JPH11245633A

JPH11245633A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH11245633A
Application number: JP10355095A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Sakamoto; 雅之坂本; Yutaka Kuroda; 豊黒田; Katsuto Miura; 克仁三浦
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1993-08-10
Filing date: 1998-12-14
Publication date: 1999-09-14
Anticipated expiration: 2018-12-14
Also published as: JP3254190B2

Abstract

(57)【要約】【課題】タイヤ重量を軽減しかつ操縦性能を向上す
る。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５に至る本体部２０を有す
る１枚以上のカーカスコードプライ６Ａからなり、かつ
前記本体部２０と、本体部２０からビードコア５の回り
をタイヤの内側から外側にかけて巻上げる巻上げ部２１
とが隣り合うことにより、又は複数枚の重なるカーカス
コードプライ６Ａ、６Ｂの前記本体部２０同士が互いに
隣り合うことにより、隣り合い部分Ｋ１を有するカーカ
ス層６、該カーカス層６のタイヤ半径方向外側に配され
た高弾性コードからなるベルト層７、及び前記ビードコ
アのタイヤ半径方向外側からのびるビードエーペックス
８を有するタイヤにおいて、前記隣り合い部分Ｋ１を、
前記ベルト層７の軸方向外端部７ｅからタイヤが最大巾
となる最大巾位置Ｐまでの間に設けるとともに、この隣
り合い部分Ｋ１に、スペーサゴム９を介在させることに
より、コード間距離をコード径の０．５５〜５．５倍と
したプライ離間部分１０を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ重量を軽減
しかつ操縦性能を向上でき特に乗用車用として好適に採
用しうる空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りラジアルタイヤ、特に乗用車用
ラジアルタイヤは、そのカーカス層が、１又は２枚のカ
ーカスコードプライから形成される。通常このカーカス
コードプライが１枚のものは、ビードコアの回りを内側
から外側に巻き上げることによって係止されている。又
カーカスコードプライが２枚のものでは、２枚とも巻き
上げるものと、１枚のみを巻き上げ他の１枚をタイヤ軸
方向外側で巻き下ろすことも行われている。そしていず
れの場合も、高剛性のゴムで形成されたビードエーペッ
クスと、カーカスコードプライの巻上げ部の高さによっ
て、サイドウォール部の剛性を確保し、タイヤ横剛性を
高めて必要な操縦性能を維持してきた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、近年の車両の
高性能化、省燃費化に伴い、タイヤの軽量化が強く望ま
れているが、このタイヤ軽量化と操縦性能とは、二律背
反する性能となり、従来、双方を十分満足するタイヤを
得るに至っていない。すなわち従来のように、操縦性能
を高めるために、カーカスコードプライ数を２枚に増加
しかつこれらの巻上げ高さを高める手法、またはビード
エーペックスの高さを増加させる手法等では、タイヤ重
量の増加を招来する。逆に、カーカスコードプライの巻
上げ高さ、ビードエーペックスの高さを減少させてタイ
ヤ重量を軽減させれば、操縦性能の低下を引き起こすこ
ととなる。

【０００４】本発明は、ベルト層外端部とタイヤ最大巾
位置との間の領域においてカーカスコードプライが互い
に隣り合う部分に、プライ離間部分を形成することを基
本として、操縦性能を向上させつつタイヤ重量を軽減す
る空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る
本体部を有する１枚以上のカーカスコードプライからな
り、かつ前記本体部と、本体部からビードコアの回りを
タイヤの内側から外側にかけて巻上げる巻上げ部とが隣
り合うことにより、又は複数枚の重なるカーカスコード
プライの前記本体部同士が互いに隣り合うことにより、
隣り合い部分を有するカーカス層、該カーカス層のタイ
ヤ半径方向外側に配された高弾性コードからなるベルト
層、及び前記ビードコアのタイヤ半径方向外側からのび
るビードエーペックスを有するタイヤにおいて、前記隣
り合い部分を、前記ベルト層の軸方向外端部からタイヤ
が最大巾となる最大巾位置までの間に設けるとともに、
この隣り合い部分に、スペーサゴムを介在させることに
より、コード間距離をコード径の０．５５〜５．５倍と
したプライ離間部分を形成してなる空気入りラジアルタ
イヤである。

