度Ｘ_G に応じた（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）だけ増
大され、右前輪１１_FRのサスペンションシリンダ内圧
（車輪荷重）が前記ピッチング制御時のαよりも制動減
速度Ｘ_G に応じた（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）だけ低下され、左後
輪１１_RLのサスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）が
前記ピッチング制御時のβよりも制動減速度Ｘ_G に応じ
た（ΔＫ_xG×Ｘ_G ）だけ低下され、右後輪１１_RRのサス
ペンションシリンダ内圧（車輪荷重）が前記ピッチング
制御時のβよりも制動減速度Ｘ_G に応じた（ΔＫ_xG×Ｘ
_G ）だけ増大される。

【００４９】以上により、左前輪１１_FLの自動ブレーキ
による挙動制御中においても、当該左前輪１１_FLのサス
ペンションシリンダ内圧（車輪荷重）が上昇されること
となり、その分、左前輪１１_FLの自動ブレーキ力を増大
させて、挙動制御効果を向上させることができる。そし
てこの場合も、左右前輪に係わるサスペンションシリン
ダ内圧（車輪荷重）の和と、左右後輪に係わるサスペン
ションシリンダ内圧（車輪荷重）の和とがそれぞれ、前
記ピッチング制御時と同じに保たれ、結果として、図４
につき前述したピッチング抑制効果を不変に達成するこ
とができると共に、右側前後輪に係わるサスペンション
シリンダ内圧（車輪荷重）の和と、左側前後輪に係わる
サスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）の和もそれぞ
れ、前記ピッチング制御時と同じに保たれ、結果とし
て、左右間で車輪荷重和の変化を伴うこともなく、ロー
リング方向における車体姿勢の変化も生ずることがな
い。

【００５０】なお、前記したサスペンションシリンダ内
圧（車輪荷重）制御ゲインの変化量ΔＫ_xG（図５および
図７参照）は、図６に例示するごとく左右前輪の自動ブ
レーキ力Ｆ_VL，Ｆ_VRに応じて大きくするのが、前記挙動
制御効果の向上を確実に実現する上で好ましいが、いず
れにしても制御ゲインの変化量ΔＫ_xGには同図に示すご
とくに上限を設定し、これが過大になって車両姿勢が不
自然になるのを防止するのが良いことは言うまでもな
い。

【００５１】また上記実施の形態においては、図１に示
す車両挙動制御装置２３が左右前輪のみを選択的に自動
ブレーキにより制動することで車両の挙動制御を行うこ
ととして説明したが、挙動制御を左右後輪の選択的自動
ブレーキにより行う場合においても同様の考え方によ
り、つまり自動ブレーキ中の車輪の荷重が増大されるよ
う、そして、これに対し車幅方向正反対側にある車輪の
車輪荷重が同じ荷重分だけ低下され、荷重を上昇された
車輪と車幅方向同じ側にある他の車輪の車輪荷重が同じ
荷重分だけ低下され、当該車輪とは車幅方向正反対側の
車輪の車輪荷重が同じ荷重分だけ上昇されるよう、それ
ぞれの車輪に係わるサスペンションシリンダ内圧（車輪
荷重）制御ゲインを変更することで、同様の作用効果を
達成することができること勿論である。

【００５２】なお図示しなかったが、サスペンションが
図１に示すガスバネ１３_f の入口通路におけるオリフィ
ス１３_g の開度を変更する等により、ショックアブソー
バの減衰力を制御することができるものである場合、挙
動制御用の自動ブレーキで車体がノーズダイブと称され
るピッチング運動を生ずる過渡期において各車輪への車
輪荷重を、減衰力制御により加減することができること
から、各車輪のショックアブソーバ減衰力を個々に変更
して、自動ブレーキ中における車輪の車輪荷重を上昇さ
せ、前記実施の形態におけると同様に挙動制御効果の向
上を図ることができる。この場合、当該車輪荷重の上昇
が自動ブレーキによる車体姿勢の変化（ピッチング運
動）中のみで、当該過渡期においてしか挙動制御効果の
向上を期待することができないが、ショックアブソーバ
減衰力制御システムが前記のピッチング制御装置よりも
安価であるために一層の低廉化を実現することができ
る。

【００５３】ここで、自動ブレーキに伴う車体の姿勢変
化がノーズダイブであって、前輪サスペンションのショ
ックアブソーバが収縮動作を行い、逆に後輪サスペンシ
ョンのショックアブソーバが伸長動作を行うことから、
自動ブレーキ中における車輪が前輪である場合、当該前
輪のショックアブソーバ減衰力を上昇させることで車輪
荷重の上昇を実現することができ、また、自動ブレーキ
中における車輪が後輪である場合、当該後輪のショック
アブソーバ減衰力を低下させることで車輪荷重の上昇を
実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になる挙動制御装置搭載
車のサスペンション制御装置を示すサスペンション制御
系統図である。