【０００６】ベルト層のタイヤ軸方向外端部からタイヤ
最大巾位置に至る領域Ｙは、タイヤ転動時最も曲げ変形
の大きい部分であり、この領域Ｙにおける剛性を高め曲
げ変形を抑制することが操縦性の向上に最も効果を発揮
する。

【０００７】一般に、タイヤが荷重を受けて屈曲すると
き、前記領域Ｙは、図６に模式的に示すように、曲げモ
ーメントＭにより曲げ変形を受け、その変形時の曲げ中
心線Ｘは、ほぼカーカスコードプライＡ、Ｂの中間にあ
る。従って各プライが隣接し、前記中心線Ｘからカーカ
スコードまでの距離が小な従来タイヤにおいては、前記
曲げモーメントＭは、カーカスコード自体の曲げ剛性の
みに負担されることとなり、その補強効果は極めて低い
ものである。

【０００８】図７に模式的に示すように、前記プライ６
Ａ、６Ｂが隣接する部分にスペーサゴム９を介在させて
プライ離間部分１０を形成した本発明のタイヤにあって
は、曲げ中心線Ｘからカーカスコードまでの距離が大と
なる。その結果、曲げ変形の際内のプライ６Ａには圧縮
応力が又外のプライ６Ｂには引張応力が夫々作用するこ
ととなる。すなわち、前記曲げモーメントＭは、カーカ
スコードの曲げ剛性に加え、さらに高い値のコード引張
弾性率によっても支承されることとなり、従来と同じコ
ードプライを使用した場合にも、極めて高い曲げ剛性を
発揮でき、タイヤ重量を増加させることなく、操縦性能
を向上できる。

【０００９】また、このため、操縦性能を犠牲にするこ
となしに、タイヤ重量に占める割合の大きなビードエー
ペックスを減少させてタイヤ軽量化を図ることも可能と
なる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を用いて詳述する。図１は、正規リムＲにリム組みされ
かつ正規内圧を充填した状態のタイヤの子午断面を示
し、タイヤ赤道Ｃからの左半分の構造（図示しない）
は、右半分と同様な構造を具えている。

【００１１】図１において、空気入りラジアルタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、このトレ
ッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端
に位置しかつ環状のビードコア５に補強されるビード部
４とを具え、本例では、タイヤ最大巾Ｗに対するタイヤ
断面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗを０．６０以下とし
た、乗用車用偏平ラジアルタイヤとして形成される。

【００１２】又タイヤ１には、前記ビード部４、４間
に、カーカス６が架け渡されるとともに、該カーカス６
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２内方には、強靱
なベルト層７がタガ効果を有して配置され、前記高偏平
率を有してタイヤを拘束する。

【００１３】なお前記ビード部４には、前記ビードコア
５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびる断
面略三角形状の高剛性のゴムからなるビードエーペック
ス８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３に
至り補強する。ビードエーペックス８は、ビードベース
ラインＢＬからのエーペックス高さＨＢを、従来タイヤ
より小とすることができ、本例では、タイヤ断面高さＨ
の０．５０倍以下、例えば０．４８倍程度としている。
なおビードエーペックス８のゴムのＪＩＳＡ硬度は８０
〜９５度、複素弾性率Ｅ＊は３００〜６００kg／cm²で
あることが好ましい。

【００１４】又前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に
は、タイヤ円周方向にほぼ平行な有機繊維コードよりな
るバンド層２５を設けている。このバンド層２５は、本
実施例では、ナイロンコードを用いるとともに、前記ベ
ルト層７の略全巾を覆うフルバンド２３と、前記ベルト
層７の両ショルダ部を覆う一対のエッジバンド２４から
なるものを例示している。

【００１５】前記ベルト層７は、例えばスチール繊維、
芳香族ポリアミド繊維等を用いた高弾性のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して３０度以下の小角度で配列した
複数枚、本例では、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
形成される。

【００１６】又前記カーカス６は、本実施例ではトレッ
ド部２からサイドウォール部３をへてビードコア５に至
る本体部２０と、この本体部２０に連なりかつ前記ビー
ドコア５の回りをタイヤの内側から外側にかけて巻上げ
られる巻上げ部２１とを夫々具えた互いに重なる内外２
枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。

【００１７】各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、図３に示
すように、ポリエステル繊維等の有機繊維を用いたカー
カスコード２２をタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の
角度で配列したコード配列体を有し、このコード配列体
をトッピングゴム１２で被覆することによってカーカス
プライ６Ａ、６Ｂを形成する。

【００１８】外のカーカスプライ６Ｂは、その巻上げ部
２１Ｂの端部６Ｂｅを、前記ビードエーペックス８の外
側面上で終端し、曲げ応力の集中を軽減する。又内のカ
ーカスプライ６Ａの巻上げ部２１Ａは、前記巻上げ部２
１Ｂの端部６Ｂｅを覆うとともに、その端部６Ａｅは、
前記ビードエーペックス８の上端及びタイヤが最大巾と
なる最大巾位置Ｐをタイヤ半径方向外側にこえた上方位
置で終端する。なおこの端部６Ａｅは、本例では、前記
最大巾位置Ｐと、ベルト層７のタイヤ軸方向外端部７ｅ
との間の領域Ｙ内に配される。

【００１９】なお前記巻上げ部２１Ａをさらに延長し
て、この端部６Ａｅをベルト層７とカーカスの本体部と
の間に位置させてもよい。特にカーカス６を１枚のカー
カスコードプライで構成し軽量化を図る時は、タイヤ剛
性をより効果的に高めるために、このプライ端部をベル
ト層７と本体部２０との間に位置させてカーカスプライ
の両端を拘束することが好ましい。

【００２０】本例では、前記巻上げ部２１Ａの上部分が
ビードエーペックス８上端をこえることにより、この上
部分と本体部２０Ｂとが前記領域Ｙ内において互いに隣
り合う隣り合い部分Ｋ１を形成する一方、内外２枚のカ
ーカスプライ６Ａ、６Ｂが重なり合うことにより、一方
の本体部２０Ａと他方の本体部２０Ｂとが前記領域Ｙ内
において隣り合う隣り合い部分Ｋ２をも形成している。

【００２１】そしてこれら隣り合い部分Ｋ１、Ｋ２のう
ち少なくとも一方の隣り合い部分、本例では、本体部２
０Ａ、２０Ｂ間の隣り合い部分Ｋ２に、プライ離間部分
１０形成用のスペーサゴム９が設けられる。

【００２２】前記スペーサゴム９は均一厚さのシート
状、又は中央部を厚肉とし、かつこの中央部からタイヤ
半径方向内外に向けた両端部を先細状とした形状が好ま
しく、本実施例では前記両端部を除いて均一厚さとした
シート状の挿入ゴムを用いている。なお、ここでスペー
サゴム９の両端部とは、タイヤ半径方向内外の両端から
中央部に向けて後述するカーカスコードのコード間距離
Ｄの３倍に至る部分をいう。

【００２３】かかるスペーサゴム９を前記本体部２０
Ａ、２０Ｂ間に介在させることによって、図３に示すよ
うに、本体部２０Ａ内のカーカスコード２２と本体部２
０Ｂ内のカーカスコード２２との間のコード間距離Ｄが
カーカスコード２２のコードの直径ｄの０．５５倍以上
かつ５．５倍以下となるプライ離間部分１０を、前記隣
り合い部分Ｋ２に形成している。そしてこのプライ離間
部分１０の形成によって、最も曲げ変形の大きい前記領
域Ｙでの曲げ剛性を高め、操縦性能の向上とタイヤの軽
量化との両立を達成する。

【００２４】ここで前記コードの直径ｄを一定とし、コ
ード間距離Ｄを種々変化させたタイヤを試作し操縦性能
・乗り心地性能をテストした。テスト評価の方法や、タ
イヤの詳細は、後述する表１及び実施例１に従ってい
る。テストの結果、図９に示すように操縦性能はコード
間距離Ｄを大とすることにより向上する一方で、乗り心
地性能は逆に低下することが判明した。この両性能を同
時に満足しつつタイヤ重量の増加を防止しうる範囲とし
て、前記のごとくコード間距離Ｄは、コード径ｄの０．
５５〜５．５倍としている。