【図２】同サスペンション制御系統におけるサスペンシ
ョンシリンダ内圧用の圧力制御弁に係わる制御特性図で
ある。

【図３】同実施の形態においてコントローラが実行する
サスペンションシリンダ内圧制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。

【図４】同実施の形態において挙動制御非動作中に行わ
れるサスペンションシリンダ内圧変化量制御の制御特性
図である。

【図５】同実施の形態において、右前輪の自動ブレーキ
による挙動制御中に行われるサスペンションシリンダ内
圧変化量制御の制御特性図である。

【図６】同実施の形態において設定したサスペンション
シリンダ内圧制御ゲイン変化量の変化特性図である。

【図７】各車輪のサスペンションシリンダ内圧変化量
を、挙動制御非動作中と挙動制御中とで比較して示す車
両の模式的平面図である。

【符号の説明】

10 車体 11_FL 左前輪 11_FR 右前輪 11_RL 左後輪 11_RR 右後輪 12_FL 左前輪サスペンションメンバー 12_FR 右前輪サスペンションメンバー 12_RL 左後輪サスペンションメンバー 12_RR 右後輪サスペンションメンバー 13_FL 左前輪サスペンションシリンダ 13_FR 右前輪サスペンションシリンダ 13_RL 左後輪サスペンションシリンダ 13_RR 右後輪サスペンションシリンダ 14_FL 左前輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁 14_FR 右前輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁 14_RL 左後輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁 14_RR 右後輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁 15 油圧源 16 圧力供給回路 17 圧力排除回路 18 アキュムレータ 19 アキュムレータ 21 コントローラ 22 前後加速度センサ 23 車両挙動制御装置

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動ブレーキにより車両水平面挙動を制
   御するようにした車両挙動制御装置を具え、各車輪への
   車輪荷重を個々に制御可能なサスペンションにより車輪
   を懸架した車両において、 前記車両挙動制御装置による車両挙動制御時は非制御時
   よりも、前記自動ブレーキ中における車輪の車輪荷重を
   上昇させるべく前記サスペンションを制御するよう構成
   してなることを特徴とする挙動制御装置搭載車のサスペ
   ンション制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記サスペンション
   が制動減速度に応じ各車輪の車輪荷重を個々に制御して
   車両のピッチングを抑制するようにしたものである場
   合、前記制動減速度に対する車輪荷重制御ゲインを変更
   することにより自動ブレーキ中における車輪の車輪荷重
   を上昇させるよう構成したことを特徴とする挙動制御装
   置搭載車のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記荷重を上昇され
   た車輪とは車幅方向正反対側の車輪の車輪荷重が同じ荷
   重分だけ低下されるよう当該車輪に係わる荷重制御ゲイ
   ンを変更するよう構成したことを特徴とする挙動制御装
   置搭載車のサスペンション制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、前記荷重を上昇され
   た車輪と車幅方向同じ側にある他の車輪の車輪荷重が同
   じ荷重分だけ低下されるよう当該車輪に係わる荷重制御
   ゲインを変更すると共に、当該車輪とは車幅方向正反対
   側の車輪の車輪荷重が同じ荷重分だけ上昇されるよう当
   該車輪に係わる荷重制御ゲインを変更するよう構成した
   ことを特徴とする挙動制御装置搭載車のサスペンション
   制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２乃至４のいずれか１項におい
   て、各車輪に係わる荷重制御ゲインの変更量に制限を設
   定したことを特徴とする挙動制御装置搭載車のサスペン
   ション制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１において、前記サスペンション
   がショックアブソーバの減衰力を変更することにより各
   車輪への過渡的な車輪荷重を個々に制御可能なものであ
   る場合、該ショックアブソーバの減衰力変更制御により
   自動ブレーキ中における車輪の車輪荷重を上昇させるよ
   う構成したことを特徴とする挙動制御装置搭載車のサス
   ペンション制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６において、自動ブレーキ中にお
   ける車輪が前輪である場合、当該前輪のショックアブソ
   ーバ減衰力を上昇させて過渡的な車輪荷重を上昇させる
   よう構成したことを特徴とする挙動制御装置搭載車のサ
   スペンション制御装置。
8. 【請求項８】 請求項６において、自動ブレーキ中にお
   ける車輪が後輪である場合、当該後輪のショックアブソ
   ーバ減衰力を低下させて過渡的な車輪荷重を上昇させる
   よう構成したことを特徴とする挙動制御装置搭載車のサ
   スペンション制御装置。