【００２５】前記コード間距離Ｄがコードの直径ｄの
０．５５倍未満では、曲げ剛性の向上効果が得られない
ため操縦性能が向上せず、又５．５倍をこえても、操縦
性能は殆ど向上せず、逆に乗り心地性能が急激に悪化す
る他、タイヤ重量の不必要な増加及びカーカス層６のプ
ロファイルが歪となるタイヤユニフォミティーの悪化を
招く。この範囲中、特に好ましくは、１．５〜２．５倍
の範囲である。なお乗用車用ラジアルタイヤにおいて
は、一般に前記コード間距離Ｄは０．３〜３．０mm程
度、より好ましくは０．８〜１．５mm程度である。

【００２６】又前記コード間距離Ｄは、スペーサゴム９
の上端から下端にわたる全領域のうち、スペーサーゴム
９がベルト層７及びビードエーペックス８に夫々重なら
ない部分の平均値を意味するが、好ましくは前記全領域
に亘ってコード径の０．５５〜５．５倍、より好ましく
は１．５〜２．５倍が良い。但し、スペーサゴム９の両
端部が前述の如く先細状をなす場合には、該両端部にお
いては、前記範囲外であっても良い。

【００２７】次に、前記スペーサゴム９の上端９ａは、
前記領域Ｙに位置することによりベルト層の外端部７ｅ
との間に隙間を設けても良く、又前記領域Ｙを半径方向
外側に越えてベルト層の外端部７ｅと重ね合わせて終端
させても良い。ここで前記タイヤ断面高さＨを一定と
し、スペーサゴム９の上端９ａの位置を変えて前記隙間
の距離Ｚ、又は重複部の距離Ｚ′を種々変化させたタイ
ヤを試作し、操縦性能、乗り心地性能をテストを行っ
た。テスト評価の方法や、タイヤの詳細は、後述する表
１及び実施例１に従っており、その結果は図１０に示す
とおりである。図から明らかなように、スペーサゴム９
の上端９ａを、図１に示すようにベルト層の外端部７ｅ
と重ね合わせることなく隙間を設けて位置させた場合に
は、乗り心地性能の向上を図りうる点で好ましい。特に
前記隙間の距離Ｚを、タイヤ断面高さＨの０．０５〜
０．３倍、より好ましくは０．０５〜０．２倍とするこ
とが望ましい。前記値が０．０５倍未満では、スペーサ
ゴム９とベルト層の外端部７ｅとの間に歪が集中し易く
タイヤ損傷を招く傾向にある一方で、０．３倍、より明
確には０．２倍を越えても乗り心地性能の大きな向上を
期待し得ない傾向にある。

【００２８】又スペーサゴム９の上端９ａを、図１２の
（Ａ）に示すようにベルト層の外端部７ｅと重ね合わせ
ると、操縦性能を向上しうる点で好ましい。特に、重ね
合わせた重複部の距離Ｚ′を、タイヤ断面高さＨの０．
０５〜０．４倍、より好ましくは０．０５〜０．２倍と
することが望ましい。前記値が０．０５倍未満ではスペ
ーサゴム９とベルト層の外端部７ｅとの間に歪が集中し
易くタイヤ損傷を招く傾向にある一方で、０．４倍、よ
り明確には０．２倍を越えても操縦性能の向上が期待で
きず、タイヤ重量のみが増加する傾向にあるためであ
る。

【００２９】又前記試作タイヤについて、ドラム耐久テ
スト（荷重：７００kg、内圧：２．０kg／cm²、リムサ
イズ：１６×７ＪＪ、ドラム径：０．９ｍ、速度：８０
km／ｈ、走行距離：５００００km）を併せて実施した
所、Ｚ＝０（Ｚ′＝０）のタイヤのみ距離４２０００km
時に、ベルト端部でエッジルースが発生し、走行不能に
なったが、他のタイヤには損傷発生は無く完走したこと
が判明している。

【００３０】同様にスペーサゴム９の下端９ｂは、図１
に示すようにビードエーペックス８の上端をタイヤ半径
方向内側に越えて位置することにより互いに重なり合う
重複部Ｊを設けても良く、又図１２の（Ｃ）に示すよう
に前記ビードエーペックス８の上端に至ることなく該上
端と隙間を隔てて離間させても良い。

【００３１】以上の点に関し、タイヤ断面高さＨを一定
とし、スペーサゴム９の下端９ｂの位置を種々変化させ
たタイヤを試作し、操縦性能、乗り心地性能をテストし
た。テスト評価の方法やタイヤの詳細は後述する表１及
び実施例１に従っている。テストの結果は図１１に示す
通りである。なお、図中Ｌは、スペーサゴム９とビード
エーペックスの重複部の距離、Ｌ′は同隙間の距離であ
る。

【００３２】図１１から明らかなように、スペーサゴム
９の下端９ｂとビードエーペックス８を重複させると、
タイヤの横剛性がより高められる結果、操縦性能を向上
させることができる。このタイヤの横剛性の向上は、重
複部の距離Ｌに略比例するが、前記距離Ｌがタイヤ断面
高さＨの０．２倍を越えると、操縦性能の向上が殆ど見
られず、逆に乗心地の低下を大とし、しかもタイヤ重量
が増加する傾向にある。又前記距離Ｌがタイヤ断面高さ
Ｈの０．０５倍を下回ると、この重複部に歪が集中しが
ちとなりタイヤ損傷を誘発する傾向にある。従って、前
記重複部の距離Ｌは、タイヤ断面高さＨの０．０５〜
０．２倍が好ましい範囲として実施しうる。

【００３３】他方、スペーサゴム９と、ビードエーペッ
クスとを重複させることなく、隙間を設けた場合には、
図１１から明らかなように乗り心地性能を向上させるこ
とができる。この際、隙間の距離Ｌ′が、タイヤ断面高
さＨの０．０５倍未満では、隙間が小となり、この隙間
部分に歪が集中し易くタイヤ損傷を招く恐れがあるた
め、隙間を設ける場合には、Ｌ′／Ｈの値は０．０５以
上が好ましい範囲として採用しうる。

【００３４】加うるに、これらの試作タイヤについて、
前述のドラム耐久テストを行った後、解体調査を行った
結果、Ｌ＝０（Ｌ′＝０）のタイヤについてのみ、ビー
ドエーペックス８の上端部でプライルースが発生してい
ることが判明した。

【００３５】又前記スペーサゴム９は、少なくともカー
カスプライの前記トッピングゴム１２と同等もしくはそ
れ以上の複素弾性率Ｅ＊を有するゴム組成物を用いるこ
とが好ましく、さらにはそのＪＩＳＡ硬度及び複素弾性
率Ｅを前記ビードエーペックス８のＪＩＳＡ硬度及び複
素弾性率Ｅ＊よりも低く設定することが好ましい。

【００３６】図４に、本発明のタイヤの他の実施例を示
す。図４において、タイヤ１は、トレッド部からサイド
ウォール部３をへてビードコア５に至る本体部２０Ｃの
両端に、ビードコア５の回りをタイヤ内側から外側にか
けて巻上げられる巻上げ部２１Ｃを形成した１枚のカー
カスプライ６Ｃからなるカーカス層６を設けている。こ
のカーカスプライ６Ｃの巻上げ部２１Ｃは、前記ビード
エーペックス８の上端及びタイヤ最大巾位置Ｐをこえて
タイヤ半径方向外側に延在し、その端部６Ｃｅは、ベル
ト層７の外端部７ｅとカーカスプライ６Ｃの本体部２０
Ｃとの間で挟持されて終端する。

【００３７】又前記カーカス６は、前述のごとく、前記
巻上げ部２１Ｃの上部分がビードエーペックス８上端を
こえることによって、前記領域Ｙ内において、この上部
分と本体部２０Ｃとが互いに隣り合う隣り合い部分Ｋ１
を形成する。そしてこの隣り合い部分Ｋ１にスペーサゴ
ム９を配設することによって、図５に示すように、本体
部２０Ｃ内のカーカスコードを巻上げ部２１Ｃ内のカー
カスコード２２との間のコード間距離Ｄをコードの直径
ｄの０．５５〜５．５倍とするプライ離間部分１０を、
隣り合い部分Ｋ１内に形成している。

【００３８】ここでスペーサゴム９は、本例ではベルト
層７と離間する上端９ａと、ビードエーペックス８と重
複する重複部Ｊを有する下端９ｂとを具え、又ビードエ
ーペックス８との重複部Ｊの長さＬを、前述のごとくタ
イヤ断面高さＨの０．０５〜０．２０倍としている。

【００３９】さらに、図８は、本発明のタイヤの他の実
施例を示す。図８において、タイヤ１は、トレッド部か
らサイドウォール部３をへてビードコア５に至る本体部
２０Ｄの両端に、ビードコア５の回りをタイヤ内側から
外側にかけて巻上げられる巻上げ部２１Ｄを形成した１
枚のカーカスプライ６Ｄとこのカーカスプライ６Ｄのタ
イヤ軸方向外側に位置し、トレッド部からサイドウォー
ル部３をへてビードコア５に至る本体部２０Ｅのみから
なる１枚のカーカスプライ６Ｅからなるカーカス層６を
設けている。

【００４０】カーカスプライ６Ｄの巻上げ部２１Ｄは、
前記ビードエーペックス８の上端及びタイヤ最大巾位置
Ｐをこえてタイヤ半径方向外側に延在し、その端部６Ｄ
ｅは、ベルト層７の外端部７ｅと離間したものを例示す
るが、重複する態様をも含めうる。又カーカスプライ６
Ｅは、ビードベースラインＢＬから距離Ｓを隔てて終端
する一方で、前記カーカスプライ６Ｄの巻上げ部２１Ｄ
のタイヤ軸方向外側に、又はカーカスプライ６Ｄの本体
部２０Ｄとビードエーペックス８の間に位置させること
もできる。

【００４１】又前記カーカス６は、２枚のカーカスプラ
イ６Ｄ、６Ｅの本体部２０Ｄ、２０Ｅが前記領域Ｙ内に
おいて、互いに隣り合う隣り合い部分Ｋ３を形成する。
そしてこの隣り合い部分Ｋ３にスペーサゴム９を配設す
ることによって、第１、第２の実施例と同様に、一方の
カーカスプライ６Ｄの本体部２０Ｄ内のカーカスコード
を他方のカーカスプライ６Ｅの本体部２０Ｅ内のカーカ
スコードとの間のコード間距離Ｄをコードの直径ｄの
０．５５〜５．５倍とするプライ離間部分１０を、隣り
合い部分Ｋ３内に形成している。なお、スペーサゴム９
の上端９ａ、下端９ｂは、前述と同様に実施しうる。

【００４２】（具体例）図１、４、８に加え、図１の構
造を図１２（Ａ）〜（Ｃ）に示す構造に変化させたタイ
ヤサイズ２２５／５０Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤ
を表１の仕様に基づき試作した。又該試作タイヤの操縦
性能及びタイヤ重量等の諸性能をテストし、従来のタイ
ヤと比較してそのテスト結果を同表に示した。又、使用
ゴムの物性は表２に示すとおりである。なお図１２
（Ａ）のものは、スペーサゴム９が、ベルト層７とビー
ドエーペックス８とに共に重複し、同（Ｂ）のものはス
ペーサゴム９が、ベルト層７のみに重複し、同（Ｃ）の
ものはスペーサゴム９が、ベルト層７とビードエーペッ
クス８とに共に離間したものを示している。

【００４３】

【表１】

【００４４】

【表２】

【００４５】実車テストは、２．２kg／cm²の内圧を充
填した各タイヤを４本ずつ用意し、これらを排気量３０
００ｃｃの国産乗用車に装着した後、２名乗車状態（タ
イヤ１本当たり約３６０kg）にてテストコースを走行さ
せ、運転者の官能評価によって各操縦性能を５点法で評
価した。数値が大きいほうが良い結果であることを示
す。

【００４６】本発明のタイヤはいずれも従来品である比
較例に比べ、実車テストにおいて、どの評価にあって
も、同等以上の性能を示した。特に実施例１は、カーカ
スコードプライが２枚でありながら、１枚の比較例２よ
りも、タイヤ重量が軽く、かつ諸性能も良好という結果
になった。又実施例４は、操縦性能に優れ、実施例５は
操縦性能、乗り心地性能共に優れ、さらに実施例６は乗
り心地性能に優れる結果となった。

【００４７】

【発明の効果】叙上のごとく本発明の空気入りラジアル
タイヤは、これまで、困難であったタイヤ重量の軽減、
操縦性能の向上という二律背反の二性能を同時に向上さ
せることができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの子午断面図で
ある。

【図２】そのタイヤのビード部からサイドウォール部に
かけて拡大して示す断面図である。

【図３】その一部を示す図１のＩ−Ｉ線断面図である。

【図４】本発明の他の実施例を示すタイヤの子午断面図
である。

【図５】その一部を示す図４のII−II線断面図である。

【図６】従来タイヤの作用を説明するための略線図であ
る。

【図７】本発明の作用を説明するための略線図である。

【図８】本実施例の他の実施例を示すタイヤの子午断面
図である。

【図９】操縦性能、乗り心地性能とＤ／ｄの関係を示す
グラフである。

【図１０】操縦性能、乗り心地性能とＺ／Ｈ、Ｚ′／Ｈ
の関係を示すグラフである。

【図１１】操縦性能、乗り心地性能とＬ／Ｈ、Ｌ′／Ｈ
の関係を示すグラフである。

【図１２】（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の他の実施例を示
すタイヤ断面の略図である。

【符号の説明】

１空気入りラジアルタイヤ２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス層６Ａ、６Ｂ、６Ｃ、６Ｄ、６Ｅカーカスプライ６Ａｅ、６Ｂｅ、６Ｃｅ端部７ベルト層８ビードエーペックス９スペーサゴム１０プライ離間部分２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ、２０Ｅ本体
部２１、２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄ巻上げ部Ｋ１、Ｋ２隣り合い部分Ｐタイヤ最大巾位置Ｙ領域

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至る本体部を有する１枚以上のカ
ーカスコードプライからなり、かつ前記本体部と、本体
部からビードコアの回りをタイヤの内側から外側にかけ
て巻上げる巻上げ部とが隣り合うことにより、又は複数
枚の重なるカーカスコードプライの前記本体部同士が互
いに隣り合うことにより、隣り合い部分を有するカーカ
ス層、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に配された高
弾性コードからなるベルト層、及び前記ビードコアのタ
イヤ半径方向外側からのびるビードエーペックスを有す
るタイヤにおいて、前記隣り合い部分を、前記ベルト層の軸方向外端部から
タイヤが最大巾となる最大巾位置までの間に設けるとと
もに、この隣り合い部分に、スペーサゴムを介在させる
ことにより、コード間距離をコード径の０．５５〜５．
５倍としたプライ離間部分を形成してなる空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項２】前記カーカス層が前記巻上げ部を夫々有す
る２枚のカーカスコードプライからなり、かつ前記スペ
ーサゴムがこの２枚のカーカスコードプライの本体部の
間に配置され前記プライ離間部分を形成することを特徴
とした請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記カーカス層が前記巻上げ部を有する１
枚のカーカスコードプライからなり、かつ該カーカスコ
ードプライの本体部と巻上げ部とが前記ビードエーペッ
クスのタイヤ半径方向外側で隣り合うとともに、この隣
り合い部分に前記プライ離間部分を形成することを特徴
とした請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記カーカス層が、前記巻上げ部を有する
１枚のカーカスコードプライと、このカーカスコードプ
ライのタイヤ軸方向外側に位置する前記本体部のみから
なる１枚のカーカスコードプライとからなり、かつ前記
スペーサゴムがこれらのカーカスコードプライの本体部
の間に配置され前記プライ離間部分を形成することを特
徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】前記カーカスコードプライは、巻上げ部の
端部が、ベルト層とカーカス本体部との間に位置するこ
とを特徴とした請求項２又は４記載の空気入りラジアル
タイヤ。